Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa organizează o licitaţie pentru atribuirea contractului aferent lucrărilor de amenajare a unei parcări şi a unui drum de acces către Poarta 7. Valoarea estimată a proiectului se ridică la suma de 3.582.638 lei, iar termenul-limită pentru depunerea ofertelor este 26 noiembrie 2018.

Conform documentelor aferente proiectului, parcarea şi drumul de acces către Poarta 7 vor fi amenajate în municipiul Constanţa, incinta Port. Suprafaţa totală de teren pe care urmează a fi realizat proiectul este de 30.600 mp. Parcarea şi drumul de acces vor ocupa o suprafaţă de 8.953,27 mp. Vor fi amenajate 38 de locuri de parcare pentru autotren TIR, 3 pentru autocamioane şi 6 pentru autoturisme. Organizarea de şantier se va amenaja pe terenul destinat proiectului. În prima etapă, se va realiza o platformă pentru parcare pe o suprafaţă carosabilă de 7.024 mp, iar prin etapele următoare se vor amenaja 121 de locuri de parcare.

Persoanele responsabile pentru buna desfăşurare a licitaţiei sunt: Murgeanu Gabriela, Tivilichi Nicolae Dan, Petraşcu Elena, Matichescu Mirela Florenţa, Burlacu Mircea, Batrîncă Ghiorghe, Naftali Daniel Adrian, Marian Tănase, Patrichi Teodor, Tomescu Ion, Daniela Şerban, Ciprian Hanganu, Crăciun Mădălin Alexandru, Otilia Ifimov, Tănase Iulian, Kiss Laszlo Eduard, Daniel Niculescu, Banias Emil Sorin, Moldoveanu Antoniela, Bola Laura Valentina, Adina Gamalan, Cristian Mihai Toma.

Proiecte ample pentru reabilitarea zonei
Acesta nu este singurul proiect din zonă. La data de 10 octombrie, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a solicitat de la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa aviz de mediu pentru realizarea proiectului „Reabilitare drum Poarta 7 – Poarta 9, îmbrăcăminte cu asfalt şi organizare de şantier“.

Amplasamentul drumului ce urmează a fi realizat se află in incinta Portului Constanţa. Lucrările se vor realiza pe drumul de acces al vehiculelor dintre Poarta 7 şi Poarta 9, zonă în care terenul este în administrarea CN APM SA Constanţa, şi vor consta în modernizarea acestuia prin realizarea unui sistem rutier nerigid, prin intervenţia asupra stratului de bază şi racordarea cu celelalte drumuri cu care se intersectează. Modernizarea drumului de acces al vehiculelor între Poarta 7 şi Poarta 9, drum industrial de incintă de interes naţional din cadrul Portului Constanţa, vine în întâmpinarea necesităţii autorităţii contractante de a avea trasee civilizate pe care se poate desfăşura traficul auto.

Lucrările proiectate ce urmează a se realiza nu induc efecte negative suplimentare asupra solului, a drenajului, a microclimatului, a apelor de suprafaţă, a vegetaţiei, a faunei. Influenţa socio-economică se va reflecta printr-o mai rapidă deplasare, reducerea consumului de carburanţi şi creşterea siguranţei circulaţiei pentru conducătorii auto. În ansamblu, se poate aprecia că, din punctul de vedere al mediului ambiental, lucrările ce fac obiectul prezentului proiect nu introduc disfuncţionalităţi suplimentare faţă de circulaţia actuală, ci, dimpotrivă, au un efect pozitiv.

Dezvoltarea continuă a Portului Constanţa, facilităţile create pentru atragerea investitorilor în zonă şi proiectele ambiţioase derulate în ultimii ani, dar şi creşterea continuă a traficului rutier în general au dus la necesitatea investiţiilor în infrastructura rutieră, pentru a asigura desfăşurarea circulaţiei în condiţii optime. Astfel, oportunitatea investiţiei este impusă de nevoia de siguranţă şi confort în privinţa circulaţiei rutiere, scopul prezentului proiect de modernizare a drumului fiind aducerea la îndeplinire a acestor obiective.

În prezent, drumul respectiv este realizat din piatră spartă, are o lungime de 3.448,00 m şi face legătură între Poarta 7 şi Poarta 9. Acesta este împărţit pe 3 tronsoane:
– tronson I – cu lăţimea de 4.00 m între Km 0+000 ÷ 0+860 (Poarta 7 – Bretea Poarta 8);
– tronson II – cu lăţimea de 7.00 m între Km 0+860 ÷ 2+000 (Bretea Poarta 8 – Trecere la nivel CF);
– tronson III – cu lăţimea de 7.00 m între Km 2+000 ÷ 3+448 (Trecere la nivel CF – Poarta 9).

Lipsa unei îmbrăcăminţi rutiere corespunzătoare condiţiilor actuale de trafic, capacitatea portantă redusă a structurii rutiere existente şi acţiunea factorilor climatici au condus, în timp, la degradarea drumului. De asemenea, colectarea şi evacuarea apelor pluviale sunt deficitare din cauza lipsei unui sistem de preluare a acestora.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apm-construieste-o-parcare-in-poarta-7-ce-alte-proiecte-sunt-conturate-document-676308.html

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a anunţat numele agentului economic care şi-a adjudecat contractul „Lucrări de reparaţii diguri Constanţa şi Midia“. Acesta este Consal Trade SRL, iar valoarea contractului atribuit este de 60.800.107,95 de lei.

Lucrările de reparaţii ce urmează a se realiza sunt următoarele: lucrări de reparaţii Digul de Larg – Port Constanţa – zona Km 0+000 ÷ 1+140; lucrări de reparaţii Digul de Sud – Port Midia.

Responsabili de atribuirea licitaţiei
Persoanele cu funcţie de decizie, responsabile de atribuirea licitaţiei, sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi, director general adjunct – Marian Tănase, director Direcţia Exploatare – Patrichi Teodor, director Direcţia Tehnică – Tomescu Ion, director economic – Daniela Şerban, director coordonator – Ciprian Hanganu, director Direcţia Comercială Crăciun Mădălin Alexandru, şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov, şef Serviciul Juridic şi Contencios – Tănase Iulian Pepi, şef Serviciul Tehnic, Reparaţii – Mihai Gheorghiade, şef Serviciul Patrimoniu – Constantin Brandi, secretar CTE – Moldoveanu Antoniela, secretar CTE rezervă – Bola Laura Valentina, Control Financiar Preventiv – Adina Gămalan, responsabil Achiziţie – Erna Silvia Brăileanu. Membrii Consiliului de Administraţie Tivilichi Nicolae Dan, Murgeanu Gabriela, Naftali Daniel-Adrian, Panait Traian, Petraşcu Elena, Popeanga Silvia.

Despre Consal Trade SRL
Potrivit Registrului Comerţului, firma, înfiinţată în anul 2015, are sediul social în municipiul Giurgiu. Capitalul social subscris, de 3.810.000 lei, integral vărsat, este compus din 38.100 de
părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei. Hermosiocco Trading Limited, cu sediul în Cipru, este asociat unic. Persoane împuternicite ale firmei, care desfăşoară activităţi de luptă împotriva incendiilor şi de prevenire a acestora, sunt Enescu Nicolae şi Mohanu Marcela.

În anul fiscal 2015, compania cu 206 de salariaţi a raportat o cifră de afaceri de 47.530.073 lei şi un profit de 12.295.090 lei. De asemenea, în anul fiscal 2016, societatea cu 206 salariaţi a înregistrat o cifră de afaceri de 19.573.738 lei şi un profit de 315.590 lei.

Situaţia financiară pe anul 2017 arată astfel: 218 salariaţi, cifră de afaceri de 24.053.432 lei şi un profit de 43.901 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/lucrarile-de-reparatii-la-digurile-constanta-si-midia-executate-de-consal-trade-care-este-valoarea-contractului-document-676310.html

Adunarea Generală Ordinară a Acţionarilor Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa s-a întrunit în şedinţă în data de 14 septembrie 2018, context în care au fost luate mai multe decizii de ordin administrativ.

Astfel, începând cu data de 16 septembrie, Victor Badea este numit administrator provizoriu în cadrul Consiliului de Administraţie, pentru o perioadă de 4 luni, respectiv până la data de 16 ianuarie 2019, cu posibilitatea prelungirii cu 2 luni a mandatului. Începând cu data de 22 septembrie, se numesc în calitate de administratori provizorii în cadrul Consiliului de Administraţie, pentru o perioadă de 4 luni, respectiv până la data de 22 ianuarie 2019, cu posibilitatea prelungirii cu 2 luni, următorii: Alina Luminiţa Catan, Ion Laurenţiu Voicu, Sorin Lucian Ionescu, Călin Cristian Fort şi Voicu Cheta.

La data de 22 septembrie, s-a constatat expirarea mandatului lui Cristian Mircea Blede. S-a aprobat valoarea brută a remuneraţiei fixe lunare pentru membrii Consiliului de Administraţie la suma de 8.967 lei, cu încadrarea în prevederile bugetare.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cine-sunt-membrii-ca-ului-cn-acn-constanta-ce-remuneratie-vor-primi-676303.html

Black Sea Oil & Gas a semnat azi cu Transgaz, compania naţională de transport a gazelor naturale, un contract pentru preluarea gazelor din proiectul marin Midia şi injectarea acestora în sistemul de transport.

“Contractul, care va fi aplicabil doar în cazul obţinerii deciziei finale de a investi în proiectul MGD (Midia Gas Development Project), este rezultatul eforturilor de succes întreprinse în baza unui acord de cooperare semnat în 2016 şi al unui proces de sezon deschis privind rezervarea de capacitate incrementală în SNT, început iniţial în luna iulie 2017. Contractul este încheiat pe o perioadă de 15 ani şi are ca dată de începere a transportului gazelor naturale ziua de 1 februarie 2021, la o capacitate de transmisie de 1 miliard de metri cubi/an”, se precizează într-un comunicat dat azi de cele două părţi.

De asemenea, Tranzgaz are acorduri de cooperare pentru preluarea gazelor din Marea Neagră cu Petrom şi ExxonMobil, acord semnat în 2014.

În cazul proiectului dezvoltat de Black Sea Oil & Gas, acesta „constă în săparea a cinci sonde de producţie, un ansamblu submarin de producţie pe zăcământul Doina care va fi conectat printr-o conductă de 18 km la platforma de producţie monitorizată şi operată de la ţărm amplasată pe zăcământul Ana. O conductă submarină de 121 km va asigura transportul gazelor de la platforma Ana la ţărm, unde urmează 4,1 km de conductă subterană până la noua staţie de tratare a gazelor (STG). Gazele tratate vor fi livrate prin staţia de măsurare a gazelor localizată în perimetrul STG către

Sistemul Naţional de Transport operat de Transgaz.

“Având în vedere zăcămintele de gaze naturale descoperite în Marea Neagră în ultima perioadă, Transgaz intenţionează extinderea Sistemului Naţional de Transport cu scopul creării unui punct suplimentar de preluare a gazelor naturale provenite din perimetrele de exploatare submarine ale Mării Negre. Proiectul constă în construirea unei conducte noi de transport gaze, proiectată pentru a transporta gazele naturale la o presiune de 55 bari, în lungime totală de aproximativ 24,37 km şi va conecta ţărmul Mării Negre cu conducta de transport Tranzit 1 pe direcţia ţărmul Mării Negre – Corbu – Săcele – Cogealac – Grădina. Proiectul va contribui la dezvoltarea sustenabilă a zonei şi toate gazele naturale provenite din acest perimetru vor intra în Sistemul Naţional de Transport”, a declarat Ion Sterian, directorul general al Transgaz.

https://www.zf.ro/companii/energie/black-sea-oil-gas-semneaza-cu-trangaz-un-contract-pe-15-ani-pentru-transportul-gazelor-din-marea-neagra-acordul-dateaza-din-2016-iar-clauzele-acestuia-sunt-confidentiale-17626501

Delegatia C.N.A.C.N. S.A. aflată în Bosnia Herţegovina a avut în aceste zile un lung şir de întâlniri în vederea atragerii de noi colaboratori.

Astfel, delegaţia C.N.A.C.N. S.A. a avut astăzi o întâlnire cu reprezentatul Belisar d.o.o. Brcko, Boris Puric, care a comunicat că deşi în acest moment sunt orientaţi către porturile de la Marea Adriatică, Ploče şi Koper, în ultimul timp iau în analiză ca exporturile către Turcia să se efectueze prin Portul Samsun, via port Constanţa şi implicit să tranziteze Canalul Dunăre Marea Neagră.

De asemenea, delegaţia a vizitat portul Brcko în urma unei invitaţii venite din partea conducerii portului.

Acesta este singurul port fluvial aflat pe râul Sava, care realizează un trafic de peste 200.000 tone, cu tendinţe de creştere.

Discuţiile din cadrul întâlnirii s-au bazat pe posibilitatea de atragere a mărfurilor pe canalele navigabile, dar şi căile de creştere a acestora.

Portul va accesa fonduri de dezvoltare în vederea realizării unui terminal de containere.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/cn-acn-constanta-intalnire-cu-reprezentatul-belisar-care-au-fost-temele-de-discutie-676046.html

Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă, postată deja pe site-ul Secretariatului General al Guvernului (SGG), conţine statistici care arată inexistenţa şi pe alocuri starea precară a infrastructurii, fie că e vorba despre cea rutieră sau feroviară, fie despre cea navală. În opinia Executivului, toate aceste probleme vor fi rezolvate însă până în 2030, conform ţintelor asumate prin Strategie.

Astfel, ca ţintă de realizat până în 2030, Executivul şi-a propus să modernizeze şi să dezvolte infrastructura regională şi transfrontalieră, pentru toate domeniile de transport şi să îmbunătăţească siguranţa rutieră.

„Strategia propune dezvoltarea infrastructurii calitative, fiabile, sigure şi durabile, pentru a sprijini dezvoltarea economică şi bunăstarea pentru toţi, integrarea întreprinderilor mici şi mijloci în lanţuri valorice şi pe pieţe externe, modernizarea infrastructurii şi reabilitarea durabilă a industriilor pentru utilizarea eficientă a resurselor, prin adoptarea tehnologiilor şi proceselor industriale curate şi ecologice, întărirea cercetării ştiinţifice şi colaborarea cu mediul privat, modernizarea capacităţilor tehnologice ale sectoarelor industriale, încurajarea inovaţiilor şi creşterea semnificativă a numărului de angajaţi în cercetare şi dezvoltare”, se arată în Strategie.

Elementele cuprinse în capitolul „Infrastructură” arată însă cât de mari sunt problemele cu care se confruntă românii. „Segmentele principale sunt rutier, feroviar, fluvial, maritim şi aerian. Deficienţe majore înregistrează sustenabilitatea, eficienţa economică, siguranţa, impactul asupra mediului, contribuţia la dezvoltarea altor ramuri ale economiei, aportul la asigurarea conectivităţii interne şi externe şi în la asigurarea finanţării pentru investiţii. Referitor la infrastructura de transport rutier, autostrăzile şi drumurile de interes naţional şi european reprezintă doar 21% din reţea.

Aproape 90% din reţeaua de drumuri este la standardul de o singură bandă pe sens şi se află, conform clasificării acceptate, doar în proporţie de 50% în stare bună, 30% în stare medie şi 20% în stare proastă. Această situaţie clasează România pe primul loc în Europa privind rata mortalităţii prin accident rutier, de 94 decese la 1 milion de locuitori, faţă de 60 în UE; de 259 decese la 10 miliarde pasageri/km, faţă de 61 în UE; de 466 decese la 1 milion de vehicule auto, faţă de 126 în UE. De asemenea, rata accidentelor auto în care sunt implicaţi pietoni este cu mult peste media UE”, se arată în documentul citat.

Conform Eurostat, în 2013 pietonii implicaţi în accidente rutiere reprezentau 22% din total mortalităţi rutiere, în timp ce în România înregistra 38% în 2017. Dezastru şi pe linia ferată: se circulă cu 44 km/h În ce priveşte reţeaua feroviară în exploatare, documentul arată că aceasta are o lungime totală de 10.774 km din care 72% era de tip linie simplă, în comparaţie cu media UE de 59% şi doar 37% din liniile feroviare erau electrificate, faţă de 52% media UE. În perioada 2004-2017 numărul de călători s-a diminuat cu 30,3%, de la aproximativ 99 la 69 milioane călători/an. Piaţa transportului feroviar de mărfuri s-a restrâns considerabil datorită declinului industriei grele. Volumul de mărfuri transportate pe calea ferată a scăzut de la 67 milioane tone în 2008, la 56 milioane în 2017.

În plus, dezvoltarea transportului rutier de mărfuri a condus la diminuarea cotei de piaţă a celui feroviar, de la 19,1 % în 2011 la 15,4% în anul 2017. „Viteza de rulare la transportul de călători este în România de 44-46 km/h, de două ori mai lentă decât în Marea Britanie sau Germania, situaţie explicabilă doar, în parte, prin relieful muntos al ţării, dar accentuată de opririle numeroase, timpii de staţionare şi alţi factori tehnici. Siguranţa transportului feroviar este destul de bună, dar încă se înregistrează un număr mare de decese (58 de decese pe reţeaua de cale ferată administrată de CNCF „CFR – S.A. în perioada 2007-2011) din cauza sinuciderilor şi accidentelor auto la trecerile la nivel cu calea ferată”, recunosc oficialii.

Transportul naval ocupă locul al treilea în UE, din punctul de vedere al ponderii mărfurilor transportate pe căi navigabile interioare, valori în tone-kilometrii, datorită faptului că România deţine 44% din sectorul navigabil al Dunării şi canalele Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă-Midia-Năvodari. Complexul portuar Constanţa, cu o capacitate anuală de operare de aprox. 1,8 milioane TEU cu posibilitatea de extindere de până la 2,5 milioane TEU, oferă perspective de dezvoltare în continuare a transportului pe căi navigabile interioare şi a celui maritim. Cu un număr total de 20,2 milioane pasageri, în 2017 (comparativ cu 783 de mii în 2007) serviciile aeriene au ocupat un loc important şi în creştere în cadrul activităţilor de transport. România dispune de 17 aeroporturi. Transportul intermodal se află într-un stadiu incipient în România, dar are un potenţial ridicat, mai ales în operaţiunile de tranzit. Terminalele trimodale (fluvial, feroviar şi rutier) de la Galaţi şi Giurgiu au perspective favorabile de dezvoltare, în special prin operarea în regim containerizat.

https://rtnews.ro/2018/11/11/guvernul-recunoaste-dezastrul-din-infrastructura-cum-a-ajuns-romania-pe-primul-loc-in-europa-la-rata-mortalitatii-prin-accident-rutier/

Semnal de alarmă tras de preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie din România
De data recentă, Camera de Comerţ şi Industrie a României a organizat topul firmelor – un eveniment ajuns la a 25-a ediţie. Festivităţi de premiere au avut loc atât la Constanţa, cât şi în Capitală, acolo unde a onorat cu prezenţa şi preşedintele României, Klaus Iohannis, pentru a transmite un mesaj mediului de afaceri. Constănţeanul Mihai Daraban, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a României, a explicat, în cadrul unui interviu, ce semnifică acest top, cum se prezintă economia ţării în momentul de faţă, care sunt riscurile la care expun guvernanţii economia prin măsurile populiste şi ce efecte nefaste are lipsa dialogului social.

Reporter: Domnule preşedinte aţi organizat a 25-a ediţie a topului firmelor. Ce reprezintă acest top?
Mihai Daraban: Topul este o recunoaştere a meritelor agenţilor economici, este o carte de vizită a economiei naţionale, judeţene, în cazul nostru, pentru că acesta (top) nu este doar ceea ce s-a văzut în spaţiul media – o festivitate, o recepţie – este o lucrare aproape ştiinţifică pentru că luăm baza de date a Ministerului de Finanţe, o ridicăm pe undeva pe la 15 august. După cum ştiţi, se depun bilanţurile până la 31 mai, în fiecare an, dar mai sunt societăţi care întârzie şi atunci am luat ca punct de refererinţă – 31 iulie pentru că după această dată sunt foarte puţini care mai depun bilanţul. Topul ţine cont de cifra de afaceri netă, ţine cont de profitul din exploatare, de rata profitului din exploatare, de efcienţa utilizării capitalului uman, capitalului angajat – de exemplu, o firmă cu 0 angajaţi nu se încadrează în top. De asemenea, nu se încadrează în top firmele cu datorii la bugetul de stat – vorbim de anul fiscal anterior, la care avem bilanţurile. Pot fi accidente la un moment dat pe anul în curs pentru o anumită firmă premiată dar ne depăşeşte subiectul pentru că ne referim efectiv la bilanţurile depuse – 1 ianuarie 2017-31 decembrie 2017.

Rep.: Şi vă uitaţi şi la cât cotizează la stat?
M.D.: La 31 decembie, cei premiaţi nu au avut datorii la bugetul de stat. Ce se întâmplă în cursul acestui an, se va vedea la topul de anul viitor. Mai mult de atât, acest top, fiind realizat de 25 de ani, arată într-un fel şi evoluţia societăţii româneşti. Dacă am avut, de exemplu, la ediţia din 1994, 759 de agenţi economici pe primele 15 locuri dintr-o bază de date foarte săracă, de 1.000 de firme, în prezent vorbim de primii zece în toate domeniile şi subdomeniile de activitate în număr de 12.472 dintr-o bază de date de 688.016. Îmi place să dau cifre să mă poată cineva verifica – guvernanţii în general, nu cetăţenii că nu au cum să aibă acces la aceste date – la 31. 07. 2018 erau 688.016 bilanţuri depuse. Noi am preluat această bază de date, pe primele 10 locuri, conform criteriilor pe care vi le-am zis, s-au clasificat 12.472 deci iată diferenţa în 25 de ani. Nu mai vorbim de faptul că România avea 22.6 miliarde de dolari PIB în 1994 faţă de 212 miliarde de dolari PIB la sfârşitul anului trecut, începutul acestui an, conform Băncii Mondiale. Este o evoluţie incontestabilă a mediului de bussines din România cu toate suişurile şi coborâşurile care au fost, cu toată perioada aia de junglă a anilor ’90, apoi aderarea efectivă la Uniunea Europeană, schimbări de standarde, schimbări de mentalităţi, de procedure, de tehnologie etc.

Rep.: Par foarte multe firme premiate – asta ar însemna că duduie economia?
M.D.: Sunt şapte domenii mari de activitate pe 365 de subdomenii pentru că, totuşi, în decursul acestor ani, s-au multiplicat codurile CAEN astfel încât să reiasă cât mai elocvent din ce cod produce firma respectivă. Pentru că ştim că, la înfiinţare, firma respectivă îşi trece o pagină întreagă de coduri CAEN. Dânşii declară un bilanţ pe proprie răspundere în care îşi trec, tot pe proprie răspundere, codul CAEN principal din care ei au făcut cifra de afaceri respectivă. Deci la asta ne raportăm. S-au înmulţit codurile CAEN, să nu credeţi că în sală au fost 12.472, eu vorbesc de primii 10 clasaţi din toate aceste 7 domenii mari pe 365 de subdomenii. Pe locul întâi sunt 1890 de firme, pe locul 2 – 1580, pe locul 3 – 1412.

Rep.: Aşadar, merge bine economia, aşa cum ne spun şi guvernanţii?
M.D.: Nu. Nu merge economia bine. Nu vreau să fiu pesmist dar nici optimist – cifrele vorbesc de la sine în general. Anul trecut, în aceeaşi perioadă, cifra de afaceri era de 275 de miliarde de euro la firmele care au depus bilanţul iar anul acesta cifra a fost de 270 miliarde euro, deci, paradoxal, numărul de firme a crescut cu 12.000 de la 31.07.2017 până la 31.07.2018. Într-adevăr, este o creştere a profitului brut de la 22 de miliarde, anul trecut, s-a ajuns acum la 24 mld. Pe de altă parte, nu pot să nu remarc, analizând cifrele pe care dânşii le-au depus, că , fată de anul trecut, lipsesc 170.000 de salariaţi. Dacă anul trecut am avut 4.065.000 de angajati, anul acesta avem 3.895.000 de salariati. De aceea probabil au scăzut şi cheltuielile şi s-a mărit profitul.

Rep.: Au plecat la stat pentru că s-au mărit salariile…
M.D.: Voiam să subliniez că nu aş paria pe faptul că aceşti 170.000 au plecat în străinătate ci, mai degrabă, având în vedere cheltuielile din spaţiul bugetar de anul trecut, oamenii au plecat de la agenţi economici privaţi în sistemul de stat şi am multe exemple. Sunt mai bine plătiţi, nu ştiu din ce – vom vedea peste un an, doi, maximum pentru că, în ritmul acesta, ne apropiem uşor, uşor, de episodul Grecia de acum câţiva ani.

Rep: Nu este un pericol pentru economie?
M.D.: Este un pericol pentru că trebuie să înţelegă cititorii noştri că atunci când guvernanţii vorbesc de creştere economic, vorbesc de o creştere a PIB-ului. Dar PIB-ul trebuie văzut altfel – nu înseamnă că acesta este cifra de afaceri a ţării. El are cinci variabile şi are următoarea definiţie: consumul domestic sau privat plus consumul statului plus investiţii plus export, minus import. Să lăsăm cititorii să analizeze din aceste cinci variabile care e mare, care e mică şi din ce cauză. Dacă se vrea o creştere sănătoasă, două variabile din acestea cinci trebuiau să fie foarte mari – investiţiile şi exporturile. Din păcate investiţiile sunt la pământ, exporturile sunt cu 13 mld. euro mai mici decât importurile şi ne mai rămân consumul domestic privat şi consumul statului. Consumul domestic privat se vede cu ochiul liber de Black Friday când cetăţenii cărora li s-a mărit substanţial leafa de la stat se duc la celebrii retaileri de electrocasnice şi îşi schimbă frigiderele, aspiratoarele, televizoarele iar statul român s-a bucurat şi încă se bucură la rostogolirea TVA-ului de la marfa din import. Poate din acestă cauză nu suntem prea comozi dar nici nu ne contrazice nimeni pentru că sunt cifrele statului nu sunt ale noastre. Dar faptul că le spunem în spaţiul public nu le crează un confort. Dacă le spun că a crescut deficitul balanţei comerciale de la 10 mld. euro în 2016 la 13 mld. euro în 2017, vă rog să mă credeţi că datele le am de la Guvern, nu le am de la mama, sunt date oficiale care trebuie să ne tragă un mare semnal de alarmă. 3 mld. de euro în plus la importuri – aceştia sunt bani cash. Este o realitate că importăm foarte mult pentru consum, ştim bine ce însemnă producţie pe stoc dar de import pe stoc nu am auzit. Adică nu importă nimeni să facă stocuri. Importul în România este aproape precomandat – importatorii noştri ştiu cel mai bine ce să împorte ca să vândă imediat. Vă dau un exemplu – aveţi o maşină din import şi vi s-a spart parbrizul – duceţi-vă la service-ul de care depindeţi să vedeţi dacă are parbrizul pe stoc. O să vă pună pe o listă de aşteptare, o să vă dea o săptămână, două, termen – vi-l aduce, dar nimeni nu are nimic pe stoc în afară de retailerii care ştiu că vor vinde cândva frigiderele, aspiratoarele şi televizoarele respective. Importul, în general, este întotdeauna foarte bine analizat de importatori. Mai glumeam cu sociologii că probabil cifra de la import este cel mai bun sondaj de opinie în rândul consumatorilor. Noi cerem, de exmplu, să aflăm în ce constă acest import pe produs sau pe brand dar nu primim răspuns. În acest mod am avea multe de învăţat despre ce vrea consumatorul din România. Din păcate nu putem obţine aceste date, nu ştiu de ce sunt considerate atât de mari secrete.

Rep.: I-ar ajuta şi pe producătorii autohtoni.
M.D.: I-ar ajuta pe toţi dacă ar ştii că se importă 1000 de tone de usturoi pe an sau dacă se cumpără un anumit număr tractoare, ar merita investit într-o fabrică. Dacă din cei 75,6 mld. euro importate de România anul trecut, vedem în dreptul lui Samsung – nu se pune problema de publicitate – o cifră de 3 mld. ne ducem la ei acasă la Seul şi îi întrebăm ce vor de la noi ca să ajungă să producă în România. Până la urmă ce ne interesează – nu mai contează cine produce – că îl produce românul sau străinul din România, important este să se producă aici. Important este ca să consumăm produse realizate de persoane juridice române.

Rep.: Ar însemna şi crearea de locuri de muncă.
M.D.: Categoric. Vreau să vă mai spun un aspect important: acela de a fi consecvenţi pe ceea ce producem ca să reuşim, bineînţeles într-un timp mai îndelungat, pentru că a promova un nou produs înseamnă mult advertising şi reţele de distribuţie etc. Avem nevoie şi pentru diplomaţia economică de aceşti indicatori, ca să ne facem o imagine despre ce se poate face.

Rep.: Dar cei de la Guvern nu stau de vobă cu dvs, nu înţeleg că vreţi să ajutaţi sau că reprezentaţi vocea firmelor?
M.D.: Nu vorbim neapărat de actualul Guvern ,dar în România dialogul social nu există. Este mimat. Se simulează de multe ori un dialog social când actul normativ este în Monitorul Oficial, adică prea târziu. Nu ne mai miră, noi nu avem nici măcar drept de vot consultativ la o legislaţie economică. Uitaţi-vă la cei care au drept de vot consultativ – CSM – degeaba votează că nu se ţine cont de ei deci aici este problema – dialogul. Noi am făcut apel la dânşii ca permanent să se aplece asupra acestor cifre pe care economia reală le depune la organele fiscală şi să facă o analiză pentru că o altă speţă ar fi cum să ajutăm capitalul autohton. Nu poţi să îl ajuţi printr-o legislaţie specifică – o lege care se adresează numai capitalului autohton – nu poţi atâta timp cât eşti membru UE. Dar dacă ştii câţi sunt peste suta de milioane de euro cifră de afaceri, câţi sunt între 50 şi 100, între 20 şi 50, între 10 şi 20 si mai jos, vei putea să faci nişte caiete de sarcini la nişte licitaţii publice astfel încât să nu defavorizezi sau să elimini capitalul românesc din start. Dacă tu începi în primul paragraf al caietului de sarcini cu societatea care face nustiuce pod trebuie să aibă minimum 100 de milioane de euro cifră de afaceri şi să arate că a făcut 10 poduri la viaţa ei, adio capital autohton. Dacă scazi această ştachetă care nu este interzisă de nici o directivă europeană – caietul de sarcini îl face ordonatorul de credit şi îl face cum crede el, cu respectarea legislaţiei dar poate să scadă ştacheta puţin ca să dea o şansă şi capitalului românesc. Vă dau un exemplu – peste 100 mil cifră de afaceri sunt 73 de firme româneşti. Din acestea dacă le eliminăm pe Hidroelectrica, pe Transgaz, Romgaz, vor rămâne 48 de privaţi cu capital integral românesc cu peste 100 de milioane euro, cifră de afaceri. Şi nu toţi aceştia 48 se ocupă de drumuri şi poduri. Şi atunci ce rămâne – va câştiga iar celebrul băiat cu laptopul care are în portofoliu lucrări, corespunde la cifra de afaceri, corespunde la tot şi capitalul românesc rămâne pe dinafară. De aceea apelăm la ei să facă nişte politici publice astfel încât să existe loc sub soare pentru toată lumea.

Rep.: Apelaţi atunci la ministrul de Finanţe, Eugen Teodorovici, doar este apropiat de Constanţa; poate îl convingeţi să transmită mai departe nevoia de dialog.
M.D.: Domnul Teodorovici sunt convins că ştie aceste discuţii, dar aici este nevoie de mai mult decât atât – de o mână forte care să dicteze cum anume se face o politică publică, cum se pot lua nişte măsuri apropo de acest caiet de sarcini de exemplu.

Rep.: Dar au schimbat legislaţia în ceea ce priveşte contestaţiile care pot fi depuse. Am înţeles că trebuie depusă acum o cauţiune.
M.D.: Mie mi se pare mică, am înţeles că e de vreo 2 la sută. Eu aş fi pus-o 10 la sută. Adică cel care contestă o licitaţie să ştie că dacă nu are dreptate, pierde acei 10 la sută.

Rep.: Asta ca să nu mai dureze aşa de mult să se facă proiecte….
M.D.: Iar cel care depune 10 la sută, este foarte posibil, dacă tot i-a depus, chiar să ştie că are dreptate.

Rep.: Deci sunteţi de acord cu această măsură…
M.D.: Sunt de acord dar mi se pare că putea fi ridicată ştacheta.

Rep.: Vorbim puţin despre Constanţa. Cum vi se pare oraşul?
M.D.: Oraşul mi se pare stagnat, aţi fost şi dvs. la Topul Judeţean al Firmelor – vrem, nu vrem, premiem aceiaşi jucători. Cu tot respectul pentru ei, să se ţină pe poziţii în continuare dar vedem că în spectrul acesta economic nu sunt apariţii noi, figuri noi, companii noi. Nu putem pentru că nu avem ce oferi. Deci Constanţa, din păcate, a trecut printr-o fază în care s-a retrocedat toată litosfera – acum se văd efectele. Aşa cum a fost situaţia de la Lazu cu Vest Alpin. Când vorbim de investiţii productive, nu vorbim de retailer că aceştia şi-au ocupat locul sub soare, peste tot autoritatea locală sau central oferă teren sub formă de concesiune pentru că investitorul respectiv se presupune că grosul de investiţie îl va băga în tehnologie, crearea de locuri de muncă. Nu îl poţi trimite pe un producător mare să cumpere şi cum e acum în Constanţa – trebuie să îl sune doar pe Strutinski ca să obţină un teren cumpărat la metru pătrat. Nu se poate aşa. Au venit la mine vreo 15 primari din Spania. Nu vă exagerez că toţi aveau hărţi la subraţ şi spuneau – lotul acesta este pentru o investiţie de minimum 100 de locuri de muncă în condiţiile acestea. Avem un alt teren – zona asta este pentru minimum 500 de locuri de muncă – alte condiţii. Şi, crème de la crème, avem acest teren, minimum 1000 de locuri de muncă, condiţii deosebite, etc. De condiţii de concesiune vorbesc şi de adus de utilităţi la poartă şi aşa mai departe.
(…)
Problema este cum s-au făcut aceste retrocedări, pe de o parte, pe de alta, capacitatea statului de a expropria ceva urgent în interes public. De la aceşti învestitori pe care îi aşteptăm în Constanţa, trecem dincolo, la autostrăzi, unde, să fim foarte realişti, este aceeaşi problemă. Noi nu avem autostrăzi pentru că noi nu avem teren de autostrăzi. A obţine bani europeni pentru autostrăzi este la fel de simplu ca şi a obţine subvenţie în agricultură. Numai că primul paragraf din ghidul de aplicare pe foduri europene spune aşa – ca să iei bani europeni, tu, stat, trebuie să fii proprietar pe teren. La noi este „stop joc“ în acest moment. Deci noi facem studii de fezabilitate, nu ştiu de ce le facem că plătim zeci de milioane, pe terenuri care nu aparţin statului, mai şi batem palma cu constructorii cum a fost cazul Bechtel că am semnat cu ei şi apoi nu le-am dat front de lucru. Ca să fiu mai pe înţeles: îţi faci un proiect de casă, vorbeşti cu arhitectul, ţi-l face, după care semnezi un contract cu o firmă de construcţii să vină să îţi facă casa şi apoi te duci şi îţi cauţi teren – cam aşa suntem noi cu autostrăzile. Bineînţeles că după ce ţi-ai luat teren de casă, vei observa că pânza freatică e la 6 m adâncime şi îţi schimbă complet datele proiectului că trebuie să îl refaci. Acuma văd că se umblă aiurea pentru parteneriatul public-privat.

Rep.: Nu este o soluţie bună?
M.D.: Este o soluţie perfectă, dar, de exemplu, vine cineva cu bani suficienţi să facă o autostradă. Ce îi va cere acel cineva statului roman, adică părţii publice – terenul. Iar va fi „stop joc“. Pentru că terenul nu este eligibil nici pe fonduri europene, terenul trebuie să îl cumpere statul din bugetul naţional. Şi asta este marea noastră problemă. Parteneriatul public-privat poate fi folosit la celebrele investiţii care pot fi făcute în Portul Constanţa, mall-ul 3, mall-ul 4, insulă, acolo unde nu trebuie expropiat nimeni, se discută la nivel de Minister al Transporturilor, se stabilesc perimetrele unde se va face investiţia, durata de viaţă a parteneriatului public-privat – acolo e fezabil – unde statul nu are probleme cu exproprierile.

Rep.: Să ştiţi că se fac în continuare mall-uri în Constanţa unde nu se produce nimic.
M.D.: Nu trebuie blamat. Cel care îşi face mall-ul cumpără terenul, nu îl cere statului în concesiune şi şi-a rezolvat problema. Orice investiţie e binevenită. Dar ce facem în partea asta de producţie?

Rep.: Spuneaţi că au stagnat lucrurile la Constanţa dar totuşi avem portul Constanţa, trebuie să se mişte lucrurile.
M.D.: Haideţi să ne uităm puţin la alţi indicatori ai statului care spun că 75 la sută din comerţul nostru exterior este către ţările UE. Mai sunt vreo 2-3 la sută către ţările europene încă non UE – Balcanii de Vest. Iar în restul planetei mai avem vreo 15 la sută. Am avut acel celebru Forum al celor 3 Mări ai cărei membri sunt din fostele ţări comuniste – vorbim de cele 3 mări – Marea Baltică, Marea Neagră şi Marea Adriatică. La Marea Baltică din iniţiativă sunt Lituania, Letonia, Estonia şi Polonia, la Marea Neagră este România şi Bulgaria, la Marea Adriatică este Croaţia şi cu Slovenia. Toate porturile din aceste ţări menţionate, la un loc, nu realizează nici măcar jumătate din volumul portului Rotterdam ceea ce înseamnă că economiile ţărilor foste comuniste nu mai fac un comerţ exterior pe alte continente. Pentru că porturile sunt folosite până la urmă pentru acest scop, pentru long distance – de aceea avem şi acele adâncimi în portul Constanţa. Folosim portul pe de o parte că se cară marfă mai multă dar, pe de altă parte, se ating nişte destinaţii pe care nu le poţi realiza nici cu trenul, nici cu camionul. Necazul mai este şi altul că în toate acest ţări, inclusive România, oamenii de afaceri sunt foarte fragili. Noi din cei 688.016 care au depus bilanţul la organele fiscale, avem 1766 de societăţi mari şi foarte mari, avem 8773 mijlocii, 46.903 mici şi 630.574 microînteprinderi. Asta e valabil şi în ţările celelalte, nu doar la noi. Importatorul sau producătorul care importă şi exportă din România nu cred că are capacitate să importe sau să exporte mai mult de 3-4 containere. E bussines relativ mic şi la 3-4 containere îţi permiţi să le urci pe camion. Ajunge oricum mai repede. E mai scump decât pe calea maritimă chiar şi în Europa dar ajunge repede. Adică e una să muţi un container de piese auto din Piteşti să îl duci în Franţa şi alta e să le iei de la Piteşti, să le aduci la Constanţa, să o iei pe mare şi să îl duci în Franţa. Pentru ei rentează mai mult calea şoselei. Portul din păcate trebuie folosit pentru destinaţii mai îndepărtat, să creezi în portul Constanţa platforme logistice pentru ţările îndepărtate să îşi ţină marfa aici şi s-o distribuie prin Europa în funcţie de preţul pieţei. De aceea nu merge portul Constanţa.

Rep.: Cine ar trebui să facă lucrurile acestea?
M.D.: Diplomaţia economică românească. Noi nu avem prerogative, noi suntem un ONG care nu ia nici un ban de la bugetul de stat, care îşi câştigă ziua ca un SRL într-o concurenţă acerbă. Noi nu avem absolut nici un sprijin. Nu vorbesc numai de Camera de Comerţ Constanţa ci şi de cea a României. Câştigăm din nişte chirii de sedii aici sau în Bucureşti. Nu este o formă de a trăi o cameră de comerţ. Pare pompos când auzi aşa în spaţiul public.

Rep.: Dar nu este aşa, aveţi un cuvânt de spus.
M.D.: Eu am făcut un apel la mediul de afaceri când am fost la topul firmelor să finanţeze presa independentă pentru că, vrem, nu vrem, după atâţia ani de experienţă, politicianul se sperie de presă şi de biserică. De biserică în sensul de afursenie şi alte minuni, de presă că s-ar putrea să îl vadă liderul partidului că nu performează bine şi să nu se mai găsească pe liste data viitoare, să ştiţi că numai presa ne-a mai rămas ca sprijin să ridicăm aceste problem pentru că dialogul social nu există, instituţional. Vor să te cheme, bine, nu vor, nu li se întâmplă nimic. Dacă aceştia care se votează între ei, la CSM, corpul magistraţilor, nu sunt luaţi în considerare ca vot, ce mai vreţi de la un prăpădit de ONG cum este Camera de Comerţ.

Rep.: Nu este un prăpădit de ONG, am văzut ce invitaţi aţi avut şi cine a vorbit la festivitatea de la Bucureşti.
M.D.: Camera de Comerţ este un brand, într-adevăr, diferenţa faţă de alte ONG-uri este că este brand internaţional, prima Cameră de Comerţ a fost făcută în Marsillia în 1599, că peste tot în lumea asta Camerele de Comerţ există, de fapt este singurul brand comun al mediului de afaceri.

https://www.replicaonline.ro/daraban-avand-in-vedere-cheltuielile-din-spatiul-bugetar-in-ritmul-acesta-ne-apropiem-usor-usor-de-episodul-grecia-de-acum-cativa-ani-372586/

DB Schenker, divizia de logistică a gigantului german Deutsche Bahn, ţinteşte pentru acest an afaceri de 130 de milioane de euro, în creştere circa 5% faţă de nivelul de anul anterior, pe fondul atragerii de noi clienţi, potrivit oficialilor companiei şi calculelor ZF.

„În ianuarie-septembrie cifra de afaceri a crescut cu 7% în lei şi cu 5-6% în euro (pe fondul deprecierii monedei naţionale). Portofoliul de clienţi a crescut cu noi clienţi din FMCG, industria auto, servicii profesionale. Clienţii existenţi din industria auto şi electronice s-au dezvoltat“, a declarat pentru ZF Albin Budinsky, CEO-ul companiei de logistică în România.

DB Schenker este una din cele mai mari companii de logistică şi de transport marfă de pe piaţa locală, ce oferă servicii logistice în domeniul transportului terestru, aerian şi maritim, dar şi servicii în managementul lanţului de aprovizionare şi distribuţie. Anul trecut, compania a finalizat cu o cifră de afaceri de 568 de milioane de lei (124 mil. euro), în creştere cu circa 17% faţă de anul anterior, arată datele oficiale de la Ministerul de Finanţe. Şi profitul net al companiei a crescut semnificativ, la 23 de milioane de lei, dublu faţă de anul anterior, când operatorul a raportat un profit net de 11,3 milioane de lei, arată aceeaşi sursă. Operatorul logistic este unul dintre cei mai mari angajatori din acest sector, cu 1.132 de salariaţi anul trecut, faţă de 1.106 angajaţi în 2016.
Afacerile companiei DB Schenker au fost pe creştere în ultimii ani, în 2012 compania raporta un nivel al cifrei de afaceri echivalent cu 74 de milioane de euro şi un profit net de 1,2 milioane de euro.

În 2008, Schenker, divizia de transport si logistică a Deutsche Bahn, a preluat casa de expediţii Romtrans pentru circa 90 mil. euro, şi a înfiinţat firma Schenker Romtrans, al cărei nume a fost schimbat în DB Schenker.

„Am investit circa 6,5 milioane de euro în construcţia unui nou terminal în CTPark Bucureşti Vest. Compania a făcut investiţii semnificative în infrastructura de IT, dar şi în echipamente pentru operaţiunile din port în terminalul Mol1 S din Constanţa-Agigea, oferim o varietate mare de servicii în port.“ Terminalul din CTPark se întinde pe 21.000 de metri pătraţi,

Compania concurează pe piaţa locală cu operatori logistici precum Havi Logistic, Gefco sau FM Logistic, o piaţă în care volumele de marfă au crescut în ultimii ani, ceea ce a contribuit şi la stimularea investiţiilor în noi depozite.

Creşterea consumului de anul trecut a susţinut dezvoltarea spaţiilor industriale, activitatea totală de leasing a atins în 2017 pragul de 700.000 mp, susţinută în principal de contracte de preînchiriere şi proiecte construite după specificaţii, potrivit celor mai recente date de la compania de consultanţă imobiliară CBRE.

Grupul Deutsche Bahn mai controlează în România compania DB Cargo (fosta DB Schenker Rail), operator de transport marfă pe calea ferată, unul din cei mai puternici jucători. DB Cargo a raportat anul trecut o cifră de afaceri de 195 milioane de lei, faţă de 192 de milioane de lei anul anterior, dar a finalizat cu pierderi, arată datele de la Ministerul de Finanţe. La nivel internaţional, grupul DB Schenker are 72.000 de angajaţi şi este prezent în 136 de ţări, potrivit ultimelor date.

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/db-schenker-divizia-de-logistica-a-gigantului-deutsche-bahn-tinteste-afaceri-de-130-mil-euro-in-2008-am-atras-noi-clienti-din-fmcg-si-auto-17634061

O companie antreprenorială are exporturi medii de o jumătate de milion de euro, în timp ce firmele cu capital inegral străin care derulează activităţi de export au în medie 6,6 milioane de euro.
Peste 10.000 de microîntreprinderi (firme cu cel mult 9 salariaţi) se numără printre cele 22.000 de companii exportatoare din România, respectiv o pondere de 47% din total, arată calculele ZF pe baza datelor de la INS aferente anului 2016.

În acel an, economia locală a avut exporturi de bunuri de 57,3 mld. euro realizate de 21.933 de companii, arată datele INS. În rândul marilor exportatori se află 7.000 de firme cu 0-4 salariaţi şi alte 3.200 de companii cu 5-9 angajaţi. Cele peste 10.000 de microîntreprinderi au adunat exporturi de 8,86 mld. euro în 2016, 15% din total. Teritoriul microîntreprinderilor exportatoare este rezervat capitalului privat românesc, potrivit estimărilor ZF, în condiţiile în care multinaţionalele sunt responsabile de volumele de sute de milioane de euro anual la export.

Ca simplu reper, o companie antreprenorială are exporturi medii de o jumătate de milion de euro, potrivit calculelor ZF, în timp ce firmele cu capital inegral străin care derulează activităţi de export au în medie 6,6 milioane de euro. Automobile Dacia este cel mai mare exportator din economie în 2017, un an marcat de saltul companiei Star Assembly din Sebeş, judeţul Alba, care a urcat 24 de poziţii până pe locul 2. Producătorul de cutii de viteze, deţinut de grupul german Daimler, îşi face astfel loc între cei mai mari exportatori din economie şi contribuie, potrivit estimărilor ZF, cu peste 1,5 miliarde de euro la creşterea exporturilor de bunuri de anul trecut. Pe locul trei se menţine Rompetrol Rafinare, una dintre cele mai constante prezenţe în topul exportatorilor în ultimii ani, la fel ca şi Automobile Dacia.

Producătorul de mobilă Aramis Invest din Baia-Mare, controlat de Vladimir Iacob şi Marius Şelescu, a fost anul trecut cel mai mare exportator cu capital privat românesc. Este pentru al patrulea an consecutiv când fabrica de mobilă, în care lucrează 4.000 de oameni şi care are afaceri de 1 miliard de lei (217 mil. euro), se află pe primul loc între exportatorii români.

https://www.zfcorporate.ro/imm/aproape-jumatate-din-exportatorii-romani-sunt-companii-cu-mai-putin-de-zece-salariati-17634120

În primele nouă luni ale anului 2018, exporturile au însumat 50.848,6 milioane euro, fiind mai mari cu 9,1%, comparativ cu perioada similară din 2017. Importurile au fost de 60.799,2 milioane euro, în creștere cu 9,5%. Valoarea schimburilor intra‐UE de bunuri reprezintă 76,7% din total exporturi și 74,8% din importuri, iar a schimburilor extra‐UE, 23,3% din exporturi și 25,2% din importuri.

x x x

Deficitul balanței comerciale, în primele nouă luni ale anului 2018, a fost de 9.950,6 milioane euro, mai mare cu 1.051,3 milioane euro decât cel înregistrat în aceeași perioadă din 2017.

x x x

În perioada 1 ianuarie ‐ 30 septembrie 2018, ponderi importante în structura exporturilor și importurilor au fost deținute de următoarele grupe de produse: mașini și echipamente de transport (47,4% la export și 37,9% la import) și alte produse manufacturate (32,3% la export și respectiv 30,7% la import). x x x

În primele nouă luni ale anului 2018, comparativ cu perioada similară din 2017, cantitatea de lapte de vacă colectată de unitățile procesatoare a crescut cu 61.528 tone (+7,8%). Creșteri ale au fost înregistrate la: lapte de consum cu 17.168 tone (+8,2%), brânzeturi cu 2.788 tone (+4,0%), smântână de consum cu 688 tone (+1,4%) și lapte acidulat (iaurt, iaurt de băut, lapte bătut și alte produse lactate similare) cu 1.813 tone (+1,1%). Producția a scăzut la unt cu 1.072 tone (-12,1%). Cantitatea de lapte brut importat a crescut cu 4.343 tone (+4,8%).

x x x

Cotațiile barilului de petrol sunt în scădere. Pe data de 11 noiembrie 2018, la ora 14,15 pe contractele futures, bursa din Londra a afișat o cotație de 70,18 dolari pe baril, cu 0,47 dolari, respectiv 10,67%, mai mică decât la începutul zilei de tranzacționare.

x x x

Moneda europeană s-a depreciat, nereușind să urce peste pragul de 1,20 dolari, atins pe 3 ianuarie 2018. Pe data de 11 noiembrie 2018, rata de schimb de pe piața europeană era de 1,1336 dolari pentru un euro.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pulsul-economiei-362414?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

In data de 9 noiembrie, Comisia Europeana a adoptat hartile Retelei Trans-Europene de Transport (reteaua centrala TEN-T) in Armenia, Azerbaidjan, Belarus, Georgia, Republica Moldova si Ucraina.

Decizia a venit pe fondul semnarii a sase acorduri la nivel inalt intre UE si cele sase tari.

Cooperarea pentru planificarea si dezvoltarea infrastructurii cu tarile invecinate face parte din politica EU privind Reteaua Trans-Europeana de Transport (TEN-T).

In prezent, Consiliul si Parlamentul European au o perioada de doua luni de verificare pana la intrarea in vigoare a documentului.

In mai anul acesta, a avut loc intalnirea ministrilor de transport ai Parteneriatului Estic in cadrul Retelei Trans-Europene de Transport (TEN-T) pentru facilitarea conectivitatii in sectorul de transport intre UE si cele sase state.

CE adopta noile harti TEN-T pentru statele non-UE

Fondul Suveran de Investiţii va fi înfiinţat prin ordonanţă de urgenţă, după ce Curtea Constituţională a declarat neconstituţional un proiect de lege în acest sens, iar Guvernul nu mai scuteşte instituţia de managementul corporativ, o doleanţă a Comisiei Europene.

Fondul Suveran de Dezvoltare şi Investiţii fusese înfiinţat în vară prin lege promovată de Parlament, foşti premieri Sorin Grindeanu şi Mihai Tudose refuzând să îşi asume prin ordonanţă un astfel de proiect. Ulterior, Curtea Constituţională a declarat neconstituţională legea de înfiinţare, explicând că fondul trebuia înfiinţat printr-o hotărâre de guvern.

Acum, Ministerul Finanţelor a elaborat un proiect de ordonanţă de urgenţă, care îşi propune „să creeze cadrul general privind condiţiile pe care o societate reglementată de Legea societăţilor nr. 31/1990, republicată cu modificările şi completările ulterioare, trebuie să le îndeplinească pentru a fi considerată fond suveran de dezvoltare şi investiţii”.
S-a reintrodus guvernanţa corporativă
Administrarea fondului se va face în sistem dualist de către un consiliu de supraveghere şi un directorat. Iniţial, proiectul pregătit de Guvern excepta fondul suveran de la prevederile legii privind guvernanţa corporativă, dar acest lucru a stârnit dispute în coaliţia de guvernare. De asemenea, un astfel de proiect nu ar fi primit aprobat de la Eurostat, în aceste condiţii. Acum, noul proiect arată că membrii consiliul de supraveghere al fondului sunt desemnaţi cu respectarea criteriilor stabilite în conformitate cu Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice. Mandatul membrilor Consiliului de supraveghere are o durată de 5 ani cu drept de reînnoire. Prin derogare, primii membri ai Consiliului de Supraveghere se numesc temporar de către acţionar prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale care reprezintă statul ca acţionar, iar Consiliul de Supraveghere numeşte Directoratul, până la numirea noilor membri ai Consiliului de Supraveghere şi ai Directoratului, pe o perioadă care să nu depăşească 18 luni. Mandatul primilor membri ai Consiliului de supraveghere şi ai Directoratului are ca obiectiv organizarea activităţii fondurilor suverane.

Ce vor face fondurile de investiţii
Scopul fondurilor îl reprezintă efectuarea de investiţii financiare în nume şi cont propriu, dezvoltarea şi finanţarea de proiecte de investiţii rentabile şi sustenabile, inclusiv prin participarea în parteneriate public – private, precum şi administrarea activelor financiare proprii, în vederea obţinerii de profit. Practic activitatea principală este de efectuare de investiţii financiare în nume şi cont propriu prin participaţii la societăţile din portofoliu sau la alte societăţi, acordarea de împrumuturi, precum şi vânzarea/achiziţia/menţinerea în portofoliul propriu de instrumente financiare în conformitate cu strategia fiecărui Fond. In acest sens, înstrăinarea de active sau acţiuni se face pentru obţinerea surselor de finanţare a proiectelor de investiţii în conformitate cu strategia, cu urmarirea îndeplinirii obiectivelor specifice de rentabilitate şi risc prevăzute în strategia fiecărui Fond, inclusiv în ceea ce priveşte valoarea activului net al fiecărui Fond. Pe de altă parte, Fondurile au în activitate administrarea acţiunilor la societăţile din portofoliu, şi în acest sens urmăresc îmbunătăţirea activităţii societăţilor la care sunt acţionari, astfel încât acestea să îndeplinească criteriile economice şi de guvernanţă pentru a putea fi listate la Bursa de Valori Bucureşti, ceea ce se reflectă în calitatea activităţii şi în nivelul de dezvoltare al societăţii. Fondurile se constituie ca persoane juridice române ale căror condiţii de organizare şi funcţionare se stabilesc prin hotărâre a Guvernului şi care se înfiinţează şi funcţionează ca societăţi pe acţiuni potrivit Legii nr. 31/1990, republicată cu modificările şi completările ulterioare, ale acestei ordonanţe de urgenţă, precum şi a actelor constitutive, fiind deţinute în întregime, în mod direct pe toată durata de funcţionare, de către statul român. Statul poate aporta bunuri mobile şi imobile la capitalul social al fiecărui Fond.

Resursele financiare necesare sunt asigurate din bugetul autorităţii publice centrale care exercită, în numele Statului român, drepturile şi obligaţiile izvorâte din calitatea de acţionar unic în limita prevederilor bugetare aprobate cu această destinaţie şi/sau din venituri rezultate din privatizare înregistrate în contul Trezoreriei Statului.

Aportul în natură, stabilit prin hotărâre a Guvernului se poate compune şi din bunuri mobile şi imobile proprietate privată a Statului, acestea trecând din domeniul privat al Statului în proprietatea fiecărui Fond la data înmatriculării la registrul comerţului.

Transferul dreptului de proprietate asupra actiunilor aduse aport la capitalul social al fiecărui Fond, care sunt admise la tranzactionare pe o piaţă reglementată sau tranzacţionate pe un sistem multilateral de tranzacţionare, sunt considerate transferuri directe în sensul legislaţiei pieţei de capital.

Strategia fiecărui Fond se elaborează de către Directorat, se avizează de Consiliul de Supraveghere şi se aprobă de către adunarea generală a acţionarilor, în baza unui mandat aprobat în prealabil prin hotărâre de Guvern şi este însoţită de un plan de afaceri şi de o analiză economico-financiară care să o fundamenteze, prezentate ca anexe la strategia fiecărui Fond.

Strategia fiecărui Fond este corelată cu un set de indicatori de performanţă pe termen mediu şi lung stabiliţi de adunarea generală a acţionarilor, anterior elaborării strategiei de către conducerea fiecărui Fond şi are în vedere următoarele domenii şi activităţi de dezvoltare:
a) finanţarea intreprinderilor în diverse etape ale dezvoltării, indirect, prin fonduri dedicate, indiferent de structura acţionariatului, dacă şi numai dacă aceste întreprinderi sunt relevante pentru un anumit sector economic/industrial, în funcţie de strategia Fondului care va fi aprobata pe baza de mandat conform prezentei ordonanţe de urgenţă;
b) finanţarea companiilor romaneşti de importanţă strategică (dezvoltarea sectoarelor cheie, in care companiile românesti au şansa de a obţine un avantaj competitiv la nivel global)
c) investiţii în industrie,
d) investiţii în proiecte de infrastructură e) finanţarea start-up-urilor şi a întreprinderilor într-un stadiu incipient de dezvoltare
f) crearea de locuri de muncă în mod durabil, prioritar geografic în zonele cu dezvoltare mai puţin avansată şi prioritar economic în sectoarele cu potenţial ridicat de creştere economică;
g) stimularea inovatiei şi a noilor tehnologii;
h) dezvoltarea capitalului uman şi social pe termen lung;
i) creşterea competitivităţii economiei româneşti.
j) urmărirea strategiei energetice
k) pieţele de capital
l) alte domenii şi activităţi de dezvoltare care sunt de interes pentru economia naţională.

Strategia fiecărui Fond va prezenta activităţile de investiţii, de asigurare a surselor de finanţare în condiţiile respectării anumitor obiective de rentabilitate şi de risc.

https://adevarul.ro/economie/investitii/guvernul-ordonanta-fondul-suveran-deinvestitii-fost-reintrodusa-guvernanta-corporativa-presiunea-ue-1_5be5cc44df52022f7550046a/index.html