Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN) a lansat marți, 23 februarie, o licitație pentru reactualizarea studiului de fezabilitate privind “amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe”. Mai exact, este vorba despre faimosul canal București – Dunăre, început înainte de 1989.
Studiul se va derula pe cursul râului Argeș aval de lacul Mihăilești – Cornetu și pe cursul râului Dambovița aval de podul de pe șoseaua de centură a municipiului București, pe teritoriul județelor Ilfov, Giurgiu și Călărași, potrivit informațiilor din platforma SEAP. Valoarea estimată a contractului este de șase milioane de lei, fără TVA, iar durata sa este de 11 luni. Achiziția este finanțată din fonduri europene, prin Programul Operațional Infrastructură Mare – POIM. Termenul limită pentru depunerea ofertelor este 5 aprilie 2021. Elaborarea Studiului de Fezabilitate include două etape de proiectare astfel:

ETAPA I: a) Expertize Tehnice – construcții și amenajări hidrotehnice, taluzuri, drumuri și poduri, etc.

b) Studiu Topografic vizat de OCPI (inclusiv Studiu batimetric); c) Stabilirea Coridorului de expropriere și identificare proprietari;

d) Studiu geotehnic (inclusiv studiu privind stabilitatea malurilor) e) Studiu de impact asupra mediului (inclusiv studiul transfrontralier) și Studiul cu privire la siturile arheologice;

f) Studiu/studii de impact asupra corpurilor de apă; g) Studiu hidrologic;

h) Studiu de trafic pentru o perioadă de 5 ani pentru fiecare râu/canal navigabil; ETAPA II:

a) Documentația tehnică pentru Certificatul de Urbanism care se emite în vederea obținerii Autorizației de Construire (DTCU); b) Documentațiile tehnice (inclusiv diligențele și taxele aferente) pentru obținerea Avizelor / Acordurilor specificate în C.U. inclusiv acordul de mediu și documentația necesară obținerii Avizului de Gospodărire a Apelor (DTAA);

c) Documentațiile tehnice (inclusiv diligențele și taxele aferente) pentru obținerea Acordului de funcționare în siguranță a barajelor (se referă la încadrarea în categorii de importanță a barajelor, la adoptarea soluțiilor de proiectare, la condițiile de amplasament și la respectarea normelor și reglementărilor legale, precum și a experienței în domeniu) obligatoriu pentru obținerea Autorizației de construire – conform OUG nr. 244/2000 privind siguranța barajelor; Respectarea exigențelor de performanță referitoare la siguranța barajelor este obligatorie în toate etapele de realizare și de exploatare a acestora: proiectare, execuție, exploatare în perioada de execuție, exploatare curentă și postutilizare sau abandonare. d) Studiu de Fezabilitate (cu respectarea conținutului – cadru S.F. obiectiv mixt de investiții – conf. H.G. nr. 907 din 2016) + documente suport elaborate conform cerintelor Ghidului Solicitantului (inclusiv: estimare cantități, evaluare costuri lucrări; devize generale Argeș și Dâmbovița, devize pe obiecte, Analiza economică, Cost-Beneficiu, sensitivitate, analiză opțiuni, etc). e) Documentații Tehnice pentru avizarea Studiului de Fezabilitate și indicatorilor tehnico-economici în CTE Ministerul Transporturilor Infrastucturii și Comunicațiilor, în Consiliul Interministerial de Avizare Lucrări Publice de Interes Național și Locuințe și Documentații Tehnice pentru obținerea tuturor celorlalte avize care sunt necesare aprobării la finanțare a proiectului. Versiunea finală a Studiului de Fezabilitate se consideră versiunea care va fi aprobată prin Hotărâre de Guvern, pentru indicatorii tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe”. Prin Hotărâre de Guvern se va aproba și Coridorul de exproprieri pentru obiectivul de investiții: „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe”. Canalul Dunăre – București, început de Nicolae Ceaușescu, reprezintă un proiect controversat, despre care criticii susțin că este megalomanic și că nu va fi eficient economic. Proiectul a fost promovat și de fostele guverne social-democrate pentru realizarea prin parteneriat public – privat. În acest sens, Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză (CNSP) a publicat în decembrie 2018 un studiu de fundamentare. Conform acelui studiu, canalul urma să fie proiectat şi construit în cinci ani, iar costul său se ridica la 6,71 miliarde de lei (1,44 miliarde de euro), fără TVA. După finalizare, bucureştenii ar fi putut merge în croaziere până în Delta Dunării sau chiar până la Viena.

Canalul Dunăre-București, mândria lui Ceaușescu, revine în actualitate. Guvernul reactualizează studiul de fezabilitate cu bani europeni

„În fiecare an sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se întorc înapoi în fluviu. Autorităţile fie mută materialul rezultat de pe o insulă pe alta, fie nu fac nimic şi lucrările de dragaj se reiau apoi“.
Debitul apelor Dunării la intrarea în ţară (secţiunea Baziaş) a fost ieri, 23 fe¬bruarie, în valoare de 8.300 mc/s, peste media multianuală a lunii februarie, de 5.300 mc/s, arată datele de la Institutul Naţional de Hidrologie şi Gospodărire a Apelor (INHGA). În ultima perioadă, nivelul apei a crescut, iar prognozele arată că acest lucru se va întâmpla şi în luna martie, fapt ce face navigarea foarte bună pe Dunăre pentru transportatori.
„Pentru transport este foarte bine că a crescut nivelul apei Dunării, pentru că permite navigarea foarte bună. În porturi este problemă când creşte debitul, pentru că pot fi inundaţii, dar acum cotele nu sunt atât de mari încât să vorbim despre aşa ceva“, explică Petru Ştefănuţ, director general al TTS, cel mai mare transportator de mărfuri pe Dunăre, controlat de Mircea Mihăilescu, cu afaceri de 383 milioane de lei în 2019.
În diagnoza hidrologică pentru Dunăre a INHGA de ieri, nu se prognozează posibi¬litatea apariţiei unor inundaţii ca urmare a propagării viiturilor pe sectorul românesc al Dunării, dar „este necesară urmărirea atentă a evoluţiei situaţiei hidrometeorologice şi respectiv a comportării lucrărilor hidro¬tehnice cu rol de apărare împotriva inundaţiilor“.
La staţia hidrometrică Isaccea, din judeţul Tulcea, ieri nivelul apei se situa peste faza I de apărare, dar prognozele erau că valorile se vor situa în jurul nivelui corespunzător. În această perioadă a anului, în general, apele Dunării sunt foarte înalte, pentru că se topesc zăpezile, iar cotele din acest an sunt peste cele obişnuite din anii anteriori, spun specialiştii. „În 2017 era gheaţă pe vremea asta. Acum lucrurile stau altfel şi se prevede că anul 2021 va fi foarte bun, mai ales că am avut zăpadă, ceea ce înseamnă că ne putem aştepta la o recoltă agricolă bună, cerealele fiind foarte im¬por¬tante pentru navigaţie, căci se face transport, în masă, pe Dunăre“, a afirmat Petru Ştefănuţ. Prin portul Constanţa, anual sunt tranzitate 25 de milioane de tone de cereale, marfă care provine din România, Serbia şi Ungaria. „Valoarea este mult mai mare decât acum zece ani, pentru că infrastructura portului s-a dezvoltat şi s-au făcut silozuri mari în apropiere“, menţio¬nează Ştefănuţ.
În ultimii ani, în general nivelul apelor Dunării a fost scăzut, cu excepţia perioadei ianuarie – aprilie, când valorile debitului au fost mai mari, iar pentru transportul fluvial în bune condiţii a fost necesar să se efectueze lucrări de dragaj pentru asigurarea de adân¬cimi în acvatoriile portuare, canale şi căi navigabile, condiţie primordială pentru sigu¬ranţa navelor. „Sezoanele s-au schimbat şi în ultima perioadă s-au făcut lucrări de dragaj 12 luni din 12, pentru că nivelul apelor, în general, este scăzut. De obicei, se fac lucrări de dragaj 9 luni din 12“, a explicat An¬dreia Marchidan, director executiv al Super¬quatro Grup, companie ce oferă servicii de dragaj.
Paul Ivanov, CEO al Trading Line Group & Inland Shipping, unul dintre cei mai mari transportatori fluviali, susţine că adâncimea de 7 metri, pe care o are acum fluviul Dunărea, îi ajută pe transportatori să lucreze la capacitate maximă, însă prevede că „la vară nu o să avem apă“.
De altfel, sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se vor duce înapoi, spune el, fapt ce îi afectează pe transportatori pe termen lung.
„În fiecare an sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se întorc înapoi în fluviu. Noi monitorizăm cotele apei şi le dăm autorităţilor datele în timp real, însă ele fie mută materialul rezultat de pe o insulă pe alta, fie nu fac nimic şi lucrările de dragaj se reiau apoi. (…) E nevoie de aceste lucrări, dar sedimentele trebuie depozitate corect. Anul trecut am avut noroc că adâncimea apei a fost de 2,5 metri, cât ne cere UE“, precizează Paul Ivanov.
Sectoarele de Dunăre în care adâncimile minime de navigaţie de 2,5 metri, recomandate de Comisia Dunării, nu pot fi asigurate pe toată durata anului sunt sectorul comun româno-bulgar (km 845,5 – km 375) şi Călăraşi – Brăila (km 375 – km 175). Operatorii susţin că problemele în circulaţia navelor pe Dunăre sunt mai vechi din cauza lipsei lucrărilor de dragare. Ei au menţionat că Ministerul Transporturilor încearcă, din 2012, să îi convingă pe omologii bulgari să aloce fondurile necesare în acest sens.
Practic, eficacitatea lucrărilor privind dragarea pentru a menţine condiţiile minime de navigabilitate, ce presupune sute de mii de metri cubi de pământ scos din Dunăre şi depozitat pe insule, este pe termen scurt şi nu vizează lucrări serioase, de 20-30 de ani, spun specialiştii.
În Master Planul General de Transport al României, publicat în 2020 pe site-ul guvernului, se arată că pentru realizarea lucrărilor de dragaj de iniţiere şi construcţii hidrotehnice speciale în vederea creşterii numărului de zile de navigaţie pe Dunăre în perioada 2014 – 2020 au fost alocaţi peste 200 de milioane de euro.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/bani-aruncati-pe-apa-dunarii-debitul-dunarii-este-cu-55-peste-media-19931439
 

Un număr de 69 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, în zona Midia vor veni 6 nave, iar la Mangalia, o singură navă. Din totalul de 76 de nave, 30 nave sunt cu mărfuri containerizate, 5 nave vor încărca sau descărca hidrocarburi, 7 nave – produse din metal, o navă – echipamente, 3 nave – materii prime siderurgice, 9 nave – cereale, 2 nave – autovehicule, 2 nave – produse chimice, 3 nave – cărbuni, o navă – celuloză, o navă – șrot și 2 nave – fier vechi. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Volga” și „CMA CGM Lisa Marie” cu o lungime de 300 metri fiecare.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-76-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-423142
 

La data de 23 februarie 2021, în șantierele navale românești de la Marea Neagră se află, la reparați, o flotilă de opt nave străine. Din total, trei nave sunt reparate la Mangalia și cinci nave la Midia.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-iata-cate-nave-straine-sunt-in-reparatii-in-porturile-maritime-romanesti-423147
 

Nava SVL Unity, petrolier sub pavilion Rusia a ajuns în Portul Midia la încărcare. În data de 19 februarie, ora 13:15, în urma unei defecțiuni la supapele de presiune ale mototancului s-a produs o scurgere de benzină – de circa 200 de litri – pe puntea navei și în apa mării din acvatoriul portuar.
Potrivit Gărzii de Mediu Constanța, nava era înconjurată cu baraj limitator.
Personalul terminalului a intervenit prin aplicarea de substanțe de neutralizare a produselor petroliere de la suprafața apei și montarea de baraje absorbante în zona dintre navă și cheu.
”Comandantul mototancului a fost sancționat contravențional de către ANR cu suma de 50.000 lei pentru poluarea apelor naționale navigabile cu hidrocarburi, în conformitate cu prevederile art. 4, lit. A din H.G. 876/2007.”, precizează reprezentanții Biroului de presă al Gărzii de Mediu Constanța.

Comandantul unei nave, amendat de ANR cu 50.000 de lei. Vezi pentru ce

Potrivit datelor oficiale, suma estimată pentru investiție se ridică la 446.630 de lei, echivalând cu 91.629,5673 de euro. Obiectul contractului este reprezentat de „servicii de reparații și mentenanță pentru sistemul integrat de senzori dedicat urmăririi speciale a comportării în exploatare a obiectivului de investiții «Pod rutier la km. 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagr㻓. Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 25 martie 2021, ora 15.00, urmând ca ofertele să fie deschise tot atunci, în SEAP.
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a anunțat demararea procedurilor pentru achiziționarea „serviciilor de reparații și mentenanță pentru sistemul integrat de senzori dedicat urmăririi speciale a comportării în exploatare a construcției Pod rutier peste CDMN la km. 0+540“.

Mai exat, este vorba despre noul Pod rutier peste Canalul Dunăre – Marea Neagră, de la Agigea.

Anunțul privind achiziția a fost publicat recent în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și preluat pe www.licitatiapublica.ro.

Potrivit datelor oficiale, suma estimată pentru investiție se ridică la 446.630 de lei, echivalând cu 91.629,5673 de euro, la un curs de 4,8743 de lei pentru un euro, stabilit de Banca Națională a României pentru data de 24 februarie 2021.

În descrierea contractului se arată că obiectul acestuia „constă în servicii de reparații și mentenanță pentru sistemul integrat de senzori dedicat urmăririi speciale a comportării în exploatare a obiectivului de investiții «Pod rutier la km. 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagr㻓.

Criteriul de atribuire este prețul cel mai scăzut, iar contractul va fi atribuit în baza unei licitații deschise.

Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 25 martie 2021, ora 15.00, urmând ca ofertele să fie deschise tot atunci, în SEAP.

Durata contractului este de un an și trei luni, fără ca acesta să fie reînnoit.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/investitie-de-peste-90-000-de-euro-administratia-porturilor-constanta-contracteaza-servicii-de-monitorizare-a-senzorilor-pentru-podul-nou-de-la-agigea-740777.html
 

Terminalele portuare situate la Marea Neagră în Ucraina, România, Rusia, Bulgaria și Georgia au manipulat 3164.148 TEU în 2020, incluzând containerele goale și excluzând transbordările, arată cel mai nou raport al companiei Informall Business Group.
Volumele reprezentând containere pline s-au ridicat la 2.364.333 TEU, remarcându-se o scădere a traficului de containere pline în cele cinci țări cu 3,22% comparativ cu 2019. Ucraina și Rusia au fost singurele state care au întregistrat o creștere a traficului de containere pline, Rusia având cea mai mare creștere – 2,49%. La polul opus se află Georgia, care a avut o scădere de 22,05%.
Containerele pline au reprezentat 74,72% din voluemele manipulate, în timp ce containerele goale 25,28%.
56,65% importuri vs. 43,35% exporturi
Volumul importurilor a scăzut cu 5,46% față de 2019 în cele cinci țări de la Marea Neagră. Cea mai mare scădere a importurilor a avut loc în Georgia (26,53%) și Bulgaria (4,91%). În România și Rusia s-a înregistrat o creștere de 0,76%, respectiv 0,11%, în timp ce în Ucraina importurile au crescut cu 2,75%.
Exporturile în regiune au scăzut cu 0,12%, în principal pe fondul scăderii volumelor de export din România (-6,97%) și Bulgaria (-3,05%), arată raportul. Georgia, Rusia și Ucraina au înregistrat o creștere a exporturilor cu 14,93%, 5,73% și, respective, 0,03%, Georgia înregistrând o creștere record a exporturilor.
Distribuția pe fiecare țară în parte a volumelor de containere pline a fost:
Ucraina – 34,68%
Rusia (Marea Neagră) – 24,95%
România – 19,86%
Georgia – 11,99%
Bulgaria – 8,52%
În topul primelor cinci terminale de containere în regiune în 2020 au avut loc câteva schimbări. DP World Constanța a rămas în continuare pe prima poziție, în timp ce APMT Poti (Georgia) a trecut pe locul trei, iar NUTEP (Novorossiysk) a trecut pe locul doi. CTO (Odessa, Ucraina) și BKP (Odessa, Ucraina) sunt pe locul patru și cinci în clasamentul celor mai mari terminale din regiune. Cu excepția APMT Poti (Georgia) și CTO (Odessa, Ucraina), toate celelalte terminale au înregistrat creșteri ale volumelor în 2020.
În ceea ce privește topul transportatorilor maritimi, nu au avut loc schimbări în top cinci linii maritime la nivel regional: MAERSK, MSC, COSCOCS, CMA CGM și ZIM. În total, acești transportatori controlează 74,92% din piață la nivelul regiunii Mării Negre.
https://www.intermodal-logistics.ro/traficul-de-containere-prin-terminalele-de-la-marea-neagra-a-scazut-in-2020
 

Producţia de gaze din zăcământul de mare adâncime Neptun din Marea Neagră ar fi început deja şi ar fi generat taxe către buget, dacă statul român nu ar fi intervenit, a declarat, miercuri, Răzvan Nicolescu, consultant în domeniu şi fost preşedinte al Agenţiei Europene de Cooperare a Reglementatorilor din Energie (ACER).

„Dacă statul nu făcea nimic, astăzi am fi avut producţie şi am fi încasat la bugetul de stat cel puţin un miliard de acolo, taxe directe, indirecte sau generate de activitatea de acolo”, a arătat Nicolescu, care a fost şi ministru al Energiei.

Aceasta deoarece planurile iniţiale arătau că producţia în zăcământul Neptun Deep erau planificate să înceapă în 2020-2021.

„Dacă nu intervenea statul, Exxon era bine mersi acolo. Producţia era iniţial planificată să înceapă în a doua parte a anului 2020 – prima parte a anului 2021. Acum deja vorbim de 2025-2026, pe o lege pe care nici măcar nu am văzut-o, nu a fost în dezbatere publică, adică e un fel de fata morgana, şi cu Exxon pe picior de plecare”, a continuat expertul.

Întrebat dacă Romgaz poate administra acest proiect, în cazul în care va prelua participaţia Exxon, el a răspuns: „Romgaz are toată conducerea interimară, directorul general, consiliul de administraţie, directorii din prima linie sunt toţi interimari. Compania care va cumpăra acolo trebuie să aibă cel puţin trei miliarde de euro în buzunar. Cel puţin. În conturi sau credite aprobate”.

De asemenea, în opinia sa, este nevoie de specialişti cu vastă experienţă în domeniu.

„Trebuie să aibă 20-30 de oameni cu minimum 15-20 de ani experienţă în proiecte offshore de mare adâncime. Pe partea de onshore, Romgaz are cea mai bună expertiză din ţară, iar pe partea de offshore la mică adâncime Petrom extrage gaze de 30 de ani, dar la mare adâncime, în afară de Gabriel Selinschi, care conduce operaţiunile OMV în Australia şi Noua Zeelandă, eu nu ştiu niciun român care să aibă expertiză mai mare de 10 ani în offshore de mare adâncime. Deci trebuie să aducă oameni care să ştie ce se întâmplă acolo. M-aş bucura ca Romgaz să poată gestiona astfel de proiecte mari şi riscante”, a mai spus consultantul.

În plus, proiecte de complexitatea celor din Marea Neagră pot avea depăşiri de termene şi de costuri.

„La Iernut (centrală pe care o construieşte Romgaz – n.r.), spre exemplu, deja avem o depăşire de trei ani şi nu putem compara complexitatea proiectelor. Înmulţiţi Iernutul de vreo 50 de ori şi o să înţelegeţi complexitatea din Marea Neagră. Trebuie să ne gândim la cash flow, la onshore care nu trebuie abandonat şi la ambiţia normală de a produce naţional îngrăşăminte pentru agricultură”, a adăugat Nicolescu, prezent la ZF Power Summit.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/02/24/nicolescu-daca-statul-roman-nu-intervenea-productia-de-gaze-din-marea-neagra-ar-fi-inceput-deja-iar-exxon-nu-ar-fi-plecat–667193