Prezent la Constanța, Ionel Minea – secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a declarat că, pe data de 28 martie 2018, la Bruxelles, va avea loc o întâlnire trilaterală între comisarul european Corina Crețu, ministrul român al Transporturilor și omologul său bulgar. În cadrul ei va fi discutată problema dragajului pe Dunăre în zona aflată sub jurisdicția Bulgariei. Întâlnirea este rezultatul demersurilor întreprinse de Organizația Patronală „Constanța Port Business Asociation” și de un grup de cincisprezece europarlamentari români, care au cerut ca Bulgaria să fie determinată să își îndeplinească responsabilitățile privind asigurarea adâncimilor minime de navigație pe Dunăre.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-bulgaria-luata-la-intrebari-privind-dragajul-pe-dunare-344788?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Dezvoltarea rețelei porturilor dunărene servește interesului comunităților și mediului de afaceri”, a declarat Nicolae Dan Tivilichi, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, în deschiderea workshop-ului național privind finanțarea investițiilor în porturi (scheme de ajutor de stat).

Evenimentul, organizat la hotelul „Ibis”, din Constanța, este parte a proiectului DAPhNE (Programul Transnațional Dunărea), la realizarea căruia participă un consorțiu format din 15 parteneri din Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, România și Bulgaria.

Tivilichi a subliniat faptul că transportul fluvial beneficiază de cadrul favorabil creat de Legea nr. 235 din 2017, precum și de faptul că finanțarea pentru investițiile în infrastructură a devenit accesibilă tuturor părților interesate.

„Dunărea reprezintă un avantaj major pentru portul Constanța, în comparație cu porturile concurente. Ea devine, practic, o alternativă la axa nord – sud, Hamburg – Pireu, asigurând deschiderea Uniunii Europene spre Orient. Din păcate, Dunărea românească este departe de a fi navigabilă pe toată durata anului”, a afirmat șeful CNAPMC.

În prezent, transportul fluvial de mărfuri este mult prea puțin utilizat, a arătat Tivilichi, făcând apel la statisticile Eurostat. Potrivit acestora, 74,9% din transportul de mărfuri al Uniunii Europene se derulează pe rețeaua rutieră, 18,4% pe calea ferată și doar 6,7% pe căile de navigație interioare.

Tivilichi a menționat faptul că traficul de mărfuri din porturile Galați, Brăila și Tulcea a fost de 7,92 milioane de tone în 2017, fiind mai mare decât cel din 2016. Totuși, este inferior celui dinaintea crizei economice, când au fost operate 10,6 milioane tone de mărfuri în 2008. Creșterea fluxurilor de mărfuri din ultimii ani s-a datorat îmbunătățirii condițiilor de navigabilitate pe sectorul românesc al Dunării, a subliniat vorbitorul.

Referindu-se la proiectului DAPhNE, finanțat prin Programul Transnațional Dunărea, Ionel Minea – secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, a precizat că: „Obiectivul său este reducerea treptată a tuturor decalajelor existente în porturile dunărene, prin armonizarea serviciilor și practicilor portuare, prin transfer de tehnici și metode, cu scopul de a atrage fluxuri de mărfuri din ce în ce mai mari. Workshop-urile organizate în cadrul proiectului au rolul de a asigura schimbul de experiență între administrațiile portuare și operatorii portuari.

Porturile sunt în competiție între ele, dar au nevoie și de o strategie comună. Prioritatea o reprezintă asigurarea condițiilor minime de navigație pe Dunăre. În acest sens, România efectuează lucrări de dragaj și a obținut finanțare nerambursabilă pentru realizarea lucrărilor hidrotehnice și pentru dotarea Administrației Fluviale a Dunării de Jos cu nave și echipamente destinate întreținerii șenalului navigabil.

Întrucât Bulgaria nu și-a îndeplinit obligațiile prevăzute prin convenții și acordurile internaționale, privind asigurarea condițiilor minime de navigație, partea română, cu acordul părții bulgare, a efectuat deseori lucrări de dragaj și alte lucrări conexe în sectorul fluvial administrat de Bulgaria, finanțarea acestora fiind făcută de la bugetul de stat al României. În continuare, se fac demersuri pentru modificarea acordului bilateral semnat în 1955 și identificarea pârghiilor legale la nivelul Uniunii Europene pentru ca partea bulgară să își îndeplinească obligațiile de stat riveran și administrator de infrastructură.

În anul 2017 a fost adoptată Legea nr. 235 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, prin care statul român a creat pârghiile pentru încurajarea investițiilor private în porturi. Tot în anul 2017, a fost adoptat Regulamentul european 1.084 referitor la acordarea ajutoarelor de stat pentru realizarea de investiții în infrastructura portuară, infrastructura locală intermodală și multimodală. Bugetul total se ridică la 447 milioane de euro“.

Răspunzând întrebărilor ziariștilor, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța a declarat următoarele: „Pentru lucrările hidrotehnice de pe Dunăre, Comisia Europeană alocă 80 de milioane de euro părții bulgare și 300 milioane de euro părții române. Lucrările au rolul de a determina apariția fenomenului de autodragaj al cursului Dunării și eliminarea definitivă a punctelor critice. Trebuie să îi determinăm pe colegii bulgari să aplice cofinanțarea lor pentru cele 80 de milioane de euro.
În cadrul programului de infrastructură mare, portul Constanța primește ajutor de stat sau urmează să îl obțină pentru următoarele investiții: dana specializată, dragajul de investiții, dezvoltarea insulei artificiale, sensul giratoriu de la poarta nr. 7, infrastructura rutieră de la poarta nr. 10 – 10 bis, repararea rețelelor electrice.

La jumătatea lunii aprilie 2018, va fi organizată Ziua Portului Constanța la Koln. În cadrul evenimentului vor avea loc mai multe întâlniri, care vor viza inclusiv obținerea finanțării din fondurile de coeziune, pentru a construi cele două terminale de gaze naturale lichefiate din portul Constanța; unul pentru sectorul maritim și altul pentru cel fluvial“.

La evenimentul de la Constanța au participat reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, ai autorităților portuare, Consiliului Concurenței, partenerii consorțiului pro-iectului DAPhNE, precum și reprezentanți ai companiilor portuare.

Programul continuă, astăzi, cu workshop-ul național privind îmbunătățirea și armonizarea legislației portuare.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-dunarea-va-fi-cel-mai-mare-santier-de-investitii-al-europei-344787?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

În ediţia din 20 martie 2018, cotidianul ZIUA de Constanţa a anunţat faptul că ordinea de zi a şedinţei ordinare a Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime (CN APM) SA, convocată (pentru a doua oară) în data de 16.04.2018, ora 11.00, la sediul Ministerului Transporturilor, respectiv 17.04.2018, a fost completată. Astfel, se propune solicitarea trecerii unui teren în suprafaţă de 10.000 mp, aflat în domeniul public al statului, din administrarea Ministerului Transporturilor şi concesiunea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa în administrarea Ministerului Finanţelor Publice – Agenţia Naţională de Administrare Fiscală, Direcţia Regională a Finanţelor Publice Galaţi. Acestei idei i se adaugă propunerea pentru avizarea demarării procedurilor legale în vederea iniţierii unei hotărâri de Guvern pentru aprobarea trecerii unui teren în suprafaţă de 6.012 mp aflat în domeniul public al statului din administrarea Ministerului Finanţelor Publice – Agenţia Naţională de Administrare Fiscala, Direcţia Regională a Finanţelor Publice Galaţi în administrarea Ministerului Transporturilor şi concesiunea CN APMC.

Ce spune conducerea Portului Constanţa

Pentru a afla mai multe detalii despre acest schimb de terenuri, cotidianul ZIUA de Constanţa a făcut o solicitare către CN APM Constanţa SA. Potrivit reprezentanţilor companiei, terenul de 10.000 mp care ar putea trece în administrarea Ministerului Finanţelor Publice – ANAF DRFP Galaţi este situat în incinta Portului Constanţa, sector sud, în zona Poarta 10, Poarta 10 bis. La rândul său, terenul de 6.012 mp care ar putea trece în administrarea Ministerului Transporturilor şi concesiunea CN APM SA Constanţa este situat în incinta Portului Constanţa, sector sud, la sud de Constanţa Sud Container Terminal.

Care este motivul pentru care se doreşte adoptarea acestor decizii?

În solicitarea adresată CN APM SA Constanţa, Direcţia Generală Regională a Finanţelor Publice Galaţi motivează transferul suprafeţei de teren de 10.000 mp ca „necesar pentru derularea proiectului «Modernizarea activităţii vamale în cadrul Biroului Vamal de Interior Constanţa şi în cadrul Biroului Vamal de Frontieră Constanţa Sud Agigea». Terenul solicitat, prin amplasare, dimensiuni, dotare tehnico-edilitară, permite realizarea unui sediu propriu pentru Biroul Vamal Constanţa Sud, care să înglobeze următoarele construcţii şi amenajări necesare pentru desfăşurarea în condiţii optime a activităţii vamale: clădiri cu funcţiuni administrative (spaţii de birouri, de arhivă, pentru depozitarea echipamentelor de control vamal, spaţii tehnice şi dependinţe) şi de depozitare a mărfurilor confiscate; o hală destinată controlului special şi supravegheat al mărfurilor şi mijloacelor de transport, echipată cu rampe de acces; construcţii tehnico-edilitare necesare pentru asigurarea utilităţilor în toate clădirile care se vor realiza în sediu, precum şi pentru asigurarea cerinţelor privind siguranţa la foc a construcţiilor; amenajarea unei platforme pentru efectuarea în condiţii de protecţie şi siguranţă a controlului nedistructiv prin scanare cu scanerul mobil; amenajarea unei curţi interioare, cu împrejmuire, cu acces printr-un singur punct prevăzut cu sistem de control (barieră), cu posibilitate de cântărire în mers, supraveghere video perimetrală şi la intrare; căi de acces şi circulaţie în incinta biroului vamal, prevăzute cu zone de staţionare, de control şi manevră care să asigure fluidizarea şi eficienţa operaţiunilor de control vamal asupra mijloacelor de transport şi, implicit, reducerea timpilor de staţionare. Noul sediu trebuie să fie conectat la infrastructura rutieră a Portului Constanţa, ţinând cont de strategia de dezvoltare a acestuia, astfel încât să fie eliminate blocajele la accesul şi ieşirea din biroul vamal“, a declarat, pentru cotidianul ZIUA de Constanţa, directorul general al CN APM Constanţa, Nicolae Dan Tivilichi.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/deschidere-editie/cn-apm-constanta-face-schimb-de-teren-cu-drfp-galati-sediu-pentru-biroul-vamal-constanta-sud-ce-spune-dan-tivilichi-655159.html

CN APM Constanţa SA anunţă licitaţie: Zidul de gardă al digului de larg de la Poarta I va fi reabilitat

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) va organiza şi desfăşura o procedură de achiziţii publice pentru atribuirea contractului „Proiectare şi execuţie lucrări de modernizare Dig de larg – Dana 0 (etapa a II-a)“, în valoare estimată de 2.195.000 de lei.

Societăţile interesate de acest contract vor depune ofertele de participare până pe data de 12.04.2018, ora 15.00, urmând ca acestea să fie evaluate pe data de 11.07.2018, ora 18:00. Cuantumul garanţiei de participare este de 21.900 de lei.

Pentru anularea efectelor care au condus la starea actuală, este necesar să se realizeze lucrări de modernizare a zidului de gardă, pe toată lungimea acestuia, pe zona care nu a fost reparată între anii 2011 şi 2012. În conformitate cu expertiza tehnică întocmită de către SC Iptana SA în anul 2009, lucrările de modernizare vor consta în îndepărtarea protecţiei existente de pe toată suprafaţa şi se va realiza o nouă protecţie din beton armat cu plasă de armătură şi pe paramentul exterior; se va executa o protecţie similară, până la unirea cu protecţia realizată în etapa I.

Primul an contractual – 36% din valoarea ofertei; al doilea an contractual – 32% din valoarea ofertei; al treilea an contractual – 32% din valoarea ofertei. Entitatea contractantă îşi rezervă dreptul ca pe toata durata de execuţie a contractului, în funcţie de disponibilităţile băneşti pe care le deţine, să modifice graficul de execuţie cu acordul executantului, în sensul devansării lucrărilor şi plăţilor aferente, stabilite prin graficul iniţial.

Responsabili de atribuirea contractului

Persoane care deţin funcţii de decizie în cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, responsabile de organizarea, desfăşurarea şi atribuirea procedurii publice, sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi; director general adjunct – Marian Tănase; director economic – Daniela Şerban; şef Departament Achiziţii Publice – Otilia Ifimov; şef Serviciul Juridic şi Contencios – Tănase Iulian Pepi; director tehnic – Ion Tomescu; şef Serviciul Patrimoniu – Constantin Brandi.

Condiţii impuse ofertanţilor

Operatorul economic participant trebuie să facă dovada execuţiei, în cel mult ultimii cinci ani, de lucrări similare cu cele care fac obiectul contractului, a căror valoare cumulată să fie de cel puţin 2.000.000 de lei fără TVA la nivelul unui contract sau al mai multor contracte de execuţie lucrări, finalizate sau aflate în curs de derulare. De asemenea, operatorul economic participant trebuie să facă dovada prestării, în cel mult ultimii trei ani, de servicii similare cu cele care fac obiectul contractului, a căror valoare cumulată să fie de cel puţin 63.000 de lei fără TVA, la nivelul unui contract sau al mai multor contracte de prestări servicii, finalizate sau aflate în curs de derulare.

Date din caietul de sarcini

Digul de larg al portului Constanţa, de la Poarta nr. 1 de intrare în port şi până în dreptul danei 0, este o porţiune de dig care face parte din vechiul port proiectat de către Anghel Saligny. Acesta a avut o structură mixtă, la partea inferioară având o zidărie din blocuri din beton de 36 de tone/bucata. Digul de larg avea o lungime de 1.377,56 m. Pe o lungime de 739 m a fost construit un zid de gardă înalt de 5,50 m. Zidul de gardă a fost realizat din beton, dar în loc de ciment a fost utilizată puzzolana (material de construcţie bogat în bioxid de siliciu întrebuinţat la fabricarea cimentului).

La faţa din interiorul portului, zidul a fost placat cu moloane din piatră de calcar. Pe coronamentul zidului de gardă sunt montate două conducte, una pentru alimentarea cu apă şi a doua pentru alimentarea cu gaze, ambele aflate în proprietatea CN APM SA. În timp, s-a constatat că valurile produse de furtună trec peste zidul de gardă şi apa pătrundea în incinta portuară. Pentru a înlătura acest neajuns, începând de la 78 m de la Poarta nr. 1 de acces în port, zidul de gardă a fost supraînălţat cu o grinda întoarce val, realizată din beton simplu.

Pe coronamentul supraînălţării este montat gardul antiefracţie, parte a sistemului perimetral de securitate portuară. În perioada anilor 2011 – 2012, zidul de gardă a fost reparat parţial, lucrările efectuate constând în demolarea totală a cozorocului întoarce val, puternic deteriorat din cauza factorilor de mediu, dar şi în turnarea unei cămăşuieli pe suprafaţa rămasă în urma demolării cozorocului pe o înălţime de 1,50 m şi întoarcerea acesteia pe partea superioară a grinzii.

În ceea ce priveşte moloanele de piatră cu care a fost placat paramentul interior al zidului de gardă, acestea sunt desprinse de corpul zidului, stând totuşi pe poziţie numai datorită materialului de rosturi. Pe aceste porţiuni, între moloane şi corpul zidului este un spaţiu de cca 2-3 cm. Pe unele porţiuni, moloanele au căzut, iar corpul zidului este la vedere.

Pentru îmbunătăţirea stabilităţii placajului de pe paramentul interior al zidului, pe zonele cele mai deteriorate, au fost efectuate lucrări de reparaţii prin aplicarea unui strat de torcret. Stratul de torcret actual este căzut sau desprins de corpul zidului, existând în permanenţă pericolul căderii acestuia, fiind periclitată securitatea pietonilor care circulă pe trotuarul adiacent. Paramentul interior al supraînălţării zidului de gardă prezintă fisuri şi segregări ale betonului La paramentul exterior, se constată apariţia unor fisuri, în special la zona de contact între straturile de turnare ale betonului.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apm-constanta-sa-anunta-licitatie-zidul-de-garda-al-digului-de-larg-de-la-poarta-i-va-fi-reabilitat-si-modernizat-galerie-foto-document-655144.html

Marți, 27 martie, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a organizat la Hotel Ibis un workshop în cadrul proiectului DAPhNE, dedicat schemelor de ajutor de stat. DAPhNE este în egală măsursă un proiect regional și european, Rețeaua Porturilor Dunărene creând oportunități pentru țările implicate în proiect, pentru comunitățile locale, pentru oamenii de afaceri și pentru toți cei care, prin creativitatea și imaginația lor, transformă ideile în acțiuni.

Proiectul DAPhNE, finanțat prin Programul Transnațional Dunărea, este primul proiect care are ca obiectiv reducerea treptată a tuturor decalajelor existente în porturile dunărene prin armonizarea serviciilor și a practicilor portuare.

„Așa după cum am mai spus, Dunărea reprezintă un avantaj major pentru Portul Constanța, în comparație cu porturile concurente. Dunărea devine practic o alternativă la axa nord – sud, Hamburg – Pireu, ceea ce înseamnă podul Europei spre Orient. Din păcate, Dunărea românească este încă departe de a fi navigabilă pe tot parcursul anului. În plus, în ciuda intențiilor bune și ale investițiilor de milioane de euro, marfa ajunge greu în Portul Constanța, din cauza infrastructurii deficitare. În contextul european al Dunării, trebuie să precizăm că începând cu 1 ianuarie 2018, România a devenit parte a trio-ului SUERD (Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării), alături de Bulgaria, și Ungaria. În cadrul Trio-ului, România va putea să contribuie la elaborarea și pregătirea documentelor și a reuniunilor SUERD. Aceasta presupune că noi, românii în primul rând, trebuie să ne asumăm responsabilități în cadrul unui proces de implicare și coordonare pe mai multe paliere. Aceasta va permite României promovarea la nivel european și regional a temelor și inițiativelor de interes pentru statele din regiunea Dunării. Reușita acestor workshopuri depinde de implicarea dumneavoastră în discuții. Așteptăm dezbateri vii, contribuții substanțiale, realizarea de parteneriate și de rețele de dialog. Așteptăm un schimb de bune practici, dar și unul de experiențe, unele chiar mai puțin reușite, cu soluțiile pe care le sugerați și cu lecțiile de învățat din acele cazuri, necesare pentru elaborarea modelului de scheme de ajutor de stat valabile pentru regiunea Dunării”, a declarat Nicolae Dan Tivilichi, directorul General al CN APM SA Constanța.

Ionel Minea, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, a precizat la rândul său că prioritatea în domeniul transportului naval o reprezintă asigurarea condițiilor minime de navigație pe Dunăre.

„Referitor la strategia Ministerului Transporturilor în domeniul transportului naval, prioritatea o reprezintă asigurarea condițiilor minime de navigație pe Dunăre, conform recomandărilor Comisiei Dunării, o premisă de la care pornim și pentru dezvoltarea porturilor dunărene. În acest sens, România a asigurat finanțarea și a efectuat lucrări de dragaj de întreținere în punctele critice aflate în administrarea sa și a obținut finanțare europeană nerambursabilă pentru realizarea de studii și lucrări hidrotehnice și dotarea Administrației Fluviale a Dunării de Jos cu nave și echipamente care vor fi utilizate la activitatea de întreținere a senalului navigabil. În ceea ce privește neîndeplinirea obligațiilor statului bulgar ce derivă din convențiile și acordurile internaționale la care este parte, referitoare la asigurarea condițiilor minime de navigație, doresc să vă informez că partea română, deseori, cu acordul părții bulgare, a efectuat lucrări de dragaj și alte activități conexe în sectorul aflat în administrarea părții bulgare și a asigurat finanțarea acestora de la bugetul de stat al României. În încheiere, aș dori să precizez că Ministerul Transporturilor sprijină investițiile din porturi, în special investițiile private, ne-am dori mai multe investiții în porturile situate la Dunăre”, a precizat Ionel Minea.

Ministerul Transporturilor a emis un ordin de aprobare a schemei de ajutor de stat pentru realizarea de investiții în infrastructura portuară și în infrastructura locală intermodală/multimodală. Bugetul total estimat al schemei alocat pentru investițiile în infrastructura portuară este de 647.360.001 de euro. Se află în pregătire și o schema de ajutor de stat pentru finanțarea unor investiții derulate de către sectorul privat.

O schemă de ajutor de stat, la nivel regional, se va dezvolta și în cadrul proiectului DAPhNE și este cadrul și momentul oportun pentru a pregati investițiile publice și private pentru viitoarea programare financiară care va fi post 2020.

Alături de CN APM SA Constanța, organizatorul evenimentului, au participat la discuțiile de marți reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, ai Autorității Navale Române, Consiliului Concurenței, partenerii consorțiului proiectului DAPhNE, precum și reprezentanți ai companiilor portuare.

Proiectul DAPhNE – Rețeaua porturilor dunărene se derulează în perioada ianuarie 2017 – iunie 2019 și este finanțat prin Programul Transnațional Dunărea. Proiectul are un buget de 2.841.434,65 euro și este implementat de un consorțiu format din 15 parteneri din Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, România și Bulgaria.

Finanțare europeană pentru dotarea Administrației Fluviale a Dunării de Jos cu nave și echipamente

Șantierul Naval 2 Mai SA Mangalia are de ieri o nouă conducere, după ce Adunarea Generală a Acționarilor (AGA) a decis schimbarea componenței Consiliului de Administrație (CA). În noul CA rămâne un membru din fostul consiliu, este adusă o șefă de cabinet din Ministerul Economiei, dar și un personaj cât se poate de inedit: fost şef în cadrul Armatei, apoi șef în Doi și-un Sfert (serviciul secret al MAI), pentru a ieși la pensie, în urmă cu doar câteva luni, de la conducerea Direcției Schengen din MAI. Noul CA este foarte important, pentru că noii administratori vor manageria activitatea viitoarei companii mixte pe care statul român, prin Șantierul 2 Mai SA, o va forma alături de olandezii de la Damen pentru șantierul de la Mangalia.

AGA societății de stat Șantierul Naval 2 Mai SA a hotărât, în ședința de pe 27 martie a.c., revocarea foștilor administratori Claudia Maria Baicu, Victor Vlad Cazană și Anca Ruxandra Neacșu. De asemenea, AGA a decis numirea unui nou CA, din care fac parte Anca Ruxandra Neacșu, Mirela Popină și Ionuț Dorin Grosu. Anca Ruxandra Neacșu este expert în Departamentul pentru Privatizare și Administrarea Participațiilor Statului, în timp ce Mirela Popină vine din postura de director de cabinet în Ministerul Economiei, angajată în Secretariatul General al Guvernului, dar și la Ministerul Energiei. Ionuț Dorin Grosu, cel de-al treilea administrator al Șantierului 2 Mai, este o apariție cu totul surprinzătoare.

Traseu profesional impresionant

Comisarul șef Ionuț Dorin Grosu, din București, s-a pensionat la finele anului trecut, iar de câteva zile este consilierul personal al ministrului Economiei, Dănuț Andrușcă. Grosu a fost directorul Direcției Schengen din cadrul MAI din 2013 până la pensionare, iar anterior a fost director adjunct al Direcției Operațiuni Speciale din IGPR. Între 2011 și 2013 a fost director adjunct al Agenției Naționale Împotriva Traficului de Persoane, iar în perioada 2008- 2011 a fost adjunct șef diviziune în Direcția Generală a Informații și Protecție Internă (fostul Doi și-un Sfert, serviciul secret al MAI). Între 2003 și 2008 a fost șef serviciu la Direcția de Combatere a Crimei Organizate din IGPR, iar în perioada 2000- 2003 a fost ofițer specialist în Direcția Generală de Informații a Apărării (serviciul secret al Armatei).

https://www.replicaonline.ro/un-fost-sef-al-unui-serviciu-secret-numit-la-conducerea-santierului-2-mai-350428/

CEFC China Energy, compania chineză care s-a transformat în doar câţiva ani dintr-un trader de energie de nişă într-un conglomerat petrolier şi financiar în expansiune rapidă, intenţionează să-şi vândă întregul portofoliu de proprietăţi imobiliare deţinute la nivel mondial, potrivit unor surse familiare cu situaţia, citate de Bloomberg.

Lichidarea acestor active vine după ce compania s-a implicat în cumpărarea unei participaţii la un important grup petrolier din Rusia, Rosneft, iar o firmă de investiţii chineză controlată de stat a intrat în acţionariatul ei.

Portofoliul de active scoase la vânzare are o valoare totală de peste 20 miliarde de yuani (3,2 miliarde de dolari).

Aproape 100 de proiecte sunt scoase la vânzare, incluzând clădiri de birouri, hoteluri, apartamente şi facilităţi industriale, potrivit surselor citate. Printre proprietăţi se numără şi proiecte din Europa şi SUA.

CEFC se alătură astfel unei serii în creştere de conglomerate chineze în expansiune rapidă, printre care HNA şi Anbang Insurance, care-şi vând deţinerile după ce au intrat în atenţia autorităţilor de la Beijing pe fondul campaniei acestora de reducere a riscurilor financiare.

Creditorii CEFC au format un comitet pentru analizarea vânzărilor de active, au mai declarat sursele citate, adăugând că guvernul de la Shanghai a preluat controlul asupra firmei.

CEFC a intrat în centrul atenţiei anul trecut, când acesta a încheiat un acord de achiziţionare a unei participaţii de 14,16% în cadrul gigantului rus Rosneft în schimbul a 9,1 miliarde de dolari, generând semne de întrebare privind originile, finanţarea şi posibilele legături ale conglomeratului cu partidul comunist chinez.

Preşedintele CEFC Ye Jianming a fost reţinut în acest an de autorităţile chineze pentru a fi cercetat cu privire la posibile delicte economice şi urmează să se retragă din această poziţie, potrivit Reuters. CEFC începuse deja să plătească pentru participaţia din cadrul Rosneft când Ye Jianming a fost reţinut.

Soarta tranzacţiei, una dintre cele mai mari investiţii chineze din Rusia, a devenit un test privind cât de departe este dispus guvernul chinez să meargă cu campania de restrângere a activităţilor riscante din punct de vedere financiar derulate de marile conglomerate locale.

În urma achiziţiei, relaţiile dintre Rusia şi China, cel mai mare exportator de energie al lumii şi cel mai mare consumator de energie ar urma să se întărească.

Sursele citate de Reuters au refuzat să precizeze ce sumă plătise deja CEFC pentru participaţia din Rosneft. Una dintre surse a declarat că faptul că o sumă a fost deja plătită ar face dificilă blocarea tranzacţiei de către oricare dintre cele două părţi.

O alta a declarat că este dificil să se anticipeze cum se va derula tranzacţia. „Un lucru este sigur, totuşi. Kremlinul vrea ca China să deţină o participaţie din Rosneft. Iar China susţine de multă vreme că vrea să-şi întărească legăturile cu Rusia în domeniul energiei“, a declarat sursa respectivă.

O firmă de investiţii deţinută de guvernul de la Shanghai a fost însărcinată cu evaluarea poziţiei financiare a CEFC ca parte a procesului de restructurare şi preluare. Compania de stat China Huarong Asset Management a preluat o participaţie de 36,2% în cadrul CEFC Hainan International, divizia care cumpără participaţia din Rosneft.

http://www.zf.ro/business-international/controversata-companie-chineza-cefc-care-detine-rompetrol-isi-scoate-la-vanzare-toate-proprietatile-imobiliare-17097459

Parlamentul European a lansat un avertisment privind investițiile Chinei în infrastructura portuară strategică din UE.

Prezența maritimă a Chinei în UE a crescut în ultimul timp într-un ritm fără precedent, ca urmare a investițiilor în infrastructură portuară strategică, arată o analiză a Serviciului de Cercetare al Parlamentului European, potrivit cursdeguvernare.ro.

Raportul avertizează că experiențele din anii anteriori ale unor țări de pe alte continente ar trebui să reprezinte o lecție privind colaborarea asimetrică promovată de China.

Beijingul a lansat în 2013 inițiativa Maritime Silk Road Initiative și a reușit să facă progrese uriașe, devenind un competitor în creștere accelerată, reușind să obțină controlul pe termen lung al unor porturi din întreaga lume.

Procesul de achiziții s-a intensificat după fuzionarea, în 2016, a două mari companii de stat – China Shipping și China Ocean Shipping Company (COSCO), iar fondurile uriașe puse la bătaie au declanșat o adevărată competiție între porturile UE cu poziții geostrategice pentru atragerea investițiilor chineze.

Analiza oferă și un exemplu – după ce COSCO s-a concentrat pe portul Piraeus, ca poartă maritimă principală pentru a pătrunde pe piața din Europa Centrală și de Est, compania a vândut acțiunile pe care le deținea în portul Napoli, în 2016.

Efectul a fost scăderea drastică a tranzitului de containere în portul italian.

Portul Constanța – vizitat de un reprezentant al COSCO

În 2014, fostul premier Victor Ponta, un promotor al relațiilor cu China și al colaborării cu aceasta în domeniul infrastructurii, declara că Portul Constanța are nevoie de o strategie de dezvoltare printr-un parteneriat cu un mare port din China sau din alt stat asiatic, dar şi cu porturi vestice.

De la acest stadiu, lucrurile n-au mai evoluat, la fel ca și alte proiecte de investiții în care se dorea implicarea Chinei.

https://www.digi24.ro/stiri/economie/companii/china-cumpara-pe-rand-porturile-europene-unde-este-constanta-901881

Ultima furtună de pe Marea Neagră a spălat stabilopozii şi pietrele digului de larg din Portul Turistic Tomis.

Pe lângă distrugerile făcute la dig, valurile au scos la iveală „munţi“ de PET-uri şi gunoaie ascunse, între pietre, de consumatorii însetaţi şi certaţi cu bunul simţ.

La scurt timp după sesizarea noastră a fost făcută curăţenie.

Despre reparaţiile la dig şi cine răspunde de strângerea gunoaielor din zonă, ne-a vorbit directorul Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa, Dan Tivilichi:

„Avem o problemă care se tot întâmplă și cu digurile construite. Conform bugetului companiei, pe anul 2018, sunt alocați bani pentru reparații la toate digurile construite mai demult în Portul Constanța. Polarisul și nicio firmă nu are implicare în Portul Tomis. Portul Tomis este în administrarea Portului Constanța, există un contract încheiat în 2004. Pe dig vom avea grijă nu se mai întâmple să se adune gunoaie. În schimb, pe taluzul care vine de la hotel în jos, acela este apanajul Primăriei“, susține Dan Tivilichi.

Este luată în calcul şi amplasarea de camere video de supraveghere în zonă, în cadrul proiectului comun cu Primăria, astfel încât persoanele certate cu bunul-simţ să fie identificate şi sancţionate corespunzător:

„În anumite situații, Administrația Porturilor este îndrituită și are în obiectul de activitate inclusiv sancționarea contravențională. Vom încerca ceea ce se cheamă o înțelegere pe proiectul «Portis» pe care îl avem cu Primăria și care a dat rezultate, după cum s-a văzut: asfaltarea drumului de la Poarta 3. Cu siguranță vom găsi soluții și pentru rezolvarea problemei“, a mai punctat Dan Tivilichi.

Constanța. Furtuna de pe mare a scos la suprafață nepăsarea oamenilor care aruncă în apă tot felul de gunoaie (audio)

Jetfly Hub SRL intenţionează să investească într-un terminal de încărcare şi descărcare a produselor petroliere – Jet Sea Constanţa, amplasat în Portul Constanţa. În acest sens, compania a depus la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa memoriul de prezentare a proiectului „Terminalul Jet Sea Constanţa, terminal de încărcare/descărcare produse petroliere“.

Primăria Constanţa a emis Certificatul de urbanism nr. 3776 din 13.12.2017 pentru Jetfly Hub SRL, în vederea amenajării unui „Terminal de încărcare / descărcare produse petroliere“. Lucrările se vor desfăşura în Portul Constanţa Sector Sud, parcela nr. 2.1, pe un teren în suprafaţă de 85.335 mp.

Terenul pe care urmează să se realizeze lucrările de infrastructură portuară este situat în Portul Constanţa, administrat de Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC), în conformitate cu prevederile contractului de concesiune nr. LO4113/31.10.2008, încheiat între CN APMC şi Ministerul Transporturilor (fost Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii – MTI).

CN APMC îşi desfăşoară activitatea sub autoritatea Ministerului Transporturilor, în conformitate cu prevederile HG nr. 76/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cu modificările şi completările ulterioare.

Obiectivul instalaţiei Terminalul Jet Sea Constanţa constă în preluarea şi stocarea temporară a combustibilului de aviaţie descărcat din vapoare sau cazane CF şi încărcat apoi în diferite mijloace de transport în concordanţă cu politica de marketing (vapoare, cazane CF, autocisterne). Conexiunea dintre terminal şi dana maritimă se va face prin intermediul conductelor de descărcare-încărcare, care vor fi îngropate la 1,5 m adâncime şi conectate la colectorul de racordare a vapoarelor.

În momentul de faţă, există un deficit de carburant JET pe piaţa din România, deficit pe care SC Jetfly Hub SRL doreşte să-l acopere prin operaţiuni de import, stocare şi distribuţie via auto sau CF. Se are în vedere şi exportul via vapor. Cantitatea aproximativă avută în vedere a fi acoperită prin operaţiunile de mai sus se ridică la peste 100.000 de tone lunar. Se aşteaptă, de asemenea, o creştere a consumului de carburant JET, având în vedere dezvoltarea traficului aerian, atât civil, cât şi militar, dar şi integrarea României în structurile NATO.
Jetfly Hub SRL, în datele Registrului Comerţului
Jetfly Hub SRL este o societate comercială cu specific de preluare, stocare, livrare de carburant tip JET utilizat pentru alimentarea aeronavelor. Acest profil este nou în peisajul activităţilor private române de business, având în vedere că ceilalţi operatori de pe piaţă fie au capital mixt, fie străin. Înmatriculată în anul 2012, firma are sediul social în municipiul Ploieşti. Capitalul social subscris, de 3.341.200 de lei, integral vărsat, este compus din 334.120 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei.
Master Chem Oil DMCC, cu sediul în Emiratele Arabe Unite, Dubai, reprezentată de Berendel Angel Cristian, este asociat unic. Jetfly Hub SRL se ocupă de fabricarea altor produse chimice n.c.a.

În anul fiscal 2014, compania cu un singur salariat a declarat o cifră de afaceri şi un profit de zero lei. De asemenea, în anul 2015, Jetfly Hub SRL a avut 11 salariaţi, o cifră de afaceri de 59.967 de lei şi un profit de zero lei. Situaţia financiară pe anul 2016 arată astfel: 19 salariaţi, cifră de afaceri de 559.991 de lei şi profit de zero lei.

Angel Cristian Berendel, un om de afaceri din Prahova, este fratele lui Dan Florian Berendel, care a fost trimis în judecată alături de Sebastian Ghiţă în dosarul „Tracia-Asesoft“.

Angel-Cristian Berendel este asociat în Chemical Market Industrial SRL, Master Chem Oil SRL, Master Worldwide Travel SRL, Petrochemical Industrial SRL, Trialum Comimpex SRL, Trimob Invest SRL (dizolvare conform art. 235 din Legea nr. 31/1990).

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/jetfly-hub-srl-investeste-in-portul-constanta-terminal-de-incarcare-si-descarcare-a-produselor-petroliere-pe-un-teren-detinut-de-cn-apm-sa-document-655240.html

Pe data de 28 martie 2018, la Belgrad, a avut loc cea de-a treia ediție a evenimentului „Danube – Black Sea Canal meets Serbian Partners” (Canalul Dunăre – Marea Neagră întâlnește partenerii sârbi). Prin organizarea lui, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile își propune să promoveze transportul fluvial de mărfuri și pasageri, evidențiind faptul că Dunărea rămâne una dintre cele mai avantajoase căi de navigație și reprezintă o alternativă eficientă la transportul rutier și feroviar congestionat din Europa.

Alături de CN ACN SA au participat la eveniment Oana Cristina Popa – ambasadorul extraordinar și plenipotențiar în Republica Serbia, Marian Tănase – directorul general adjunct al C.N. Administrația Porturilor Maritime S.A Constanța, un număr mare de parteneri sârbi, reprezentanți de marcă din domeniul naval, printre care: JRB – cel mai mare armator sârb, Dunavska Transportna Logistika – cel mai mare armator privat, Tomi Trade – port privat și armator privat, Elixir Group – un mare producător și trader cu produse chimice, preponderent îngrășăminte, MK Commerce – trader de cereale sârb, Anova Novi Sad – trader de cereale și îngrășăminte chimice, portul Pancevo – cel mai mare port privat dunărean în Serbia.

În cadrul reuniunii au fost prezentate infrastructura de transport a canalelor navigabile și beneficiile utilizării acestora.

Începând cu anii ’90, traficul spre și dinspre Serbia a crescut considerabil, clienții din țara vecină fiind unii dintre principalii beneficiari ai infrastructurii de transport a canalelor navigabile.

Directorul general al CN ACN SA, Daniel Georgescu, a declarat: „Din analiza situațiilor statistice privind distribuția pe țări a traficului de mărfuri desfășurat pe canalele navigabile, observăm că traficul din și înspre Serbia se situează pe locul doi, după România, cu o pondere de 21% în anul 2017, de 23% în anul 2016, de 22% în anul 2015 și de 20% în anul 2014, în total trafic. Această evoluție evidențiază interesul pentru serviciile noastre, cât și buna înțelegere pe plan internațional a potențialului pe care îl reprezintă canalele navigabile”.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-canalul-dunare-marea-neagra-promovat-la-belgrad-344861?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Șapte nave străine au fost vândute, în urma acțiunilor ITF România

Sindicatul Liber al Navigatorilor și ITF România au scris ultima filă din cazul navei „Geo Star”. La începutul acestei săptămâni, s-au efectuat plățile în conturile bancare ale echipajului.
Cargoul de mărfuri generale „Geo Star”, sub pavilion Togo, a sosit în portul Constanța pe data de 29 ianuarie 2017, pentru a încărca 3.000 de tone de porumb. La inspecția efectuată, ofițerii de Port State Control au găsit 20 de deficiențe tehnice și în legătură cu documentele navei, dar și în privința condițiilor de muncă și viață, aflate sub incidența Convenției maritime internaționale MLC 2006. Astfel că, pe data de 30 ianuarie s-a dispus sechestrarea cargoului de către autoritățile române, până la remedierea deficiențelor. Deși a fost informat de situația creată, armatorul nu a luat nicio măsură. Dimpotrivă, a abandonat nava și echipajul, lăsându-i pe navigatori neplătiți și fără mijloace de subzistență.

La bord se aflau 12 marinari, din care: 11 ucraineni și un rus. Dintre aceștia, trei au solicitat repatrierea și au părăsit nava. Între timp, comandantul Tsaruk Yuriy, un ucrainean în vârstă de 62 de ani, a decedat la bord. Este greu de spus care sunt cauzele profunde ale neașteptatului deces, dar cauza imediată este evidentă. Comandantul nu a mai rezistat supărărilor și stresului uriaș provocate de un voiaj de opt luni, în condiții sub standard, dar mai ales situației critice generată de reținerea navei și abandonarea ei de către armator.

Rămas fără alimente, apă și curent electric la bord, cu salariile neplătite de luni de zile, echipajul a apelat la ajutorul ITF România. L-a primit abia după ce marinarii s-au înscris în sindicatele navigatorilor din Rusia și Ucraina, afiliate la Federația Internațională a Transportatorilor.

Pe perioada abandonului, ITF România, Sindicatul Liber al Navigatorilor și ITF Londra i-au asigurat echipajului alimente, iar nava a fost conectată la rețelele de apă și electricitate. Astfel, s-a reușit să se asigure un minim de condiții de subzistență la bord.

În același timp, s-a acționat pentru recuperarea salariilor restante și repatrierea marinarilor, pe două direcții: executarea poliței de asigurare pentru caz de abandon și vânzarea navei.

„Pentru plata asigurării s-a dus o adevărată luptă, care a durat din martie până în octombrie 2017, când asiguratorul din Rusia a acceptat să o achite, conform Convenției MLC 2006. Pentru societățile de asigurări din Rusia a fost o premieră executarea unei polițe, conform MLC 2006. De altfel, în lume au mai fost, până acum, doar două sau trei cazuri asemănătoare. Asiguratorul rus nu cunoștea prevederile convenției și nici nu avea procedurile financiare adecvate cazului. A durat destul de mult până s-au lămurit toate problemele. În cele din urmă, echipajul a beneficiat de asigurarea de abandon prevăzută de MLC 2006, care acoperă salariile pe patru luni și cheltuielile de repatriere”, relatează Adrian Mihălcioiu, președintele SLN și șef al Inspectoratului ITF România.

În paralel, s-au întreprins demersurile în justiție pentru plata salariilor restante ale echipajului. Întrucât armatorul navei, compania Nicky Shipping Ltd., cu sediul în Victoria House, 306 Victoria Mahe, Seychelles, nu a dat curs deciziei Tribunalului Constanța de a le achita, instanța de judecată a decis vânzarea navei prin licitație publică. Astfel că „Geo Star” a fost cumpărată de un cetățean turc și dusă în Turcia, pentru a fi dezmembrată.

„Din prețul de 224.000 de dolari încasat, echipajul a primit suma de 174.343 de dolari, reprezentând salariile restante. Din diferență au fost achitate datoriile către autoritățile portuare și agentul navei, către ITF și SLN (care pe perioada abandonului navei au suportat costurile cu întreținerea echipajului), precum și cheltuielile de judecată. Astfel, prin executarea poliței de asigurare și vânzarea navei s-a reușit plata în proporție de sută la sută a salariilor echipajului. Au fost ceva probleme cu achitarea drepturilor către familia comandantului decedat, fiind nevoie să se aștepte până la întocmirea certificatului de moștenire”, relatează Mihălcioiu.

★ ★ ★„Cazul «Geo Star» – un caz deosebit de complex – a fost rezolvat datorită solidarității sindicale reprezentată de Federația Internațională a Transportatorilor. Aceasta este o forță ce cuprinde 670 de sindicate afiliate, reprezentând peste 19 milioane de lucrători din transporturi, din peste 147 de țări. La rândul ei, ITF este afiliată la Confederația Sindicală Internațională (Internațional Trade Union Confederation), din care fac parte câteva federații globale.

Totodată, cazul «Geo Star» demonstrează că armatorii nu își pot trimite navele într-un port românesc fără să plătească echipajele. Iar dacă o fac, vor fi obligați, cu ajutorul Justiției, să achite drepturile navigatorilor. Experiența a arătat că procesul pentru vânzarea unei nave abandonate nu durează mai mult de un an”, a atenționat Adrian Mihălcioiu.

ITF România și Sindicatul Liber al Navigatorilor nu sunt la prima experiență de acest gen. Într-un interval de 22 de ani, au obținut, în Justiție, vânzarea altor șase nave străine, pentru recuperarea salariilor restante ale echipajelor. „Ionian Saylor” a fost vândută, în 1995, cu suma de 1.500.000 de dolari. Au urmat: „Island of Inousse” (în 1997) – 900.000 de dolari, „Bermuda” (în 2000) – 75.000 de dolari, „Aurica” (în 2009) – 350.000 de dolari. În martie 2012, a fost vândută nava „Grandiosa”, cu 3.050.000 de dolari, iar în 2014, cargoul „Kusva 1”, pentru 300.000 de dolari. Cargoul „Nikolay Meshkov” a scăpat de o asemenea soartă, întrucât armatorul a achitat în ceasul al doisprezecelea, înainte de licitație, salariile datorate echipajului.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-echipajul-navei-geo-star-si-a-primit-toate-salariile-restante-344859?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Astăzi, 27 martie, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a organizat la Hotel Ibis un workshop în cadrul proiectului DAPhNE, dedicat schemelor de ajutor de stat. DAPhNE este în egală măsură un proiect regional și european, Rețeaua Porturilor Dunărene creând oportunități pentru țările implicate în proiect, pentru comunitățile locale, pentru oamenii de afaceri și pentru toți cei care, prin creativitatea și imaginația lor, transformă ideile în acțiuni.

Proiectul DAPhNE, finanțat prin Programul Transnațional Dunărea, este primul proiect care are ca obiectiv reducerea treptată a tuturor decalajelor existente în porturile dunărene prin armonizarea serviciilor și a practicilor portuare.

„ Așa după cum am mai spus, Dunărea reprezintă un avantaj major pentru Portul Constanța, în comparație cu porturile concurente. Dunărea devine practic o alternativă la axa nord – sud, Hamburg – Pireu, ceea ce înseamnă podul Europei spre Orient. Din păcate, Dunărea românească este încă departe de a fi navigabilă pe tot parcursul anului. În plus, în ciuda intențiilor bune și ale investițiilor de milioane de euro, marfa ajunge greu în Portul Constanța, din cauza infrastructurii deficitare. În contextul european al Dunării, trebuie să precizăm că începând cu 1 ianuarie 2018, România a devenit parte a trio-ului SUERD (Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării), alături de Bulgaria, și Ungaria. În cadrul Trio-ului, România va putea să contribuie la elaborarea și pregătirea documentelor și a reuniunilor SUERD. Aceasta presupune că noi, românii în primul rând, trebuie să ne asumăm responsabilități în cadrul unui proces de implicare și coordonare pe mai multe paliere. Aceasta va permite României promovarea la nivel european și regional a temelor și inițiativelor de interes pentru statele din regiunea Dunării,” a declarat Nicolae Dan Tivilichi, directorl General al CN APM SA Constanța.

Ionel Minea, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, a precizat la rândul său: „Referitor la strategia Ministerului Transporturilor în domeniul transportului naval, prioritatea o reprezintă asigurarea condițiilor minime de navigație pe Dunăre, conform recomandărilor Comisiei Dunării, o premisă de la care pornim și pentru dezvoltarea porturilor dunărene. În acest sens, România a asigurat finanțarea și a efectuat lucrări de dragaj de întreținere în punctele critice aflate în administrarea sa și a obținut finanțare europeană nerambursabilă pentru realizarea de studii și lucrări hidrotehnice și dotarea Administrației Fluviale a Dunării de Jos cu nave și echipamente care vor fi utilizate la activitatea de întreținere a șenalului navigabil. În încheiere, aș dori să precizez că Ministerul Transporturilor sprijină investițiile din porturi, în special investițiile private, ne-am dori mai multe investiții în porturile situate la Dunăre.”

Ministerul Transporturilor a emis un ordin de aprobare a schemei de ajutor de stat pentru realizarea de investiții în infrastructura portuară și în infrastructura locală intermodală / multimodală.

Bugetul total estimat al schemei alocat pentru investițiile în infrastructura portuară este de 647.360.001 euro. Se află în pregătire și o schemă de ajutor de stat pentru finanțarea unor investiții derulate de către sectorul privat.

O schemă de ajutor de stat, la nivel regional, se va dezvolta și în cadrul proiectului DAPhNE și este cadrul și momentul oportun pentru a pregăti investițiile publice și private pentru viitoarea programare financiară care va fi post 2020.

Alături de CN APM SA Constanța, organizatorul evenimentului, au participat la discuțiile de astăzi reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, ai Autorității Navale Române, Consiliului Concurenței, partenerii consorțiului proiectului DAPhNE, precum și reprezentanți ai companiilor portuare.

Proiectul DAPhNE – Rețeaua porturilor dunărene se derulează în perioada ianuarie 2017 – iunie 2019 și este finanțat prin Programul Transnațional Dunărea. Proiectul are un buget de 2.841.434,65 euro și este implementat de un consorțiu format din 15 parteneri din Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, România și Bulgaria.

Workshop în cadrul proiectului DAPhNE, dedicat schemelor de ajutor de stat organizat de CN APM SA Constanța

În Monitorul Oficial de miercuri, 28 martie, apar mai multe decizii prin care premierul eliberează trei secretari de stat în Ministerul Economiei şi unul din Ministerul Educaţiei, numeşte noi secretari de stat la Economie, Finanţe, Cultură, Transporturi, Educaţie şi Muncă şi schimbă conducerea ANAF.

Funcţia de preşedinte al Agenţiei Naţionale de Administrare Fiscală (ANAF) este preluată de fostul ministru al Finanţelor, Ionuţ Mişa, iar Mirela Călugăreanu este eliberată.

La ministerul Economiei sunt eliberaţi din funcţii secretarii de stat Petre Iulian Nicolescu, Stana Simona Ţeighiu-Jurj şi Anca Magdalena Chiser şi sunt numiţi ca secretari de stat Cătălin Bodea, Bogdan Constantin Andronic şi Constantin Ivan.

La Ministerul Finanţelor este numit ca secretar de stat Florin Horaţiu Iura.

La Ministerul Culturii este numit secretar de stat Ioan-Ardeal Eremia.

La Ministerul Transporturilor sunt numiţi ca secretari de stat Ion Iordăchescu şi Călin Cristian Forţ.

La Ministerul Educaţiei este numit ca secretar de stat Ionel Florian Lixandru şi estre eliberată din funcţia de secretar de stat Adriana Oana Bucur.

La Ministerul Muncii şi Justiţiei Sociale este numit ca secretar de stat Mergeani Nicea.

Tot miercuri a fost publicată şi decizia eliberării din funcţie a lui Bogdan Pandelică, preşedintele Autorităţii Naţionale pentru Protecţia Consumatorului (ANPC), conducerea instituţiei fiind preluată de Marius Pîrvu.

Toate schimbările se produc „la data intrării în vigoare” a deciziilor publicate azi în Monitorul Oficial.

http://www.mediafax.ro/politic/premierul-elibereaza-din-functii-patru-secretari-de-stat-numeste-alti-noua-si-schimba-sefii-anaf-17102475

Determinarea, ordinea, disciplina şi capacitatea organizatorică pentru a promova proiectele de infrastructură a fost şi este deficitară atât la nivelul Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), cât şi la nivelul structurilor din Ministerul Transporturilor, a declarat, miercuri seara, ministrul de resort, Lucian Şova.

„Eu am identificat câteva probleme care sunt de ordin general şi câteva mai punctuale. Referindu-mă la cele de ordin general, vreau să reliefez că, din perspectivă administrativă, la nivelul CNAIR în mulţi ani în urmă şi chiar şi până astăzi, dar chiar şi la nivelul structurilor din minister, determinarea ordinea, disciplina, capacitatea organizatorică pentru a promova astfel de proiecte (de infrastructură – n. r.) a fost şi este deficitară. Astfel de proiecte de infrastructură trebuie pregătite un timp serios şi îndelungat”, a spus ministrul, la Antena 3.

Acesta a subliniat că pentru marile proiecte de infrastructură, cum ar fi o autostradă, partea de pregătire durează mai mult decât cea de execuţie, însă în cazul României întotdeauna s-a dorit scurtarea timpilor de pregătire a proiectelor, studiile de fezabilitate nu au fost făcute temeinic, iar de aici au apărut problemele de implementare.

„Am învăţat din teorie că pentru un proiect, o construcţie de autostradă partea de pregătire durează mai mult decât cea de execuţie. În România, acest lucru niciodată nu a fost aşa. Întotdeauna s-a dorit să se scurteze timpii de pregătire a proiectelor, studiile de fezabilitate niciodată nu au fost făcute temeinic şi de aici foarte multe surprize în componenta de implementare. Şi, aici, sigur că există două vinovăţii: şi a clientului, vorbesc de Companie, recte statul român prin intermediul ministerului, şi de antreprenori, care, deşi ar fi trebuit să vadă că procedurile, că documentaţiile scoase la licitaţie nu sunt corespunzătoare, ei s-au încăierat pe aceste proiecte, de cele mai multe ori au sublicitat şi în aceste condiţii sigur că după aceea a devenit mai interesant să facă aşa-zise revendicări, tradiţionalele claim-uri, pentru că proiectele au avut vulnerabilităţi mari în calitatea lor. Şi de aici, multe proiecte începute, niciunul sau foarte puţine terminate, surprize foarte mari în desfăşurarea proiectelor. Deja se ştie: peştera de lilieci, cu lilieci, pasajele cu urşi etc.”, a explicat şeful de la Transporturi.

În opinia acestuia, punctual există o lipsă de interes la nivelul celor care conduc diverse sectoare sau departamente ale companii aflate în subordinea Ministerului Transporturilor. Aceştia se află de ani buni în aceste funcţii şi sunt protejaţi de contractele colective de muncă. Potrivit lui Şova, în subordinea ministrului de resort se află peste 350 de directori.

„Punctual există o lipsă de interes la cei care manageriază diverse sectoare, diverse departamente ale companiei, oameni care sunt de mulţi ani în funcţii, care sunt protejaţi de contracte colective de muncă bune – şi aici nu mă refer doar la Compania de Drumuri. Aşa e în toate companiile din subordinea Ministerului Transporturilor. Vreau să vă spun că am făcut un inventar. În subordinea ministrului Transporturilor sunt peste 350 de directori. Dintre aceştia, din păcate într-un fel, directorii generali nu sunt apăraţi atât de mult de lege, pentru că nu s-a implementat Ordonanţa 109 (privind guvernanţa corporativă – n. r.). Toţi ceilalţi au ani buni în funcţii. Pentru ei, România merge cu o altă viteză. Acestea sunt lucrurile care mă preocupă mai mult, cel mai mult din tot ceea ce cred eu că trebuie să fac pentru a dinamiza acest proces”, a susţinut el.

Întrebat dacă, în acest context, nu s-a gândit la un program de reformă a ministerului, Lucian Şova a răspuns că a început-o, dar este nevoie şi de o schimbare a cadrului legal.

„Am început acest lucru. Sigur, sunt o serie de probleme legate şi de cadrul legal. Desigur că ar trebui schimbat, desigur că îmi propun lucrul acesta să îl fac şi am discuţii şi la Guvern şi cu preşedintele Dragnea (preşedintele PSD – n. r.) cu privire la faptul că doar câţiva oameni, oricât de bine intenţionaţi ar fi sau oricât de profesionişti ar fi, dacă interesele celor care trebuie să aplice – vorbesc de interese legitime – nu concordă sau le sunt indiferente, niciodată nu cred că doar câţiva politicieni, oricât de determinaţi ar fi, vor putea urni structurile acestea care sunt anchilozate”, a conchis ministrul Transporturilor. AGERPRES/(AS – autor: Oana Tilică, editor: Mariana Nica, editor online: Irina Giurgiu)

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2018/03/28/sova-determinarea-si-capacitatea-organizatorica-pentru-promovarea-proiectelor-de-infrastructura-este-deficitara-la-nivelul-structurilor-din-minister–82286

Firmele vor putea opta pentru impozitarea profitului sau a cifrei de afaceri, sub plafonul de un milion de euro

* Teodorovici: „După 1 ianuarie, să nu ne mai ţinem de Codul fiscal, pentru că este nevoie de stabilitate”

Guvernul va discuta, astăzi, noi modificări ale Codului Fiscal, a anunţat, ieri, ministrul Finanţelor Eugen Teodorovici. Una dintre prevederile Ordonanţei de Urgenţă care va intra în şedinţa de astăzi prevede posibilitatea ca firmele să opteze pentru impozitul pe profit sau pe cifra de afaceri, dacă se încadrează sub plafonul de un milion de euro: „Una dintre principalele modificări este plafonul de un milion de euro sub care firmele pot să opteze în a fi impozitate pe cifra de afaceri sau impozitul pe profit, dar dacă vor să opteze, trebuie să aibă doi angajaţi şi capital social de minim 45.000 de lei”.

Potrivit ministrului de resort, citat de Agerpres, o altă propunere vizează rambursarea taxei de mediu doar pe baza unei cereri care să conţină codul numeric personal: „Astăzi, oamenii depun o serie de documente în copie, ca dovadă, şi simplificarea constă în faptul că acele persoane care doresc recuperarea acelor sume s-o facă doar prin simpla depunere a unei cereri în care este CNP-ul, iar noi verificăm baza de date că plata s-a făcut de către acea persoană şi să primească banii fără alte documente”.

Printre altele, ordonanţa conţine şi prevederi referitoare la accizele la motorină.

Conform lui Eugen Teodorovici, după 1 ianuarie 2019, nu ar mai trebui modificat codul fiscal, astfel încât să avem stabilitate fiscală: „Doar dacă mai apar urgenţe vizavi de Codul fiscal să mai facem astfel de modificări. În caz contrar, efectiv, analizăm întregul Cod fiscal şi Codul de procedură fiscală, articol cu articol, va fi în dezbatere publică şi o discuţie foarte clară cu toţi cei avizaţi, iar la final de iunie să postăm public forma finală a celor două acte normative extrem de importante pentru economie. Lăsăm iulie, august, septembrie, pentru o dezbatere publică şi mai largă, iar undeva pe final de an să adoptăm ultima modificare a Codului fiscal, dar, repet, doar măsuri care sunt în beneficiul economiei şi nimic altceva. După 1 ianuarie, să nu ne mai ţinem de Codul fiscal pentru că e nevoie de stabilitate”.

Ministrul Finanţelor Eugen Teodorovici a spus, ieri, că este adeptul descentralizării şi că, la nivelul ministerului pe care îl conduce, aceasta ar presupune „tot ce se poate duce la nivel local”.

„Întotdeauna am încurajat şi am spus foarte clar că acest lucru trebuie să se producă (…): dacă un imobil este ţinut în mod nejustificat la un minister, şi nu descentralizat şi trimis acolo unde este cerere şi argumente să-l pună în circuitul economic, atunci poate acelui minister ar trebui să i se deducă suma pe care noi considerăm că ar trebui să o încaseze statul pe utilizarea acelui imobil pe anul viitor. Să-i obligăm să descentralizeze acolo unde există solicitări din partea structurilor locale şi argumente că pot fi mai bine utilizate. Nu am de ce să accept o cheltuială în plus pentru un spaţiu în paragină la nivelul unui minister sau altuia, că nu se justifică. Nu avem voie nici măcar legal să facem acest lucru”.

În altă ordine de idei, Teodorovici a spus că prima întâlnire a comisiei care se ocupă de intrarea în zona euro în 2024 va avea loc cât de curând, pentru că va fi nevoie de un calendar şi de măsuri foarte clare, care trebuie urmărite şi aplicate pentru ca 2024 să fie ţinta asumată.

http://www.bursa.ro/modificarea-codului-fiscal-din-nou-in-guvern-343727&s=politica&articol=343727.html

Cum a pierdut România 1,6 miliarde de euro de la Uniunea Europeană.

În ianuarie şi februarie 2018 România a primit de la UE doar 39 de milioane de euro fonduri structurale şi de coeziune pentru exerciţiul 2014 – 2020, în vreme ce deasupra pluteşte pericolul dezangajării în acest an a1,5 miliarde de euro, deoarece banii nu sunt cheltuiţi la timp.

Ministerul Dezvoltării şi al Fondurilor UE nu a mai comunicat nimic despre stadiul absorbţiei din 2 februarie. Datele Ministerului Finanţelor arată că, în primele două luni din an, de la UE au fost primite pe fonduri structurale de doar 39 de milioane de euro. Cum în ianuarie fondurile structurale nu au primit niciun cent, înseamnă că aceşti bani au venit în februarie.

Pe dezvoltare rurală nu s-a primit nimic de la începutul anului (de fapt au venit 1,2 mil. euro). Doar plăţile directe au avansat, primind, în februarie, 415 mil. euro, după alte 664 mil. euro primite în ianuarie.

Astfel, stadiul aborbţiei fondurilor structurale, pe exerciţiul financiar 2014 – 2020, a rămas la sub 5%, adică 1,1 mld. euro din totalul alocărilor de 22,6 mld. euro în exerciţiul financiar curent.

Anul acesta sunt în pericol de dezangajare în jur de 1,5 mld. euro, ceea ce înseamnă că banii sunt retraşi automat dacă nu sunt cheltuiţi.

În exerciţiul financiar 2007- 2014, România a pierdut prin dezangajare 1,6 mld. euro, adică peste 8% din întreaga sumă pusă la dispoziţie de UE. O informare a Comisiei, publicată ieri de europarlamentarul român Siegfried Mureşan, arată cum a pierdut România cei

1,6 miliarde de euro: 623 mil. euro pe programul de transporturi, 428 de milioane de euro pe programul de mediu, 257 mil. euro pe Regio, 276 mil. euro pe POSDRU şi 17 mil. euro pe competitivitate economică. „România avea o perioadă de graţie care s-a încheiat la 31 decembrie 2015 pentru a cheltui aceste fonduri. Din totalul de fonduri europene care nu au fost absorbite la nivelul tuturor celor 28 de state membre, României îi revine mai bine de o treime”, arată europarlamentarul român.

Conform unei informări pe care Siegfried Mureşan spune că o are de la Comisia Europeană şi pe care a făcut-o publică, suma totală a fondurilor europene dezangajate automat din Cadrul Financiar Multianual 2007 – 2013 se ridică la 4,4 miliarde de euro, ceea ce reprezintă fondurile europene alocate ţărilor membre şi care au fost pierdute din cauză că nu au putut fi cheltuite până la termenul-limită prevăzut, adică 31 decembrie 2015. Din această sumă, România nu a absorbit 1,64 de miliarde de euro, adică mai bine de o treime.

„Vina o poartă, într-o mai mică sau mai mare măsură, toate guvernele care au fost la putere în cei 9 ani în care puteam cheltui banii, adică 1 ianuarie 2007 – 31 decembrie 2015, începând cu guvernul Tăriceanu, care ştia încă din 2006 că trebuie să pregătească lansarea autorităţilor şi sistemelor de management, precum şi a programelor operaţionale aferente absorbţiei fondurilor europene, dar a întârziat nepermis de mult demararea lor.”

Cu aceşti bani, mai spune Mureşan, România putea construi peste 160 de kilometri de autostradă sau putea reabilita 150 de kilometri de cale ferată.

El susţine că greşelile de atunci se repetă astăzi. Guvernul României a finalizat acreditarea autorităţilor de management – fără de care nu se pot atrage fonduri – abia în a doua parte a lui 2017, la 3 ani şi jumătate de la demararea actualului cadru financiar. Mai mult, nu sunt îndeplinite în totalitate nici condiţionalităţile ex-ante prevăzute în Acordul de parteneriat 2014 – 2020, dintre România şi Comisia Europeană. Or, arată Mureşan, în cazul în care nu îndeplinim aceste condiţionalităţi, Comisia Europeană poate suspenda temporar programele operaţionale de finanţare aferente condiţionalităţilor neîndeplinite.

„Aşadar, riscăm să pierdem din nou miliarde de euro din fondurile europene alocate României dacă autorităţile nu dau dovadă de mai mult interes şi nu fac mai mult pentru a absorbi aceşti bani.”

http://www.zf.ro/profesii/doar-39-mil-euro-de-la-ue-fonduri-structurale-si-de-coeziune-in-ianuarie-si-februarie-2018-17074031