Ce ar trebui să știe Dan Șova despre portul Constanța

Invitat la Realitatea TV, Ministrul Transporturilor Dan Șova a fost întrebat simplu: „Care este avantajul transferului de autoritate asupra Portului Constanța de la Ministerul Transporturilor la Primăria Constanța?” Ca la mai toate întrebările simple și directe care i se pun, Ministrul Dan Șova a evitat și de această dată să răspundă. Motivul este unul simplu: nu există nici un avantaj pentru România și nici măcar pentru Portul Constanța dacă acest transfer va avea loc.

În schimb domnul Ministru Dan Șova a divagat din nou spre exemplul pe care nu contenește să-l dea în ultimile două luni, respectiv cel al Portului Hamburg, despre care susține că „apaține integral autorităților locale”. Așa să fie?

Hamburg nu este un oraș, ci juridic este un stat. Până acum 140 de ani a fost chiar o țară independentă și suverană. Deși a aderat la Imperiul German în 1871, Hamburg și-a păstrat autonomia în cadrul Imperiului și mai târziu și în cadrul federației germane, astăzi fiind unul dintre cele 16 landuri care compun Germania Federală. La fel ca toate celelalte landuri Hamburgul are Parlament și Executiv propriu, aria sa administrativă extinzându-se dincolo de limitele administrative ale orașului Hamburg. Operarea Portului Hamburg a fost reunită din 2005 sub administrarea Autorității Portuare Hamburg, deținută în proporție de 70% de landul Hamburg. Cu alte cuvinte, operarea este în sarcina statului, nu a unei simple autorități locale.

Așadar cazul nu este deloc similar situației din România. În termeni de autoritate, raportul dintre Hamburg si Statul German este similar raportului dintre Statul Român și Uniunea Europeană, nicidecum raportului dintre Municipalitatea Constanța și Statul Român.

În al doilea rând există o mare diferență de istorie și de resurse între cele două porturi. Hamburg și-a dezvoltat portul cu resurse proprii în decurs de câteva secole, din Evul Mediu și până în Epoca Modernă. Poziționarea la confluența rutelor comerciale din bazinul Mării Nordului și din bazinul Mării Baltice și mai târziu aparteneța statului Hamburg la Liga Hanseatică au fost cheia expansiunii Portului Hamburg și baza pentru dezvoltarea la care se găsește astăzi. De asemenea, pozționarea Portului Hamburg în estuarul Elbei, la de 100 km în interiorul continentului, i-au oferit o poziție mult mai favorabilă, care a necesitat costuri de dezvoltare semnificativ mai reduse decât a necesitat și necesită portul românesc.

În schimb Portul Constanța a fost dezvoltat de România, nu de orașul Constanța. Până în Epoca Modernă Portul Constanța a fost doar un port de interes local, cu o dezvoltare modestă, dezavantajat fiind de poziția de interes secundar în Imperiul Otoman. Abia după Unirea Dobrogei cu România din 1878 s-a trecut la o dezvoltarea accelerată a Portului Constanța, prin investiții de anvergură și prin efortul întregii țări. Poziția expusă a Portului Constanța a necesitat ample lucrări de îndiguire și protecție, care să permită operarea în siguranță. Regele Carol I a fost cel care a insistat pentru prima fază de dezvoltare din perioada 1890 – 1909, care a dus la amenajarea primelor docuri moderne, dar și a căii ferate de acces la Portul Constanța, cu celebrele poduri peste Dunăre realizate de Anghel Saligny și cu tunelul de acces feroviar în port pe sub orașul Contanța, tunel care este abandonat din anii ’90. A urmat al doilea mare efort național de dezvoltare a Portului Constanța din anii ’50-’80, prin construcția Șantierului Naval Constanța, a Canalului Dunăre – Marea Neagră, a digurilor de larg nord si sud ale portului, dar mai ales prin construcția extinderii sudice a Portului Constanța până la Agigea, ceea cea ce a dus încă de la început la triplarea capacității portului. Cea mai recentă etapă de dezvoltare a început după 2000, când s-au reluat amenajările de noi docuri și de noi terminale, dar când s-a făcut și racordarea portului la autostrada A2 și la o cale ferată modernizată.

Vorbim deci despre un efort investițional național al întregii Românii, întins pe mai bine de un secol, efort pe care domnul ministru Dan Șova dorește să-l pună în slujba unui singur oraș din România, fie el și Constanța. Și asta în baza unei comparații cu un port dezvoltat prin resurse proprii in decurs de câteva secole.

Nu se pune nicidecum problema că locuitorii din Constanța nu ar merita să beneficieze mai mult de Portul Constanța. Problema este însă cu ce au greșit restul românilor, ca după 120 de ani de eforturi naționale și enorme sacrificii, Portul Constanța să opereze doar în beneficiul unui singur oraș al României? Asta în condițiile în care mare parte din beneficiile operării portului – salarii, servicii conexe și așa mai departe – sunt oricum ale constănțenilor, a căror economie locală depinde decisiv de port.

Dezvoltarea Portului Constanța este departe de a se fi încheiat. Sunt necesare încă investiții de ordinul sutelor de milioane de euro în amenajarea de noi docuri și de noi terminale, cu tot cu instalațiile conexe și cu racordurile feroviare și rutiere, aceasta atât pe terenurile virane din incintă, cât și în actuala zonă cu luciu de apă din interiorul portului. Este vorba de extinderi în mare, cu insule artificiale, a căror dezvoltare este în diverse faze proiectare și execuție. Aceste investiții depășesc cu mult bugetul pe 15-20 de ani al întregii Municipalități Constanța. Și este incontestabil faptul că ele sunt necesare și în interesul României, chiar al Uniunii Europene, care are nevoie de un hub puternic la Marea Neagră. Dar este la fel de clar că Municipalitatea Constanța nu va putea nici susține, nici garanta aceste investiții și mai mult, nu este nici măcar interesată să o facă. De altfel Primarul Constanței și-a exprimat clar intenția de a dezvolta o zonă comercială în interiorul Portului Constanța, ceea ce probabil că va aduce voturi pe plan local, dar va pune în pericol continuarea dezvoltării portului în interesul național și continental.

Acest conflictul între interesul național și cel local este foarte bine înțeles în întreaga Uniune Europeană. Porturile majore europene, care sunt de interes național în țările respective, sunt integral sau trec treptat în operarea guvernelor naționale. Este elocvent cazul Portului Rotterdam, cel mai mare port din Europa, care este supus din 2004 unui transfer de autoritate invers, dinspre autoritatea locală spre cea națională, urmând să ajungă majoritar în administrarea Guvernului Olandei. Asta în vreme ce în Franța, Spania și Italia marile porturi sunt operate de autorități deținute majoritar sau integral de guvernele naționale. De altfel Spania și Italia au chiar legi ale porturilor care stabilesc limite de dezvoltare peste care porturile sunt considerate de interes național și sunt transferate în administrarea autorităților centrale.

Ca o paranteză, dacă Ministrul Transporturilor tot are această înclinare spre transferul de autoritate în interesul local, atunci ar putea să demareze cât mai curând transferul Metrorex în subordinea Primăriei Generale București. Despre acest transfer se vorbește de cel puțin 15 ani, dar de fiecare dată este blocat cu argumentul că Bucureștiul nu are suficienți bani pentru ca să susțină singur dezvoltarea și operarea metroului. O abordare cel puțin ciudată când e pusă în oglindă cu situația Portului Constanța. Pentru că, făcând abstracție de faptul că transportul local este eminamente de interes exclusiv local, Bucureștiul are un buget anual de zece ori mai mare decât Constanța, în vreme ce sumele necesare investițiilor în metrou sunt de câteva ori mai mici decât investițiile necesare în Portul Constanța în același orizont de timp.

Așadar, este absolut evident că Portul Constanța nu poate fi dat în administrarea Municipiului Constanța, la fel cum nici Porțile de Fier nu pot fi date în administrarea Drobetei Turnu Severin, la fel cum nici Centrala Nucleară nu poate fi dată în administrarea orașului Cernavodă și la fel cum nici Aeroportul Henri Coandă nu poate fi dat în administrarea orașului Otopeni. Desigur, exceptând cazul în care domnul ministru Dan Șova găsește un răspuns convingător la întrebarea de început: „Care este avantajul transferului de autoritate asupra Portului Constanța de la Ministerul Transporturilor la Primăria Constanța?”

Sursa: Capital, Autor: Mihai Alexandru Crăciun