Traficul de mărfuri înregistrat în primele 9 luni ale anului 2020 în porturile maritime româneşti arată o scădere de circa 8 – 9%, în condiţiile în care, scăderea globală în domeniul transportului maritim este de peste 15%.

„Trebuie să subliniem faptul că rezultatele din acest an, obţinute în condiţiile pandemiei, le comparăm cu cele din 2019, un an record pentru traficul de mărfuri prin porturile maritime româneşti”, spune Costel Stanca, directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA (CNAPM). Conform datelor oficiale, fluxurile de cereale se menţin în creştere, rezultatele acestui an reconfirmând poziţia portului Constanţa la nivel european, cu peste 16 milioane tone până la sfârşitul lunii septembrie.

Traficul de mărfuri
Traficul total de mărfuri în porturile maritime româneşti a înregistrat 44.831.490 tone în primele nouă luni ale anului 2020, faţă de 49.677.922 tone înregistrate în aceeaşi perioadă 2019. Traficul maritim a fost de 33.916.146 tone, faţă de 30 septembrie 2019, când s-au înregistrat 38.103.533 tone, iar cel fluvial a fost de 10.915.344 tone, faţă de 11.574.389 tone, cantitate înregistrată la 30 septembrie 2019. Traficul de containere a înregistrat 4.734.244 tone, respectiv 479.754 TEU în primele nouă luni ale anului 2020, comparativ cu primele nouă luni ale anului 2019, când au fost înregistrate 5.017.114 tone, respectiv 508.798 TEU.

Pe grupe de mărfuri: 30 septembrie 2020 30 septembrie 2019 (tone) Cereale 16.291.473 15.479.599
Cartofi, alte legume şi fructe – 3.227
Animale vii, sfeclă de zahăr 70.174 68.295
Lemn, plută 183.473 213.577
Produse alimentare 222.894 288.488
Seminţe uleioase 1.333.960 1.459.604
Combustibili minerali solizi 2.256.997 3.070.852
Petrol brut 4.644.105 5.768.607
Produse petroliere 3.872.062 4.847.172
Minereuri de fier, deşeuri de fier 2.521.602 3.910.523
Minereuri şi deşeuri neferoase 1.617.956 3.048.354
Produse metalice 1.445.283 1.957.182
Ciment, var, materiale constructii 576.329 273.621
Minerale brute sau prelucrate 441.561 493.371 Îngrăşăminte 3.673.872 2.953.353
Produse chimice 567.163 492.578
Celuloză şi deşeuri de hârtie 50.740 34.152
Echipamente, maşini 321.504 270.320
Articole fabricate din metal 949 5.848
Sticlă, sticlărie, produse ceramice 5.089 11.755
Piele, textile, confecţii – 1.608
Articole diverse 4.734.304 5.025.836

https://adevarul.ro/locale/constanta/cele-mai-tranzitate-marfuri-portul-constanta-afectat-pandemia-traficul-maritim-1_5f9cf7ba5163ec427162245e/index.html

La data de 1 noiembrie 2020, în șantierele navale românești de la Marea Neagră se află, la reparați, o flotilă de 16 nave străine. Din total, șase nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța, patru nave la Mangalia și șase nave la Midia.

La SNC se execută lucrări de reparații la navele: „Free State”, „Green Fast”, „Histria Perla”, „Mercury J”, „Ocean III” și „Waikiki”.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-iata-cate-nave-straine-sunt-in-reparatii-in-porturile-maritime-romanesti-415218

De la debutul pandemiei Covid-19, criza schimburilor de echipaje din flota mondială este cea mai gravă problemă de pe agenda zilnică a Federației Internaționale a Transportatorilor (ITF) și a sindicatelor naționale afiliate. Înlăturarea barierelor din calea repatrierii marinarilor care și-au încheiat contractul de îmbarcare este doar una dintre problemele de pe agenda zilnică a Sindicatului Liber al Navigatorilor.

La acestea se adaugă multe altele: recuperarea salariilor neplătite de angajatori; recalcularea salariilor și a concediilor de boală; asigurarea asistenței medicale pentru navigatori, atât la bordul navelor, cât și la uscat; repatrierea navigatorilor bolnavi; rezolvarea problemelor apărute în cazul decesului unor marinari (obținerea pașapoartelor mortuare, a certificatelor de deces); soluționarea cazurilor de nerespectare a contractelor de muncă de către angajatori; repatrierea navigatorilor de pe navele abandonate prin diverse porturi străine și recuperarea drepturilor bănești ce li se cuvin; negocierea noilor contracte colective de muncă cu armatorii și multe altele.

Numai în acest an, șapte marinari români au fost abandonați odată cu navele pe care erau îmbarcați. Sindicatul Liber al Navigatorilor a reușit să îi aducă acasă și a recuperat, atât pentru ei, cât și pentru restul echipajelor, salariile neplătite și costurile repatrierii, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, liderul SLN și șef al Inspectoratului ITF România.

Perioada de îmbarcare s-a dublat
În prezent, repatrierea navigatorilor care și-au depăşit perioada de îmbarcare prevăzută în contracte întâmpină numeroase bariere. „Încă avem navigatori ale căror contracte sunt prelungite, astfel că perioada de îmbarcare se dublează. Navele care ajung în zona Asiei, Africii, Americii de Sud sunt în imposibilitatea de a opera schimburile de echipaje. În loc să stea trei luni pe mare, cum prevăd contractele, navigatorii români ajung să stea cinci – șase luni la bordul navelor. Au fost cazuri când au navigat nouă – zece luni fără să fie schimbați. În schimb, navele care ajung în Europa efectuează schimburile fără restricții. Mai sunt câteva zone din lume permisive: Canalul Suez, Singapore (cu anumite condiții), China (cu destule restricții), Australia de Nord-Est și Est, SUA (cu unele restricții), Brazilia (cu carantină), Panama (cu restricții). În plus, autoritățile portuare din întreaga lume nu le mai permit navigatorilor să coboare pe uscat în porturile de escală. Marinarii sunt izolați la bordul navelor pe întreaga perioadă a voiajului. Există și armatori care profită de pandemie pentru a prelungi contractele de muncă, pretextând că nu se pot efectua schimburile de echipaje. În astfel de cazuri intervin ITF și sindicatele afiliate, pentru că navigatorii ne solicită ajutorul. În această perioadă, SLN este în contact cu reprezentanțele diplomatice ale României și autoritățile din diverse porturi ale lumii: Liberia, Japonia, Coreea de Sud, Singapore, Australia, SUA și altele”, relatează Adrian Mihălcioiu.
Numărul marinarilor care apelează la ajutorul Sindicatului Liber al Navigatorilor este în continuă creștere, astfel că la mulțimea cazurilor de rezolvat aflate în lucru se adaugă, zilnic, alte patru-cinci cazuri noi.

„Pentru a răspunde tuturor solicitărilor și a rezolva numărul mare de cazuri apărute, ne-am organizat activitatea în schimburi. La sindicat se lucrează 24 de ore din 24”, precizează liderul SLN.

Un marinar îngropat este viu pentru autorități
Există și cazuri ce par să depășească puterea de înțelegere umană și extrem de greu de soluționat, care scot la lumină ciudățeniile legilor din România.
„În prezent, se poate obține certificatul de deces pentru o persoană care a murit pe navă numai dacă o țară recunoaște că decesul s-a petrecut pe teritoriul ei – relatează Adrian Mihălcioiu. În schimb, dacă omul a murit pe mare, în apele internaționale, situația se complică. Avem cazul unui comandant de navă care a decedat la bord, în timpul voiajului din Japonia spre Coreea de Sud. A murit în timp ce nava era în apele teritoriale japoneze. Vasul nu s-a întors din drum pentru a declara decesul și a ajuns în Coreea de Sud. Acolo, la un cabinet medico-legal dintr-o clinică, decedatului i-a fost făcută autopsia, după care a fost transportat acasă, unde a fost înmormântat. Dar pentru autoritățile române, răposatul este încă viu, deși a fost înhumat cu permisiunea Primăriei Constanța. Nu i se eliberează familiei certificatul de deces pe motiv că acesta trebuia emis de țara în care a murit navigatorul. Or, comandantul a decedat în apele teritoriale ale Japoniei, iar nava nu s-a întors în port pentru a se face constatarea și a ajuns în Coreea de Sud. Iar coreenii au refuzat să elibereze actul, pe motiv că navigatorul nu a murit la ei. Până la urmă, cazul trebuie rezolvat de autoritățile române, pentru că marinarul a fost cetățeanul acestei țări. Însă legea este cea care nu permite. Este o anomalie! Pentru a veni în sprijinul familiei marinarului, SLN va apela la Justiție. Vom cere instanței de judecată să constate decesul marinarului, care este deja înmormântat și să oblige Primăria Constanța să elibereze certificatul de deces. Este incredibil ce se întâmplă!” (Va urma)

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-marinaria-o-profesie-plina-de-dramatism-si-pericole-in-vremuri-de-pandemie-i-415228

Legea pentru promovarea investițiilor eoliene offshore înaintată, printre alții, de cunoscutul deputat PSD Iulian Iancu, a fost adoptată tacit de Senat și merge la dezbatere în Camera Deputaților. În forma actuală, legea promovează un sistem foarte bine pus la punct de subvenționare a potențialelor parcuri eoliene care ar putea apărea în Marea Neagră.

Legea stabilește, pe lângă alte lucruri, subvențiile pe care le pot primi dezvoltatorii de proiecte eoliene în Marea Neagră. Mai întâi, dreptul de a iniția și realiza astfel de proiecte va fi obținut de la statul român fie în urma unei proceduri competive de licitație, fie prin licențiere directă. În primul caz, „În cadrul procedurii de licitație, MEEMA stabilește caietul de sarcini și solicită, în numele statului român, depunerea de oferte pentru acordarea concesiunii pentru construirea și exploatarea parcului eolian offshore, într-o locație desemnată și cu o capacitate specificată”. (6) Câștigătorului ofertei i se acordă o concesiune pentru construirea și exploatarea parcului eolian offshore. Concesiunea este acordată pe baza criteriului de atribuire „cel mai mic preț” și reflectă nevoia minimă de subvenții. În cazul procedurii deschise, dezvoltatorul de proiect depune o cerere de licență, din proprie inițiativă, prin care determină locația și capacitatea parcului eolian offshore.

Parcurile eoliene offshore înființate în conformitate cu procedura competitivă de licitație au dreptul la subvenții, în conformitate cu mecanismul contractelor pentru diferență, scrie în lege. Momentan, România nu are încă un mecansim de subvenționare de tipul contractelor pentru diferență, dar este în elaborare în acest sens un studiu de fezabilitate. Parcurile înființate prin cea de-a doua procedură vor primi subvenții în baza unui mecanism mult mai clar. Când vor produce, ele vor primi un bonus de maximum 25 de euro/MWh, doar dacă din însumarea acestui bonus cu prețul de piață al energiei electrice nu se depășește nivelul de 60 de euro/MWh – în caz contrar, prima se reduce în consecință. „Prima este acordată pentru o cantitate totală de producție, determinată pentru fiecare proiect, pe baza unei combinații între efectul instalat al parcului eolian, care reprezintă 30%, și suprafața acestuia, care reprezintă 70%”, mai scrie în lege.

Mai mult, în plus față de primă, se acordă o compensație suplimentară fixă, de 20 de euro/MWh, „pentru echilibrarea costurilor”, pe care operatorul parcului o primește timp de 20 de ani de la racordarea la rețea. Cu aște cuvinte, investitorului i se garantează practic o subvenție de până la 45 de euro/MWh vândut (scade dacă energia în piață este mai scumpă) după ce parcul offshore va produce.

Continuarea: https://www.economica.net/turbine-eoliene-cu-subven-ie-in-marea-neagra-legea-a-trecut-tacit-de-senat-i-va-fi-dezbatuta-de-deputa-i-ce-con-ine_191976.html

Premierul Ludovic Orban a promis că la ultima rectificare bugetară din 2020 vor fi alocați mai mulți bani pentru Transporturi.

”La ora actuală, analizăm solicitările fiecărui ordonator principal de credite, pe domeniul Sănătăţii va fi o creştere, cu siguranţă. De altfel, noi am şi făcut, deja, o reaşezare în domeniul Sănătăţii, printr-o realocare a unor fonduri în valoare de 570 de milioane.

Va exista o creştere, nu vă pot comunica cifra cu care creşte bugetul, dar va creşte bugetul Sănătăţii, atât pentru programe, cât şi pentru cheltuielile provocate de pandemie, cât şi pentru alte categorii de cheltuieli. De asemenea, vor creşte un pic cheltuielile pe investiţii, atât pe Ministerul Transporturilor, cât şi pe Ministerul Dezvoltării”, a spus prim-ministrul.

Ultima rectificare bugetară din 2020. Transporturile au primit mai mulți bani și la precedentele

Transporturile au primit mai mulți bani și la precedentele rectificări bugetare operate de-a lungul acestui an.

La ultima rectificare, cea din luna august, Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor a beneficiat de o suplimentare de buget de 814,7 milioane de lei, echivalentul a aproximativ 170 milioane de euro.

”Am alocat pentru investiții 20 miliarde de lei în primele șapte luni ale anului. Este cea mai mare sumă cheltuită pentru investiții în ultimii 20 de ani”, spunea ministrul Finanțelor Publice, Florin Cîțu. El preciza că la rectificarea din august s-au alocat mai mulți bani la Ministerul Transporturilor, pentru investiții. ”Bugetul pentru Ministerul Transporturilor este unul record”, spunea ministrul Finanțelor.

Ultima rectificare bugetară din 2020. Ludovic Orban promite mai mulți bani la Transporturi

Criza schimburilor de echipaje din flota mondială este cea mai gravă problemă de pe agenda zilnică a Federației Internaționale a Transportatorilor (ITF) și a sindicatelor naționale afiliate.

„În perioada pandemiei Covid-19, pentru înlăturarea barierelor care îi împiedică pe marinari să se repatrieze ori să ajungă la nave, Sindicatul Liber al Navigatorilor a fost în contact permanent cu Autoritatea Navală Română, Ministerul Transporturilor, Ministerul Sănătății, reușind să determine ca legislația, hotărârile de guvern, ordinele de ministru, deciziile Comitetului Național pentru Situații Speciale de Urgență să cuprindă prevederi favorabile navigatorilor. Drept urmare, în România, ei sunt tratați ca personal cheie pentru economie, pentru comerțul internațional. În plus, ANR ne-a ajutat în problema prelungirii documentelor navigatorilor în condițiile pandemiei.

De curând, la Ministerul Transporturilor s-au discutat o serie de probleme ce țin de securitatea muncii. În acest context s-a pus problema modificării certificatului medical și a condițiilor de eliberare. Sindicatul a intervenit la timp, solicitând să nu se opereze schimbările preconizate. Am reușit să îi facem să înțeleagă pe cei din minister că există o legislație internațională care reglementează aceste aspecte în cazul navigatorilor, că modelul de certificat medical a fost aprobat la nivel internațional și că doar medicii acreditați de Organizația Maritimă Internațională, nicidecum clinicile, pot semna certificatele medicale ale navigatorilor” – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, liderul SLN și șef al Inspectoratului ITF România.

Fără asistență medicală în porturile străine

În condițiile pandemiei, efortul pe care îl depune conducerea sindicatului este uriaș. Deși presiunea este foarte mare, cazurile apărute fiind tot mai numeroase și mai diverse, sindicatul s-a implicat în soluționarea lor.

„Sunt foarte multe situații în care întregul grup de navigatori care vine la schimb la navă este trimis acasă, deoarece unul dintre marinari, de altă naționalitate decât ceilalți, a ieșit pozitiv la testul Covid. Într-un astfel de caz, un navigator român s-a plimbat 15 zile de acasă la navă și înapoi, fără să fie plătit de armator”, relatează liderul SLN.

Cea mai spinoasă problemă este asigurarea asistenței medicale pentru navigatorii aflați la bordul navelor. Marinarii care suferă de diverse afecțiuni nu pot beneficia de tratamente medicale la uscat, în porturile de escală, pentru că, în cele opt luni de la declanșarea pandemiei, multe dintre statele lumii nu și-au bătut capul să rezolve această chestiune vitală.

„Singura soluție pentru marinarii români bolnavi este să fie tratați în țară. În aceste cazuri, sindicatul intervine la companii, la statele de pavilion, pentru aducerea navigatorilor acasă”, precizează Adrian Mihălcioiu.Nu doar navigatorii, ci și familiile lor sunt în atenția sindicatului.

„Avem cazul unui navigator aflat în voiaj, a cărui familie aflată acasă s-a infectat cu Covid. Copiii au luat virusul de la școală. Au fost asimptomatici și l-au transmis mamei lor, care a început să se simtă rău. Femeia a fost internată, iar copiii erau în pericol de a rămâne singuri acasă. Atunci, ne-am oferit sprijinul. În cazul în care nu s-ar fi găsit altă soluție, am fi luat copiii în familiile unora dintre noi, să le purtăm de grijă”, povestește liderul SLN.

Nu doar navigatorii români beneficiază de asistența sindicatului, ci și cei străini.

„De curând, am avut cazul unei nave sub pavilion Palau, venită în portul Constanța, pe care se aflau patru cadeți indieni. Contrar tuturor convențiilor internaționale, erau de 13 luni la bord. Tinerii au cerut să fie repatriați și, fiind refuzați, au apelat la autoritățile române. Comandantul s-a înfuriat și le-a scris în carnetele de marinari că nu sunt buni profesional și că nu trebuie să li se acorde dreptul de a fi navigatori. Este un fapt extrem de grav, pentru că astfel de mențiuni nu pot fi făcute în carnetul de marinar. La cererea SLN, Autoritatea Navală Română a intervenit obligându-l pe comandant să retragă toate acele înscrisuri și să le acorde dreptul de a profesa mai departe”, relatează Adrian Mihălcioiu.

Cresc salariile marinarilor

Pare surprinzător, dar pandemia Covid-19 a determinat o creștere a gradului de sindicalizare în rândul navigatorilor români. Tot mai mulți marinari au înțeles că fără sprijinul sindicatului nu pot face față acestei crize și au început să depună cererile de înscriere. Îmbucurător este faptul că printre proaspeții membri de sindicat sunt și mulți cadeți, această categorie de marinari având o tot mai mare căutare pe piața shipping-ului în ultima perioadă.
Potrivit liderului SLN: „Numai în luna octombrie, circa 150 de navigatori au aderat la sindicat din dorința de a avea o mai bună protecție socială. Iar în condițiile actuale, întreaga procedură de înscriere și de plată a cotizațiilor se realizează online. Pentru cadeți, cotizația este zero, în schimb beneficiază de toate serviciile sindicale”.

Iată și o veste bună! SLN a început negocierea noilor contracte colective de muncă. În prezent, sunt în discuție contractele unor companii ale căror nave sunt înmatriculate sub pavilion Malta și Panama. „Grilele de salarizare au crescut cu cel puțin 20% – afirmă Adrian Mihălcioiu. Un comandant va fi plătit cu 12.200 euro pe lună, iar un timonier, 2.200 euro. Încercăm să creștem salariile, astfel ca oamenii să fie bine plătiți în această perioadă de criză și să își facă cât mai bine munca la bordul navelor.”

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-marinaria-o-profesie-plina-de-dramatism-si-pericole-in-vremuri-de-pandemie-ii-415312

Ministerul Economiei și Infrastructurii a elaborat Raportul privind activitatea Portului Internațional Liber „Giurgiulești” în primul semestru al anului 2020. Documentul conține date privind numărul rezidenților înregistrați în prima jumătate a anului curent, valoarea totală a investițiilor, volumul mărfurilor transbordate, precum și contribuția activității portului în economia națională.

Potrivit raportului, în Portul Internațional Liber „Giurgiulești” sunt înregistrați 51 rezidenți, iar în primele șase luni ale anului curent au mai fost înregistrați 2 rezidenți. Din 79 de autorizații valabile la 30 iunie 2020, 31 au fost eliberate în domeniul comerțului en-gros, 27 – prestare de servicii, 10 – activitate de transport, 4 – construcții, 7 – alte genuri de activitate. În același timp, la finele semestru I, numărul angajaților rezidenților ce activează pe teritoriul potului a constituit 511 persoane sau cu 16% mai mult față de aceeași perioadă a anului precedent.

Valoarea totală a investițiilor în Portul Internațional, pe întreaga perioadă de activitate a acestuia, conform situației din 30 iunie, a constituit 74,2 mln dolari SUA, din care 1,4 mln dolari SUA se datorează investițiilor realizate în perioada de gestiune. Comparativ cu perioada similară precedentă, investițiile realizate în 6 luni 2020 s-au majorat cu 1,9%.

În contextul crizei pandemice, pe parcursul primului semestru în Portul Internațional au acostat și au fost deservite 181 diverse tipuri de nave sau cu 30% mai puțin decât în semestru I a anului 2019. În această perioadă, prin intermediul terminalelor fluviale au fost transbordate 696,5 mii tone de mărfuri.

În același timp, în 6 luni ale anului 2020, valoarea comerțului angro realizat în port a constituit 3,4 mlrd lei sau cu 117,3% mai mult în comparație cu perioada similară a anului 2019. De asemenea, în perioada de raportare au fost oferite rezidenților, de către operatorul Portului Internațional, servicii portuare în valoare de 84,02 mln lei, inclusiv, servicii de arendă în sumă de 12,5 mln lei. Printre alte genuri de activitate pot fi evidențiate activitatea de transportare – 30,4 mln lei, servicii portuare – 43,3 mln lei.

Conform raportului realizat de Ministerul Economiei și Infrastructurii, circa 26,2% din volumul producției cerealiere exportate din Republica Moldova în semestrul I, s-a exportat prin intermediul Portului Internațional, înregistrându-se o creștere a ponderii față de perioada corespunzătoare a anului precedent cu 2,56 puncte procentuale. Peste 85,7% din volumul uleiului vegetal exportat în semestrul I, a fost realizată pe cale maritimă prin port, cu o creștere a ponderii față de semestrul I 2019 de circa 2,75 puncte procentuale.

De asemenea, potrivit raportului defalcările la bugetul public național sub formă de taxe și impozite achitate de rezidenții portului au înregistrat o creștere cu 29,9%.

În primul semestru al anului 2020, în Portul Internațional Liber „Giurgiulești” au fost făcute investiții de 1,4 mln USD

Cadrul pentru Ordinul de Navigare Conditionata al CDC este un document de 40 de pagini care detaliaza abordarea treptata si reluarea navigarilor pentru industria de croaziere din Statele Unite.

Prezentare generala a calatoriilor simulate, conform CDC:

Operatorul navei de croaziere trebuie sa efectueze orice simulare in mod consensual, si sa nu conditioneze angajarea membrilor echipajului sau eventuale recompense ulterioare. Este necesar acordul scris al fiecarui participant, care va trebui documentat.

Operatorul poate sa imbarce un numar suplimentar de angajati, in plus fata de numarul minim necesar, doar cu acordul si in baza instructiunilor tehnice ale CDC.

Operatorul navei de croaziera trebuie sa proiecteze si sa efectueze o calatorie simulata, in masura in care este posibil, pentru a testa eficacitatea si capacitatea de a atenua riscurile asociate COVID-19 la bord.

In cadrul acestei simulari, inainte de imbarcare, operatorul trebuie sa efectueze testarea de laborator a pasagerilor voluntari si monitorizarea lor pe o anumita perioada de timp, in baza instructiunilor tehnice ale CDC.

Concluzii principale

Liniile de croaziera va trebui sa aplice pentru un Certificat de Navigare Conditionata COVID-19. CDC poate sa apropbe sau sa respinga orice cerere pentru permise, sau poate sa le revoce ulterior. Liniile de croaziera va trebui, de asemenea, sa efectueze o serie de calatorii de proba, inainte de a-si relua navigarile. Aceste calatorii vor simula o croaziera normala si vor include exercitii pentru potentiale cazuri de focare si cazuri pozitive de COVID-19 la bord.

Operatorii de croaziere vor avea nevoie de o serie de proceduri noi, capacitate semnificativa pentru testare si planuri de raspuns pentru a gestiona orice posibil scenariu.

CDC isi rezerva dreptul de a determina numarul pasagerilor si al membrilor de echipaj, itinerariile, porturile, activitatile la bord si orice alte detalii.

Croazierele cu plecare din SUA nu pot fi mai lungi de 7 nopti. CDC isi rezerva dreptul de a scurta durata acestora.

Liniile de croaziera trebuie sa asigure screening-ul pasagerilor si al echipajului inainte de imbarcare. Echipajul va fi testat in continuare, saptamanal.

Membrii vasului de croaziera trebuie sa asigure testarea de laborator pentru toti pasagerii si echipajul de la bord, in concordanta cu instructiunile CDC.

Navele trebuie sa asigure si sa mentina standardele in ce priveste igiena mainilor, acoperirea fetei, distantarea sociala si alte chestiuni legate de prevenirea COVID-19, conform instructiunilor CDC.

Operatorii de croaziere vor trebui sa modifice serviciile de masa si cele de divertisment, pentru a asigura mentinerea distantarii sociale.

In eventualitatea unui caz pozitiv, pasagerii si echipajul trebuie debarcati iar transportul se va face cu mijloace non-comerciale.

Daca o linie de croaziera decide sa aplice si obtina Certificatul de Navigare Conditionata COVID-19 acordat de CDC, va trebui sa treaca de cateva provocari, printre cere: traficul portuar limitat si necesitatea asigurarii unui numar de locuri de cazare in hoteluri sau in alte structuri similare.

Conform noilor instructiuni ale CDC, liniile de croaziera vor avea nevoie de un acord cu prestatorii de sevicii medicale, cu privire la debarcarea si directionarea catre spitalele de pe uscat, pentru pasagerii si echipajul care au nevoie de ingrijiri specifice.

Va fi nevoie, de asemnea, de un acord intre operator si una sau mai multe facilitati de cazare de la tarm, in vederea izolarii si carantinarii cazurilor de COVID-19 si respectiv a contactelor directe identificate incepand cu ziua de imbarcare si pana la debarcare, pentru fiecare voiaj.

Si, poate cea mai mare provocare: va fi necesar un acord intre operatorul navei de croaziera si autoritatile portuare. Acest acord va determina numarul maxim de nave in fiecare dintre porturi, cu scopul de a nu impovara suplimentar sistemul public de sanatate, in cazul unui posibil focar COVID- 19.

Croazierele se intorc: navigari de proba, reguli CDC si provocari!

Dacă în România guvernele succesive se chinuie de zece ani cu modernizarea a câteva sute de kilometri de cale ferată – lucrările fiind dovada electorală a faptului că „noi suntem Guvernul investițiilor”, Polonia dezvoltă proiectul unui hub gigantic de transport feroviar care va permite, printre altele, o viteză de 250 kilometri la oră.

Hub-ul Central de Transport (CPK) al Poloniei, un important nod aerian, feroviar și rutier, va costa într-o primă fază 12,8 miliarde PLN (2,77 miliarde EUR), iar lucrările vor fi finanțate în mare parte prin emisiuni de obligațiuni, a declarat zilele trecute biroul de presă al guvernului. Este interesantă opțiunea finanțării unei investiții prin obligațiuni căci România s-a bazat până acum doar pe fonduri europene/de stat, potrivit thefirstnews.com.
“Programul nu necesită implicarea fondurilor bugetare în 2020-2023. Investiția va fi realizată în mare parte cu obligațiuni de trezorerie emise în acest scop”, a scris biroul de presă al Executivului polonez.
Prima etapă de construcție este de natură pregătitoare și implică planificarea și dezvoltarea orientărilor proiectului. Procesul de cumpărare a terenurilor pentru proiect va începe în 2020.
Planul general al aeroportului ar trebui să fie gata în 2021 și va fi asociat cu o evaluare a impactului asupra mediului. În 2023, CPK va pregăti un raport de impact asupra mediului și un plan arhitectural pentru terminalul de pasageri.
Potrivit anunțurilor anterioare ale guvernului polonez, primele conexiuni de la CPK pot fi așteptate în 2027, iar aeroportul va deveni operațional până la sfârșitul acelui an. Cel mai mare proiect de investiții în infrastructură din Polonia, CPK va fi un hub de tranzit care integrează traficul aerian, feroviar și rutier pe un amplasament situat la 45 de kilometri de centrul Varșoviei, acoperind o suprafață de 3.000 de hectare. În prima sa fază, urmează să deservească 45 de milioane de pasageri pe an, dar capacitatea ar putea ajunge în cele din urmă la 100 de milioane.

Solidarity Transport Hub (STH) este un mega proiect de infrastructură emergent, care include două componente majore: un nou aeroport internațional construit de la zero în suburbiile Varșoviei și un nou sistem feroviar național format din 10 coridoare majore care radiază de la Aeroportul STH către toate regiunile din Polonia. STH se află în prezent în faza inițială de planificare, guvernul Poloniei adoptând deja mai multe decizii conceptuale. Aeroportul și prima secțiune a sistemului feroviar sunt programate să fie deschise la sfârșitul anului 2027.

Proiect feroviar gigantic în Polonia. Aproape 2.000 kilometri de linii cu peste 250 km/oră