Ministrul Transporturilor Cătălin Drulă a afirmat că împrumuturile de câteva miliarde de dolari care ar putea fi acordate României pentru proiectele din Inițiativa celor Trei Mări nu se potrivesc pentru proiectele de infrastructură, deoarece sunt menite mai degrabă pentru business-uri care generează venituri și profit.
Douăsprezece ţări din zona mărilor Baltică, Adriatică şi a Mării Negre au un proiect comun de creştere economică, numit Iniţiativa Celor Trei Mări. Statele din Estul Uniunii Europene îşi doresc să reducă decalajul de dezvoltare pe care îl au faţă de ţările din Vest. Aşa a apărut ideea de a conecta regiunea pe trei paliere: energetic, infrastructură şi digital. A apărut inclusiv ideea că, în cadrul acestei inițiative, se va construi o autostradă şi o cale ferată care să lege Constanţa de Gdansk, în Polonia.
Cu toate acestea, ministrul Transporturilor Cătălin Drulă afirmă, într-un interviu pentru Economedia, că „ideea că banii de acolo ar fi pentru infrastructură a fost un pic hazardată”.
Drulă vorbește în interviu și despre relația cu China, afirmând că ”nu suntem împotriva nimănui, vrem dezvoltare, dar vrem și o comunitate de valori. Vrem să știm că și drepturile omului sunt respectate, vrem să știm că și drepturile muncitorilor sunt respectate, și mediul, pentru că altfel competiția este complet inegală”.
Economedia: Ce soluții aveți pentru finanțarea proiectelor rutier și feroviar din inițiativa celor trei mări, și anume legarea portului Constanța de portul polonez Gdansk, o inițiativă pe care Guvernul României și-a asumat-o atât în relația cu Statele Unite, cât și în interiorul acestei inițiative.
Am avut o discuție și cu însărcinatul cu afaceri al Statelor Unite. Această inițiativă, banii disponibili acolo sunt pentru proiecte care generează venituri. Nu sunt pentru proiecte publice care nu întorc venituri. Așa că zona aceasta de căi ferate și de drumuri nu prea se potrivesc în proiect, am concluzionat împreună. În schimb altfel de facilități, precum dezvoltarea de terminal cargo la Timișoara, acolo plătește cel care aduce marfă și generează venituri. E ca un împrumut pentru afacere, trebuie să îl dai înapoi. Nu sunt granturi, sunt împrumuturi rambursabile care se adaugă la deficit. Mai mult de atât, sunt făcute să fie returnate de acel vehicul, adică un vehicul financiar. Ideea că banii de acolo ar fi pentru infrastructură a fost un pic hazardată. E un pic seducătoare. Astfel că putem găsi niște proiecte, dar proiecte care sunt revenue generating.
Mari segmente din legătura rutieră este finanțabilă din fonduri europene. Drumul expres Arad – Oradea e parte din această legătură. Dar sunt finanțabile de zona de finanțare europeană.
A fost un pic neclar în spațiul public acest Three Seas Initiative. Dar el există pentru a finanța business-uri. Faci un terminal de cargo, e business. Ai investiția, îți plătesc oamenii în fiecare zi că trec marfă pe acolo, faci profit, returnezi și împrumutul.
Și tot în legătură cu SUA, ați fost un promotor al proiectului de lege pe 5G care a trecut ieri prin ședința de guvern, un proiect care frânează mult sau chiar face imposibilă participarea unor companii chineze la construirea rețelei. De asemenea ați fost promotorul principal al Ordonanței de Urgență care ține companiile chinezești și altele din afara Uniunii Europene și a țărilor. Aceste două lucruri sunt în mod evident și pe agenda Uniunii Europene și a Statelor Unite în ceea ce privește relația cu China. Vedeți acest parteneriat cu SUA o prioritate pentru dumneavoastră ca ministru al transporturilor?
Absolut și avem o relație foarte, foarte bună cu partenerii americani. Eu cred în claritate și cred că atunci când ești partener trebuie să spui lucrurile răspicat. Și de multe ori mi-aș dori și de la Uniunea Europeană să spună lucrurile mai clar. Relația aceasta ambiguă cu China nu cred că ne ajută în vreun fel. Nu suntem împotriva nimănui, vrem dezvoltare, dar vrem și o comunitate de valori. Vrem să știm că și drepturile omului sunt respectate, vrem să știm că și drepturile muncitorilor sunt respectate. Și mediul. Pentru că altfel competiția este complet inegală. Și dacă ne-am asumat în zona Nord – Atlantică un parcurs cred că ar trebui să stăm pe el. Și eu cred că aliații noștri apreciază din partea noastră determinarea și faptul că suntem eficienți.

VIDEO INTERVIU Cătălin Drulă: Banii disponibili în Inițiativa Celor 3 Mări sunt pentru proiecte care generează venituri, nu pentru proiecte publice care nu întorc venituri

Ministrul Transporturilor Cătălin Drulă a declarat, într-un interviu pentru Economedia, că este nevoie de restructurare la CFR Călători și CFR Marfă. Potrivit lui, CFR Marfă are multe contracte pe pierdere și o competiție foarte mare, dar și un număr mare de angajați, cu care „nu se va putea continua”.
CFR Marfă are în prezent un plan de restructurare și avem un management nou. „Am notificat și Comisia Europeană despre cum vrem să implementăm. Între timp lucrăm”, a spus Drulă.
„De un anumit nivel de restructurare” este nevoie și la CFR Călători, a spus el, menționând de asemenea că sunt planuri pentru a pune mai multe vagoane în circulație, de a aduce călători pe acest mod de transport.
Probleme sunt și la Portul Constanța, unde ministrul afirmă că are indicii că zona de dezvoltare de facilități s-a făcut direcționat. „Dacă știai pe cine trebuie, tu aveai acces, aveai dragaj la dana ta”. El a menționat că există probleme și în zona de pilotaj, dar și în zona tarifară. Potrivit lui, este vor de „planuri de dezvoltare care sunt direcționate către buzunarele private ale unor potentații, nu către generarea de beneficii pentru companie și pentru stat”.
În ceea ce privește Aeroportul București, Drulă a spus că problemele privind cartelizarea în stabilirea prețurilor de catering ar putea fi rezolvată prin concurență, adică licitații. Ministrul susține că a demarat un proiect cu Banca Mondială privind opțiunile de dezvoltare ale aeroportului și atragerea de investiții.
Companiile din subordine – CFR Călători și CFR Marfă – au ambele o situație financiară nu prea roz. Iar Comisia Europeană a zis că nu este legal acordat un ajutor de stat către CFR Marfă. Ce se întâmplă cu situația lor și dacă luați în calcul restructurări, disponibilizări, scenarii de lucru precum un holding care să înglobeze aceste companii.
Situația lor nu e chiar comparabilă. CFR Marfă are într-adevăr o situație extrem de dificilă, pentru că s-a dat un ajutor de stat în 2013, iar Comisia Europeană a considerat că e ilegal. Și a dispus recuperarea. Cei doi mari creditori sunt de fapt statul român, adică ANAF, și CFR SA, care tot o companie deținută de stat.
Avem un plan de restructurare, avem un management nou. Am un director general, un profesionist feroviar de care se foarte mândru cu ce face în fiecare zi. Am notificat și Comisia Europeană despre cum vrem să implementăm. Între timp lucrăm, pentru că nu aștept să se întâmple ceva cu planurile astea. Tu ai realitatea zilnică în care trebuie să plătești salarii, să iei contracte noi, să le eficientizezi pe cele vechi.
Din păcate are multe contracte în pierdere CFR Marfă. Mai ales pe zona de transport cărbune, e una dintre acele subvenții un pic mascate din statul român. Sunt lucruri bune care se întâmplă acolo. Da, probabil că nu va putea continua în aceeași structură de personal. E o piață foarte competitivă, sunt 8-10 operatori, CFR Marfă are 25% din piață acum și o competiție. Dacă la același volum de muncă un alt operator care are 25% din piață are 1.000 de angajați și tu ai 3.000, nu o să poți să faci față niciodată în economie. Or acolo se întâmplă lucruri cu un consiliul de administrație , am numit niște profesioniști acolo și cu acest nou director general. De ieri avem un nou director general și la CFR călători.
Și la CFR Călători sunt foarte multe de făcut pe partea de a pune mai multe vagoane în circulație, de a aduce călători pe acest mod de transport, de marketing modern, de digitalizare. Și la CFR Călători probabil că e nevoie de un anumit nivel de restructurare.
Ne puteți da niște cifre?
Nu, în nici un caz și nici nu am luat în discuție asta în vreun fel. Abordarea mea pentru toate companiile de stat este să găsesc oamenii potriviți. Ideea că face ministrul micromanagement și că știe ce se întâmplă cu fiecare tren nu funcționează. Eu cred foarte mult în atât de delegare. Am implicat zeci de oameni profesioniști în aceste companii de stat, în consiliul de administrație, în directorat, oameni apolitici sau dacă cumva au vreo legătură este doar coincidentală. Dar 90-95% sunt oameni care sunt din privat. O să vedem și rezultatele, nu peste noapte, dar altă soluție nu există. Asta este soluția bună. Am făcut-o și la aeroportul București, și la Tarom avem un consiliu de administrație profesonist.
La portul Constanța am făcut ieri o schimbare. Erau patru membri ai consiliului de administrație. Erau două rapoarte ale corpului de control din 2019 și 2020 în care era explicat cum numirile lor nu au respectat legea, aveau vicii procedurale și exista și o decizie a instanței care s-a pronunțat exact în același sens de a desființa hotărârea de numire. Am adus patru oameni profesioniști .
Dincolo de schimbarea celor patru oameni, ce trebuie schimbat la portul Constanța, care o companie strategică a țării, care este într-o competiție cu porturi din regiune, mai precis din Bulgaria. Ce ar trebui schimbat mai exact în modul de operare a portului Constanța?
Aici nu putem separa zona de care vorbeam la începutul interviului de interese nu foarte legitime. Această companie a fost de-a lungul timpului căpușată permanent. Trebuie să mergem către o zonă de profesionalizare, de interes comun, adică cum investim, cum dragăm, cum pregătim danele, în interesul de dezvoltare al companiei pe partea de venituri și pe partea de atragere de trafic. Voi avea o discuție în luna mai cu consiliul de administrație și cu directorul general și să vedem direcțiile de dezvoltare. Eu cred foarte mult în acest act de delegare a conducerii și nu în micromanagement. Deci odată ce am această discuție, putem discuta și despre viziune.
Dar aveți o analiză a ceea ce se întâmplă acum în portul Constanța? Ne puteți spune unul, două, trei lucruri care nu sunt ok și care ar trebui schimbate? Mă gândesc poate la tarife, poate la contracte care perdante pentru.
Este zona de dezvoltare de facilități unde indiciile pe care le am sunt că s-a făcut direcționat. Dacă știai pe cine trebuie, tu aveai acces, aveai dragaj la dana ta. în zona de pilotaj e un scandal destul de mare. Și zona tarifară și în general o dezvoltare și planuri de dezvoltare care sunt direcționate către buzunarele private ale unor potentați, nu către generarea de beneficii pentru companie și pentru stat.
Acum câteva săptămâni a existat o investigație a Consiliului Concurenței la Aeroportul București care a spus ceea ce vedeam cu toții, simțeam cu toții. Cine a trecut o dată prin Aeroportul București a sărăcit cu câteva zeci de lei pentru fiecare cafea sau apă pe care a vrut să o bea acolo. Ce soluție vedeți pentru această problemă?
Și acolo am făcut schimbări. În problema cateringului, văd soluția concurenței, adică a licitațiilor competitive, a deschiderii pieței. Mă bucur că Consiliul Concurenței a făcut această investigație și că a găsit un cartel.
La Aeroportul București cea mai importantă miză este dezvoltarea noilor facilități, acel terminal nou. El are o șansă să devină o placă turnantă, să avem zboruri dinspre Orientul Mijlociu și mai departe și cum îmbinăm toată zona de facilități să ajungi ușor pe autostradă, cu trenul, să poți duce fluxuri mari de pasageri. Acum, asta nu e o problemă deloc, avem cifre dezastroase din cauza pandemiei. în luna martie avem 20% din traficul 2019. Dar privind de astăzi este un pic greu să îți imaginezi acel aeroport plin, dar va fi curând. Și înainte de pandemia ajunsese la saturație, nu mai fac față facilitățile existente.
Avem un proiect semnat, demarat cu Banca Mondială, aprobat și prin memorandum în guvern, prin care experții Băncii se uită exact la opțiunile de dezvoltare. Cum s-ar putea dezvolta, ce investiții private, e o activitate profitabilă care peste aducă profit și pentru statul român și să fie o experiență bună a călătorilor. Am mari speranțe cu ce am început cu Banca Mondială. Sper să atragem și investiții private semnificative. Nu toate investițiile trebuie să fie publice.

VIDEO INTERVIU Cătălin Drulă anunță restructurări la CFR-uri / Despre Portul Constanța: ”Au existat planuri de dezvoltare direcționate către buzunarele private ale unor potentați”

Exportul este principala valorizare a mielului deoarece în România consumul este sezonier, doar de Paşte, astfel că în 2020 s-au exportat peste 3.000 de tone carcasă, a declarat luni Mary Pană, preşedintele Asociaţiei Crescătorilor şi Exportatorilor de Bovine, Ovine şi Porcine din România (ACEBOP).
„Exportul României este anual salvat de agricultură, mai ales prin cereale, animalele vii, tutun şi produse din tutun. Activitatea de creştere a ovinelor este tradiţie la noi, de generaţii întregi. (…) Avem 135 de abatoare, deci o infrastructură puternică: 22 de abatoare mici, 6 centre de sacrificare, plus numeroase puncte de sacrificare, infrastructură puternică care ne va ajuta să creştem în producţia de carcasă de oaie. Anul trecut am exportat peste 3.000 de tone carcasă, mai ales spre India, Kuwait, Kosovo, Macedonia, Iran şi Albania. Din punct de vedere al exportului de animale vii, mă refer mai ales la ovine, începând cu februarie anul acesta au plecat din port aproximativ câte 50.000 de capete pe săptămână, mai ales către Iordania şi Emirate, dar şi în Italia şi spre Franţa în perioada Sărbătorilor Pascale catolice. Exportul este principala valorizare a mielului naţional pentru că la noi consumul este sezonier, doar de Paşte”, a menţionat Mary Pană, la dezbaterea online cu tema ‘Industria cărnii, între realităţile româneşti şi provocările europene’.

Aceasta a subliniat că „problema cea mai mare este că în momentul în care se întâmplă un dezastru în transportul animalelor, România devine ţinta presei internaţionale şi se menţine acolo mult timp.”

„Pentru a ne proteja activitatea de creştere a oilor şi pentru că românul iubeşte animalele şi le protejează, pentru a ne proteja tradiţia de producţie, am acceptat o lege dură, care impune condiţii speciale pe timpul transportului către ţările terţe şi pot să spun cu mândrie că suntem primul stat membru care are o astfel de lege. Mai mult, datorită ultimelor evenimente ne-am strâns, împreună cu ONG-urile, am lucrat şi am înaintat un proiect de plan de contingenţă pentru dezastre în timpul transportului către Autoritatea Naţională Sanitară Veterinară. Bineînţeles, vorbesc de un draft. Aşteptăm să se facă un grup de lucru, să definitivăm documentul respectiv şi să trimitem spre Bruxelles. Deja în forma de draft a fost trimis către grupul de anchetă pe transport animale vii, unde avem şi noi în comisie doi eurodeputaţi. Pentru că am fost informaţi de aceştia că sunt anumite voci ostile contra României – iată că pe lângă o lege, România a făcut şi un plan de contingenţă, care sperăm că va fi model pentru toate statele membre ţinând cont de faptul că la nivelul Comisiei Europene nu s-a gândit un asemenea plan de contingenţă”, a mai spus preşedintele ACEBOP.

Nava Queen Hind, sub pavilion Palau, de 3785 tdw, încărcată cu 14.600 de oi şi un echipaj de 22 de marinari de naţionalitate siriană, s-a scufundat parţial pe bordul drept, în noiembrie 2019, în bazinul Portului Midia, după ce a plecat de la cheu.
Doar 228 de oi au fost salvate din cele 14.600, dar în cele din urmă au supravieţuit numai 180 de animale.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/04/19/mary-pana-acebop-exportul-este-principala-valorizare-a-mielului-anul-trecut-am-exportat-peste-3-000-de-tone-de-carcasa–699373
 

Operatorul DFDS a anunțat lansarea unei noi conexiuni între Calais și Sheerness (UK), pe fondul unei cereri în creștere privind transportul de mărfuri între UK și UE.
Prima cursă folosind noua conexiune este planificată pentru data de 1 iunie a.c. DFDS anunță că feribotul Gothia Seaways este cel care va deservi ruta. Acesta poate transporta până la 165 de semiremorci sau containere fără șofer. Feribotul va circula o dată pe zi, 7 zile pe săptămână.
Suntem încântați să putem adăuga un nou serviciu de expediere la rețeaua extinsă oferită deja de DFDS. Sheerness are legături rutiere excelente și este aproape de M25, ceea ce face ca portul să fie ideal pentru transportul de mărfuri în zona Londrei și în centrul țării” – a declarat Wayne Bullen, Director de Vânzări la DFDS.
Portul Sheerness este situat la aproximativ 70 km nord de Dover, ceea ce îl face mai aproape de Londra și de partea centrală a țării (parte a Peel Ports London Medway – un cluster logistic aproape de capitala britanică).
Prin urmare, este de așteptat ca majoritatea operațiunilor de transport de marfă care utilizează în prezent ruta Dover – Calais să fie transferate către noua rută.
Noua conexiune va permite companiei DFDS să ofere servicii de transport intermodal și între Turcia și Marea Britanie. Mărfurile vor ajunge mai întâi în sudul Franței cu un feribot în direcția Sète, de unde vor continua apoi traseul pe calea ferată către Calais.
https://trans.info/ro/o-noua-conexiune-de-feribot-va-fi-disponibila-la-calais-232123
 

Parte a holdingului Transylvania Invest, trader specializat în cereale, Rail Hub Transylvania, compania care operează un terminal multimodal la granița de vest a țării, în județul Arad, a pus în mișcare primul tren combo, format din vagoane convenționale și containere, ce leagă vestul de sud-estul țării, transportând cereale și mărfuri generale direct în Portul Constanța.
Cel mai nou serviciu oferit de operatorul din Arad este transportul cerealelor și al mărfurilor containerizate pe același tren către Portul Constanța și invers, potrivit afirmațiilor făcute de Louisa Gorban, managerul Rail Hub Transylvania, în cadrul videoconferinței Tranzit „Transportul intermodal din România, în pericol să deraieze?“ – Powered by AFLUENT și RAIL HUB TRANSYLVANIA. Este un proiect realizat în colaborare cu operatorul feroviar Express Forwarding, alături de care compania a creat primul tren combo ce unește vestul cu sud-estul României. Destinația finală este Portul Constanța, iar proiectul conexează volumele de mărfuri care intră prin port în containere maritime și au ca destinație vestul țării și nu numai. Traficul principal este susținut de volumele oferite din comerțul cu cereale. Primul tren combo a plecat spre Constanța cu 30 de vagoane convenționale de cereale – Uagps, la care s-au adăugat cinci platforme pentru transport containere, setup-ul fiind flexibil, în funcție de tipul de marfă și de vagoane pentru containere. Pentru mărfurile care ies din țară pe la Curtici, faptul că tronsonul feroviar este electrificat pe toată lungimea îi permite operatorului să încarce tonajul maxim pe osie. Pe partea de intern, greutatea medie pe osie este de 20 de tone, deoarece starea infrastructurii nu permite parcurgea traseului cu tonajul maxim. „Mărfurile din container sunt mult mai ușoare și faptul că le combinăm cu cele grele, reușim să creăm o balanță și să ne încadrăm în acei parametrii, încercând, pe cât posibil, să atingem maximul pe tonaj. Ne bucurăm să constatăm că acest tren a circulat plin în permanență“, a explicat Louisa Goroban în cadrul evenimentului Tranzit.
Pentru că s-a dovedit a fi un succes, Rail Hub Transylvania a angajat un al doilea tren combo care circulă din gara Glogovăț, aflată în apropierea terminalului său intermodal, direct în terminalele SOCEP și DP World din port. Pe sensul de întoarcere în Arad, cele două trenuri sunt ocupate aproape în integralitate, la momentul de față existând loc doar pentru containerele mai mici, cele de 20‘. Se transportă marfă generală fie pe containerele clienților – expediționeri sau linii maritime, fie pe unitățile operatorului arădean. Potrivit managerului terminalului, se constată un interes destul de mare pentru acest tip de transport, fiind preferate containerele mari, cele de 45’, în detrimentul camioanelor care fac grupaje în diferite locații. Pentru a eficientiza și mai mult cele două trenuri, compania a căutat să dezvolte și mai mult transportul cerealelor direct în containere maritime. „Începând de anul acesta, odată cu noua recoltă, ne-am propus să trimitem produse de nișă, care se încarcă pe containere în portul Constanța“, explică Louisa Gorban. Practic, cerealele containerizate vor fi încărcate direct în terminalul Rail Hub Transylvania și vor fi transportate în port, de unde se va face transbordul pe liniile maritime. Mai multe despre activitatea Terminalului Rail Hub Transylvania puteți afla din numărul din luna Mai al revistei TRANZIT.

VIDEO – Transportul intermodal capătă noi forme: primul tren combo ce unește vestul și sud-estul României

Modernizarea infrastructurii de distribuție a energiei electrice în Portul Constanța a intrat în linie dreaptă. Astfel, în cursul zilei de miercuri, 7 aprilie, Guvernul României a aprobat indicatorii tehnico – economici ai proiectului „Modernizarea infrastructurii de distribuție a energiei electrice în Portul Constanța”, iar în cursul zilei de joi, 15 aprilie, hotărârea a fost publicată și în Monitorul Oficial. De asemenea, a fost aprobată și cererea de finanțare privind extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10.

Modernizarea infrastructurii de distribuție a energiei electrice în Portul Constanța
Conform hotărârii cu numărul 413/7 aprilie 2021, prin realizarea lucrărilor de modernizare a infrastructurii de distribuție a energiei electrice în Portul Constanța se vor îndeplini mai multe cerințe importante. Mai exact, este vorba despre înlocuirea în totalitate a echipamentelor, de pe medie/joasă tensiune din posturile de transformare existente cu echipamente noi, în conformitate cu standardele actuale de performanță și siguranță cu funcționarea pe partea de medie tensiune la 20 kV, obiectivul final al beneficiarului fiind trecerea întregii rețele de distribuție a energiei electrice RED de la tensiunea de lucru de 6kV la tensiunea de 20 kV.
De asemenea, se dorește creșterea gradului de siguranță în alimentarea consumatorilor; reducerea consumului propriu tehnologic (CPT), dezvoltarea sistemului SCADA care oferă posibilitatea conducerii prin dispecer a instalațiilor electrice, upgradarea și extinderea sistemelor de telegestiune a energiei electrice existente care va permite monitorizarea tuturor sistemelor de măsurare a consumurilor de energie electrică activă, reactivă (inductivă și capacitivă) precum și putere electrică pe liniile electrice și pentru toți consumatorii de energie electrică din zona de nord a Portului Constanța.
Valoarea proiectului este de peste 113 milioane de lei
Valoarea investiției este de peste 113 milioane de lei, iar finanțarea obiectivului de investiții se realizează din fonduri externe nerambursabile, prin Programul operațional Infrastructură Mare POIM 2014-2020 și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.
Cheltuielile cu lucrări în instalațiile CN APM SA Constanța sunt de 80.875.148,04 lei fără TVA, iar cheltuielile aferente gestiune E Distribuție – 14.639.589,82 lei fără TVA.

Infrastructura portuară va fi modernizată cu bani europeni
O altă veste extrem de așteptată a fost aceea legată de lucrările de modernizare a infrastructurii portuare. În acest sens, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a aprobat cererea de finanțare a proiectului „Extinderea la 4 benzi a drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10”, proiect cu finanțare europeană, prin Programul Operațional Infrastructura Mare.
Valoarea totală a proiectului este de 50.528.000 lei (fără TVA), din care finanțarea Uniunii Europene este de 42.948.800 lei.
Iată ce lucrări vor fi edificate!
În cadrul acestui proiect se vor realiza un drum cu 4 benzi de circulație cu o lungime de 982 metri, în incinta portului, un sens giratoriu care să satisfacă un trafic semnificativ de vehicule lungi cu remorci sau semiremorci, dar și două bretele de acces ce vor reprezenta punctul de conexiune pe fiecare sens de circulație de acces intrare sau ieșire pe la Poarta 10 bis.
Lucrările au ca scop modernizarea și fluidizarea drumului de circulație existent între Poarta 10 bis și Poarta 10 care să reducă timpul de tranzitare a autovehiculelor către porțile de acces ale portului Constanța, în condiții de siguranță, iar obiectivul proiectului îl constituie modernizarea infrastructurii portuare în vederea manipulării unui volum crescut de marfă, în condiții competitive.
https://www.replicaonline.ro/investitii-cu-bani-europeni-in-portul-constanta-470515/
 

Proiectul de investiție „Modernizarea infrastructurii de distribuție a energiei electrice în Portul Constanța” a fost avizat în Comitetul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și în Comisia Interministerială, a fost emisa HG pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici, hotărârea a fost publicată în Monitorul Oficial din 15 aprilie 2021.
Valoarea investiției este de peste 113 milioane de lei, cea mai mare parte a finanțării se realizează din fonduri externe nerambursabile, prin Programul Operațional Infrastructură mare 2014—2020.
În prezent se încarcă pe platforma MySmis cererea de finanțare și a fost demarată procedura de achiziție a contractului de proiectare și execuție lucrări.
Prin realizarea lucrărilor de modernizare a infrastructurii de distribuție a energiei electrice în Portul Constanța se vor îndeplini mai multe cerințe importante: trecerea întregii rețele de distribuție a energiei electrice RED de la tensiunea de lucru 6 kV la tensiunea de 20 kV, modernizarea rețelei electrice de distribuție în Portul Constanța Sud, mutarea punctului de delimitare a RED față de rețeaua Operatorului de Distribuție local E-Distribuție Dobrogea pentru consumatorii din Port Nou și Port Vechi, care în prezent este la nivelul medie tensiune, la nivelul înaltă tensiune fapt care permite distribuția de energie electrică cu pierderi mai mici, creșterea gradului de siguranță în alimentarea consumatorilor; reducerea consumului propriu tehnologic (CPT), dezvoltarea sistemului SCADA care oferă posibilitatea conducerii prin dispecer a instalațiilor electrice, up-gradarea și extinderea sistemelor de telegestiune a energiei electrice existente care va permite monitorizarea tuturor sistemelor de măsurare a consumurilor de energie electrică activă, reactivă (inductivă și capacitivă) precum și putere electrică pe liniile electrice și pentru toți consumatorii de energie electrică din zona de nord a Portului Constanța.
Cheltuielile cu lucrări în instalațiile proprii CN APM SA Constanța sunt de 80.875.148,04 lei fără TVA, iar cheltuielile aferente gestiune E – Distribuție – 14.639.589,82 lei fără TVA.
Obiectivul de investiții “Modernizarea infrastructurii de distribuție a energiei electrice în Portul Constanța” este inclus în Master Planul General de Transport al României aprobat prin HG nr. 666/2016.
https://ziarulamprenta.ro/economie/guvernul-a-aprobat-indicatorii-tehnico-economici-ai-proiectului-modernizarea-infrastructurii-de-distributie-a-energiei-electrice-in-portul-constanta/85237/
 

Informațiile au fost publicate în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și, potrivit datelor oficiale, este vorba despre un contract încheiat la data de 8 aprilie 2021.
Firma Greensoft din Constanţa a încheiat un contract cu Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa privind „verificarea şi întreţinerea sistemelor electronice de securitate şi detecţie la incendii – clădiri CN APM SA Constanţa”.

Informațiile au fost publicate în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și, potrivit datelor oficiale, este vorba despre un contract încheiat la data de 8 aprilie 2021.

Valoarea totală a achiziţiei este de 63.440 de lei (fără TVA), fiind vorba de servicii de reparare şi de întreţinere a echipamentului de stingere a incendiilor, la Clădire Gara Maritimă; Clădire Terminal Pasageri, Muzeu Port, Staţie Tratare Ape Uzate (WWT), Staţie Tratare Ape Levigat (LLT), Incinerator Deşeuri, Clădire Bursa Nouă, Clădire Bursa Veche, Clădire SSP, Staţie de transformare Port 3, Secţia Construcţii – Ateliere, Secţia Construcţii – Birouri şi Vestiar, Secţia Instalaţii Port Vechi, Clădire Rădăcină Mol 3, Clădire Cămin Poarta 2, Clădire Rădăcină Mol 1S, Clădire Policlinica Port, Clădire Pavilion Grăniceri Poarta 6, Clădiri Serviciul Aprovizionare, Clădire sediu SEP, Clădire sediu SNTP, Clădire Poarta 1, Port Mangalia.

Despre Greensoft

Potrivit Registrului Comerțului, consultat la data de 16 aprilie 2021, firma Greensoft a fost înființată în anul 2004 și are sediul social în Constanța, pe strada I.L. Caragiale, numărul 55.
Capitalul social subscris este de 245.000 de lei, integral vărsat, iar acționar unic și, totodată, administrator este Bogdan Niculae.

Domeniul de activitate principal este reprezentat de „repararea calculatoarelor și a echipamentelor periferice“.
În anul 2018, cu nouă salariați, firma a înregistrat un profit net de 14.192 de lei și a avut o cifră de afaceri netă de 1.398.026 de lei.

În 2019, cu 13 salariați, profitul net a fost 59.202 lei, iar cifra de afaceri netă s-a ridicat la 2.285.586 de lei.
La momentul consultării Registrului Comerțului, nu existau înregistrări privind situația financiară pe anul 2020.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apm-sa-constanta-a-atribuit-un-contract-pentru-verificarea-si-intretinerea-sistemelor-electronice-de-securitate-si-detectie-la-incendii-744844.html
 

Așa-numitele „restricții de cabotaj” pe ultima milă a transportului internațional combinat cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 ar putea muta o mare parte de trafic feroviar de marfă, mult mai verde comparativ cu cel rutier, de pe calea ferată pe șosea, în timp ce 3% din operatorii logistici care activează în acest tip de activitate și 1% din cei de terminale ar putea intra în faliment. Sunt câteva dintre concluziile evidențiate în studiul de impact realizat de Ricardo la cererea Comisiei Europene.
La momentul de față, potrivit răspunsurilor analizate de compania de consultanță portugheză, strategiile privind partea de rutier în transportul intermodal adoptate de operatorii de transport combinat arată că transportatorii non-rezidenți (cei care nu sunt stabiliți în țara unde se află terminalul) joacă un rol esențial, fiind responsabili de aproximativ o treime din operațiunile de transport combinat (TC) la nivelul UE. Peste 70% din expeditorii chestionați au răspuns că apelează la transportatori din afara țărilor respective din cauza lipsei șoferilor profesioniști. Acești transportatori sunt considerați a fi „esențiali pentru a garanta satisfacerea cererii de transport rutier inițial și final în transportul combinat, în special în jurul principalelor coridoare de marfă din UE, în timpul vârfurilor de sezon, dar și pentru a răspunde nevoilor ocazionale ale expeditorilor“. Per total, folosirea cotelor de cabotaj în CT ar putea duce la o diminuare anuală a volumelor de peste 6,1 miliarde tone/km și o scădere cu 14% a transbordărilor.
Peste 90% din volumele afectate vor fi în partea de ultimă milă a CT, cu 50% din operatorii de terminale intermodale chestionați care se așteaptă să fie afectat mersul trenurilor. De asemenea, cifra de afaceri a expeditorilor ar urma să scadă cu 8,5% în ceea ce privește transportul de la tren la destinatar pe cale rutieră, 8,1% pe transportul pe căi navigabile interioare și cu 3,4% în transportul maritim. Nu în ultimul rând, concluziile studiului arată și posibilitatea ca 3% din operatorii logistici și 1% din operatorii de terminale să intre în faliment.

Cifra de afaceri a expeditorilor din intermodal se va reduce cu 8,5% în urma implementării restricțiilor de cabotaj. O parte dintre ei ar urma să intre în faliment

Şantierul Naval Orşova estimează un profit brut de 3,3 milioane lei în acest an şi venituri totale de 72,79 milioane lei.
Constructorul de nave fluviale şi-a planificat investiţii de 4,5 milioane lei în acest an, în achiziţia de automacarale echipamente şi maşinării şi vrea să dea acţionarilor dividende suplimentare de 7,08 milioane lei. Indicatorii au fost aprobaţi în Adunarea Generală Ordinară a Acţionarilor din 16 aprilie.
Comparativ, compania a realizat în 2020 un profit net de 4,65 milioane lei, un profit brut de 5,04 milioane lei şi venituri totale de 73,66 milioane lei. „Dat fiind volumul însemnat al livrărilor intracomunitare în totalul cifrei de afaceri, pentru realizarea obiectivelor propuse este foarte importantă evoluţia cursului valutar.
Din acest punct de vedere, societatea va analiza oportunitatea încheierii şi în anul 2021 a unor operaţiuni de tip hedging, de protejare a cursului valutar (la finele anului 2020 sunt în derulare două astfel de contracte). Cheltuielile pentru investiţii cuprinse în proiectul de BVC pe anul 2021, se cifrează la 923.000 euro, respectiv 4,5 milioane lei, cele mai importante obiective de investiţii fiind achizitionarea unei automacarale de 50 tone, a cilindrilor hidraulici pentru cala de lansare şi a unei maşini automate de debitat table cu plasama. Finanţarea acestora urmează a se asigura în exclusivitate din surse proprii”, arată compania.
Veniturile din exploatare (aferente livrărilor) prognozate sunt în valoare de 72,19 milioane lei (14,79 milioane euro), din care construcţii nave: 13,62 milioane euro (92,1%). ”Cheltuielile aferente activităţii de exploatare estimate a se realiza prin BVC sunt de 68,89 milioane lei, ceea ce înseamnă proiecţia unui profit brut de 3,3 milioane lei, preponderent din activitatea de constructie şi reparaţie de nave, la sediul principal din Orşova”, arată compania.
Structura navelor contractate pentru a fi construite şi livrate în anul 2021, la sediul principal din Orşova, totalizează 4.180 tone astfel: patru nave tanc tip Money Maker de 110 ml lungime şi două nave tanc de 110 ml lungime. Beneficiarii externi ai acestor nave sunt cei tradiţionali, în special firme din Olanda, ponderea deţinând-o în continuare firma Rensen–Driessen Shipbuilding BV cu cinci contracte ferme încheiate la această dată, reprezentând 68,8% din totalul veniturilor estimate. „Apreciem că cererea pe piaţa construcţiilor de nave este, în continuare, la un nivel scăzut, chiar mai scăzut decât în anul precedent datorită şi efectelor pandemiei de COVID-19 la nivel mondial, ceea ce a influenţat în foarte mare măsură şi nivelul preţurilor de contractare. Conform estimărilor analiştilor, comerţul mondial pe segmentul transportului de marfă a scăzut cu circa 45% fata de anul 2019, iar numărul de comenzi noi pe piaţa construcţiilor de nave a scăzut cu circa 65%.

Totodată, se fac cercetări de piaţa pentru găsirea de noi parteneri pentru închirierea salandelor, pe piaţa internă, dar şi pe cea externă, existând informaţii privind reluarea activităţilor întrerupte în contextul epidemiologic generat de pandemie”, menţionează compania. Numărul actual de personal (373 angajaţi) asigură realizarea programului de producţie al anului 2021, iar cheltuielile cu personalul au fost bugetate la un nivel apropiat de cel al anului 2020, se arată în documente. Pentru sediul principal de la Orşova, veniturile sunt aferente unui număr de şapte nave, şase având la bază contracte ferme, iar un contract fiind în curs de perfectare. Dintre cele şapte contracte, şase privesc nave ce vor fi finalizate şi livrate în anul 2021, iar un contract este aferent celei de-a doua navă costier ce a făcut obiectul litigiului cu firma Veka Shipbuilding şi care, potrivit înţelegerii încheiate privind stingerea litigiului, ar trebui să fie încasată şi livrată la începutul anului 2021.
„Conducerea societăţii are în analiză la acest moment şi alte contracte care, după ce vor fi aprobate şi semnate, vor contribui la pregătirea corespunzătoare a producţiei pentru anul 2022. La sucursala Agigea s-au avut în vedere realizarea de venituri din închirierea parţială a celor cinci salande aflate în patrimoniu la finele anului 2020, în acest sens fiind depuse oferte atât la companii interne cât şi externe, dar şi realizarea altor venituri din activitatea de reparaţii nave-la un nivel superior anului 2020”, mai arată compania. De asemenea, acţionarii au aprobat distribuirea de dividende suplimentare, prin repartizarea sumei de 7,08 milioane lei, din rezultatul reportat la 31 decembrie 2020, respectiv un dividend brut suplimentar de 0,62 lei/acţiune. Şantierul Naval Orşova (SNO) are o capitalizare de 78,24 milioane lei.
https://adevarul.ro/economie/afaceri/Santierul-naval-orsova-pregateste-investitii-45-milioane-lei-an-cererea-piata-constructiilor-nave-nivel-scazut-1_607d0c745163ec427121c255/index.html
 

România a ocupat locul șase în Uniunea Europeană (UE) în ceea ce privește producția de grâu obținută anul trecut, cu un total de 6,41 milioane de tone, recolta din 2020 fiind mai mică cu 3,88 de milioane de tone (37,7%) față de 2019 din cauza secetei pedologice extreme, potrivit datelor provizorii ale Institutul Național de Statistică (INS), citate de Agerpres. Astfel, în clasamentul UE privind producțiile de grâu, Franța a raportat anul trecut cea mai mare recoltă, de 30,073 milioane de tone, urmată de Germania – 22,171 milioane de tone, Polonia – 11,728 milioane de tone, Spania – 8,267 milioane de tone, Italia – 6,716 milioane de tone și România – 6,410 milioane de tone. Din punct de vedere al suprafeței cultivate, România s-a clasat pe locul patru în UE, cu 2,146 milioane hectare, după Franța (4,513 milioane hectare), Germania (2,833 milioane hectare) și Polonia ( 2,472 milioane hectare).
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/agribusiness/romania-locul-sase-in-uniunea-europeana-la-productia-de-grau-obtinuta-anul-trecut-20123512
 

Grupul Ameropa deţine şi combinatul Azomureş.
Combinatul Azomureş, deţinut gi¬gan¬tul elveţian Ameropa, are în derulare o in¬ves¬tiţie de 1,62 mil. euro în creşterea efi¬cien¬ţei energetice a motoarelor electrice de pe platforma din Târgu-Mureş, potrivit cal¬cu¬lelor ZF pe baza datelor din raportul de sus¬te¬nabilitate al grupului, aferent anului 2020.
„Un proiect demarat în 2020 a fost instalarea a cinci convertizoare de frecvenţă în instalaţiile amoniac, uree, azotat de amoniu şi NPK, cu scopul de a optimiza procesele tehnologice şi de a reduce consumul de energie cu 6.975 MWh/an şi emisiile de CO2 cu 2.134 t/an. Acest proiect a primit fonduri în valoare de 601.000 de euro de la Autoritatea de Management pentru Inovare (Norvegia), reprezentând 37% din valoarea totală a proiectului“, se arată în document.
Azomureş este unul dintre principalii producători români de îngrăşăminte minerale pentru agricultură, având o capa-citate anuală de producţie este de 1,8 milioane de tone, din care 70% este destinată fermelor locale, conform aceleaşi surse.
Tot în 2020, compania a dat startul unui proiect ce prevede instalarea unei turbine cu condensaţie, cu scopul de a produce energie electrică. Astfel, după implementarea sa, producţia internă de energie electrică va creşte cu 14.000 MWh/an, ceea ce reprezintă 3,3% din consumul anual.

O parte din proiectele sau obiectivele anului 2020 ale grupului Ameropa au fost amânate pentru acest an, din cauza pandemiei de COVID-19 şi a secetei pedologice, potrivit informaţiilor din raportul de sustenabilitate al grupului. „Toate acţiunile nefinalizate în 2020 au fost preluate în planul de acţiune din 2021.“
Ameropa Grains, cea mai mare companie din grupul cu acelaşi nume, aflată în primii cinci exportatori de materii prime agricole în 2020, a coborât 20 de poziţii în topul celor mai mari 500 de exportatori de anul trecut, semn că volumul tranzacţionat cu îngrăşăminte şi cereale a scăzut, ca urmare a scăderii de 40% a cantităţii totale de cereale din România, până la 18,9 milioane de tone.

„În ultimii ani, Ameropa Grains a reuşit să vândă? anual peste 280.000 de tone de îngrăşământ şi peste 3,6 milioane de tone de cereale“, se arată în raportul de sustenabilitate al grupului. Dacă raportăm cele 3,6 milioane de tone la exportul total de cereale din 2020, ar însemna că Ameropa Grains are 30% din exportul de cereale, potrivit estimărilor ZF pe baza datelor de la INS. Cerealele vândute anul trecut pot fi şi din recolte din anii anteriori, mai ales că Ameropa Grains, a avut în 2019 o capacitate cumulată de stocare a cerealelor de 577.000 de tone.

Elveţienii deţineau la finele anului 2019 un număr de 17 capacităţi de stocare, silozuri sau baze, dintre care 11 se află în judeţul Constanţa, în apropiere de portul maritim. Aceste spaţii de depozitare sunt de mare capacitate, de 60-80.000 de tone.
În plus, avantajul grupului Ameropa este că deţine şi compania Chimpex din Constanţa, unul dintre cei mai mari operatori portuari pentru cereale şi produse chimice solide, care operează zece dane şi are o capacitate de stocare de aproximativ 600.000 de tone. „Traficul maritim (export, import, tranzit) pentru anul 2020 a fost de 4 milioane de tone.“
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/ameropa-grains-aflata-in-primii-cinci-exportatori-de-materii-prime-20048063
 

Lucrările de construcţii în România au înregistrat o creştere de 2,3%, în luna februarie 2021 comparativ cu luna ianuarie 2021, în rândul statelor membre UE creşteri mai mari fiind înregistrate doar în Suedia (9,2%) şi Austria (8,8%), arată datele publicate, astăzi, de Eurostat, transmite Agerpres.
În schimb, în zona euro lucrările de construcţii au consemnat în luna februarie, comparativ cu luna ianuarie, un declin de 2,1%, iar în UE au înregistrat o scădere de 1,6%. Eurostat precizează că singurele state membre UE în care lucrările de construcţii au crescut de la o lună la alta, în februarie, sunt Suedia, Austria, România şi Bulgaria.
În ritm anual, în februarie 2021, comparativ cu aceeaşi lună a anului trecut, lucrările de construcţii au scăzut cu 5,8% în zona euro şi cu 5,4% în Uniunea Europeană. Şi în acest caz, România se situează printre ţările unde lucrările de construcţii au înregistrat cele mai mari creşteri, cu un avans de 1,6%, alături de Suedia (5,8%) şi Austria (3,6%). De altfel, cele trei state menţionate anterior sunt şi singurele state membre în care lucrările de construcţii au înregistrat o creştere în ritm anual în luna februarie, informează Agerpres.
Conform datelor prezentate anterior de Institutul Naţional de Statistică (INS), în România, în februarie 2021 comparativ cu ianuarie 2021, volumul lucrărilor de construcţii a crescut ca serie brută cu 30,4%. Ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de sezonalitate, volumul lucrărilor de construcţii a crescut cu 2,3%, creştere înregistrată la lucrările de reparaţii capitale (+11,7%), lucrările de întreţinere şi reparaţii curente (+4,6%) şi la lucrările de construcţii noi (+2,7%).
În luna februarie 2021 comparativ cu februarie 2020, volumul lucrărilor de construcţii ca serie brută a crescut pe total cu 3,3%. Ca serie ajustată în funcţie de numărul de zile lucrătoare şi de sezonalitate, volumul lucrărilor de construcţii a crescut pe total cu 1%.
https://www.bursa.ro/romania-este-printre-cele-cateva-tari-ue-cu-cresteri-ale-lucrarilor-de-constructii-in-luna-februarie-22049241
 

Nevoia de servicii de transport feroviar de marfă rapide și fiabile între Asia și Europa crește continuu, așa cum este indicat în mod clar de numărul record de trenuri de marfă care au circulat între China și Europa anul trecut.
Pentru a valorifica acest potenţial de creştere, terminalul intermodal East-West Gate din Fenyeslitke (Ungaria) și grupul kazah Euro Transit au semnat o cooperare strategică pentru creșterea traficului feroviar de marfă din Asia în Europa. Companiile vor oferi în comun clienților lor o rută de transport rapidă și fiabilă. Cu terminalele care furnizează tehnologie de schimbare a pistelor, volumul exporturilor din Europa de Vest către Asia care trece prin Ungaria poate crește, de asemenea, semnificativ.

Ungaria poate deveni principala poartă feroviară est-vest

MSC a introdus serviciul feroviar Omerli-Tekirdag cu trei curse tur-retur zilnice, șase zile pe săptămână. Noul tren este operat de Medlog, filiala logistică a MSC în Europa și leagă Depozitul Omerli din zona industrială a Istanbulului (Turcia) cu Marea Britanie. Serviciul folosește serviciul rapid Turcia Marmara care evită traficul din Istanbul și reduce kilometri rutieri.
Odată plecată din Turcia, încărcătura ajunge în portul Felixstowe în opt zile sau în portul Liverpool în 12 zile. De aici, călătoria va fi completată cu un serviciu door-to-door pe cale rutieră și feroviară.
Pentru mărfurile de export, Tekirdag este la doar 13 zile de London Gateway, 14 zile de Liverpool și 16 zile de Felixstowe.

O nouă legătură feroviară MSC leagă Turcia de Marea Britanie