Ultimele luni au reconfirmat faptul că traficul de mărfuri din porturile maritime românești va avea o evoluție bună până la finalul acestui an, în ciuda constrângerilor și piedicilor provocate de pandemia Covid-19, de scăderea consumului și recesiunea economică la nivel mondial.
Marți, 1 iunie 2021, se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare 42 de nave, din care: 40 de nave la Constanța și două nave în zona Midia. Marea lor majoritate erau nave de capacitate mică și medie. Alte șapte nave așteptau să intre la descărcare. Pentru următoarele trei săptămâni și-au anunțat sosirea în porturile maritime românești 80 de nave, din care 27 de portcontainere.

x x x

Stimați cititori, porturile maritime românești au încheiat primele patru luni din 2021 cu un trafic general de mărfuri în creștere cu 6,11% față de cel consemnat în aceeași perioadă din 2020, când încă nu se declanșase pandemia Covid. Împreună, porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia au derulat 21.739.482 tone.
Dacă ritmul fluxurilor de mărfuri se va menține până la sfârșitul anului cel puțin la același nivel, porturile maritime românești vor încheia anul 2021 cu un trafic de peste 65,218 de milioane de tone, mai mare cu cel puțin 8.02% față de anul 2020.
Marfă a fost, îndeosebi cereale, hidrocarburi, minereuri, cărbune, îngrășăminte și produse containerizate, astfel că transportatorii au profitat de vremea blândă pentru a-și duce la bun sfârșit contractele. Rețelele feroviare și rutiere care leagă porturile cu țara și Europa n-au mai fost blocate de zăpezi, iar navigația pe Dunăre nu a mai fost afectată de secetă ori îngheț.
Traficul maritim s-a ridicat la 16.086.577 tone (în creștere cu 2,83% față de aceeași perioadă din 2020), iar cel fluvial, la 5.652.905 tone (mai mare cu 16,71%).

x x x

Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 19.327.049 tone de mărfuri, cu 3,42% mai mult față de ianuarie – aprilie 2020. Au influențat pozitiv creșterea cantităților de: cereale (+0,70%), minereuri și deșeuri metalice (+44,65%), cărbune (+35,38%), produse alimentare (+57,44%), produse chimice (+25,22%), minerale brute și neprelucrate (+24,16%), echipamente și mașini (+18,64%).

În structura fluxurilor de mărfuri nu s-au produs schimbări semnificative. Cerealele și semințele uleioase au reprezentat 42,38% din totalul fluxurilor de mărfuri derulate. Ponderi importante au înregistrat: minereurile și deșeurile metalice (13,71%), mărfurile containerizate (10,24%), hidrocarburile (9,64%), îngrășămintele și produsele chimice (9,07%), combustibilii solizi (6,82%) și produsele metalice (3,68%).
În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 1.978.989 tone, respectiv 198.518 TEU (containere standard), fiind mai mic cu 6,26%, în tone, și cu 7,39%, în TEU.

x x x

În lunile ianuarie – aprilie 2021, zona petrolieră Midia a derulat un trafic total de 2.314.038 tone de mărfuri, cu 35,83% mai mare decât în aceeași perioadă din 2020. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 90,58% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, au înregistrat o creștere de 41,61%. Diferența de 9,42% de trafic este reprezentată de o varietate mare de mărfuri: animale vii, ciment și materiale de construcții, îngrășăminte, produse chimice, echipamente și mașini.

x x x

Micuțul port Mangalia a manipulat 98.395 tone de mărfuri, cu 3,64% mai mult decât în ianuarie – aprilie 2020. În structură, cimentul reprezintă 61,71% din traficul total, produsele petroliere – 36,92%, iar produsele metalice – 4,66%.

x x x

Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 81,91 milioane de tone de mărfuri, în scădere cu 5,5% față de perioada ianuarie – aprilie 2020.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cerealele-petrolul-si-minereurile-au-relansat-traficul-de-marfuri-in-porturile-maritime-romanesti-429818

La finalul anului 2020, în zona maritimă a României erau înregistrate 6 epave de nave. În schimb, pe Dunăre și canalele secundare sunt consemnate 75 de epave, după cum urmează: 3 epave în zona de jurisdicție a Căpităniei Portului Cernavodă, 16 în zona de jurisdicție a Căpităniei Zonale Tulcea, 28 epave în evidența Căpităniei Zonale Galați, 11 epave în evidența Căpităniei Zonale Giurgiu și 17 epave înregistrate la Căpitănia Zonală Drobeta Turnu Severin.
Având în vedere faptul că epavele reprezintă un pericol pentru navigație, Ministerul Transporturilor are obligația să ia măsuri pentru scoaterea lor din apă. Când o va face?
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-in-apele-romaniei-se-afla-81-de-epave-care-reprezinta-un-pericol-pentru-navigatie-429842

Potrivit Autorității Navale Române, în anul 2020, au fost raportate 141 evenimente de navigație în apele teritoriale ale țării noastre, cu 27 mai puține decât în anul precedent. În aceste evenimente au fost implicate 180 nave, din care 30 de nave maritime, 129 de nave de navigație interioară și 21 de ambarcațiuni.
58 de evenimente de navigație s-au petrecut în zona de jurisdicție a Căpităniei Zonale Constanța. Alte 30 au fost investigate de Căpitănia Zonală Drobeta Turnu Severin, 28 de către Căpitănia Zonală Giurgiu, 16 de către cea din Galați și 9 de către cea din Tulcea.
În anul 2020, în urma cercetării evenimentelor de navigație au fost finalizate 120 de dosare, din care 20 au fost trimise la Parchet, unul a fost preluat de Poliție, iar în 24 de dosare au fost aplicate amenzi contravenționale. Alte 17 dosare au rămas în lucru.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-numarul-evenimentelor-navale-din-romania-e-in-usoara-scadere-429843

Terminalele de containere de la Marea Neagră din Ucraina, România, Rusia și Bulgaria au gestionat 796.141 TEU în primul trimestru al anului 2021, inclusiv containere goale, cu excepția transbordărilor. În România, volumul la import a crescut cu 5,29%, iar la export a scăzut cu 5,06%.
Ca volum de containere pline, terminalele din cele 5 țări cu ieșire la Marea Neagră au gestionat 606 203 TEU, ceea ce reprezintă o scădere de 0,15% comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, arată un raport al companiei de consultanță Informall Business Group.
Volumul de containere pline a crescut în toate țările din regiunea Mării Negre, cu excepția Ucrainei și Georgiei. În primul trimestru din 2021, cea mai mare creștere a fost înregistrată de Rusia – 11,42%, în timp ce Georgia a punctat cea mai mare scădere, de 26,75%. În această perioadă, 58,28% din containerele pline manipulate au fost importate, în timp ce containerele pentru export au reprezentant 41,72% din total. Potrivit estimărilor, raportul a fost de 76,14% containere pline și 23,86% containere goale.
Import vs. export
Volumul importurilor către țările menționate a scăzut cu 0,53% față de T1 2020. Cea mai mare scădere a volumului importurilor a fost înregistrată de Georgia – 31,52%. În Rusia, România și Bulgaria s-a înregistrat o creștere de 9,88%, 6,02% și respectiv 5,29% a volumelor de marfă de import, în timp ce în Ucraina volumul importurilor a crescut cu 8,00%. Exporturile din regiune au scăzut cu 1,07%, în principal din cauza scăderii volumului exporturilor în Ucraina și România de 10,38% și 5,06%. A existat o creștere a volumelor de export în Rusia, Bulgaria și Georgia de 13,88%, 7,43% și, respectiv, 1,31%.
Astfel, procentul de containere pline gestionate de fiecare țară în primul trimestru al anului 2021 s-a distribuit astfel: Ucraina – 33,26%, Rusia (Marea Neagră) – 29,07%, România – 19,50%, Georgia – 9,40%, Bulgaria – 8,76%.
Top 5 terminale de containere la Marea Neagră
În top 5 terminale de containere din regiune în primul trimestru al anului 2021 au avut câteva modificări în pozițiile lor în funcție de volumul total gestionat. Pentru prima dată în ultimii ani terminalul NUTEP (Novorossiysk) a devenit cel mai mare terminal din regiunea Mării Negre prin prisma volumelor de containere pline manipulate, în timp ce DPW (Constanța, România) a trecut pe locul doi. APMT Poti (Georgia) a trecut pe locul patru, în timp ce CTO (Odessa, Ucraina) a trecut pe locul trei. BKP (Odessa, Ucraina) a rămas pe locul cinci. Terminalele de containere din regiunea Mării Negre din top 5, cu excepția NUTEP (Novorossiysk) și BKP (Odessa, Ucraina), s-au confruntat cu scăderea volumelor manipulate.
https://www.intermodal-logistics.ro/796-141-teu-manipulate-prin-terminalele-de-containere-de-la-marea-neagra-crestere-la-import-si-scadere-la-export-pentru-romania

Preşedintele Turciei, Recep Tayyip rdogan, a declarat sâmbătă că lucrările de construcţie la un canal destinat să facă legătura între Marea Neagră şi Marea Marmara, un uriaş proiect cu o valoare de mai multe miliarde de dolari, vor începe în luna iunie, chiar dacă pandemia continuă să afecteze economia turcă, transmite Bloomberg, citată de Agerpres.
Anunţul făcut sâmbătă de preşedintele Erdogan vine după un deceniu de când a lansat acest „proiect nebunesc” privind un canal navigabil cu o lungime de 45 de kilometri care să reducă presiunile asupra Strâmtorii Bosfor. Într-un raport guvernamental publicat în 2019, preţul estimativ al canalului era de 75 miliarde de lire (13 miliarde de dolari la acea dată).
Erdogan mizează pe faptul că acest canal va da naştere la noi oraşe de-a lungul rutei şi va crea mii de locuri de muncă, inversând astfel tendinţa de scădere a popularităţii liderului Turciei înaintea alegerilor prezidenţiale din 2023.
În cei 18 ani de când conduce Turcia, Erdogan a investit zeci de miliarde de dolari în uriaşe proiecte de infrastructură precum noul aeroport din Istanbul, un nou pod peste Bosfor şi mari spitale.
Canalul între Marea Neagră şi Marea Marmara ar urma să dea naştere unui nou oraş cu o jumătate de milion de locuitori iar mai multe poduri vor face legătura între cele două maluri.
„Vom pune fundaţia la Canal Istanbul la finele lunii iunie”, a spus sâmbătă Erdogan cu prilejul unei ceremonii de aniversare a cuceririi Constantinopolului de către otomani în 1453. „Vom construi două oraşe pe cele două maluri ale Canal Istanbul. Graţie acestor oraşe, frumuseţea şi importanţa strategică a Istanbulului vor creşte”, a adăugat liderul turc.
Erdogan a respins îngrijorările exprimate de rivalii săi politici, potrivit cărora proiectul îi va afecta pe contribuabili, va aduce prejudicii mediului şi va viola Convenţia de la Montreux care reglementează navigaţia prin strâmtoarea Bosfor. Erdogan a spus că Turcia nu va părăsi Convenţia de la Montreux, din 1936, pentru că navele militare vor putea utiliza noul canal.
Primarul oraşului Istanbul, Ekrem Imamoglu, a promis că va folosi toate pârghiile legale pentru a bloca planul lui Erdogan, susţinând că acesta implică riscuri pentru mediu şi infrastructură. Potrivit edilului, construcţia unui asemenea canal riscă să diminueze accesul la apă potabilă pentru cei 16 milioane de locuitori ai Istanbulului.
Un alt argument invocat de adversarii acestui proiect este că el nu-şi justifică utilitatea în condiţiile în care traficul maritim prin Bosfor a scăzut constant în ultimul deceniu. Conform datelor Ministerului turc al Transporturilor, circa 38.400 de nave au tranzitat Bosforul anul trecut, faţă de circa 55.000 în 2006, deşi tonajul total a crescut cu aproximativ 30%.
Canalul Istanbul ar urma să înceapă în districtul Kucukcekmece de lângă Marea Marmara, unde există deja un lac interior, se va îndrepta spre rezervorul Sazlidere, după care se va termina la Marea Neagră, la nord de localitatea Durusu. Cu o adâncime de 25 de metri şi o lăţime de 400 de metri, noul canal ar urma să fie integrat cu noi porturi şi centre logistice, urmând a include şi trei tuneluri subterane pentru autovehicule.

Construcția Canalului Istanbul, între Marea Neagră și Marea Marmara, va începe în iunie, a anunțat Erdogan

• 600 vagoane de marfă, „înmormântate” de un deceniu pe platforma portuară, așteaptă să le cânte popa „Veșnica pomenire”

Sute de vagoane de marfă abandonate cu anii ocupă rețeaua de cale ferată a portului Constanța. În februarie 2012 numărul lor se ridica la 810, astăzi mai sunt vreo 600.
Bietele de ele încă mai trag speranța că proprietarul lor, Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” le va repara și pune în mișcare vreodată. Vise zadarnice! Cu gaura imensă din bugetul de venituri și cheltuieli, CFR Marfă nu poate învia „morții” din cimitirul portuar.
La finalul anului 2020, societatea feroviară avea datorii de 3.947.373.000 lei la bugetele statului și furnizori, iar pe parcursul anului 2021, până în luna martie 2022, trebuie să returneze integral ajutorul primit din partea statului.
În urma investigației inițiate la 18 decembrie 2017, Comisia Europeană a constatat că CFR Marfă a primit, din partea statului român, un ajutor incompatibil, în valoare de cel puțin 570 de milioane euro, prin anularea datoriilor și neîncasarea unor datorii de la societate. Acum, statul trebuie să recupereze de la CFR Marfă ajutorul ilegal și dobânzile aferente.
Cum va scoate banii de la o companie aflată în pragul falimentului? Păi, nu prea are de unde. Singura soluție rămâne vânzarea activelor de valoare ale companiei: sedii, terenuri și material rulant. Desigur, multe din locomotivele și vagoanele sale vechi și obosite vor stârni cel mult interesul negustorilor de fier vechi și de lemne de foc.
Stimați cititori, în anii cât au stat „în conservare” în portul Constanța, vagoanele au fost doar în paza Domnului și a hoților de fier vechi. Cum Cel de Sus a dormit în post, hoții au acționat nestingherit.
Singura care a încercat să protejeze vagoanele abandonate este biata natură. Vrând să le ascundă de hoți, cu linii de cale ferată cu tot, a ridicat în jurul lor perdele de buruieni, bălării, tufe și arbuști atât de dese, încât pe nimeni nu ar surprinde dacă intrând în hățișul lor ar da peste lupi și mistreți.

Astăzi, cea mai mare parte a rețelei feroviare din zona de nord a portului Constanța (între Porțile nr. 1 și 6) e folosită ca refugiu gratuit pentru vagoanele CFR Marfă. Au rămas puține linii care mai servesc traficul portuar, care mai fac bani, dar și acelea sunt ca vai de mama lor. Iar dacă s-a ajuns aici, vina e doar a statului – patron, mai exact a Ministerului Transporturilor.
Domnule prim-ministru Florin Cîțu, vă rog să puneți o vorbă bună pe lângă Patriarhie, să organizeze o slujbă de pomenire în cimitirul de vagoane din portul Constanța, să le cânte: Veșnica pomenire! Fără prohod, sufletele bietelor vagoane n-au odihnă. Și vă mai rog ceva. Inițiați o hotărâre de guvern pentru includerea portului Constanța în Cartea Recordurilor, ca fiind cel mai mare cimitir de vagoane din lume, și, totodată, în circuitul turistic și cultural al UNESCO, alături de cimitirul de la Săpânța.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-compania-cfr-marfa-a-transformat-portul-constanta-in-cel-mai-mare-cimitir-de-vagoane-din-lume-429913

În cadrul acțiunilor de monitorizare și detectare a poluărilor marine prin satelit pe Marea Neagră, în zona de responsabilitate a țării noastre, în anul 2020, Autoritatea Navală Română a primit 139 de informări, se arată în raportul de activitate al instituției. Dintre acestea, 38 de informări au indicat presupuse poluări. 14 informări verificate nu s-au confirmat, un singur caz de poluare fiind confirmat.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-poluarile-marine-sunt-monitorizate-si-detectate-prin-satelit-429914

Serviciul MRCC este responsabil de îndeplinirea atribuțiilor Autorității Navale Române cu privire la coordonarea activităților de căutare și salvare de vieți omenești pe mare. Pe parcursul anului 2020, au fost înregistrate 24 de alerte care au necesitat intervenția MRCC, în colaborare cu instituțiile semnatare ale Planului național de cooperare privind intervenția unitară pentru căutarea şi salvarea vieții omenești pe mare. Dintre acestea, 14 alerte s-au dovedit a fi false. Ca urmare a acțiunilor efectuate, au fost salvate 30 de persoane, alte 5 persoane fiind declarate decedate.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-30-de-persoane-au-fost-salvate-in-zona-maritima-a-romaniei-429909

Compania internațională de logistică Gebrüder Weiss își consolidează poziția în sud-estul Europei prin preluarea Rhenus Bulgaria, dublând astfel dimensiunea grupului austriac din această țară.
Acordul de cumpărare a fost semnat recent la Sofia, iar achiziția așteaptă aprobarea autorităților antitrust. Rhenus a fost un partener de lungă durată al Gebrüder Weiss în multe țări, iar acum s-a retras de pe segmentul rutier din piața bulgară. „Preluarea clienților și angajaților Rhenus Bulgaria dublează dimensiunea unității noastre din Bulgaria și marchează următorul pas major în dezvoltarea noastră. Suntem capabili să ne extindem prezența pe piața bulgară pentru expediere internațională și logistică și să ne consolidăm rețeaua de distribuție cu locații suplimentare. Această achiziție reprezintă intrarea noastră în zona de livrare la domiciliu din Bulgaria și extinde acoperirea noastră geografică în regiune”, a spus Wolfram Senger-Weiss, CEO Gebrüder Weiss.
Rhenus funcționează de mulți ani în Sofia și are, de asemenea, o rețea de distribuție cu alte sucursale în Plovdiv și în portul Varna de la Marea Neagră, „cel mai important nod de transport care servește drept poartă de acces către nord-estul țării”.
Achiziția include locațiile din Sofia, Burgas, Svilengrad, Varna și Plovdiv. Echipa de conducere a Rhenus Bulgaria „va ajuta în procesul de transfer al afacerii”, a spus Gebrüder Weiss, toți cei aproximativ 100 de angajați ai Rhenus Bulgaria devenind angajați ai Gebrüder Weiss.
Gebrüder Weiss activează în Bulgaria din 1993. La cele două locații din Sofia (Elin Pelin) și Varna, compania de logistică oferă servicii de transport terestru, aerian și maritim, precum și soluții logistice.
Gama de servicii va fi extinsă în viitor prin intrarea pe segmentul de livrări la domiciliu. Gebrüder Weiss este deja lider de piață în mai multe țări din Europa Centrală și de Sud-Est în ceea ce privește livrarea către clienții finali. „Imediat după deschiderea granițelor, compania de logistică s-a extins din Europa Centrală spre est, ceea ce înseamnă că acum are o rețea densă de locații răspândite în sud-estul Europei.”
Alexander Gechev, director general al Rhenus Bulgaria, a declarat: „Suntem foarte încântați că am găsit un partener de lungă durată în Gebrüder Weiss, care va continua să conducă spre succes locațiile Rhenus din Bulgaria împreună cu angajații existenți.”
Cu peste 7.400 de angajați, 170 de locații deținute de companie și o cifră de afaceri anuală provizorie de 1,77 miliarde de euro (2020), Gebrüder Weiss se situează printre companiile europene de transport și logistică de top.

Gebrüder Weiss achiziţionează Rhenus Bulgaria

Transportul maritim se desfășoară, fie în regim de container complet, fie în regim de grupaj. Ceea ce deosebește transportul de tip FCL sau container complet de cel în grupaj (LCL) este că acesta din urmă este o opțiune pentru transportul de marfă în cantități mai mici.
Ce este transportul maritim în grupaj și care sunt avantajele acestuia?
Transportul în regim de grupaj înseamnă o cantitate mai mică de marfă transportată, dar și diferite variante de ambalaj, precum și un număr mai mare de expeditori sau destinatari. Toți aceștia se regăsesc într-o livrare colectivă. Ca atare, dacă nu ai o cantitate mare de marfă cu care să poți desfășura un transport în container complet, atunci poți apela la transportul în grupaj, fiind o variantă sigură, flexibilă, dar mai ales avantajoasă din punct de vedere financiar.
De-a lungul timpului, transportul în regim de grupaj este unul dintre cele mai des întâlnite variante de transport, fiind cât se poate de eficient. Spre deosebire de transportul de tip bulk, cel în grupaj prezintă avantajul că marfa este ambalată și poate fi încărcată și descărcată cu ușurință. De cele mai multe ori, mai multe tipuri de marfă ajung să fie parte dintr-un singur palet. În regim de grupaj marfa ajunge în siguranță la destinație. Ambalajul poartă un rol esențial, astfel cu cât acesta este mai bine realizat cu atât marfa ajunge cu bine la destinație. Desigur, nu toate mărfurile pot fi transportate în regim de grupaj.
Sunt exceptate de la transportul în grupaj animalele, plantele, bijuteriile, transportul de armament, dar și de materiale explozibile. Mărfurile ce se pot degrada ușor sunt și ele excluse de la acest tip de transport.
Deși prețul de transport este hotărâtor, un alt factor esențial este timpul de transport, așa că nu puțini sunt cei ce întreabă cand ajunge marfa la destinație.
Transportul maritim în grupaj înseamnă un echipament parțial încărcat și ca atare marfa va ocupa mai puțin spațiu față de un container complet și că, astfel, se are în vedere expedierea mai multor tipuri de mărfuri într-un singur container.
În cadrul transportului maritim în grupaj mărfurile vor fi preluate de la depozite de colectare avand toate operațiunile vamale finalizate, inclusiv declarația vamală, urmând ca mai apoi să fie încărcate într-un container alături de mai multe alte expedieri și transportate spre destinația finală. Este posibil ca anumite mărfuri să fie transbordate, adică inițial marfa să fie preluată într-un camion desfășurându-se transport rutier spre o anumită destinație, urmând ca mai apoi să fie marcată în navă și transportată maritim.
Ca atare, în funcție de nevoia companiei se poate alege, fie transport maritim în container complet, fie transport maritim în grupaj, costul de această dată fiind mai mic față de o altă opțiune de transport aleasă, așa cum ar fi transportul aerian, feroviar sau rutier. Prin transportul maritim în grupaj se poate transporta o cantitate mult mai mare de marfă față de variantele de transport amintite mai sus.
Luisa Mateescu este Managing Partner al Pabllo Logistics ( www.pabllo-logistics.ro), care oferă servicii de transport maritim în regim de container complet, dar și container încărcat parțial cu livrare până la ușa clientului, precum și servicii de consultanță și sprijin la nivel mondial în relația cu partenerii externi, acoperind întreaga activitate de forwarding, inclusiv depozitare /antrepozitare.
https://trans.info/ro/ce-inseamna-transportul-maritim-in-grupaj-si-cat-este-de-avantajos-239230

Primarul Constanței, Vergil Chițac, a convocat o ședință extraordinară a Consiliului Municipal Constanța, joi, 3 iunie. Pe ordinea de zi se află mai multe puncte. Cele mai importante se referă la Portul Tomis și Lacul Tăbăcărie, pe care primarul și echipa sa le vor în administrare.
Este a a doua oară când proiectul este supus la vot. Prima dată a fost adoptat, dar Prefectura Constanța a constatat unele aspecte de nelegalitate.
Iată ordinea de zi.
Proiect de hotărâre privind solicitarea către Guvernul României în vederea efectuării demersurilor necesare trecerii imobilului ”Port Tomis” din domeniul public al Statului Român și administrarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în domeniul public al municipiului Constanța;
Continuare: https://www.ct100.ro/sedinta-extraordinara-a-consiliului-municipal-constanta-administratia-chitac-insista-si-cere-guvernului-portul-tomis-si-lacul-tabacarie/

O sumă de 7,62 miliarde euro este prevăzută în PNRR pentru infrastructura de transport, obiectivul fiind 434 de km de autostradă construiţi până în 2026, 311 km de cale ferată modernizată şi 12.7 km de reţea nouă de metrou.
”Conform celui mai recent raport privind stadiul infrastructurii de transport la nivelul Uniunii Europene (European Transport and Infrastructure Score Board 2019), România se situează sub media europeană în toate aspectele legate de investiţii şi infrastructură. În ceea ce priveşte calitatea drumurilor, România ocupă ultimul loc (cu un scor de 2,96)”, se arată în secţiunea referitoare la investiţiile programate în infrastructura de transport şi propuse pentru finanţare prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR).
Documentul menţionează că sunt 2 reforme majore şi 4 tipuri principale de investiţii iar bugetul total propus însumează 7,62 miliarde euro.
Reforme:
– ”Transport sustenabil, decarbonizare şi siguranţă rutieră” – Îmbunătăţirea cadrului strategic, legal şi procedural pentru tranziţia către transport sustenabil;
– „Viziune şi management performant pentru transport de calitate” – Îmbunătăţirea capacităţii instituţionale de management şi guvernanţă corporativă
Investiţiile propuse se referă la
Infrastructura rutieră:
– 434 de kilometri de autostradă construiţi; cu sistem ITS instalat şi cu sisteme moderne de monitorizare şi informare a utilizatorilor infrastructurii
– 52 de staţii electrice construite (cu 264 de puncte de încărcare– o medie de 5 puncte de încărcare/staţie).
– 625 hectare de perdele forestiere liniare în lungul autostrăzilor nou construite;
– 45% din punctele negre eliminate; cele cu risc major pentru siguranţa oamenilor
– 18 parcări securizate implementate în lungul autostrăzilor nou construite;
– Aplicarea unui nou sistem de taxare, în special pentru traficul greu din România, conform principiului „poluatorul plăteşte”, inclusiv posibile stimulente pentru cei care deţin vehicule cu emisii zero/reduse;
– Strategia naţională privind siguranţa rutieră şi pachetul legislativ aferent, precum şi implementarea de măsuri pentru reducerea cu 45% a numărului de puncte negre; reducerea cu 20% numărului de victime rezultate din accidente în trafic
– Creşterea cu 100% a cotei vehiculelor electrice/hibride din totalul parcului auto până în 2026 (raportat la valorile din 2020);
– Înnoirea a 200.000 de maşini din parcul auto până în anul 2026 (raportat la valorile din 2020).
Cale ferată:
– 311 km de cale ferată modernizată;
– 311 km de cale ferată cu sistem ERTMS 2;
-110 km de cale ferată electrificată;
– 206 km de cale ferată cu sistem modern de centralizare.
Metrou:
– 12.7 km de reţea nouă de metrou; 32 de trenuri noi de metrou
https://www.news.ro/economic/pnrr-7-62-miliarde-euro-pentru-infrastructura-de-transport-434-de-km-de-autostrada-construiti-311-km-de-cale-ferata-modernizata-1922403002002021061620228628

Ambasadorii UE au convenit miercuri asupra unui mandat în negocierile cu Parlamentul European cu privire la un Regulament pentru crearea unui așa-zis Instrumentul Internațional de achiziții (IPI), care va contribui la soluționarea unor probleme actuale în domeniu, precum lipsaunor condiții de concurență echitabile pe piețele mondiale de achiziții.
IPI este definit ca fiind un instrument de ofensivă comercială care va oferi UE pârghia de negociere necesară pentru a deschide achizițiile din țări terțe pe piețe și va asigura accesul și condiții de concurență echitabile întreprinderilor din UE pe aceste piețe.
IPI ar permite UE să limiteze sau să excludă, de la caz la caz, accesul pe piețele sale de achiziții publice de către economie operatorii originari din țări care aplică măsuri restrictive sau discriminatorii întreprinderilor din UE.
Trebuie să reamintim că fără a aștepta cristalizarea IPI la nivel european, Guvernul Cîțu a adus modificări legislației achizițiilor publice, modificări ce împiedică participarea firmelor din state terțe, focusul principal al Guvernului fiind pe China .
Cu toate acestea, angajamentele UE existente cu țările terțe – inclusiv Acordul OMC privind achizițiile publice (AMP) și acorduri comerciale bilaterale – ar rămâne neafectate de IPI. În plus, IPI este, de asemenea, structurat pentru a minimiza povara administrativă și bugetară asupra autorităților contractante din statele membre care rezultă din aplicarea acesteia și de luat în considerare specificul țărilor cel mai puțin dezvoltate și al IMM-urilor europene.
Amendamente europene se bat cap în cap cu prevederi românești
Unele amendamente cheie introduse de Președinția portugheză în textele legislative convenite de Consiliu includ:
Termene mai scurte și mai flexibile pentru investigații și consultări, luând în considerare obiectivele instrumentului și resursele Comisiei;
Procedura de determinare a originii a fost simplificată (vizând ofertanții mai degrabă decât ofertele);
Pot fi puse în aplicare două tipuri de măsuri IPI (măsuri de ajustare și, mai extrem, și, prin urmare, excepționale situații, excluderea unui ofertant);
Măsurile de ajustare pot include criterii de calitate în plus față de preț și pot fi aplicate într-un anumit interval procentual;
Măsurile IPI se vor aplica numai noilor proceduri de achiziții publice lansate după intrarea în vigoare a regulamentului și vor fi supuse revizuirii după ce vor fi în vigoare pentru o anumită perioadă; Prevederea intră în contradicție cu modificările românești care dau posibilitatea excluderii din licitație a unei firme venite din stat terț chiar dacă procedura a demarat, atunci când ofera nu a fost încă depusă.
Au fost introduse praguri diferențiate pentru bunuri / servicii și lucrări / concesiuni. Acestea au fost stabilite la nivel proporțional care asigură eficacitatea instrumentului;
Obligațiile contractuale suplimentare („Furnizare suplimentară”) sunt stabilite pentru a evita riscul de eludare a măsurilor IPI și sunt aplicate atât timp cât măsura IPI asociată este în vigoare;
Există posibilitatea de a aplica excepții în condiții foarte stricte (inclusiv din cauza anumitor nevoi de politică publică și o creștere disproporționată a prețului sau a costurilor);
Se iau în considerare specificitățile IMM-urilor autonome ale UE; Regulamentul IPI ar trebui revizuit de către Comisie pe o bază regulată pe termen lung pentru a evalua necesitatea îmbunătățirii eficienței sau pentru a minimiza sarcina pentru autoritățile și entitățile contractante ale statelor membre.
IPI are o istorie veche
La 21 martie 2012, Comisia Europeană a prezentat o primă propunere de regulament privind IPI. Propunerea nu a obținut sprijinul necesar în cadrul Consiliului. La 29 ianuarie 2016, Comisia Europeană a adoptat o propunere modificată de regulament privind Instrumentul Internațional de Achiziții pe baza căruia Consiliul își derulează mandatul său de negociere. Amendamentele introduse de Comisie în 2016 au avut ca scop eliminarea anumitor aspecte ale instrumentului care erau percepute ca fiind negative și pentru a simplifica procedurile, a scurta investigațiile și a reduce numărul de actori implicați în implementare.
Cu toate acestea, impasul nu a fost depășit deoarece statele membre au adoptat poziții contrare în Consiliu. În martie 2019, Consiliul European a solicitat acțiuni concrete iar în octombrie 2020 a solicitat noi discuții. Președinția portugheză a adoptat o nouă abordare, prezentând la începutul lunii ianuarie un proiect de text, pe baza propunerii Comisiei din 2016, a activităților Președințiilor succesive și a contribuțiile statelor membre la discuțiile tehnice accelerate.
Această muncă intensă a permis Președinției să prezinte o propunere de compromis la mijlocul lunii aprilie care să reflecte diferitele puncte de vedere ale statelor membre în Consiliu. Este realizat un echilibru corect între un instrument cu suficientă putere astfel încât Comisia să poată negocia cu țările terțe deschiderea piețelor de achiziții pentru întreprinderile europene și să limiteze sarcina administrativă asupra statelor membre, autorităților și entităților contractante.
Președinția a reușit să găsească un compromis cu privire la poziția Consiliului la nivel tehnic în luna mai și l-a transmis COREPER (Comitetul Reprezentanților Permanenți ai Statelor) care acum și-a dat acordul.
UE va fi acum mai bine echipată pentru a apăra întreprinderile europene împotriva discriminării și a restricțiilor practicate de unii dintre principalii săi parteneri. Dacă piața de achiziții dintr-o țară terță este închisă UE companiilor, UE ar putea închide segmente ale propriei piețe de achiziții ca răspuns simetric. O achiziție deschisă piața va stimula concurența și transparența în special, va reduce costurile bunurilor și serviciilor publice pentru contribuabili și reduce la minimum riscul de corupție, spune Augusto Santos Silva, ministrul de stat și al afacerilor externe din Portugalia.

Consiliul European pune la punct Intrumentul Internațional de Achiziții. România a furat startul

Guvernul a adoptat un memorandum care obligă companiile de stat să cedeze grosul profiturilor pe care le-au făcut anul trecut la buget. Practic le cere să renunțe la aproape tot profitul lor și să-l transforme în dividende. Companiile de stat rămân astfel fără bani de investiţii. Informația apare într-o comunicare a Transgaz de vineri către investitori. Guvernul Cîțu nu a pomenit nimic despre adoptarea unui astfel de memorandum. Decizii similare au luat și guvernele PSD, iar liberalii au criticat atunci astfel de politici de scurgere a banilor din companiile de stat. Transgaz va fi obligată să renunțe la minimum 90% din cele 230 de milioane de lei, cât a fost anul trecut. Aceasta, în condițiile în care avea programate investiții de aproape 800 de milioane de lei pentru acest an. O altă companie afectată este Hidroelectrica, la care acționari principali sunt Ministerul Energiei și Fondul Proprietatea. De altfel, deja a fost obligată să transforme tot profitul în dividende. Mai mult, acționarii au luat un miliard de lei din rezerve, în condițiile în care și Hidroelectrica avea în plan investiții pentru anul acesta.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-companiile-de-stat-obligate-sa-transforme-profitul-in-dividende-429760

Rail Cargo Group și Pasifik Eurasia au pus bazele unui parteneriat ce se concentrează pe dezvoltarea transportului feroviar pe Noul Drum al Mătăsii.
Cele două companii vor folosi terminalul Köseköy din partea asiatică a Turciei ca punct comun. Mai exact, Rail Cargo Group va transporta mărfuri din Europa până la terminal, iar Pasifik Eurasia va efectua transportul către țări precum Azerbaidjan, Kazahstan, Uzbekistan și China. La întoarcerea din Asia, companiile vor urma procesul în sens invers.
Obiectivul celor două companii este să îmbunătățească poziția Turciei ca punte de transport între Vest și Est. Poziția țării ca hub feroviar pentru sud-estul Mediteranei a mai fost discutată anterior, însă acest parteneriat vine să confirme acest lucru.
Pasifik Eurasia este casa de expediții oficială a companiei de căi ferate de Turciei TCDD și operatorul terminalului Köseköy. De asemenea, compania este responsabilă pentru dezvoltarea serviciilor din Turcia pe Noul Drum al Mătăsii, cum ar fi trenurile de marfă dedicate către China. Pe de altă parte, Rail Cargo Group este un jucător active pe ruta eurasiatică, crescându-și constant volumele pe această rută, culminând cu anul 2020, când a operat 700 de trenuri între Europa și Asia.
Rail Cargo Group are deja conexiuni cu Turcia, operând 10 trenuri dus-întors pe săptămână. Cele mai multe ajung la terminalul Halkali din Istanbul, cu o legătură care se extinde de la Budapesta la Köseköy. De acum, cu ajutorul Pasifik Eurasia, toate trenurile vor ajunge în partea asiatică a Turciei, unde se află terminalul Köseköy. Astfel, Köseköy va deveni principala destinație a trenurilor Rail Cargo Group care folosesc Turcia ca poartă către Noul Drum al Mătăsii.
În terminal sunt manevrate în principal mărfuri destinate industriei automotive, industriei siderugice și a lemnului, acestea constituind principalele produse de export ale Turciei. Cele două companii urmăresc să își optimizeze lanțurile de aprovizionare și să exploreze noi oportunități prin conectarea rețelelor lor în Europa și Asia.
https://www.intermodal-logistics.ro/rail-cargo-group-si-pasifik-eurasia-se-aliaza-pentru-a-creste-traficul-eurasiatic-prin-turcia

Operatorul feroviar ÖBB Rail Cargo Group a transportat 70.000 TEU pe Noul Drum al Mătăsii în 2020. Comparativ cu 2019, compania și-a dublat volumele transportate între Asia și Europa.
În plus, a atins 700 de trenuri operate pe această rută, un record pentru operatorul care până la finalul anului 2021 își propune să opereze 1.000 de trenuri de marfă între Asia și Europa.
Rail Cargo Group (RCG) activează pe Noul Drum al Mătăsii din 2008, iar în 2017 compania a intrat oficial pe piața chineză. Pe atunci, RCG opera doar 62 de trenuri cu o capacitate de transport de 3.000 TEU pe an. Cererea a crescut cu timpul și, până în 2020, compania transporta 35.000 TEU în fiecare an. „Nu există nicio îndoială că inițiativa„ Noul Drum al Mătăsii” are o importanță mare atât pentru Europa, cât și pentru Austria, întrucât conectează economiile europene și asiatice”, a declarat Andreas Matthä, CEO al ÖBB.
De asemenea, pentru RCG, accesul la porturile amplasate pe Drumul Maritim al Mătăsii este la fel de important pentru o conexiune cu trenul. „Vedem un domeniu variat de activitate de-a lungul Noului Drum al Mătăsii, nu numai de-a lungul celor trei coridoare feroviare dintre Europa și Asia, ci și ca transportator către porturile europene unde ancorează Drumul Maritim al Mătăsii – cum ar fi Hamburg, Rotterdam, Trieste, Koper și Pireu, printre altele. Aici RCG poate contribui cu conexiunile sale eficiente către hinterland”, a adăugat Matthä.
https://www.intermodal-logistics.ro/obb-rail-cargo-group-si-a-dublat-volumele-transportate-pe-noul-drum-al-matasii-in-2020