China a lansat un program de investiții în noi tipuri de infrastructură, pentru următorii cinci ani. Printre priorități se numără construcția porturilor inteligente și fără servicii de siguranță a navigației (pilotaj și remorcaj).
În perioada următoare se va trece la modernizarea inteligentă a porturilor de containere din Xiamen, Ningbo și Dalian. În plus vor fi construite porturi automate la Tianjin, Suzhou și Beibuwan, în regiunea autonomă Guangxi Zhuang din sud-vestul Chinei.
Operatorii portuari vor trebui să accelereze introducerea tehnologiilor de programare inteligentă și de telecomandare a echipamentelor și instalațiilor din porturi, precum și sistemul de transport fără asistența remorcherelor și a piloților.
În plus, autoritățile portuare vor construi platforme de servicii logistice inteligente și vor consolida monitorizarea inteligentă a mărfurilor periculoase, conform planului.
Sub presiunea epidemiei de coronavirus, care a condus la congestionarea porturilor și la o eficiență mai scăzută a acestora, o serie de autorități portuare din China au lansat, deja, proiecte de tehnologii inteligente. Portul Qingdao din provincia Shandong a anunțat că a realizat operarea automată a instalațiilor de descărcare a navelor.
Modernizarea digitală a sistemelor portuare de către operatorii porturi chinezi a redus timpul de vămuire de la 1,5 zile la cinci minute, iar timpul mediu de ridicare a containerelor a fost diminuat cu 20%.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-china-accelereaza-constructia-porturilor-inteligente-438749

Decarbonizarea a devenit o prioritate în shipping-ul mondial. În acest context, compania Imabari Shipbuilding din Japonia și-a propus să lanseze, până în 2026, o navă pentru transportul mărfurilor care să funcționeze în totalitate cu amoniac.
Acest combustibilul este considerat o sursă cheie de energie verde pentru viitor. La șantierul naval Saijo, compania japoneză va construi un bulk-carrier cu capacitatea de 200.000 tdw, conceput pentru a transporta minereu de fier și alte mărfuri.
Deoarece rezervoarele de amoniac trebuie să fie extrem de etanșe, nava Imabari va costa cu cel puțin 30% mai mult în comparație cu o navă convențională. Cu toate acestea, compania se așteaptă la o cerere semnificativă, deoarece foarte multe companii de navigație sunt preocupate de reducerea emisiilor de gaze în atmosferă.
În prezent, există o competiție puternică între Japonia, China și Coreea de Sud pentru construcția viitoarei generații de nave maritime acționate cu combustibili neconvenționali și destinate transportului de mărfuri.
Agenția Internațională pentru Energie estimează că, în anul 2050, amoniacul va reprezenta 46% din energia consumată în transportul maritim mondial și mai mult decât dublu față de hidrogen.
În prezent, mai multe companii de transport maritim își fac planuri pentru a încorpora noile tipuri de combustibil în flotele lor. Spre exemplu, Mitsui O.S.K. Lines intenționează să achiziționeze o navă alimentată cu amoniac până în 2028. Ea va investi 900 de miliarde de yeni (8,18 miliarde de dolari) până în 2035, pentru a crea o flotă de 110 nave care să funcționeze cu amoniac și alți combustibili verzi.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-se-ascute-competitia-pentru-constructia-navelor-cu-combustibili-verzi-438770

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații publice pentru construirea rețelei electrice de iluminat exterior stradal.
Societatea câștigătoare este EURO-AUDIT SERVICE SRL.

Contractul a fost atribuit pe 23 septembrie, iar rezultatul final a fost publicat pe www.licitatiapublica.ro pe 27 septembrie.

Tipul procedurii- procedură simplificată.

Valoarea totală a achiziției este de 553420.55 lei.

Titlu:
Construire retea electrică de iluminat exterior stradal – proiectare și executie

Descriere:
Obiectul contractului de achizitie publică constă în proiectarea și execuția lucrărilor de modernizare și extindere a retelei de iluminat perimetral, latura Vest și latura Est incinta 1 A, Port Constanța Sud cu respectarea cerințelor din caietul de sarcini.
Valoarea estimată a contractului: 800.000 lei, din care: Servicii de proiectare: 40.000 lei
Lucrari de C+M: 760.000 lei
Durata contractului este de 12 luni calendaristice (365 de zile), care decurge de la data semnării contractului de către autoritatea conractantă, defalcată astfel:
– 75 zile :desfășurare activitate de proiectare;
– 290 zile: desfăsurare activitate de execuție.

Despre firma câștigătoare

Societatea Euro-audit Service SRL a fost înființată în anul 2004, în municipiul Târgoviște, județul Dâmbovița, și are ca activitate principală lucrări de instalaţii electrice.
Pe anul fiscal 2020, societatea a înregistrat o cifră de afaceri de 14.765.013 lei, un profit net de 1.413.436 lei și un număr de 32 de angajați.
Potrivit confidas.ro, asociații firmei sunt Eugeniu Militaru și Floarea Secară. Administratorul este Alexandru Cârlig.
Societatea are 48 de dosare în instanță.
Totodată, firma are trei puncte de lucru în Deva, Petroșani și București.
Compania Euro-audit Service SRL a încheiat 102 contracte de achiziții publice în valoare totală de 59.115.031,39 lei. Printre autoritățile contractante se numără Compania Națională de Investiții și Primăria Comunei Limanu.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-ce-firma-se-va-ocupa-de-construirea-retelei-electrice-de-iluminat-exterior-document-759899.html

În primele şase luni ale anului 2021, România a exportat animale vii în valoare de 262 de milioane de euro, în creştere cu peste 40% faţă de perioada similară a anului trecut, potrivit datelor Ministerului Agriculturii şi Dezvoltării Durabile (MADR). Încasările cele mai mari au fost consemnate din exportul realizat în ţări terţe, respectiv 194,52 milioane de euro, iar 67,83 milioane de euro din schimburi intracomunitare, potrivit Agerpres.

Pe de altă parte, importurile de animale vii în perioada analizată au totalizat 98,06 milioane de euro, în scădere uşoară faţă de perioada similară a anului 2020, când s-au consemnat 98,48 milioane de euro. Excedentul consemnat în comerţul cu animale vii a fost în perioada analizată a depăşit 64,29 milioane de euro. Astfel, deficitul României în comerţul cu produse agroalimentare a crescut cu peste 31% în primul semestru din acest an, comparativ cu perioada similară din 2020, totalizând 1,27 miliarde de euro.

Potrivit datelor statistice, România a exportat, în perioada ianuarie – iunie 2021, produse agroalimentare în valoare de 3,63 miliarde de euro, în creştere faţă de perioada similară din 2020, când încasările din exporturile în ţările intra şi extracomunitare au depăşit de 3,42 miliarde de euro. Pe de altă parte, pentru importurile de produse agroalimentare s-au cheltuit în primele şase luni ale anului 2021 mai mult de 4,90 miliarde de euro, în timp ce, în perioada similară din 2020, sumele au fost mai mici, totalizând 4,39 miliarde de euro.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-exporturile-de-animale-vii-profitabile-si-in-2021-438677

Sindicatele din industria navală românească sunt profund îngrijorate de fiscalitatea excesivă asupra muncii și de practica discriminărilor salariale instituită de statul român. La sfârșitul lunilor de muncă grea în halele de confecții, pe platformele de montaj, în docuri ori pe navele în construcții sau reparații, lucrătorii navaliști se trezesc că trebuie să își împartă câștigurile, pe din două, cu statul. 45% din venitul brut se duce la bugetele acestuia, iar în buzunarul lor mai rămâne doar 55%. Se mai poate trăi decent cu așa puțini bani?

În zadar muncesc bieții navaliști peste program zi de zi; degeaba vin la lucru și în zilele de sâmbătă și duminică, pentru a face un ban în plus. Statul le dijmuiește și salariul de încadrare, și veniturile suplimentare, dobândite prin eforturi supraomenești, cu sacrificarea propriei sănătăți și a vieții de familie.

Șantierele navale au pierdut mii de lucrători
Sindicatele s-au luptat, au negociat, au obținut an de an creșteri salariale; dar ce folos? De orice majorare obținută în urma creșterii productivității muncii, prin efortul lucrătorilor, profită în primul rând statul.

Din această cauză, mulți dintre ei – sudori, mecanici, electricieni, tubulatori, lăcătuși, vopsitori, strungari și macaragii – și-au luat lumea în cap și au plecat în țările în care munca și viața lucrătorilor este prețuită, fiscalitatea fiind cu mult mai redusă decât în România.
Oh, câte zeci mii de meseriași bine pregătiți a pierdut industria navală, în ultimele trei decenii, din cauza fiscalității excesive asupra muncii, care a provocat migrația externă a lucrătorilor!

Pentru că nu era de ajuns, statul a instaurat și discriminarea fiscală asupra muncii. Din februarie 2018, lucrătorii din sectorul IT sunt scutiți de plata impozitului pe venit, de 10%, iar de la 1 ianuarie 2019, lucrătorii din construcții nu mai plătesc impozitul pe venit (10%) și CASS (10%), în timp ce CAS le-a fost redus la 21,25%.
Ca urmare, la migrația externă a navaliștilor români s-a adăugat cea internă – dinspre șantierele navale, care au o cotă de fiscalitate de 45% asupra salariilor, spre sectorul construcțiilor, în care fiscalitatea este de numai 21,25%.

Ce-i de făcut?

La sfârșitul săptămânii trecute, liderii sindicatelor din primele patru mari șantiere navale ale țării – Șantierul Naval Constanța, Damen Sipyards Mangalia, Şantierul Naval Damen Galaţi și Vard Brăila – s-au întâlnit la Constanța, pentru a discuta strategia ce trebuie urmată în vederea stopării migrației excesive a forței de muncă. Trebuie precizat că, în anul 2019, efectivele de personal din cele patru șantiere navale totalizau 7.258 de lucrători.

„Trebuie umblat la cauze! Fiscalitatea asupra muncii din sectorul naval trebuie redusă la nivelul celei din sectorul construcțiilor civile! Dacă în industria navală va fi aplicat același regim fiscal avantajos, câștigurile reale ale lucrătorilor navaliști vor crește, iar stabilitatea forței de muncă va crește și ea”, au spus liderii de sindicat.

Soluția: lobby-ul parlamentar
„Cele patru sindicate participante la discuții am decis să adresăm Parlamentului României solicitarea ca lucrătorii din industria navală să beneficieze de același tratament fiscal ca și cei din activitățile de construcții. În perioada următoare vom contacta senatorii și deputații din județele noastre și toate partidele parlamentare pentru a le cere sprijinul. Industria navală este unul dintre sectoarele de vârf ale economiei și trebuie susținută printr-o politică fiscală inteligentă, așa cum sunt încurajate activitățile din domeniul IT și din construcții”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Dede Perodin – președintele Sindicatului Liber al Navaliștilor din Șantierul Naval Constanța, una dintre organizațiile puternice, reprezentative ale mișcării sindicale din România.

Locul industriei navale românești în Europa
Stimați cititori, potrivit Asociației Naționale a Constructorilor de Nave din România (ANCONAV), industria construcțiilor navale din România ocupă o poziție importantă în cadrul industriei europene de profil, asigurând aproximativ 5% din producția europeană de nave noi. Cifra de afaceri realizată de șantierele navale românești este de circa 650 milioane de euro anual. În șantierele navale muncesc aproximativ 10.000 de lucrători proprii, la care se adaugă aproximativ 8.000 de lucrători ai subcontractorilor.

Statul român a lovit sistematic industria navală
În ciuda importanței excepționale a industriei navale, statul român nu a sprijinit-o cu nimic în ultimii 30 de ani. Dimpotrivă, a lovit-o cumplit. Mai întâi, a distrus o flotă maritimă comercială de 301 nave, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw, care ocupa locul 26 în lume la sfârșitul anului 1989, plus o flotă de pescuit oceanic de aproape 100 de nave. Totodată a falimentat companiile de navigație maritimă Navrom, Petromin și Romline, din Constanța, și Compania Română de Pescuit Oceanic Tulcea. Odată cu distrugerea shipping-ului maritim românesc, a dispărut piața internă de construcții și reparații de nave maritime. Drept urmare, industria navală națională a fost nevoită să își caute comenzile pe piața internațională, să intre într-o competiție inegală cu șantierele navale din Orientul Îndepărtat și Turcia, șantiere care beneficiază de ajutoare de stat.

În același timp, a distrus industria metalurgică și siderurgică autohtonă, lipsind șantierele navale de materia primă de bază: tabla navală din care se confecționează corpul navelor. Drept urmare, acestea au fost nevoite să recurgă la importuri, care sunt mai scumpe, să își majoreze costurile de producție și să își reducă profitabilitatea și capacitatea competițională.

La aceste procese distructive s-au adăugat creșterea fiscalității asupra muncii și introducerea sistemului discriminatoriu de fiscalizare a câștigurilor salariale.

Susțineți sectorul naval!
Statul român, Guvernul și Parlamentul României, partidele politice trebuie să se decidă dacă vor sau nu să susțină o industrie de vârf, cum este cea navală, și cele circa 18.000 de locuri de muncă din acest sector. Primul pas ce trebuie făcut și care se află la îndemână este reducerea fiscalității asupra muncii în șantierele navale. Iar aceasta se poate realiza aplicând regimul fiscal din sectorul construcțiilor civile.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-reduceti-fiscalitatea-muncii-din-industria-navala-sindicatele-cer-sprijinul-parlamentului-romaniei-438669

După șase ani de lucrări, portul francez Calais a fost extins și modernizat pentru a permite accesul unor feriboturi mai mari și a asigura un proces de manipulare a mărfurilor optimizat. Noua zonă a portului va putea fi utilizată începând cu luna viitoare.
Întrucât traficul de mărfuri grele s-a dublat și volumul de mărfuri care intră în port s-a triplat în ultimii 20 de ani, infrastructura Portului Calais a fost considerată insuficientă pentru a asigura o calitate optimă a serviciilor.
Dincolo de creșterea capacității terminalelor, provocarea a fost, de asemenea, aceea de a gestiona eficient noile tipuri de feribot, de peste 220 de metri lungime. Navele necesită cheiuri de andocare mai lungi, iar manevrele acestora necesită bazine de operare mai mari.
Extinderea portului Calais include un dig lung de peste 3 kilometri, un bazin de 170 de hectare (din care 90 de hectare sunt navigabile într-o primă fază), 65 de hectare de platforme și drumuri de acces, trei noi dane de feribot (precum și 39 clădiri necesare funcționării și recepției sigure a clienților portuari), un nou chei care va oferi spațiul necesar unei integrării eficiente a infrastructurii intermodale feroviare-rutiere-maritime, și dezvoltarea de noi capacități a traficului intraportuar, inclusiv facilități de parcare, drumuri de acces, precum și aproximativ douăzeci de clădiri operaționale și puncte de recepție.
Extinderea și modernizarea portului Calais au costat în total 863 milioane EUR.
https://trans.info/ro/portul-calais-a-fost-extins-si-modernizat-255529

Pactul verde european vizează ca 75% din transportul intern de marfă să fie reorientat către transportul feroviar şi transportul pe căile navigabile interioare.
România a luat 800 milioane euro de la Uniunea Europeană pentru proiectare şi studii de fezabilitate prin programul Connecting Europe Facility (CEF) – granturi pentru transport pentru perioada 2014-2020, pe când Polonia a accesat 2,7 miliarde euro pentru 24 de proiecte de cale ferată.
România a accesat 800 milioane de euro pentru investiţii în infrastructura feroviară, însă, din cele şase proiecte pe care le-a iniţiat în perioada 2014-2020 prin programul CEF, patru dintre acestea fac referire la bani alocaţi proiectării şi studiilor de fezabilitate şi doar două proiecte vizează modernizarea unor căi feroviare deja existente.
Spre comparaţie, Polonia a accesat 2,7 miliarde de euro pentru 24 de proiecte de cale ferată, dintre care 18 proiecte vizează îmbunătăţirea infrastructurii feroviare.
Ungaria a accesat 840 milioane euro pentru circa 10 proiecte, dintre care doar trei fac referire la studii pentru îmbunătăţirea infrastructurii feroviare.
România stă foarte prost la capitolul investiţii în infrastructura feroviară, având una dintre cele mai vechi şi puţin modernizate reţele feroviare din Europa. România număra anul trecut doar 10.769 km de cale ferată, dintre care doar 4.034 km erau electrificaţi. În ultimii cinci ani, România a numărat cu 1 km de cale ferată mai puţin, astfel că în 2015 existau 10.770 km faţă de 10.769 în 2020, conform datelor Institutului Naţional de Statistică.
Conform unui studiu al Consiliului Naţional de Supraveghere în domeniul feroviar, compania naţională CFR SA, care administrează reţeaua feroviară din România, a reuşit în zece ani, cu banii de la bugetul de stat, să reducă din numărul limitărilor de viteză din reţea.
„Sumele alocate CNCF CFR SA în intervalul 2010-2020 de la bugetul de stat pentru reparaţii curente şi întreţinerea infrastructurii feroviare publice s-au utilizat cu preponderenţă pentru ridicarea restricţiilor de viteză. În această perioadă numărul restricţiilor de viteză existente pe reţea a variat de la 596 de restricţii în anul 2010 la 442 de restricţii în anul 2018 şi 389 în anul 2020“, se arată în studiu.
România bate pasul pe loc când vine vorba de construcţia de noi străzi sau auto¬străzi, dar nici nu se preocupă de mo¬dernizarea unei căi de transport deja existente care poate fi o alternativă mult mai bună şi mai ecologică faţă de transportul rutier.
Infrastructura feroviară subdezvoltată reprezintă o problemă atât pentru călătorii care preferă să folosească acest mijloc de transport în comun, dar şi pentru companiile care au nevoie de a-şi transporta produsele care nu sunt pretabile transportului rutier. Trenurile de marfă circulă în România cu o viteză medie de 15-17 km/h şi pe multe tronsoane folosite de marii jucători din industrie sunt restricţii de viteză sau de tonaj. Comisia Europeană vede transportul feroviar ca fiind o parte foarte importantă în viitorul tranziţiei energetice, în contextul în care este mai puţin poluant decât cel rutier.
Infrastructura feroviară din România este subfinanţată şi neadaptată realităţii economice actuale. Este, mai degrabă, corespunzătoare nevoilor economice din anii 70-80 şi este nevoie de investiţii atât în modernizarea şi dezvoltarea căilor ferate, cât şi în platforme din marile centre industriale.
În perioada 2014-2020, România a accesat un total de 896 milioane euro prin programul CEF pentru proiectele de ivnestiţii în infrastructura locală, fie că e vorba de partea rutieră, maritimă, feroviară sau aeriană. Valoarea totală celor 34 de proiecte din perioada menţionată a fost de 1,1 miliarde euro.
De asemenea, cei mai afectaţi de subdezvoltarea infrastructurii feroviare locale sunt operatorii de transport de marfă, care au dificultăţi mari în a-şi transporta marfa la timp.
„În ceea ce priveşte infrastructura feroviară, deşi în anul 2019, valoarea investiţiilor şi a cheltuielilor pentru lucrările de întreţinere şi reparaţie a infrastructurii a crescut, starea infrastructurii nu este una mulţumitoare, având în vedere gradul redus de automatizare şi numărul ridicat al restricţiilor de viteză, aspecte care se reflectă negativ asupra vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă, care se situează în jurul valorii de 16 km/h. Viteza redusă de circulaţie pe calea ferată, precum şi favorizarea transportului rutier în detrimentul celui feroviar, prin restituirea accizei pe carburanţi transportatorilor rutieri de marfă, au determinat o scădere a profitabilităţii transportului feroviar de marfă, comparativ cu transportul rutier“, se mai arată în studiul citat.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/calea-ferata-intre-proiecte-hartie-realitate-romania-luat-800-mil-20283642

https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/grafic-evolutia-numarului-de-kilometri-de-cale-ferata-din-romania-in-20286596/poze/

Ministrul maghiar al afacerilor externe şi comerţului Peter Szijjarto a declarat că industria feroviară ungară ar trebui să profite de creşterea volumelor de mărfuri transportate între China şi Europa, să-şi sporească capacitatea logistică în vestul ţării şi să dezvolte o reţea de linii feroviare express care să conecteze capitalele Europei centrale, relatează Budapest Business Journal.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/ministrul-maghiar-al-comertului-prezinta-prioritatile-privind-20286898

O grevă națională a lucrătorilor din transport și logistică urmează să aibă loc în Italia pe 11 octombrie. Una din revendicările organizatorilor este desființarea obligativității Certificatelor Digitale COVID-19.
Cincisprezece sindicate majore din industrie și-au unit forțele pentru a participa la grevă.
Vă reamintim că Guvernul italian a aprobat un decret privind obligativitatea prezentării unui Certificat Digital COVID-19 (sau Certificat Verde Electronic) pentru toți angajații, atât din sectorul public, cât și din cel privat, începând cu 15 octombrie. Industria transporturilor și logisticii n-a fost exclusă de la noile prevederi.
Astfel, toți angajații din sectorul de transport și logistică, dar și din alte sectoare cheie, precum învățământul sau sectorul sanitar, vor fi obligați să demonstreze că au fost vaccinați împotriva COVID-19, că au trecut prin boală sau că au obținut un rezultat negativ în urmă efectuării unui test.
Conform noilor prevederi din Italia, persoanele nevaccinate pot fi suspendate din activitate fără drept de remunerare, dar nu pot fi concediate. De asemenea, cei care nu dețin un Certificat Digital COVID-19 pot fi amendați cu până la 1.500 de euro, relatează Euronews. Italia devine astfel primul stat european care își obligă cetățenii să se vaccineze.
https://trans.info/ro/italia-i-greva-majora-a-lucratorilor-din-transport-256555