Companiile chineze și-au extins investițiile și controlul în 42 de porturi din 34 de țări, în cadrul inițiativei Belt and Road lansată în urmă cu cinci ani, arată un comunicat al Ministerului Transporturilor din China.

Printre acestea se numără portul Pireu din Grecia, portul Hambantota din Sri Lanka și Portul Gwadar din Pakistan. În plus, China a semnat 38 de acorduri bilaterale și regionale maritime care acoperă 47 de țări de-a lungul rutelor comerciale Belt and Road.

Inițiativa Belt and Road a fost lansată în 2013 pentru a stimula comerțul Chinei cu aproximativ 70 de țări din Asia, Europa și Africa, prin investiții masive în căi ferate, porturi și centrale electrice. Ea constă în refacerea străvechiului „Drum al mătăsii” și realizarea unei rețele de rute de navigație care să susțină strategia de dezvoltare a exporturilor chineze.

În prezent, China este cel mai mare exportator din lume și, totodată, cel de-al doilea mare importator. Ea dorește să își asigure accesul la infrastructura și resursele esențiale pentru dezvoltarea sa economică.

O mare parte a investițiilor din porturile străine a fost efectuată de companii de stat, precum China Ocean Shipping Company (COSCO) și China Merchants Group. La rândul său, traderul de cereale Cofco Internațional deține unități logistice și terminale portuare în Santos (Brazilia), Rosario (Argentina), Saint Louis (Statele Unite ale Americii), Constanța (România) și Kembla (Australia). În portul Constanța, Cofco Internațional, începând din anul 2014, a preluat controlul companiei United Shipping Agency, care dispune de capacități de depozitare pentru cereale, de circa 250.000 de tone.

În anul 2017, United Shipping Agency a obținut venituri de 70.049.007 lei (mai mari cu 9,98% față de anul precedent), realizând un profit brut de 19.577.384 (în creștere cu 138,14% comparativ cu anul 2016).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-china-isi-extinde-controlul-asupra-porturilor-lumii-354545?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Chris Groninger, un manager care a condus timp de patru ani un şantier naval al Damen din Vietnam şi care a lucrat anterior în KPMG, este noul şef al operaţiunilor şantierului naval din Mangalia, care a devenit cel mai mare activ din portofoliul olandezilor ♦ Damen mai are în România şi şantierul naval de la Galaţi.

Şantierul naval din Mangalia, cel mai mare din ţară, controlat de statul român (51%) şi de grupul olandez Damen (49%), va avea nevoie de 3.000-4.000 de angajaţi pentru o producţie optimă, nivel dublu faţă de cel actual.

„Vom pune Mangalia pe hartă. Operaţiunile vor fi o combinaţie robustă a puterii comerciale a Damen şi a facilităţilor impresionante pe care le oferă şantierul. Cu acestea, ne vom asigura că toată industria va cunoaşte Mangalia“, a spus Chris Groninger, cel care va conduce operaţiunile şantierului, într-un interviu pentru publicaţia internă a companiei Damen. Groninger a condus timp de patru ani un alt şantier naval al companiei din Vietnam, iar anterior angajării la Damen, Groninger a lucrat la firma de consultanţă şi audit KPMG timp de şapte ani. A intrat în compania Damen ca inspector, iar de acolo a fost un mic pas până la poziţia de director financiar, un rol care l-a pus în legătură cu mai multe şantiere navale ale companiei. În urmă cu şase ani managerul olandez a ajuns în Vietnam, unde a condus operaţiunile şantierului naval Damen Song Cam.

„În primul an am produs patru nave, iar când am plecat şantierul din Vietnam producea 32 de nave maritime anual“, a spus Groninger pentru sursa citată. Tranzacţia pentru preluarea şantierului naval Mangalia s-a finalizat în 20 iulie anul acesta, iar olandezii de la Damen Shipyards Group au preluat pachetul majoritar de la coreenii de la Daewoo şi au cesionat 2% statului român, astfel încât Ministerul Economiei, prin Şantierul Naval 2 Mai Mangalia SA, va controla un pachet de 51%. Damen deţine 49% din şantierul naval şi se va ocupa de partea operaţională. Redenumit „Şantierul Naval Damen Mangalia“, acesta este cel mai mare şantier naval din portofoliul olandezilor.

Damen vrea să construiască în principal trei tipuri de nave în Mangalia: offshore, RoPax şi nave de croazieră. Şantierul este, în opinia lui Groningen, pregătit să facă faţă. „Pentru ce avem noi de gând să facem, nu există şantier naval mai bun decât cel de la Mangalia.” O altă activitate a Damen care va fi preluată de şantierul naval din Mangalia va fi partea de reparaţie şi mentenanţă. Şantierul are o istorie în a servi clienţi greci, în cea mai mare parte cu nave cargo, iar compania va continua aceste operaţiuni, precum şi livrarea către alţi clienţi din regiune.

Prin această achiziţie, Damen îşi consolidează poziţia pe piaţa de nave în România, până acum fiind prezent la nivel local doar prin Şantierul Naval Damen Galaţi, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa locală de profil. Compania şi-a mărit de zece ori profitul net anul trecut, la afaceri de 531 de milioane de lei, în uşoară scădere cu 3% faţă de anul anterior.

Situaţia de la şantierul din Mangalia este în momentul acesta una delicată. Compania a finalizat 2017 cu afaceri de 988 de milioane de lei, la jumătate faţă de nivelul raportat în 2016, în timp ce numărul de angajaţi a ajuns pentru prima dată în ultimii ani la sub 2.000 de persoane, cu 400 de salariaţi în minus faţă de anul 2016, arată datele făcute publice. În perioada 2009-2016, compania a adunat pierderi totale de circa 2,7 miliarde de lei (600 de milioane de euro).

http://www.zfcorporate.ro/business-construct/damen-vrea-sa-dubleze-numarul-de-angajati-ai-santierului-naval-din-mangalia-17376982

Damen Shipyards Group și Skoon Energy au semnat un acord de cooperare pentru promovarea tranziției energetice în industria navală. Acordul imbina 90 de ani de experienta Damen cu dinamismul unui nou start-up, fondat in 2017, de catre Daan Geldermans si Peter Paul van Voorst, doi studenti ai Universitatii Tehnologice din Delft.

Damen este renumit pentru abordarea inovatoare a construcțiilor navale și este bine cunoscut pentru îmbunătățirea durabilității portofoliului de produse care rezultă din aceasta. Exemplele recente includ numeroase nave propulsate hibride, GNL și complet electrice. Skoon se concentrează pe electrificarea pe scară largă a propulsiei navelor, prin gestionarea unei rețele de partajare a bateriilor și a huburilor de încărcare amplasate strategic, cu o aprovizionare cu 100% energie curată. Bateriile swappable ale Skoon Energy – cunoscute sub numele de Skoonboxes – sunt planificate pentru încercarea la bordul unei nave diesel-electrice, în cursul acestui an.

Ca o companie nouă, Skoon va beneficia de experiența vastă a Damen în proiecte complexe și internaționale de construcții navale, precum și în rețeaua comercială globală.

Fondatorul Skoon Energy, Peter Paul van Voorst, spune: “Prin acest parteneriat, Damen își demonstrează angajamentul de a permite soluții durabile în cadrul industriei maritime. Așteptăm cu nerăbdare să colaborăm împreună cu Damen, pentru a face ca transportul electric să fie complet normativ în industria maritimă“.

Directorul comercial Damen, Arnout Damen, a spus: “Din experiența noastră, știm că colaborarea, schimbul de cunoștințe și idei, este un factor crucial în stimularea inovării și încurajarea unei durabilități îmbunătățite. Ideea Skoon Energy a atras rapid imaginația industriei noastre. Concentrarea lor pe îmbunătățirea performanței de mediu a industriei maritime este în întregime aliniată la ambițiile noastre și așteptăm un parteneriat excelent, pe măsură ce lucrăm împreună, pentru a face ca propulsia navelor electrice de mare capacitate să devină realitate”.

https://www.mangalianews.ro/2018/07/damen-shipyards-group-si-skoon-energy-au-semnat-un-acord-de-cooperare-pentru-promovarea-solutiilor-durabile-de-transport-naval/

Lucrările de modernizare a intrării în Portul Constanţa de la Poarta 1 sunt în plină desfăşurare. Ieri se lucra la înălţarea pe poziţie a elementului care completează estetica amplasamentului, un totem metalic. Totemul seamănă cu renumitul hotel Burj Al Arab din Dubai.

Modernizarea şi sistematizarea accesului în port pe la Poarta 1 fac parte din proiectul CIVITAS Portis, proiect european în care CN APM este partener, valoarea investiţiei fiind de circa 800.000 de euro. Va fi finalizată şi o clădire modernă în care se vor asigura spaţiile necesare autorităţilor cu atribuţii de control al intrării şi ieşirii din port. Descongestionarea traficului rutier între port şi oraş, creşterea numărului benzilor de circulaţie, cu sensurile de intrare şi ieşire clar delimitate, reprezintă obiectivele acestei ample modernizări.

De altfel, recent, Dan Tivilichi, directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, a promis că, de Ziua Marinei, se va circula prin Poarta 1.

Reamintim că CN APMC a obţinut, pe data de 21 decembrie, de la Primăria Constanţa, Autorizaţia de construire nr. 1791. Actul constă în „Modificare proiect în cursul execuţiei, autorizat conform AC 1582/19.10.2016 «Modernizare clădire post control Poarta 1 (reconfigurare, recompartimentare, extindere şi etajare imobil parter, modernizare obelisc, fluidizare circulaţie rutieră şi pietonală, instalaţii şi echipamente monitorizare, modernizare drum acces Poarta 1 – gara maritimă )», diminuare suprafaţă clăire post control, recompartimentare, refaţadizare, renunţare la executare cabină Poarta C1“.

„Noua structură va permite o altă intrare în portul Constanţa, o clădire modernă, în care se vor asigura spaţiile necesare autorităţilor care controlează accesul dinspre şi înspre port. De asemenea, va fi înlocuit turnul cu ceas, care nu mai funcţionează. Odată deschisă clădirea, vom putea desfiinţa tot felul de chioşcuri care nu se înscriu în planul arhitectural al intrării portului, astfel încât să putem avea o intrare civilizată“, declara, în anul 2017, directorul general al CN APM SA, Nicolae Dan Tivilichi.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cum-arata-intrarea-in-portul-constanta-de-la-poarta-1-imagini-care-te-duc-cu-gandul-la-hotelul-burj-al-arab-din-dubai-666220.html

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a anunţat numele agentului economic care şi-a adjudecat contractul „Drum Poarta 7 – Poarta 9 – îmbrăcăminte cu asfalt – proiectare şi execuţie“.

Pentru asigurarea desfăşurării în condiţii de siguranţă şi de descongestionare a traficului rutier în zona de acces a bazinului fluvio-maritim al Portului Constanţa şi pentru accesul rutier facil între Porţile 7 şi 9 prin interiorul portului, este necesară realizarea lucrărilor de infrastructură la drumul de legătură din interiorul portului dintre cele două porţi.

Potrivit anunţului de participare publicat pe licitatiapubica.ro, contractul nr. 31071/24.07.2018, în valoare de 1.806.788,73 de lei, a revenit societăţii Asfalt Dobrogea SRL.

Responsabili de atribuirea licitaţiei
Persoanele care deţin funcţii de decizie în cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa responsabile de atribuirea procedurii de atribuire sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi; director general adjunct – Marian Tănase; director economic – Daniela Șerban; şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov; şef Serviciu Juridic şi Contencios – Tănase Iulian Pepi; director tehnic – Ion Tomescu; şef Serviciu Tehnic Reparaţii – Mihai Gheorghiade.

Date despre SC Asfalt Dobrogea SRL, din Registrul Comerţului
SC Asfalt Dobrogea SRL are sediul în Constanţa, fiind înfiinţată în anul 2008. Capitalul social, de 4.608.125 de lei, integral vărsat, este compus din 101 părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 45.625 de lei. Domeniul de activitate principal este fabricarea altor produse din minerale nemetalice. Iurin Pancencu, din judeţul Tulcea, şi Grigore Comănescu, din judeţul Călăraşi, sunt asociaţi şi administratori ai societăţii.

Iurin Pancencu are un aport la capital de 45.625 de lei şi o cotă de participare la beneficii şi pierderi de 1% / 1%, iar Grigore Comănescu are un aport la capital de 4.562.500 de lei şi o cotă de participare la beneficii şi pierderi de 99% / 99%. În anul fiscal 2016, societatea cu 43 de salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 25.569.553 de lei şi un profit de 7.352.099 de lei. De asemenea, în anul fiscal 2017, societatea cu 64 de salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 13.521.902 lei şi o pierdere de 1.315.596 de lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/asfalt-dobrogea-srl-contract-de-peste-1-8-milioane-de-lei-cu-cn-apm-constanta-document-666206.html

Un număr de 83 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, în portul Midia vor veni 7 nave, iar la Mangalia o singură navă. Din totalul de 91 de nave, 24 de nave sunt cu mărfuri containerizate, 5 nave descarcă hidrocarburi, 5 nave vor opera produse metalurgice, 3 nave – echipamente, 2 nave – materii prime siderurgice și 3 nave – animale vii. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Congo”, „CMA CGM Volga” și „Cosco Shipping PanamaL”, fiecare având 300 metri lungime.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-91-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-354331

Ieri, în portul Constanța se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 32 de nave, în portul Midia, 2 nave, iar la Mangalia, o singură navă. Din totalul de 35 de nave, 11 nave încărcau cereale. Navele aflate sub operare erau, în general, de capacitate mică și medie. Cea mai mare navă era bulk-carrier-ul „Doric Warrior” (229,2 metri lungime), acostat la Chimpex, care descărca 29.063 tone de șrot adus din Brazilia.

★ ★ ★
Un număr de 83 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni. În portul Midia vor veni 7 nave, iar la Mangalia o singură navă. Din totalul de 91 de nave, 24 de nave sunt portcontainere.

★ ★ ★
În șantierele navale românești de la Marea Neagră se află o flotilă de 16 nave străine la reparații. Din total, cinci nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța. Alte nouă nave sunt reparate la șantierul din Midia și două nave, la Mangalia.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-stiri-din-industriile-marii-354346?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Compania Naţională Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ), care administrează condiţiile de navigaţie pe sectorul românesc, a lansat etapa finală a proiectului de modernizare a Canalului Sulina.

Este vorba de tronsonul terminal al Coridorului european VII de transport fluvial ‘Rin – Main – Dunăre”, care uneşte Marea Nordului de Marea Neagră, Portul Rotterdam de Portul Sulina.
în urmă cu două decenii, navigaţia navelor maritime pe Canalul Sulina se desfăşura cu mare dificultate. Pe de o parte, piloţii navelor trebuiau să facă manevre complicate la ‘Cotul dracilor”, unde o parte din şenalul navigabil era ocupat de epava navei ‘Rostock”, pe de altă parte era necesară o refacere a malurilor Canalului Sulina, afectate de eroziunea produsă de valuri.

Ambele situaţii trebuiau rezolvate de statul român, prin AFDJ Galaţi, compania naţională care asigură condiţiile de navigaţie pe sectorul românesc al Dunării. Contractul de cinci milioane de euro pentru scoaterea la suprafaţă a epavei navei ‘Rostock” fusese semnat în 2004 cu Rostock Wreck Removal Consortium, format din Multraship BV (Olanda), Titan Maritime (SUA) şi Deltacons Tulcea. Doi ani mai târziu, epava ‘Rostock” era scoasă, dar în continuare navigaţia se desfăşura în condiţiii dificile, din cauza eroziunii malurilor canalului. Pentru ambele lucrări, România a luat un împrumut de la Banca Europeană de Investiţii (BEI). Proiectul ‘Apărări de maluri pe Canalul Sulina şi sistem de măsuri topografice pe Dunăre” a fost finanţat 50% din împrumutul de la BEI şi 50% de la bugetul de stat.

Valoarea totală a proiectului a fost de 39,8 milioane de euro.
Modernizarea finală, cu bani de ia Bruxelles Etapa finală a proiectului de modernizare a Canalului Sulina, lansată acum de AFDJ, are ca principale obiective îmbunătăţirea infrastructurii de transport naval pe Dunăre şi protejarea Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării, în contextul creşterii transportului de mărfuri şi de călători preconizate pentru perioada 2030-2035.
Şi asta în condiţiile în care Dunărea este una dintre cele mai importante căi navigabile interioare ale Europei şi a fost desemnată de Parlamentul European şi Consiliul European ca fiind Axa Prioritară nr.18 ‘Rhine/Meusse-Main-Danube”. Această etapă este finanţată în cadrul Programului Operaţional ‘Transport” (POS-T) 2007-2013, finanţarea fiind alocată în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport pe fluviu şi integrării acestuia în reţelele de transport ale UE. Bugetul total al etapei finale a proiectului este 800.899 de euro, 85% din fonduri fiind finanţarea nerambursabilă alocată de UE, iar restul de la bugetul de stat.

Protejarea ecosistemului Deltei, prioritară Potrivit studiului de fezabilitate, o prioritate a etapei finale a modernizării Canalului Sulina este protejarea ecosistemului fragil al Deltei Dunării la efectele deplasării pe Canal a unor cargouri de mare tonaj.

În asigurarea acestor echilibre între ecosistemele Dunării şi Deltei, concomitent cu asigurarea condiţiilor de navigaţie, implementarea proiectului va ţine cont de schimbările climatice produse în România în ultimii ani, schimbări care au însemnat ploi abundente ce au condus la cote istorice ale Dunării în Rezervaţia Biosferei Delta Dunării. Aceste viituri produse pe Dunăre au avut ca rezultat inundaţii, care au afectat deopotrivă populaţia, fauna şi vegetaţia Deltei, dar au avut un impact semnificativ şi asupra transportului naval pe Canalul Sulina.
‘Din punct de vedere al mediului, prin ridicarea digurilor de apărare pe Canalul Sulina fără a afecta schimbul lateral de apă cu Rezervaţia Biosferei Delta Dunării este o variantă de consolidare a trecerii în condiţii de siguranţă a navelor şi cargourilor prin ecosistemul fragil. Se conferă în acest fel o posibilitate mai mare de restrângere pentru toată perioada anului a poluării accidentale sau incidentale survenită în urma navigaţiei”, se spune în studiul de fezabilitate.

Va fi realizat modelul matematic al canalului în cadrul proiectului va fi realizat modelul matematic 2D hidromorfologic al Canalului Sulina şi a Barei Sulina (zona vărsării în mare), pentru a fi utilizat la studierea lucrărilor de apărări de mal prezente şi viitoare.

Vor fi elaborate şi mai multe studii geologice, geomorfologice şi geotehnice de sinteză pe unele sectoare ale Canalului Sulina. Va mai fi realizată o serie de activităţi specifice navigaţiei, precum amenajarea unor locuri de acostare pentru şalupe la punctele de supraveghere a navigaţiei de pe canal, diminuarea depunerilor aluvionare în gura Canalului de acces la lacul Fortuna, reabilitarea estacadelor de la Partizani, Maliuc, Gorgova, Crişan şi Sulina, dar şi completarea cu blocuri de piatră până la cota + 2,00 metri a digurilor de la Bara Sulina, care sunt în contact direct cu Marea Neagrăť Printre lucrările care vor fi realizate se află şi un sistem de construcţii hidrotehnice al căror obiectiv este echilibrarea debitelor pe cele două braţe ale Dunării de pe teritoriul României, Canalul Sulina şi Braţul Sf. Gheorghe. La capitolul de ‘propuneri de soluţii tehnice” a studiului de fezabilitate este prevăzută ‘execuţia unor construcţii hidrotehnice în zona unde braţul Tulcea se desparte în Braţul Sf. Gheorghe şi Sulina, pentru echilibrarea debitului de apă pe cele două braţe”.

BRAŢUL SULINA, AMENAJAT PENTRU NAVIGAŢIE

Braţul Sulina (Canalul Sulina) este cel mai scurt şi mai drept braţ al Dunării în zona Deltei, fiind format prin ramificarea Braţului Tulcea, la est de oraşul Tulcea, în două braţe, Braţul Sulina (la nord) şi Braţul Sfântu Gheorghe (la sud). Canalul Sulina are o lungime de 71 km şi se varsă în Marea Neagră în zona oraşului Sulina. Este regularizat şi canalizat, pentru a permite circulaţia navelor maritime cu un pescaj de 24 de picioare, adică 7,2 metri. Lucrările de amenajare a Canalului Sulina pentru navigaţie au fost începute după anul 1856 de Comisia Europeană a Dunării. Pe 3 septembrie 1861, a fost marcată începerea navigaţiei cu nave maritime pe Braţul Sulina printr-o ceremonie de înalt nivel guvernamental. Cu acel prilej, reprezentanţii marilor puteri celebrau finalizarea lucrărilor de adâncire a apelor mării la Bara Sulina, lucrări întreprinse de Comisia Europeană a Dunării. Modernizarea Canalului Sulina a fost continuată în secolul XX. Canalul necesită efectuarea în permanenţă a unor lucrări de dragare, de scoatere a aluviunilor, pentru a fi asigurată adâncimea de navigaţie de 24 de picioare, prevăzută de regulile internaţionale de navigaţie maritimă.

Evoluţiile internaţionale recente, politice şi economice care au loc pe plan mondial indică din ce în ce mai mult faptul că are loc o nouă aşezare, pe noi reguli a lumii. Vechea ordine liberală este înlocuită cu noi forme adaptate mai degrabă la reguli ale multilateralismului susţinut de autoritarismul economic, decât ale globalismului în care intervenţia statului reglează evoluţia. În această tendinţă se înscrie şi China, care în ultimii doi-trei ani prin implementarea noului program „Belt and Road Initiative” începe să se manifeste şi să fie recunoscută ca o putere globală de prim rang.
În ultimul an, de când poziţiile publice ale preşedintelui SUA Donald Trump au părut a fi împotriva unor proceduri obişnuite, a început să se vorbească tot mai mult despre o nouă ordine internaţională.

Devine evident faptul că lumea se îndepărtează tot mai mult de ordinea internaţională liberală promovată în perioada de după cel de-al doilea război mondial. Politica internaţională dusă de Trump s-ar putea înscrie şi ea în această tendinţă. Lumea nu mai este unipolară iar statele trebuie să-şi asume responsabilităţi economice şi de securitate. Printre primele state ale lumii care au înţeles această nouă tendinţa mondială se înscrie şi China.

Acest stat, care a marcat inovator evoluţia istorică a sistemelor sociale, îşi asumă responsabilităţi globale şi devine, accelerat, o putere mondială cu o poziţie distinctă ce ajunge, treptat comparabilă în multe domenii cu cea a SUA. Este un aspect nerecunoscut şi neagreat de majoritatea politicienilor din SUA sau Europa, dar evaluat şi subliniat de către experţi. China şi-a propus, conform directivelor celui de-al 19-lea congres al Partidului Comunist Chinez, să atingă o poziţie de lider mondial în câteva importante domenii în următoarea decadă şi are toate şansele de a o face. În acest fel China se înscrie în rândul puţinelor state care se manifestă activ în cadrul „Proiectului de Construcţie a unei noi Ordini Internaţionale Sustenabile”, aşa cum menţionează un studiu RAND pe această temă.

Despre o nouă ordine internaţională se vorbeşte mult în SUA, care încearcă nu numai să se impună în această ordine, ci mai ales să stabilească regulile ei de funcţionare. Tocmai acesta este şi obiectivul Chinei. Este foarte greu să aibă succes deplin în stabilirea acestor norme, dar simplul fapt că este parte în acest proces îi conferă un rol important în actuala transformare a lumii.
China se vede într-o competiţie acerbă cu SUA nu numai la nivel regional dar, în anumite domenii chiar şi global. Proiectul chinez „Belt and Road Initiative” compus din „Silk Road Economic Belt” şi „21st Century Maritime Silk Road” (Fig.1) sunt destinate realizării şi dezvoltării acelui ascendent strategic care să permită Chinei să-şi asigure avansul economic şi de securitate regional în faţa SUA şi a Rusiei.

„Drumul maritim al mătăsii” („Maritime Silk Road”) (fig.1) ar trebui să asigure controlul traseelor comerciale şi al navigaţiei navelor comerciale şi militare ale Chinei până în estul Mării Mediterane. Interesul Chinei în această zonă este generat de concesiunile pe care le deţine în bazinul de exploatare a hidrocarburilor din sud-estul Ciprului. Din aceste motive China a dezvoltat la Larnaca o bază a marinei comerciale care să permită atât încărcarea petrolului brut cât şi a gazelor lichefiate în vederea transportării acestora către China.

Pentru a asigura securitatea pe acest traseu, ce intersectează zone de interes economic sau militar şi pentru alte state, China a construit şi/sau dezvoltat baze navale cu acceptul statelor ce erau pe traseul de interes (fig.2).

Baza navală chineză din Djibouti este de fapt un centru logistic deschis în iulie 2017 de către China, la câţiva kilometri distanţă de baza militară a SUA Camp Lemonnier în Ambuli în sudul ţării, la mică distanţă de aeroportul internaţional. Noua bază chineză urmează a fi extinsă pe locul în care a fost terminalul de containere Doraleh, care era utilizat de către compania DP World din Dubai. Guvernul din Djibouti a anulat un contract pe care-l avea cu compania arabă şi a făcut cadou terminalul, guvernului chinez. Această bază navală este prima bază pe care marina militară chineză o are în afara teritoriului Chinei. Operaţionalizarea sa a fost finanţată în totalitate de guvernul chinez şi a costat aproximativ 590 de milioane de dolari.

Noua bază chineză permite controlul traficului naval prin strâmtoarea Bab–el-Mandeb care se află la intrarea in Marea Roşie, respectiv Golful Aden.

Pe acelaşi drum maritim al mătăsii, China a dezvoltat o altă bază navală la Gwadar, port situat în sudul Pakistanului, în provincia Baluchistan, cea mai mare provincie pakistaneză.

Acest port se înscrie atât în proiectul „ Drumul Maritim al Mătăsii” cât şi în proiectul „Coridorul economic China – Pakistan” ambele făcând parte din marele proiect „Belt and Road Initiative”.

Pentru componenta pakistaneză a proiectului ce cuprinde atât partea terestră cât şi cea maritimă, guvernul chinez a alocat suma de 62 miliarde de dolari. Portul Gwadar are atât componentă comercială cât şi militară. Situat la 172 km de graniţa cu Iranul, portul va putea satisface şi o parte din necesităţile de comerţ cu această ţară. Pentru a asigura securitatea activităţii comerciale împotriva posibilelor atacuri teroriste sau ale grupărilor militare ale localnicilor aflaţi într-o istorică dispută cu guvernul pakistanez, în Gwadar vor funcţiona o structură militară şi una de poliţie chineză.

Poate cea mai importantă, baza navală chineză în această zonă este cea construită în Sri Lanka la Hambantota. Incapabil să asigure plata datoriilor faţă de China, guvernul srilankez a acceptat, la solicitarea acesteia, să dea în leasing portul Hambatota pe o perioadă de 99 de ani. Importanţa comercială a locaţiei portului nu este motivaţia majoră pentru care China a construit portul, aeroportul din apropiere şi şoseaua ce leagă capitala Colombo de port. Poziţionarea geostrategică a acestuia în mijlocul Oceanului Indian pe cel mai aglomerat traseu maritim comercial din lume a făcut ca guvernul chinez să ia această măsură. În portul Hambantota acostează nave chineze de luptă ca şi submarine. De asemenea există şi o bază de mentenanţă pentru acestea.

Importanţa strategică a acestei baze este subliniată şi de faptul că India are baze navale în Madagascar, Seychelles, ca şi pe coasta sa vestică ( 3 baze), pe coasta sa estică şi o bază navală la Port Blair în Thailanda.

Având în vedere preocuparea indiană pentru securitatea Oceanului Indian, în contractul de leasing semnat cu guvernul srilankez, China se angajează că niciodată nu va ataca India de pe această bază.

Preocuparea altor puteri globale pentru acest traseu comercial este dovedită şi de faptul că în zonă se află şi puternica bază navală şi aeriană a SUA de la Diego Garcia.

În Golful Bengal, pe ţărmul statului Myanmar, în anul 2016, China Harbor Engineering Company, aparţinând guvernului chinez, a semnat cu guvernul din Myanmar 2 contracte pentru construirea la Kyaukpyu, a unei zone economice speciale ca şi a unui nou port comercial. În baza acestui contract China are drept de folosinţă al noului hub al tranzitului de mărfuri în sud-estul Asiei.

Îngrijorările guvernului din Myanmar sunt însă că nave militare chineze ar putea acosta în acest port ceea ce, cel puţin teoretic este posibil.

În viitorul apropiat, China intenţionează să mai construiască un port în aceeaşi zonă în Sitwe. Negocierile sunt în curs de desfăşurare.

Este cunoscut faptul că nu există stat puternic al lumii fără ieşire la mare sau ocean. Toate statele care pot conduce sau influenţa situaţia globală au ieşire la oceane. De aici, şi frustrarea Rusiei că ieşirea la Oceanul Atlantic nu este directă, ci prin intermediul unor mări asupra cărora nu deţine controlul.

În noua ordine globală care se construieşte în zilele noastre, China va juca un rol de mare importanţă. Acesta este şi motivul pentru care Beijingul începe să se manifeste din ce în ce mai mult ca o putere de rangul 1. După ce, practic, a cucerit Africa din punct de vedere economic, acum China încearcă acum să joace un rol strategic major în Oceanul Indian printr-o prezenţă militară pe cel mai important traseu comercial al lumii.

https://www.monitorulapararii.ro/drumul-maritim-al-matasii-componenta-a-noii-ordini-internationale-1-5086

Astfel, Turcia se imprumuta de la BERD pentru construirea primului terminal feroviar privat, ce va fi utilizat pentru asigurarea serviciilor intermodale de transport de marfa. Intregul proiect se ridica la un cost de 86 milioane de dolari.

Un concept inovator de business, acest port feroviar de uscat (railport) va fi situat in provincia Kocaeli, un hub industrial important al Turciei. Va asigura servicii de transport intermodal cu alte sectoare ale industriei, din zone precum Ankara, Bilecik, Bolu, Duzce, Eskisehir, Kocaeli si Sakarya.

Terminalul va avea o capacitate anuala de a manevra containere cu valoarea de 100.000 TEU si 500.000 de tone marfuri generale, dupa implementarea primei etape. Va beneficia de o suprafata totala de 26,5 hectare, cu 5,000 m2 capacitate de depozitare.

Proiectul presupune dezvoltarea unui hub intermodal, pentru transportul feroviar de marfa, atat pentru serviciile interne, pentru conexiunile Turciei cu restul Asiei si Europei dar si intre alte state europene, balcanice si central-asiatice.

Beneficiarul direct al acestui proiect este Railport Terminal Isletmeleri A.S., o companie infiintata in special in acest scop (al dezvoltarii terminalului) si detinuta de catre Limar Liman ve Gemi Isletmeleri A.S. (cu o cota de 66,6%) si Duisport, compania care administreaza Portul Duisburg din Germania. Duisport va detine o cota de 33,3%.

BERD finanteaza cu 30 mil dolari construirea unui terminal feroviar in Turcia

 
Compania naţională CFR Marfă este blocată – cu riscul tot mai mare de a fi chiar strivită – între două ansambluri de interese foarte puternice, unul de sorginte comunitară, celălalt cu o valoare strategică tot mai mare în contextul geopolitic actual al României, consideră Viorel Lucaci, specialist în transportul feroviar.

”Domeniul transportului feroviar din România a fost marcat în prima parte a acestui an de un subiect interesant din punct de vedere al modului de apariţie a problemelor care l-au generat, fiind în acelaşi timp relevant sub aspect economic, în special prin prisma viitoarei sale soluţionări, sperăm, din partea autorităţilor competente ale statului. În ultima vreme au apărut în mass-media numeroase articole legate de conflictul actual iscat între două dintre entităţile feroviare de stat din România, respectiv CNCF ‘CFR’ SA (Compania Naţională de Căi Ferate – administratorul român de infrastructură feroviară) şi SNTFM ‘CFR Marfă’ SA (Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă – operatorul naţional de transport de marfă pe calea ferată). Din păcate, problema este deosebit de complexă, având un istoric lung, chiar dacă la suprafaţă pare ca fiind simplă. (…) Ceva atât de complicat nu poate avea decât soluţii complexe, necesar a fi implementate doar în urma unor studii şi evaluări corecte”, a explicat pentru AGERPRES Viorel Lucaci.

El a subliniat că în acest conflict se observă o implicare tot mai intensă a liderilor sindicali din domeniu, implicare ce s-a manifestat fie sub forma declarativă, prin iniţierea unor discuţii în social-media, fie prin organizarea în cadru oficial a unor întâlniri pe această temă împreună cu decizionalii din domeniul transporturilor.

„Faptul că structurile sindicale din calea ferată sunt preocupate şi angrenate, într-un final, în discuţii aprinse cu privire la problemele reale ale domeniului feroviar, este un lucru bun. Relevant însă, va fi rezultatul acestora şi gradul de contribuire la soluţionarea problemei, nu obligatoriu zgomotul de fond creat”, a precizat el.

Lucaci afirmă că CFR SA şi CFR Marfă au ajuns la un diferend pe o temă sensibilă – datoriile -, care sunt de aproape 190 de milioane de euro, sumă acumulată în principal din cauza neplăţii taxei de utilizare a infrastructurii (TUI).

„Dilema în faţa căreia se află SNTFM este şi mai complicată dacă o încadrăm în contextul exigenţelor pe care le implică apartenenţa ţării noastre la Uniunea Europeană. Se pare că dinspre Bruxelles, şi nu numai, vin presiuni ca SNTFM să scape de această datorie prin onorarea sa cât mai rapidă. Tot dinspre Bruxelles apar semnale conform cărora orice posibil demers de remediere sau chiar iniţiativă a statului român de a scoate operatorul naţional din impas (de exemplu: prin infuzie de capital, împrumuturi cu garanţie guvernamentală, ştergere sau eşalonare de datorii etc.) ar fi catalogată prompt ca fiind un ajutor de stat pentru o companie de stat, fapt ce ar afecta loialitatea concurenţei de pe piaţă. Un aspect legat de care România a oferit deja explicaţii Comisiei Europene”, spune Lucaci.

Cu alte cuvinte, conform instituţiilor europene, ar fi încălcate prevederile legate de principiile concurenţiale ale pieţei spre dezavantajul celorlalţi actori din această piaţă, fapt care ar putea fi pus în paralel şi cu viitoarea implementare a Pachetului IV Feroviar.

„Trebuie menţionat aici şi despre Directiva 2012/34/UE privind instituirea spaţiului feroviar unic european, care a fost transpusă în legislaţia naţională românească prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, act normativ ale cărui prevederi sunt legate explicit de acest domeniu al pieţei şi al condiţiilor concurenţiale. O astfel de iniţiativă, de a salva această societate naţională, luată la nivel de stat, ar fi tratată ca atare de organismele Uniunii Europene prin contestări, sancţiuni, declanşarea de proceduri de infringement etc. Practic, SNTFM este blocată – cu riscul tot mai mare de a fi chiar strivită – între două ansambluri de interese foarte puternice, unul de sorginte comunitară, celălalt cu o valoare strategică tot mai mare în contextul geopolitic actual al României. Două centre care din păcate manifestă dinamici axate pe repere total diferite – cel puţin legat de relevanţa unor companii mari de stat”, susţine specialistul.

Primul centru, cel comunitar european, este format din instituţiile şi actorii care direct sau indirect sub egida unei ‘corectitudini a pieţei europene de transport feroviar’ solicită operatorului naţional din România plata datoriei respective, putând conduce în mod implicit chiar la falimentul acestuia, cu toate implicaţiile ce ar apărea de aici.

Al doilea centru este cel strategic, considerent valabil din punct de vedere economic şi al interesului naţional al României.

„În ansamblu, decizionalii se confruntă aici cu o situaţie sensibilă. Conform unor estimări emise din zona feroviară din România, onorarea acestei datorii ar însemna practic falimentul operatorului. Un faliment care ar genera un vid uriaş pe piaţă. Un asemenea scenariu ar fi benefic pentru un număr considerabil de actori concurenţi, mai mici sau mai mari, atât interni cât şi externi. Dispariţia unui concurent înseamnă întotdeauna o ascensiune pentru ceilalţi. Trebuie acordată o atenţie sporită acestui considerent, fără a neglija importanţa strategică a unui astfel de operator. Este simplu de acceptat faptul că, dacă nu ar fi existat cel ‘de-al doilea’ ansamblu de interese menţionat undeva anterior, SNTFM ar fi fost deja privatizată sau falimentată de ani buni”, explică Viorel Lucaci.

Potrivit acestuia, „nu trebuie să eliminăm din calcul orice scenariu benefic”.

„Există posibilitatea ca o soluţie optimă să fie elaborată la nivel de stat printr-un consens în zona decizională de securitate naţională, fiind implementată astfel încât SNTFM să nu dispară de pe piaţă. Relevanţa strategică a operatorului în context regional nu trebuie neglijată. Conform datelor publice recente, acesta deţine un parc numeros de vehicule feroviare, format din circa 30.000 de vagoane şi peste 900 de locomotive din care aproximativ 400 se află în exploatare, restul fiind în conservare”, spune el.

În acest context, specialistul precizează că au existat şi există probleme similare şi în alte state europene. Astfel, dacă în ultimii 10 – 15 ani, unele state membre ale Uniunii Europene s-au confruntat cu probleme similare înregistrate la operatorii naţionali de transport feroviar sau la administratorii de infrastructură, în acele cazuri interesul strategic naţional a primat în cercurile decizionale. Astfel, au fost găsite şi aplicate în scurt timp soluţii eficiente salvatoare, fără ca acele state membre să fie afectate de sancţiuni comunitare şi fără a fi lichidate respectivele companii.

Un prim exemplu este cel al Franţei, un stat care gestionează un sistem de transport feroviar puternic dezvoltat, susţinut la nivel politic, dar care de asemenea a acumulat datorii uriaşe în ultimii ani. În urmă cu aproape două luni, la nivel ministerial au fost demarate discuţii legate de posibilitatea ştergerii a 35 de miliarde de euro din datoria actuală a SNCF. Pe lângă dimensiunile economice şi sociale create de efectele indirecte prin ‘deblocarea’ căilor ferate franceze, principalul scop al acestui demers este acela de a pune capăt numeroaselor greve organizate de sindicatele din domeniul feroviar în ultimele luni, ca reacţie la iniţiativele de reformă ale preşedintelui Emmanuel Macron, greve ce au potenţialul real de a paraliza atât transporturile, cât şi economia din Franţa.

„În acest context, Guvernul de la Paris a anunţat în primăvara acestui an că ia în calcul ştergerea a 35 din totalul de 47 de miliarde de euro cât reprezintă la momentul de faţă datoria la stat a căilor ferate franceze. Condiţiile impuse de această posibilă amnistie fiscală sunt formate dintr-un pachet de măsuri în urma cărora SNTFC ar urma să dobândească o eficienţă mai mare la capitolul costurilor operaţionale. Pe parcursul acestei veri urmează a fi luată decizia finală cu privire la măsurile fiscale propuse. O primă tranşă în valoare de 25 de miliarde de euro ar urma să fie ştearsă în 2020, iar restul de 10 miliarde ar putea fi şterse în 2022”, spune Lucaci.

De asemenea, ca urmare a situaţiei economice în care ajunsese TRAINOSE – operatorul elen istoric de transport feroviar de călători şi de marfă, deţinut în proporţie de 100% de stat, Guvernul de la Atena i-a acordat un ajutor de stat semnificativ, precizează specialistul.

TRAINOSE constituie unicul furnizor de servicii de transport feroviar din Grecia, oferind inclusiv vagoanedestinate transportului feroviar internaţional. Pentru a beneficia de asistenţă financiară sub formă de împrumuturi din partea FMI şi a Uniunii Europene, Grecia a semnat un memorandum împreună cu Comisia Europeană, Banca Centrală Europeană şi Fondul Monetar Internaţional.

„Prevederile memorandumului au impus privatizarea operatorului începând cu anul 2010. Chiar dacă privatizarea a fost iniţiată, se pare că procesul a fost tergiversat (probabil de interese statale elene), fiind reluat abia la începutul lui 2016 prin oferta italienilor de la Ferrovie Dello Stato. Măsurile adoptate de Grecia cu privire la TRAINOSE au vizat anularea datoriilor, majorarea capitalului, acordarea unor granturi anuale pentru perioada 2011-2013, precum şi alte măsuri de redresare. Conform unor documente publice oficiale ale Uniunii Europene, Executivul de la Atena are în vedere anularea unei datorii în valoare de aproape 750 de milioane euro cumulată de operator în perioada 2007-2010 prin tarifele de utilizare a infrastructurii, achiziţionarea şi întreţinerea vehiculelor feroviare şi alte servicii. De asemenea, Grecia a majorat în anul 2009 cu 60 de milioane de euro capitalul social al TRAINOSE”, afirmă Viorel Lucaci.

Un al treilea exemplu este cel al Bulgariei. Guvernul de la Sofia a redus recent de la circa 400 de milioane de euro la aproape 50 de milioane de euro datoria operatorului feroviar naţional de călători din cadrul holdingului BZD, ca parte a unui amplu pachet de măsuri de redresare a transportului feroviar din Bulgaria. Acesta va presupune şi o finanţare de peste 50 de milioane de euro pentru achiziţia de vehicule feroviare.

„Exemplele ar putea continua. Deci, se poate. Se observă că astfel de situaţii pot fi abordate şi într-un alt mod decât prin impunerea exclusivă a unor soluţii elaborate ‘pe genunchi’ şi neeficiente pe termen lung, cum ar fi lichidarea sau falimentarea unor companii cu valoare strategică pentru stat. Fondul problemei franceze este diferit de cazul României. Datoria acumulată a SNTFC a fost generată în principal de investiţiile uriaşe realizate în ultimii ani în sistemul feroviar de mare viteză TGV, care, datorită gradului de utilizare, a devenit deja un serviciu social, nemaifiind unul de lux. În acest timp, se pare că a fost neglijată reţeaua feroviară convenţională şi serviciul de transport feroviar suburban, acestea din urmă înregistrând pierderi majore din cauza ineficienţei exploatării. Similar, în Grecia, dificultăţile cu care se confruntă operatorul TRAINOSE au o vechime de peste 10 ani”, subliniază Lucaci.

Acesta este de părere că şi în cazul Occidentului ar putea fi iniţiate discuţii ample legate de modul în care ar trebui perceput transportul feroviar la nivel de cultură politică şi strategică.

„Investiţiile în acest gen de infrastructuri nu sunt caracterizate prin perioade de amortizare scurte, efectele benefice ale unor asemenea demersuri fiind manifestate în alte planuri decât cele strict economice. Este posibil ca în ultimii ani Uniunea Europeană să fi migrat din punct de vedere conceptual şi decizional către un tip de percepţie calat exclusiv pe ‘eficienţa economică’ atunci când vine vorba de sistemele tehnice mari. Un lucru incorect în accepţiune pur ştiinţifică şi care ar putea afecta pe termen lung infrastructurile civile din Europa. Îmi permit să susţin în acest context al discuţiei faptul că se poate observa cum UE manifestă tendinţa – deocamdată redusă şi disimulată – de a se îndepărta de siguranţa feroviară (ca şi concept general) şi de a se orienta preferenţial către eficienţa economică pe termen scurt. Dacă acest trend de a fi schimbată paradigma feroviară nu va fi corectat prin viziuni politice şi analize adecvate, în viitor Europa ar putea fi martora unor accidente feroviare fără precedent, iar astfel lupta în contextul concurenţei modale ar putea fi pierdută rapid de calea ferată”, avertizează Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – ASFR, fost inginer la „CFR Călători’ în perioada 2006 – 2011.

La finele lunii martie, ministrul Transporturilor, Lucian Şova, declara că datoria acumulată de CFR Marfă la CFR SA, de peste 100 de milioane de euro, este una „netolerat de mare” , iar dacă CFR SA ar folosi toţi banii pe care îi are de primit de la această companie ar exista sute de kilometri de pe care restricţiile ar fi ridicate.

Într-un interviu acordat AGERPRES în urmă cu o lună, şeful de la Transporturilor a anunţat că datoriile CFR Marfă faţă de CFR SA sunt în proces de executare, existând proceduri pe care le gestionează un executor judecătoresc.

„(…) ştiu că este o procedură de vânzare a unui număr mare de vagoane pe Bursa Română de Mărfuri, există nişte imobile pentru care s-au făcut publicitate de vânzare. Conturile sunt controlate de executorul judecătoresc de o manieră rezonabilă, în sensul că se monitorizează foarte atent veniturile şi sunt permise inputuri către compania de marfă doar atât cât să-i asigure funcţionarea în parametrii pe care îi poate dezvolta acum. Alte extravaganţe nu sunt permise de executor”, a spus Şova.

Acesta a precizat că CFR Marfă are un parc imens de vagoane pe care nu le mai folosesc şi care pot fi vândute exclusiv pentru fier vechi.”Are suficient patrimoniu pe care nu-l foloseşte, pentru care plăteşte impozite şi care poate fi valorificat şi, dacă aşa zice legea – şi Legea finanţelor şi Codul fiscal – aceste lucruri trebuie făcute”, susţinea Şova.

În ceea ce priveşte viitoarea strategie pentru CFR Marfă, şeful de la Transporturi afirma că este prizonierul unei strategii pe termen scurt, având în vedere că aşteaptă o decizie cu privire la capitalizarea CFR Marfă de la DG Competition din cadrul Comisiei Europene.

„După semnalele pe care le am, mai degrabă se îndreaptă către o soluţie defavorabilă companiei CFR Marfă şi eu fac toate eforturile să fim pregătiţi pentru ceea ce-i mai rău, adică o decizie nefavorabilă, situaţie în care va trebui, probabil, ca această companie să ia măsuri în vederea returnării contravalorii acelei tranzacţii, ceea ce este imens, lucru care poată să conducă la declararea insolvenţei sale. Nu-mi doresc ca în această situaţie partenerii lui CFR Marfă să fie afectaţi – sau să fie afectaţi cât mai puţin cu putinţă – şi sigur cel mai important partener este CFR SA, de aceea am susţinut accelerarea procesului de executare şi de recuperare a cât mai mult din creanţă, pentru ca să nu se petreacă un efect de domino şi să intre şi CFR SA în deficit, în colaps”, a subliniat Şova.

Comisia Europeană a lansat, la jumătatea lunii decembrie 2017, o investigaţie aprofundată pentru a determina dacă stingerea de către statul român a datoriilor operatorului de transport feroviar de marfă CFR Marfă şi necolectarea datoriilor companiei i-au conferit acesteia un avantaj neloial, cu încălcarea normelor UE privind ajutoarele de stat, a informat un comunicat de presă al Executivului comunitar.

Primăria Municipiului Constanţa achiziţionează serviciul de consultanţă pentru urmărirea în timp a evoluţiei fenomenelor apărute pe strada Traian, tronsonul Poarta 3 – Poarta 4 Port Constanţa. Numărul de zile până la care se pot solicita clarificări înainte de data-limită de depunere a ofertelor/candidaturilor este de şase zile. Autoritatea contractantă vă răspunde în mod clar şi complet tuturor solicitărilor de clarificări.

Valoarea totală estimată este de 553.900 de lei.
Persoanele cu funcţie de decizie din cadrul autorităţii contractante sunt: Decebal Făgădău, Babu Dumitru, Răsăuţeanu Costin, Enache Marcela, Pânzariu Irina Roxana, Dinescu Fulvia, Voicu Iuliana, Nica Viorel Mircea, Lăţea Fabiola, Bobeş Laura, Merlă Viorica Ani, Stan Mihaela, Popescu Carmina Ionela, Niculae-Stângă Noni Adrian, Gherasim Sorina, Florescu Nicoleta, Balaban Mihai, Iordache Rares George, Bica Alexandru, Pătruţoiu Mihaela, Paiul Elena, Coman George, Gavriz Irina, Itoafă Cristina Laurenţia, Văduva Ionuţ, Morcov Manolache Dragoş, Zelcă Hristian Ionuţ, Vânturache Radu Mihai, Constantin Nicoleta, Giman Iuliu Valeriu, Nanu Daniela, Molagean Neida, Turtoi Mirela, Căruntu Eugen, Dragomir Mariana Cristina, Ţăranu Alexandru, Mocanu Florin, Frigioiu Marcela, Gheorghe Georgeta, Dobre Oana, Petcu Lenuţa, Dudaş Camelia, Hagi Monica, Stănişor Carmen, Popescu Mihaela, Varlan Dorel, Dogaru Tudorel, Encică Drăguţ, Bratu Daniel, Baltag Dan, Dumitru Ionuţ, Petcu Mugurel Leonard, Untaru Adrian Constantin, Tudose Florin, Toader Şerban, Todireanu Cătălin Demetriad, Stamat Adriana, Dancu Antuanela, Toma Cristina, Gorpin Petrescu Loredana Sorina, Crăciun Ana Rodica, Dudaş Dezideriu, Andrei Mihaela, Andreiaş Cristian Marius, Arghirescu Adriana, Avătavului Costin – Valeriu, Babu Dumitru, Cantaragiu Secil-Givan, Câmpeanu Adriana-Teodora, Cojoc Marioara, Constantin Victor, Dede Perodin, Florea Răzvan – Ionuţ, Marin Aurelian – Marius, Nicolae Irinela, Papuc Cătălin- Florin, Patrichi Teodor, Pârvulescu Gabriel-Valentin, Popescu George – Andrei, Răsăuţeanu Costin – Ioan, Solomon Ioan, Mihăilescu Cristian, Trandafir Raluca – Andreea, Văsii Cristina-Andreea, Tincu Cristian, Zabara Alexandru, Merdinian Liviu, Căliminte Horia Marius, Rezeanu Horia Caius.

Termenul-limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 14.08.2018, ora 15.00, la sediul Primăriei Constanţa. Acum opt ani, un crater format în urma unor excavări a îngrozit locuitorii de pe strada Traian Au trecut opt ani de la isteria creată în rândul locatarilor de pe strada Traian din Constanţa, după ce inspectorul-şef al Inspectoratului Teritorial de Construcţii Sud-Est Constanţa de la acea vreme, Gigi Chiru, susţinea că surparea străzii Traian pune într-un mare pericol blocurile din apropiere. Tot atunci s-a luat măsura închiderii circulaţiei în zonă după ce un crater se formase pe marginea străzii.

Decebal Făgădău, la acel moment viceprimar al Constanţei, susţinea la rândul său că lucrarea de astupare a gropii de pe strada Traian, realizată de reprezentanţii de la SC Arazu Design SRL, este una „mai mult decât solidă, după ce peste 600 de tone de piatră au fost turnate în crater şi au făcut borduri de piatră între coloane să se facă drenajul“. „Nu exclud posibilitatea să mai fie o altă surpare la 20 de metri stânga sau dreapta“, a mai precizat, în toamna anului 2010, Decebal Făgădău. Străzile Termele Romane şi Traian intră în reabilitare Anul acesta, consilierii locali municipali au aprobat lucrări de intervenţii şi indicatorii tehnico-economici pentru obiectivul de investiţii „Lucrări de reparaţii şi modernizare strada Termele Romane + strada Traian, pe sectorul Poarta 1 Constanţa – bulevardul Tomis, municipiul Constanţa“.

Strada Termele Romane este principala arteră de acces către Portul Constanţa prin Postul de Control Poarta 1 şi către zona peninsulară şi Portul Turistic Tomis, prezentând o serie de disfuncţionalităţi ale traficului rutier şi pietonal, cum ar fi: staţionări şi coloane de autovehicule cu blocaje şi conflicte de trafic, atât pe strada Termele Romane, cât şi la intersecţia cu strada Traian; condiţii neadecvate de acces şi manevre ale autocarelor cu turişti dinspre/către Terminalul de pasageri din Portul Constanţa; traficul pietonal de la/spre staţia BUS Poarta 1 nu este reglementat corespunzător pentru pietonii care intră sau ies din incinta portuară, siguranţa circulaţiei fiind deficitară; la intersecţia strada Traian cu bulevardul Tomis şi strada Negru Vodă, insula de reglementare a circulaţiei rutiere este realizată din elemente mobile provizorii. Confort Urban SRL a obţinut acordul de mediu şi avizele necesare derulării proiectului.

În vederea fluidizării circulaţiei rutiere şi pietonale, dar şi pentru îmbunătăţirea aspectului urbanistic din zona accesului pe la Poarta 1 şi zona intersecţiei strada Termele Romane cu strada Traian, UAT Municipiul Constanţa, prin SC Confort Urban SRL, propune realizarea lucrărilor de reabilitare şi modernizare a tramei stradale. Terenul ce face obiectul amenajărilor propuse are o suprafaţă totală de 18.800 mp şi aparţine domeniului public al municipiului Constanţa.

Principale sectoare în care se vor realiza lucrările sunt: strada Termele Romane – de la intersecţia acces Post Control Poarta 1 Port Constanţa şi acces către peninsulă (zona Vraja Mării) către strada Traian, pe o lungime de cca 325 m; varianta Valea Portului – de la intersecţia acces Post Control Poarta 1 Port Constanţa către Prelungirea Traian, pe o lungime de cca 270 m; strada Termele Romane, zona staţiei BUS Poarta 2 – Tribunal până la intersecţia cu strada Traian, pe o lungime de cca 119 m; strada Traian, de la ieşirea din intersecţia cu strada Mihai Viteazu până la intersecţia cu bulevardul Tomis şi strada Negru Vodă, pe o lungime de cca 287 m.

Prin amenajările propuse, se urmăreşte realizarea următoarelor obiective: racordarea lucrărilor şi a reglementărilor la prevederile proiectului CN APM Constanţa de modernizare a accesului prin Postul de Control Poarta 1; creşterea capacităţii de intrare/ieşire a autovehiculelor şi a pietonilor prin Postul de Control acces Poarta 1 şi reducerea timpului de aşteptare, prin reorganizarea şi fluidizarea traficului; fluidizarea circulaţiei rutiere către/dinspre peninsulă şi portul Tomis, la intersecţia dintre strada Termele Romane şi strada Traian şi la intersecţia dintre strada Traian cu bulevardul Tomis şi strada Negru Vodă; îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie, întoarcere şi staţionare a autobuzelor pentru transportul public din zona staţiilor BUS Poarta 1 şi Poarta 2; refacerea sistemului de reglementare a circulaţiei rutiere prin marcaje şi indicatoare pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie, sporirea gradului de confort şi a siguranţei rutiere; îmbunătăţirea iluminatului public în vederea creşterii vizibilităţii şi îmbunătăţirii aspectului urbanistic al zonelor de acces în Poarta 1 şi peninsulă, precum şi la intersecţia străzii Traian cu strada Termele Romane. Ce lucrări vor fi executate Principalele lucrări propuse prin prezentul proiect constau în: reamenajarea a două căi de acces rutiere (la Poarta 1 şi zona peninsulară) – varianta Valea Portului şi strada Termele Romane; reamenajarea intersecţiei dintre strada Termele Romane cu strada Traian prin realizarea unui sens giratoriu, cu insulă circulară cu spaţiu verde; reamenajarea staţiei BUS Poarta 2 prin lucrări de îmbunătăţire a circulaţiei autobuzelor, de ranforsare şi refacere a carosabilului şi a trotuarelor pietonale; refacerea insulei de dirijare cu spaţiu verde interior de la intersecţia bulevardului Tomis cu strada Negru Vodă; amenajarea de noi căi pietonale pentru asigurarea circulaţiei în condiţii de creştere a siguranţei pietonale; refacerea sistemului de iluminat public şi amenajarea de noi spaţii verzi; asigurarea de noi facilităţi pentru circulaţia autobuzelor (benzi cu destinaţie proprie de circulaţie, semafoare cu telecomandă, după caz); reamenajarea spaţiilor de parcare adiacente trotuarelor.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/strada-traian-din-nou-in-pericol-primaria-cumpara-servicii-de-consultanta-pentru-evaluarea-fenomenelor-aparute-in-zona-666338.html

Specialistii internationali de logistica considera ca un rezultat al cresterii razboiului tarifar dintre China si SUA ar putea fi o intarire a blocului comercial construit in jurul initiativei Drumul Matasii.

Proiectul Drumul Matasii, cunoscut si sub numele de „One Belt One Road“ (OBOR) si care acopera mai multe rute comerciale maritime si pe uscat, cuprinde acum cel putin 70 de tari, 4,4 miliarde de persoane si aproximativ 60% din PIB-ul mondial.

Potrivit lui Cathy Roberson, fondator si analist principal al firmei de consultanta Logistics Trends & Insights, OBOR ar putea fi intarita de protectionismul american. „Chiar daca scopul OBOR este de a expedia marfuri chinezesti la o audienta mai larga, acesta ar putea avea ca rezultat un bloc economic comercial larg, care ar putea lasa SUA in afara comertului mondial”, a spus ea. „Jin-Yong Cai, fostul sef al Corporatiei Financiare Internationale, noteaza ca proiectul va acoperi, de asemenea, economia Chinei impotriva oricaror potentiale scaderi ale cererilor venite din partea Europei sau a SUA”.

OBOR include mai multe rute terestre ce leaga Asia de Est cu Europa prin Rusia, Kazahstan, Iran si Turcia, cu viitoarele cai spre Africa. Pe mare, OBOR conecteaza acum porturile din Asia, Orientul Mijlociu, Africa si Europa si a incurajat compania chineza de stat Cosco sa investeasca in operatiuni portuare in Spania, Grecia, Italia si Belgia. „Initiativa este remodelarea definitiva a lanturilor de aprovizionare si redesenarea benzilor comerciale”, a spus Roberson. „Pe masura ce ruptura dintre China si SUA creste, ambele tari vor cauta solutii alternative pentru a satisface nevoile propriei populatii. Deja China s-a orientat pentru o parte din importurile sale agricole din SUA catre tari precum Brazilia, incurajand in acelasi timp fermierii proprii sa produca mai mult“.
Cresterea serviciilor feroviare dintre Asia si Europa a fost foarte mare incepand cu 2011, prin lansarea de noi servicii logistice, dar si cu tari din Europa de Est, dar si Germania, care au devenit hub-uri importante pentru proiectul OBOR. „Furnizorii chinezi de comert electronic, Alibaba si JD.com, utilizeaza calea ferata si au deschis depozite de-a lungul rutei pentru a transfera bunurile intre regiuni”, a spus Roberson.

http://www.traficmedia.ro/ro/264-ambele-limbi/romana/news/2018/12050-china-s-ar-putea-indrepta-mai-mult-catre-drumul-matasii-daca-relatiile-cu-sua-se-deterioreaza.html

Legea privind înfiinţarea Fondului Suveran de Dezvoltare şi Investiţii (FSDI) este ilegală, neconstituţională, creează poziţie de monopol şi conţine prea multe derogări, a afirmat luni, Ovidiu Nicolescu, preşedintele de onoare al Consiliului Naţional al mivcilor investitori.

„Nu ştim de la ce intenţii s-a pornit. Dar ne uităm la efecte. Efectele arată că o cantitate foarte mare de profit care implică zeci de societăţi comerciale de stat şi regii autonome poate fi folosită discreţionar, că se pot vinde acţiuni ale statului fără nici o regulă, cui vrea, când vrea, la ce preţ se vrea, că se pot cumpăra de pe piaţa de capital acţiuni nerespectând regulile jocului nici din România, nici din Uniunea Europeană. E clar că aceia care vor avea acest fond vor avea o putere excesivă, fără să fie protejate interesele statului, ale populaţiei. Câţiva inşi ar putea face ce vor cu o cantitate foarte mare de active şi pasive”, a spus Ovidiu Nicolescu.

Conform prevederilor, aportul în numerar la capitalul social al FSDI, care este de 9 miliarde lei, aproximativ 2 miliarde de euro, trebuie vărsat potrivit Legii nr. 31/1990, în termen de maxim 12 luni.

Printre derogările amintite de Ovidiu Nicolescu se află cele legate de repartizarea profitului, de vărsarea capitalului social, de la legislaţia privind privind piaţa de capital, dar şi derogări privind vânzarea acţiunilor societăţilor pe care statul le deţine.

Camera Deputaţilor a adoptat în şedinţa din 6 iunie 2018, în calitate de cameră decizională, Legea privind înfiinţarea Fondului Suveran de Dezvoltare şi Investiţii – SA. Actul normativ a fost, însă, declarat neconstituţional de către Curtea Constituţională în data de 18 iulie 2018, având în vedere caracterul individual al legii şi faptul că, potrivit Legii nr. 15/1990 privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome şi societăţi comerciale, „unităţile economice de interes republican se organizează ca societăţi comerciale prin hotărâre a Guvernului”.

„Prin numeroasele derogări de la o serie de legi prin care sunt reglementate obligaţii ale statului în cadrul societăţilor în care este acţionar, s-a dorit crearea unei situaţii privilegiate pentru FSDI. Este discutabilă oportunitatea înfiinţării unei societăţi pe acţiuni, cu denumirea Fondul Suveran de Dezvoltare şi Investiţii, care în lipsa derogărilor de la legislaţia primară, nu îşi mai poate realiza scopul pentru care s-a dorit constituirea acesteia, respectiv dezvoltarea şi finanţarea din fonduri proprii şi din fonduri atrase, de proiecte de investiţii rentabile şi sustenabile, în diverse sectoare economice”, spune Ovidiu Nicolescu.

Mai mult, preşedintele CNIPMMR, Florin Jianu, apreciază că în spaţiul public nu s-a explicat foarte clar care sunt obiectivele de înfiinţare ale acestui Fond şi nici care sunt proiectele de investiţii pe care Fondul le va realiza.

„Rolul nostru este de a menţine echilibrul asupra a ceea ce înseamnă viaţa economică în ansamblul ei pentru că există posibilitatea majoră ca prin înfiinţarea unui astfel de Fond, dacă ea nu este făcută corect, să ajungem la mari dezechilibre economice”, a punctat Florin Jianu.

Preşedintele de onoare al CNIPMMR apreciază că un astfel de Fond trebuie să aibă la bază un studiu privind necesitatea înfiinţării lui, oportunitatea, fezabilitatea şi profitul.

Ovidiu Nicolescu: “Legea înființării Fondului Suveran este ilegală și neconstituțională”

Membrii Federaţiei Operatorilor Români de Trasport – F.O.R.T s-au prezentat la Bucureşti în data de 26.07.2018 într-o şedinţă de urgenţă abordând un subiect de mare interes atât pentru transportatori cât şi pentru pasagerii curselor regulate naţionale şi judeţene/locale şi anume lipsa totală de predictibilitate în raport cu programele de transport judeţean şi interjudeţean, a căror valabilitate expiră în luna Iunie 2019, odata cu toate licenţele deţinute de operatori, conform unui comunicat de presă remis Redacţiei noastre.

Ministerul Transporturilor precum şi cel al Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice aveau obligaţia să prezinte strategia în domeniu, astfel încat operatorii de transport să îşi pregătească din timp investiţiile în flotele auto.

Preşedintele F.O.R.T. Augustin Hagiu, a explicat faptul că a întreprins nenumărate demersuri de natură legislativă atât la nivelul MT cât şi MDRAP, pentru a clarifica soarta transporturilor de pasageri însă, nici până la acest moment, nu s-a conturat o strategie clară.

Reprezentanţii FORT susţin că se impune o prelungire a programului de transport interjudeţean pentru o perioadă de 4 ani. Deasemena susţine că acceptă deschiderea pieţei interne numai în momentul în care liberalizarea capătă o formă unitară la nivelul Uniunii Europene astfel încât şi un operator de transport de pasageri autohton să poată să desfăşoare activităţi specifice în orice altă ţară.

În raport cu transportul judeţean/local, F.O.R.T. consideră că MDRAP a acţionat total gresit, deoarece nu şi-a asumat emiterea OUG pentru separarea serviciului public de transport public.

http://www.bursa.ro/reuniune-de-urgenta-a-fort-investitii-paralizate-din-cauza-mt-si-mdrap-350833&s=print&sr=articol&id_articol=350833.html

Premierul Viorica Dăncilă s-a întâlnit, luni, la Palatul Victoria, cu miniștrii Cabinetului său. Discuţiile privind rectificarea bugetară au loc în contextul în care aceasta ar urma să fie aprobată cel mai probabil joi, la ședința de guvern. Vor fi tăiați bani de la Ministerele Agriculturii și Transporturilor, spun surse guvernamentale.

La începutul lunii iulie, ministrul de Finanţe, Eugen Teodorovici, declara că, în ultima săptămână a lunii iulie, va avea loc prima rectificare bugetară din acest an.

„Nu este problemă în asigurarea cheltuielilor în derulare sau la nivel local, sau de funcţionare. Aceasta este prima concluzie la care am ajuns cu structurile la nivel central sau local. Nu s-a pus problema să nu existe bani de salarii”, declara Teodorovici.

Până la această oră, Ministerul Finanțelor nu a pus în dezbatere publică vreun proiect privind rectificarea bugetară.

Surse au declarat pentru Money.ro că vor fi tăiați bani de la Ministerul Agriculturii și Transporturilor, iar Ministerele Muncii și Sănătății vor primi bani în plus.

Întâlnire la Guvern pe tema rectificării bugetare. SURSE: Se taie bani de la ministerele Agriculturii și Transporturilor

Preşedintele Klaus Iohannis a promulgat marţi legea care dă atribuţii Comisiei Naţionale de Strategie şi Prognoză (CNSP) în ceea ce priveşte proiectele strategice de investiţii derulate în parteneriat public – privat.

Potrivit unui anunţ al Administraţiei Prezidenţiale, Iohannis a semnat marţi decretul pentru promulgarea Legii privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 28/2018 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/2007 privind organizarea şi funcţionarea Comisiei Naţionale de Prognoză (PL-x 317/16.05.2018).
Potrivit modificărilor aduse, Comisia Naţională de Prognoză primeşte funcţia de unitate centrală de fundamentare şi atribuire pentru proiectele strategice de investiţii realizate între sectorul public şi unul sau mai mulţi parteneri privaţi. Printre atribuţiile acordate CNSP se regăseşte faptul că instituţia elaborează şi iniţiază în domeniul propriu de competenţă proiecte de acte normative cu privire la proiectele strategice de investiţii în parteneriat public-privat; emite avize consultative cu privire la oportunitatea şi concordanţa cu Programul de guvernare pentru proiectele de investiţii în parteneriat public-privat iniţiate de autorităţile locale.

Totodată, în calitate de unitate centrală pentru proiectele strategice de investiţii în parteneriat public-privat, CNSP elaborează sau contractează, în condiţiile legii, efectuarea documentaţiilor de fundamentare a deciziei de a se realiza un anumit proiect, precum şi a documentaţiei de atribuire.

Şi Consiliul de Programare Economică (CPE), din cadrul CNSP, primeşte atribuţii. Acesta va aviza rapoartele Comisiei Naţionale de Strategie şi Prognoză şi va efectua propriile analize cu privire la activitatea de investiţii în parteneriat public-privat în vederea prezentării acestora Guvernului.
CPE va putea constitui grupuri sau comisii de lucru, prin ordin al preşedintelui Comisiei Naţionale de Strategie şi Prognoză, cu activitate temporară, alcătuite din specialişti pe domeniul de activitate al acestora, inclusiv pentru elaborarea studiului de fundamentare şi a documentaţiei de atribuire pentru proiectele de investiţii în parteneriat public-privat.

https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/comisia-prognoza-ocupa-oficial-investitiile-derulate-parteneriat-public-privat-iohannis-promulgat-legea-1_5b605101df52022f75d78e1b/index.html

După 100 de ani de existenţă ca ţară, România se poate lăuda cu numai 776 de kilometri de autostradă, din care 100 de kilometri moşteniţi de la Ceauşescu. Harta europeană a autostrăzilor prezintă, în dreptul României, doar câţiva „viermişori” răzleţi şi irelevanţi.

Fiecare kilometru de autostradă inaugurat a devenit un motiv de bucurie pentru şoferi, însă România rămâne o ţară a cioturilor de drumuri şi, cu 776 km funcţionali, continuă să fie una din codaşele Europei. Cu doar 7 autostrăzi, din care doar 2 finalizate complet (A2 Bucureşti-Constanţa şi A4 ByPass Constanţa), restul fiind bucăţi în construcţie, România arată dezolant privită de sus. Pare că Europa s-a oprit la porţile ţării noastre. Luni seară, autorităţile au inaugurat circa 28 de kilometri din autostrada A10 Sebeş – Turda. Cu toate acestea, şi această porţiune a fost deschisă cu mare întârziere, lucru care caracterizează majoritatea proiectelor de infrastructură ale ţări.

Autostrada se întinde pe teritoriul judeţelor Alba şi Cluj şi are o lungime totală de 70 km, pe teritoriul judeţului Alba fiind o lungime de 62,1 km. Au fost recepţionaţi luni 31 de kilometri, iar circulaţia se va desfăşura pe 28 de kilometri, de la nodul rutier Aiud şi până la nodul rutier Turda. La finalizarea lucrărilor şi pe loturile 1 şi 2, autostrada va conecta oraşele Sebeş, Alba Iulia, Teiuş şi Turda.

Epopeea celor 28 km Pentru cei 28 km de autostradă deschişi luni seară nu au lipsit peripeţiile. Deşi aceştia trebuiau executaţi în circa 1,5 – 2 ani, lucrările au durat de fapt peste 4 ani. Contractele au fost semnate în aprilie 2014, primele lucrări în teren fiind surprinse în iulie 2014. Termenul iniţial de finalizare era martie 2016, iar cel promis neoficial era chiar decembrie 2015, atrage atenţia Asociaţia Pro Infrastructură.

Deşi exproprierile nu erau gata şi autorizaţiile de construire nu erau încă emise, la presiunea Companiei de Drumuri, execuţia a continuat într-un ritm susţinut până în 2015, când aceasta a fost sistată din cauza lipsei autorizaţiei de construire şi a imposibilităţii CNAIR de a efectua plăţi pentru lucrări neautorizate. Abia în anul 2016 s-a reluat lucrul pe şantier, după soluţionarea acestor blocaje birocratice. Întârzierile au continuat să se acumuleze din cauza unor stâlpi de curent nerelocaţi aflaţi pe amplasamentul autostrăzii şi a unor alunecări de teren care au necesitat consolidare. În noiembrie 2017 suprafaţa de rulare a autostrăzii a fost gata pe lotul 3, solicitându-se recepţia. Între timp, la mijlocul anului 2017, regulamentul de recepţie a fost modificat, nemaipermiţând recepţii pentru lucrări substanţial finalizate, ci doar finalizate 100%. Din cauza disputelor dintre CNAIR şi constructor, recepţia a fost suspendată în ianuarie 2018. Din noiembrie 2017 şi până în data de 30 iulie 2018, s-au mai executat unele lucrări pe ambele loturi, operaţiuni care însă s-ar fi putut desfăşura sub trafic, potrivit Asociaţiei, pentru ca autostrada să poată fi totuşi pusă la dispoziţia cetăţenilor.

Cei 28 km de autostradă inauguraţi luni se adaugă celor 15 km deschişi anul trecut, în martie, din lotul 2 al autostrăzii A1 Lugoj – Deva. Astfel, în mai mult de un an şi jumătate de când a venit la guvernare, PSD se poate lăuda că a deschis circulaţiei circa 43 km de autostradă. Cu toate acestea, cei 15 km din A1 Lugoj – Deva erau gata din anul 2016, când la guvernare era Guvernul Cioloş. Tot în 2016, cum am precizat mai sus, au fost eliminate barierele birocratice pentru loturile 3 şi 4 ale Autostrăzii A10 Sebeş-Turda. Promisiunile sunt în continuare măreţe. Ministerul Transporturilor susţinea la începutul anului că va inaugura 150 km de autostrăzi în 2018. Cu toate acestea, nici anul trecut promisiunile nu au fost respectate, ţinând cont că au fost daţi în folosinţă doar cei 15 km din circa 90 km promişi de fostul ministru Răzvan Cuc.

Majoritatea autostrăzilor sunt în construcţie Cinci autostrăzi din România sunt în curs de execuţie, iar cea aflată în stadiul cel mai avansat este A1 Bucureşti-Nădlac, din care sunt în folosinţă, pe segmente, 362,6 km. Se mai lucrează (cu porţiuni însumând 189 km deschise traficului) la A3 Transilvania, A6 Lugoj-Calafat, A10 Sebeş-Turda şi A11 Arad-Oradea. Recent, ministrul Transporturilor, Lucian Şova, spunea că România are în prezent 13 şantiere care însumează 169 kilometri de autostradă în execuţie.

Stadiul porţiunilor în construcţie în iulie 2018 (poate fi regăsit în documentul de la finalul articolului sau AICI):
– Autostrada Braşov – Borş, Tronson Gilău – Nădăşelu: 8,7 km, recepţionaţi în 2017. Acest tronson nu va fi funcţional decât după finalizarea lucrărilor la Podul peste Someş, care s-ar putea încheia în acest an.
– Autostrada Braşov – Borş, Tronson Suplacu de Barcău – Borş: contractul cu Bechtel pentru 60 de km a fost reziliat în noiembrie 2016, lucrările fiind realizate în proporţie de 55,7%.
– Autostrada Braşov – Borş, Tronson Târgu Mureş – Ogra Lot 1: 4,5 km de autostradă şi 4,7 drum de legatură, estimaţi a fi finalizaţi în trimestrul IV din 2019.
– Autostrada Braşov – Borş, Tronson Târgu Mureş – Ogra Lot 2: 10 km estimaţi a fi finalizaţi în octombrie 2018. Lucrările sunt realizate în proporţie de 69%.
– Autostrada Braşov – Borş, Tronson Ogra – Câmpia Turzii: Lot 1: 3,6 km, realizaţi în proporţie de 75%, estimaţi a fi finalizaţi în septembrie 2018; Lot 2: 17,9 km, realizaţi în proporţie de 37%, estimaţi a fi finalizaţi în trimestrul II 2019; Lot 3: 15,6 km, realizaţi în proporţie de 12%, estimaţi a fi finalizaţi în trimestrul II 2019.
– Autostrada Bucureşti – Braşov, Tronson Bucureşti – Ploieşti, la intrarea în Capitală: lucrările sunt realizate în proporţie de 77,56% şi este de aşteptat ca această porţiune să fie finalizată în octombrie 2018. Proiectarea şi execuţia parcărilor de scurtă durată şi a spaţiilor de servicii vor fi finalizate în noiembrie 2018.
– Autostrada Lugoj – Deva: Lotul 2 28,6 km este finalizat într-o primă porţiune, cea de-a doua urmând să fie finalizată în trimestrul IV 2021; Lotul 3 de 21,1 km este realizat în proporţie de 95%, cu estimarea finală octombrie 2018; Lotul 4 de 22,1 km este realizat în proporţie de 84% cu estimarea de finalizare în trimestrul IV 2018.
– Autostrada Orăştie-Sibiu Lot 3: 22,1 km, realizaţi în proporţie de 96% fără soluţiile de consolidare a versanţilor în zona de alunecări. Contractul a fost însă reziliat în ianuarie 2016.
– Autostrada Sebeş-Turda: Lotul 1 de 17 km este realizat în proporţie de 48% cu estimarea finalizării în noiembrie 2019, iar Lotul 2 de 24,25 km este realizat în proporţie de 45%, urmând a fi finalizat în octombrie 2018.

Cum stă România faţă de vecini România are în prezent circa 776 km de autostradă funcţionali, după punerea în folosinţă a celor 28 km din A10 Sebeş-Turda. Într-o situaţie similară se află şi Bulgaria, care, potrivit datelor publicate de Eurostat, avea în 2016 circa 740 km de autostradă funcţionali.

Şi la vecinii de la sud promisiunile sunt măreţe, agenţia naţională pentru infrastructură anunţând că ţara va dubla numărul de kilometri de autostradă până în 2025. În acest an şi în 2019 este de aşteptat ca Bulgaria să înceapă construcţia a trei autostrăzi în nordul ţării, cu o lungime totală de 350 km. Ungaria, deşi are o suprafaţă mai mică decât România, număra 1.924 km de autostradă în anul 2016. Slovacia, semnificativ mai redusă ca suprafaţă, avea 463 km de autostradă, Slovenia avea 773 km, iar alte state din regiune depăşeau 1.000 de kilometri. Polonia avea 1.640 km de autostradă în 2016, Croaţia avea 1.310 km, iar Cehia 1.222 km.

Fabrică BMW la numai 40 km de graniţa cu România Lipsa autostrăzilor ţine şi investitorii la graniţa cu România. Luni, producătorul de automobile BMW a anunţat că va construi o fabrică de maşini electrice în Debrecen, Ungaria, unde va investi un miliard de euro. Deşi este la mai puţin de 40 km de graniţă sau 75 km de Oradea, gigantul german a ales oraşul ungar pentru infrastructura foarte bună, pentru legăturile logistice adecvate şi pentru apropierea de reţeaua de furnizori.

https://adevarul.ro/economie/investitii/analizA-autostrazile-capitolul-romania-nu-intrat-europa-1_5b608ccbdf52022f75d9ece6/index.html

Grâul este motorul creşterilor preţului grânelor, după ce vremea secetoasă din Europa, Australia şi fosta Uniune Sovietică a transformat recoltele în adevărate deşerturi, se arată într-o analiză Saxo Bank, remisă Redacţiei.

Piaţa europeană de grâu a crescut, la Paris preţul contractelor futures pe grâu urcând până la peste 200 euro/tonă metrică pentru prima dată în ultimii trei ani, arată instituţia daneză specializată în investiţii şi tranzacţionare online.

„Vremea uscată şi caldă din majoritatea regiunilor cheie a dus la creşterea preţurilor, în timp ce subvenţiile de 12 miliarde de dolari acordate de guvernul american fermierilor locali afectaţi de tensiunile comerciale şi o cerere crescută neaşteptată din partea Europei au susţinut preţul producţiei de soia. Fermierii au fost nevoiţi să apeleze la rezerve pentru a-şi ţine animalele în viaţă, iar preţul grâului a crescut considerabil, pentru că toată lumea se gândeşte la proviziile de iarnă”, se notează în raportul Saxo Bank.

Astfel, pentru a doua săptămână la rând, indicele Bloomberg Commodity s-a tranzacţionat în creştere, se arată în analiza Saxo, în care se subliniază: „Mărfurile par să-şi fi găsit ritmul, după o pierdere de 10% în luna iunie, când a început «războiul comercial», ceea ce a dus la scăderea cererii şi, implicit, a creşterii preţului”.

Metalele preţioase, conduse de aur, au scăzut, în special din cauza corelării cu deprecierea yuanului, preţul argintului coborând pentru şapte săptămâni consecutive, cea mai dură cădere din ultimii

18 ani, arată Saxo, completând: „Mărfurile soft – zahărul şi cafeaua – au resimţit şi ele criza prin care trece realul brazilian”.

* „În acest moment, Saxo Bank estimează un preţ maxim al petrolului de 76,33 dolari/baril”

Corecţia preţului petrolului, care a ajuns sub 80$/barilul, pare să se apropie de final, această evoluţie fiind susţinută de factori precum războiul comercial şi cererea mai crescută, se arată în raportul Saxo.

„Tensiunile cu siguranţă vor alimenta ideea conform căreia creşterea economică globală va avea de suferit, iar economiile emergente vor fi în primul val al consecinţelor negative, acestea fiind deja afectate de costul dolarului şi de creşterea costului datoriilor lor externe în această valută”, se menţionează în comunicat.

Potrivit Saxo Bank, Libia şi Canada au rezolvat problema întreruperilor la livrare. În plus, câteva state din Consiliul OPEC de Cooperare în Golf – Arabia Saudită, Emiratele Arabe Unite şi Kuweit – au reînceput să crească producţia şi exportul.

„Prin urmare, fondurile de hedging au lichidat multe poziţii pe ţiţeiul Brent, motiv pentru care ne menţinem părerea că preţul petrolului va oscila între 70 -80$/baril. Există o plasă de siguranţă sub acest preţ creată de anumite riscuri legate de stocuri, în pofida producţiei crescute începute de statele menţionate mai sus, plus Rusia. Peste 80$… ar fi destul de dificil să vedem un asemenea preţ, mai ales în contextul unui «război comercial extins»”, se arată în raport.

De asemenea, Saxo Bank atrage atenţia asupra contextului politic actual: „Trump are o luptă de dus – vin alegerile «midterm (n.r. de la jumătatea mandatului)». După ce primele tensiuni comerciale i-au afectat alegătorii – producătorii de soia şi porumb, ultimul lucru pe care şi l-ar putea dori ar fi să vadă explodând preţurile la benzină. Bazându-ne pe această logică, nu excludem o posibilă «deschidere» a rezervelor strategice de petrol”.

În acest context, analiştii de la Saxo Bank văd un potenţial maxim al preţului petrolului, în acest moment de 76,33 de dolari/baril.

http://www.bursa.ro/saxo-bank-seceta-a-urcat-pretul-graului-la-maximul-ultimilor-trei-ani-350915&s=companii_afaceri&articol=350915.html

După doi ani de când Mercedes a decis să investească pentru a doua oară în Ungaria, evitând România, a venit şi rândul BMW să anunţe construcţia unei fabrici în ţara vecină, nu la noi. Argumentele alegerii sunt aceleaşi, acum, ca şi în 2016: infrastructură foarte bună şi resurse

Pe 30 iulie 2016, Mercedes anunţa o nouă investiţie în Kecskemét (Ungaria), după ce în 2012 finalizase prima investiţie, iar în România s-au creat dezbateri aprinse din cauza ratării acestei oportunităţi. Totalul investiţiilor alocate de Mercedes în Kecskemét se ridica, atunci, la două miliarde de euro, cu toate avantajele create de dezvoltarea respectivă.

Iată că istoria se repetă şi România ratează o nouă oportunitate, de data aceasta investitorul fiind BMW, care şi-a anunţat – pe 31 iulie 2018 – decizia de a aloca un miliard de euro pentru construcţia unei fabrici în Ungaria (la Debrecen), nu în România.

„Debrecen este locul ideal pentru ca BMW Group să îşi extindă reţeaua de producţie. A fost ales în primul rând pentru infrastructura foarte bună, conexiuni logistice adecvate şi proximitatea reţelei de furnizori exitenţi. Personalul calificat din zona locală a fost un alt avantaj cheie”, a menţionat BMW într-o notă transmisă presei din România – care, desigur, a întrebat cum a fost aleasă Ungaria ca destinaţie a acestei investiţii.

„În selectarea Debrecen, Grupul BMW a urmat cu stricteţe procesul de selecţie al locaţiilor pentru posibile fabrici la nivel mondial, examinând diverse oportunităţi din diferite ţări. Grupul BMW a avut o relaţie profesională cu toate ţările în cauză, pe baza unei colaborări constructive”, au precizat reprezentanţii constructorului auto german.

Consiliul de conducere al BMW Group a optat pentru Debrecen, Ungaria, deoarece îndeplineşte cel mai bine criteriile de selecţie. Potrivit notei de presă, aceste criterii includ:
– factori specifici sitului, cum ar fi infrastructura foarte bună şi accesibilitatea excelentă pe şosele, pe calea ferată şi pe calea aerului
– conexiuni logistice adecvate şi apropierea de reţeaua de furnizori stabilită
– forţă de muncă cu o înaltă calificare în zona locală.

„Gestionarea profesională a proiectelor din partea partenerilor noştri maghiari a fost un criteriu suplimentar. În plus, Debrecen oferă un standard ridicat de trai, care va fi de asemenea atractiv pentru expaţi din Germania şi alte locaţii din întreaga lume”, a mai argumentat concernul german.

Potrivit BMW, procesul de recrutare a început de astăzi (n.n.- marţi, 31 iulie) şi se pot deja trimite aplicaţii on-line, iar construcţia noii fabrici de la Debrecen va demara, cel mai devereme, în 2019.

A fost achiziţionată o suprafaţă de 400 hecatare pentru noua facilitate de producţie.

Aşadar, România a ratat încă o oportunitate de a atrage investiţii străine de ordinul miliardelor de euro, din cauza stării deplorabile a infrastructurii, demonstrând că nici lecţia din 2012, nici cea din 2016 (pe care trebuia să le înveţe de la Mercedes) nu au fost încă învăţate. Lecţia BMW ar trebui să fie ultima.

De ce s-au oprit cei de la BMW în Ungaria și n-au ajuns până la noi?