Preşedintele CCIR, Mihai Daraban, a vorbit despre ceea ce apreciază a fi adevărata problemă a Portului Constanţa, un obiectiv foarte important al României.

Într-un interviu acordat DC News TV, Mihai Daraban, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a României, a vorbit despre Portul Constanţa şi a subliniat faptul că, în ciuda investiţiilor care s-au făcut acolo şi a facilităţilor pe care le oferă portul în sine, potenţialul său este blocat de lipsa infrastructurii care să-l deservească.

„Dacă vorbim de Portul Constanţa, aici e marea problemă: calea ferată. Portul Constanţa, dacă îl luăm la bani mărunţi, este mult mai dezvoltat decât infrastructura care îl deserveşte. Nu poţi, când un vagon tranzitează România în minimum 48 de ore, nu mai poţi să fii competitiv ca port. E problemă de fluidizare, trebuie să scapi de stocuri, să eliberezi vagoanele. Adică nu înseamnă că daca e o marfă neperisabilă trebuie să o lălăi la infinit. Totul are o limită!”, a explicat Mihai Daraban.

https://www.dcnews.ro/blocaj-cu-portul-constanta–mihai-daraban–totul-are-o-limita_751897.html

În primele șase luni ale acestui an de marketing, grâul românesc nu și-a mai făcut loc pe piața intracomunitară. Germania a cumpărat doar 10% din când a preluat anul trecut, iar livrările către Olanda s-au prăbușit cu 86%. În schimb, au crescut exporturile pe piețele terțe cu peste 50%, ceea ce face ca prognoza pentru întreg anul să fie oarecum optimistă- minus 3%.

România se pregătește de un an agricul slab, urmare a secetei din această primăvară, dar încă ne putem evidenția pe piața de export cu producția anului trecut. Anul de marketing pentru grâu nu s-a finalizat încă, dar se pot trage deja câteva concluzii. Față 2018/2019, spre exemplu, când calitatea slabă a dus la menținerea grâului autohton în blocul comunitar, anul acesta am vândut mai mult pe piețele terțe. Conform datelor Departamentului pentru Agricultură al SUA (USDA), în perioada iulie 2019-ianuarie 2020, statele membre au cumpărat cu aproximativ 54% mai puțin grâu românesc decât în perioada similară a anului trecut. Este vorba despre peste 790.500 de tone care au fost livrate în Spania, Italia, Germania,Olanda, Grecia, Franța și UK. Spre exemplu, livrările către Germania s-au prăbușit cu 90%, către Olanda a plecat o cantitate cu 86% mai mică, iar către Marea Britanie s-au vândut cu 56% mai puțin. Dacă trendul se menține, doar 20% din producția destinată exportului ar putea ajunge anul acesta în UE, față de aproximativ 34% cu un an în urmă. În 2019, România a vândut o cantitate record de grâu către Germania (430.000 de tone), al doilea cel mai mare producător european, urmare a producției slabe din acest stat. Grâul livrat către statele membre este de obicei de slabă calitate ( grâu pentru hrana animalelor nu pentru panificație), iar explicația acestei preferințe este legată și de prețurile mai bune oferite de europeni.

Per total, exporturile ar putea scădea cu doar 3% În ceea ce privește exportul extracomunitar, acesta a totalizat 3,3 milioane de tone, față de 2,5 milioane de tone cu un an în urmă (plus 32%). Per total, România a vândut peste granițe (intra și extra-comunitar) în prima jumătate a acestui an aproximativ 4 milioane de tone, cu 3% mai puțin decât în aceeași perioadă a anului de marketing trecut. Din datele Comisie Europene, în perioada iulie 2019-martie 2020, România a vândut către piețele terțe, în special în Egipt, Iordania și Sudan, 4,5 milioane de tone, cu 55% mai mult decât în aceeași perioadă a anului trecut. Rămânem astfel pe poziția secundă în topul exportatorilor europeni, după Franța, care a trimis deja peste granie 9,6 milioane de tone. Urmează Germania cu 3,4 milioane de tone, până în luna martie.

Totodată, până la 31 mai 2020, exporturile se cifrau la 5,1 milioane de tone. Exporturi neobișnuit de mari la începutul pandemiei În ceea ce privește datele aferente lui martie, lună ce a precedat deciziei ministerului de resort de a interzice exporturile de cereale, datele Comisie Eurropene relevă un volum de 714.000 de tone, a doua cea mai mare din acest an de marketing (în august s-au exportat aproximativ 1.000 de tone) și cu 21% mai mult decât luna naterioară. În luna martie 2019, exporturile de grâu au totalizat 327.000 de tone.

Conform estimărilor USDA, producția totală de grâu va fi cu 3,5% sub cea a anului trecut, adică 8,3 milioane de tone, urmare a creșterii suprafeței cultivate la aproximativ 2,2 milioane de hectare. „Suprafața mare cultivată cu grâu este atribuită parțial declinului culturii de rapiță. Randamentele sunt mai scăzute din cauza vremii secetoase continue în majoritatea României și în special în județe productive din regiunile de sud-est și de est. Creșterea potențială a producției în alte regiuni nu va compensa aceste reduceri. Se estimează că randamentele medii ale grâului vor scădea cu 8%”, se arată într-un raport USDA.

Europa nu mai cumpără grâu românesc. Rămânem pe locul secund pe piețele terțe, după Franța

La Poarta 9, în Portul Constanţa, funcţionează o groapă de deşeuri inerte. Ea este în administrarea Primăriei municipiului Constanţa, ca urmare a unei înţelegeri ce datează din anul 2000. Conform normelor în vigoare, nu pot fi eliberate certificate de demolare sau construcţie dacă nu există şi dovada (un contract) că deşeurile rezultate de la construcţii pot fi aruncate la o groapă, de unde şi această – să îi spunem – coabitare.

Problema este că această groapă destinată deşeurilor inerte a devenit un adevărat focar de infecţie. Asupra acestui aspect a atras atenţia şi Ionuţ Rusu, managerul firmei de crewing Stargate: “Povestea acestei gropi de gunoi a început acum 20 de ani. În urmă cu 2 decenii, pentru a consolida malul de pe raza portului Constanța, cei de la conducerea portului de la momentul respectiv, au încheiat un acord cu Primăria Municipiului Constanța. Acest acord prevedea că deșeurile inerte, mai simplu spus, molozul rezultat în urma activităților din construcții, putea fi depozitat acolo. Acordul prevedea cât se poate de clar că doar deșeurile inerte puteau fi depozitate. Rolul lor? Simplu – molozul acumulat, concasat, ar fi consolidat malul și solul mâlos, iar în timp, acesta ar fi devenit suficient de puternic să poată să devină o bază bună pentru viitoare construcții de infrastructură în port. Pe hârtie, lucrurile arătau bine. Drept urmare, Primăria a luat în folosință și în administrare terenul și camioanele cu moloz au început să își facă apariția. Fiind administrat de Primărie, în directa responsabilitate a primarului, recepția deșeurilor inerte era făcută de un angajat al Primăriei. Cel puțin teoretic. Pe românește, un om plătit de Primărie stătea la poartă să verifice și să încaseze taxa de 3 lei pe tonă de la cei care aduceau deșeuri. Doar că, în scurt timp, pentru că acolo unde autoritățile închid ochii, încep abuzurile, pe lângă deșeurile inerte, și-au făcut loc gunoaiele. Fapt complet ilegal”.

Situaţia a ajuns şi în atenţia Ministerului Mediului: deputatul PNL Constanţa, Bogdan Huţucă, a discutat despre acest aspect cu ministrul de resort.

În plus, au fost depuse seizări la Garda de Mediu şi nu este exclus să fie formulate şi plângeri penale în atenţia procurorilor.

Reprezentanţii Primăriei Constanţa au precizat că vor furniza, la solicitarea Focus Press, un punct de vedere referitor la platforma de depozitat deşeuri inerti. În clipa în care vom avea acest punct de vedere, îl vom publica.

https://focuspress.ro/video-rusinea-orasului-constanta-groapa-de-gunoi-gestionata-de-primarie-in-port-se-cere-ancheta-pentru-poluare/

La începutul lunii aprilie a acestui an, Portul Constanţa anunţa deschiderea unei noi linii maritime ROPAX (transport camioane, automobile şi pasageri), pe ruta Karasu (Turcia) – Constanța. Acest serviciu, care revine în portul Constanța după o întrerupere de aproape 5 ani, scurtează timpul de tranzit pentru mărfurile care circulă pe șosele între Turcia şi Europa Centrală şi de Est, iar pe de altă parte, oferă o alternativă mai ieftină de transport decât transportul rutier, pentru toţi şoferii care călătoresc între România şi Turcia.

Subiectul ne reaminteşte însă de activitatea României, de acum mulţi ani în urmă, din domeniul maritim. Pentru cei care nu ştiau, până în anul 1990 exista un trafic de mărfuri important între România și țările asiatice, în special Turcia și Iran. România avea, la acea vreme, două nave ferry-boat, Eforie şi Mangalia. Ca o curiozitate: navele erau deţinute de CFR Marfă. La fel şi acum, numai că navele nu mai sunt de mult funcţionale!

Construite în 1991 și 1988 pentru a asigura transportul vagoanelor, containerelor și camioanelor TIR între porturile Constanța și Samsun (Turcia), în condițiile în care, până în anul 1990, exista un trafic important între România și țările asiatice, în special Turcia și Iran, cele două nave ferry-boat, Eforie şi Mangalia au un deplasament de 12.000 tdw fiecare și pot încărca la bord 40 de tiruri sau 40 de vagoane. Acum, zac de zeci de ani în Portul Constanţa Sud Agigea, deoarece au nevoie de reparaţii capitale, însă, nimeni nu vrea să investească în ele, cu toate că sunt ultimele vestigii ale unei flote de peste 300 de nave maritime.

În anul 2016 s-a vorbit despre proiectul de reconstrucţie şi modernizare a ferry-boat-urilor „Mangalia“ şi „Eforie”, proiect care nu s-a concretizat niciodată, deoarece era nevoie de foarte mulţi bani – probabil milioane de euro. Acestea au suspendate certificatele de clasă, certificatele de convenţie şi celelalte Certificate Internaţionale Maritime. Cele două ferry-boat-uri sunt ultimele vestigii ale unei flote care la 1 ianuarie 1989 avea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw.

„În situaţia actuală, cele două nave nu mai pot efectua voiaje întrucât nu sunt funcţionale, acestea au nevoie de reparaţii capitale pentru a putea fi readuse în circulaţie, tinând cont de vechimea acestora şi tehnologia pe care o au la bord. Efortul financiar pe care societatea ar trebui să îl facă pentru repunerea în funcţiune a celor 2 nave este consistent, efort financiar pe care societatea nu îl poate susţine în actualele condiţii, mai ales că durata de viaţă a navelor este aproape de expirare. Acostarea şi staţionarea celor două nave se face în dana 108 în Bazinul Portuar Constanta Sud Agigea în dana dublă ”, au precizat, pentru Focus Press, reprezentanţii CFR Marfă.

https://focuspress.ro/ferry-boat-urile-mangalia-si-eforie-ultimele-dovezi-ca-romania-a-avut-o-flota-comerciala-vor-ajunge-la-fier-vechi/

Operatorul portuar, Romcargo Maritim gestionează 90% din fluxurile maritime de vehicule pentru pasageri și utilitare din România și operează cel mai mare terminal Ro-Ro din portul Constanța.
De la finalul anului trecut, Romcargo Maritim se numără printre companiile ROCA Investments, astfel că schimbările impuse de pandemie au fost administrate în cadrul parteneriatului dintre cele două companii.

Împreună cu Ionuț Bindea, Investment Manager ROCA am analizat impactul pandemiei și scăderea volumelor din industria auto asupra activității Romcargo, prognozele pentru 2020 și planurile pentru dezvoltarea terminalului Ro-Ro și transformarea Romcargo într-un succes național.

Impactul pandemiei asupra business-ului Romcargo

“Împreună, Romcargo și ROCA Investments au reușit să păstreze focusul pe planurile și perspectivele de dezvoltare cu care a intrat ROCA Investments în parteneriat, sub misiunea de a oferi acestei companii în dificultate o a doua șansă. Ținând cont că transportul maritim va continua să fie cel mai eficient din punct de vedere al costurilor, iar Romcargo este cel mai mare furnizor de servicii logistice maritime activ pe piața auto din România, ROCA Investments mizează în continuare pe aceste atuuri pentru a-i oferi businessului șansa pe care o merită” explică Ionuț Bindea.
Încă de la debutul pandemiei, au fost luate măsuri de protecție a echipei și de prevenire a răspândirii coronavirusului, precum asigurarea de măști și mănuși de protecție, și termoscanarea personalului la începutul programului de lucru. Folosind expertiza ROCA Investments în reorganizări operaționale, Romcargo a reușit implementarea cu succes a unor proceduri create pentru a minimiza contactul între angajați, prin optimizarea turelor de lucru și reducerea contactului cu personalul aflat pe nave. Pe fondul reducerii volumelor, permanența operațiunilor în terminal a fost asigurată de 30% din personalul operațional, în timp ce 70% s-au aflat în șomaj tehnic.

Reluarea graduală a activității de producție a uzinelor Dacia și Ford a însemnat și pentru Romcargo o creștere de activitate, volumul estimat pentru luna mai fiind de aproximativ 5.500 de unități. Acesta reprezintă totuși, doar 40% din media lunară înregistrată în ultimul semestru. Această performanță scăzută este pusă pe seama fluxurilor logistice ample, specifice industriei auto, astfel că pentru revenirea la nivelul normal de activitate, este estimat un decalaj de câteva săptămâni de la deblocarea activității în porturile și țările de destinație.
Prognoze reajustate pentru 2020

De la înființare din 2006, Romcargo Maritim a reușit o creștere progresivă a volumelor: de la 50.000 unități în anii de început, compania a atins un volum triplu de peste 150.000 de unități în 2019. Creșterea a fost susținută în primul rând de succesul principalilor clienți ai Romcargo, cu circa 85% din totalul volumelor de export generate de uzinele Dacia și Ford.
Pentru 2020, prognozele reajustate sunt încă în curs de validare, însă, pe baza succesului de piață al autoturismelor Dacia în perioade de criză, demonstrat de anii 2009-2010, când cota de piață a acestora a crescut semnificativ, obiectivele setate de Romcargo alături de ROCA Investments rămân ambițioase. Potrivit lui Ionuț Bindea, conform estimărilor și a strategiei de dezvoltare în desfășurare, cele două companii au început anul anticipând volume de peste 175.000 de unități.

Perspective pe termen mediu și lung

Pe termen mediu și lung, strategia de dezvoltare vizează creșterea și eficientizarea capacității de operare a vehiculelor, atragerea de noi fluxuri de tranzit și import în domeniul FVL (Finished Vehicle Logistics), dar și extinderea pe noi linii de business conexe domeniului Ro-Ro, cum ar fi servicii de operare portuară pentru linii de feribot pentru autocamioane de transport.
Romcargo alături de ROCA Investments poartă discuții cu parteneri pentru redeschiderea, după 8 ani, a unei linii de curse regulate de feribot pe relația cu Turcia și Rusia. Odată instaurată, aceasta va lărgi portofoliul de servicii oferite de Romcargo, compania devenind totodată gestionarul unui segment mai amplu din fluxul logistic.

De asemenea, investițiile avute în vedere pentru următorii ani vizează extinderea capacității de stocare a terminalului Romcargo din dana PL6, de la 85.000 mp la 100.000 mp. Această dezvoltare va fi efectuată în corelare cu finalizarea proiectului de dragaj și consolidare cheuri, realizat de Administrația Porturilor Maritime, estimată pentru a doua jumătate a anului 2021, prin care adâncimea din bazinul Portului de Lucru va fi crescută de la 7 la 9 metri, ceea ce va permite operarea tuturor navelor Ro-Ro car-carrier în terminalul din dana PL6.

În cursul anului 2019 Romcargo a adăugat 37.000 mp lângă Dana 120 la suprafața terminalului său, crescând capacitatea de stocare cu aproximativ 2.400 de locuri de parcare. În plan administrativ, beneficiul imediat al acestei investiții a fost scăderea cu până la 90% a unităților relocate din terminalul PL6, din care rezultă un cost redus de operare dar și creșterea eficienței operaționale, amplificată ulterior la nivelul întregii companii odată cu implicarea ROCA Investments. “Investiția s-a văzut și în KPI referitori la calitate: prin scăderea numărului de manipulări per vehicul și eliminarea relocărilor, scad semnificativ riscul daunelor în timpul operării. Mai mult, având în vedere toate aceste beneficii la nivel de flux operațional și eficientizare, pentru anul 2020, ROCA Investments se bazează pentru dezvoltarea Romcargo pe o rată medie de operare la navă estimată la 100 unități/oră, comparativ cu 75 unități/oră în anii anteriori”precizează Ionuț Bindea.
Romcargo Maritim în cifre
80 angajați
2,7 milioane EUR – cifră de afaceri 2019
85.000 mp în terminalul Romcargo Maritim, 55.000 mp în terminalul secundar
10.000 vehicule capacitate de stocare simultană
70 de nave operate în 2019 – însemnând 153.420 de unități
https://www.intermodal-logistics.ro/planurile_romcargo-maritim-si-roca-investments-pentru-terminalul-ro-ro

Programul Operațional Comun Bazinul Mării Negre 2014-2020 urmărește îmbunătățirea nivelului de trai al oamenilor din regiunile bazinului Mării Negre, prin creștere sustenabilă și protecția în comun a mediului.
Programul este o continuare a cadrului de cooperare din perioada de programare 2007-2013 și are alocat un buget de aproximativ 54 de milioane de euro. Cofinanțarea sa este asigurată de Uniunea Europeană, prin intermediul Instrumentului European de Vecinătate, și de către statele participante: Armenia, Bulgaria, Georgia, Grecia, Republica Moldova, România, Turcia și Ucraina.
Iată câteva dintre cele 24 de proiecte aferente primului apel:

– Proiectul AgroNet dezvoltă o platformă de tranzacționare online creată pentru sectorul agricol din regiunea Bazinului Mării Negre. Reunește fermieri, cooperative agricole, comercianți cu amănuntul și angrosiști, exportatori și importatori și sprijină antreprenorii să găsească parteneri pe piața internațională și să-și extindă afacerile, contribuind la depășirea pandemiei și a impactului socio-economic al acesteia.
– Proiectul CERTOUR II a dezvoltat trei modele de management adaptate turismului în vederea sprijinirii IMM-urilor pentru a depăși impactul crizei Covid-19.
– Platforma WINET și Rețeaua WINE dezvoltate în cadrul proiectului WINET sunt destinate creșterii capacității de comerț în zona Bazinului Mării Negre.
– Proiectul CULTOUR-BSB dezvoltă o platformă online de promovare a turismului.
– Proiectul ITM BEE-BSB sprijină crearea de rețele între producătorii apicoli.
– Centrul Virtual de Competențe pentru Acvacultură creat de partenerii proiectului DACIAT va servi drept sistem transfrontalier de schimb de informații despre afaceri și logistică pentru antreprenorii care doresc să-și îmbunătățească cunoștințele în sectorul acvaculturii sau să dezvolte noi competențe în acest sector.
– Proiectul TREASURE promovează atracții turistice din regiunea Bazinului Mării Negre.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-proiecte-cu-finantare-europeana-pentru-regiunea-marii-negre-404006?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Șantierul Naval Constanța a raportat, anul trecut, pierderi totale de 26.186.703 lei, potrivit datelor oficiale furnizate de Ministerul Finanțelor. Asta înseamnă, în medie, o pierdere de 71.744 de lei pe zi sau, dacă vreți, de 2.989 de lei în fiecare oră din 2019.
Cifra de afaceri a fost de 247.077.264 lei.
Potrivit Confidas.ro, numărul de salariați a scăzut, de la o medie de 1.028, în 2018, la una de 992, în 2019.
Există însă și vești mai positive. Cifra de afaceri în anul 2019 este substanțial mai mare decât în 2018, adică 90.644.633 lei. Ce-i drept, și pierderile au crescut (în 2018 au fost de 15.915.200 lei).

Este al doilea an consecutiv fără profit pentru SNC. În 2017, șantierul a raportat afaceri de 229.830.865 lei și un profit de 3.702.532 lei.

Un șantier cu sediul în Insulele Marshall

Acționar principal la Șantierul Naval Constanța, cu 94,8% din acțiuni, este compania Resource International SA, controlată de familia Bosânceanu. Administratori sunt Dumitrița Bosâceanu, soția omului de afaceri Gheorghe Bosânceanu (este și președintele consiliului de administrație), Andrei Bosânceanu, fiul lor, și Radu Rusen, care este și director general.
Resource International SA are sediul în Insulele Marshall. Insulele acestea sunt în centrul oceanului Pacific, pe lângă Papua Noua Guinee. Țara are o suprafață de numai 181 km pătrați și număra, în 2003, 56.429 de locuitori.

Gheorghe Bosânceanu, sucevean de origine, a cumpărat Șantierul Naval Constanța de la statul român, în 2002, când avea 45 de ani.
În 2018, miniştrii de Finanţe ai Uniunii Europene au scos Bahreinul, Insulele Marshall şi Santa Lucia de pe lista neagră a paradisurilor fiscale adoptată de UE, la doar trei luni după ce această listă a fost elaborată şi la aproximativ două luni după ce un prim lot de opt state au fost scoase de pe această listă. Toate ţările care au fost scoase de pe lista neagră au fost trecute pe aşa-numita „lista gri”, care cuprinde jurisdicţiile care s-au angajat să îşi îmbunătăţească practicile în materie de fiscalitate şi care fac obiectul unei supravegheri stricte.

Șantierul Naval Constanța, pierderi de 71.700 lei, în medie, în fiecare zi a anului trecut

Asociatia Digital Container Shipping (DCSA) a stabilit la final de mai obiectivul ca 50% dintre documentele de transport sa fie digitale, iar compania internationala de asigurari TT Club saluta initiativa acestui grup de firme care fac transport in containere si care opereaza aproape 70% din capacitatea la nivel global. Tendinta spre digitalizare are scopul de a creste eficienta si a reduce costurile, dar permite si adaptarea la noile conditii de piata aduse de Covid-19.

https://www.traficmedia.ro/ro/289-ambele-limbi/romana/news/2020/16041-50-din-documentele-de-transport-in-containere-vor-fi-digitale.html

Centrul Enterprise Europe Network din cadrul Camerei de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța, în parteneriat cu Innovation Norway, invită potențialii aplicanți la webinarul și evenimentul de matchmaking Blue Growth, care vor avea loc în zilele de 9 și 10 iunie 2020.

În anul 2020, vor fi disponibile 63 de milioane de euro pentru finanțarea proiectelor Blue Growth (creșterea albastră – dezvoltarea durabilă în mediul marin și sectorul costier), în cadrul granturilor SEE și norvegiene. Sunt eligibile să aplice companiile din Croația, Grecia, Polonia, Portugalia și România
Iată câteva exemple de subiecte relevante pentru proiectele eligibile în cadrul granturilor SEE și norvegiene:

– dezvoltare și investiții în suprastructuri maritime, turismul costier și maritim, biotehnologie albastră;

– dezvoltarea de soluții legate de transport maritim și energia albastră;

– dezvoltarea de soluții și tehnologii inovatoare privind pescuitul și acvacultura, gunoiul marin și deșeurile, alimentarea cu apă, inclusiv desalinizarea.
Înregistrarea la webinar este deschisă și gratuită. Informații suplimentare la adresa: Ro.Innovation@innovationnorway.no
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-granturi-de-63-de-milioane-de-euro-pentru-proiecte-din-domeniul-marin-403923?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Autoritățile de la București trebuie să se pună pe scris proiecte pentru calea ferată, pentru că sunt disponibili bani europeni, a declarat comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean
“În negocierile de dinainte de criză, fondul meu, de conectare europeană, deci pentru infrastructura în transport, era de 11,3 miliarde de euro. Acum, în propunerea noastră, oarecum agreată pentru viitoarea schemă financiară, va fi de 12,8 miliarde, plus zece miliarde care sunt întotdeauna rezervate în fondurile de coeziune europeană pentru a fi amestecate cu fondurile din Connecting Europe Facility. Ne dau o sumă bună pe care noi o investim în proiectele transeuropene, inclusiv pentru calea ferată. E un singur lucru pe care trebuie să îl facem: să avem proiectele. România trebuie să se pună pe scris proiecte, pentru că sunt o mulţime de bani care vor fi puşi la dispoziţie masiv la începutul schemei financiare şi vor fi atraşi de acele ţări care au proiecte. Să avem proiectele, le punem pe masă comisiei la începutul exerciţiului financiar şi sunt absolut convinsă că toate care ţin, de exemplu, de feroviar, pentru că îndeplinesc şi criteriul de sustenabilitate, vor fi foarte finanţabile”, a spus oficialul european, într-un interviu acordat pentru Deutsche Welle.

România nu are pregătite proiecte pentru calea ferată

Ea s-a arătat nemulţumită de faptul că înainte de începerea negocierilor pentru realocarea fondurilor europene rămase, Spania a avut 14 proiecte pregătite, în timp ce România nu a avut niciunul pe care să îl poată pune pe masă, în aşteptare, pentru ca atunci când se face această realocare de fonduri necheltuite să poată beneficia.

Potrivit comisarului european, România trebuie să gândească nişte proiecte, să facă un plan de ţară de reformă şi dezvoltare, pe care să îl prezintă Comisiei Europene până în aprilie anul viitor, pentru a putea accesa imedia fondurile europene şi pentru a începe proiectele necesare, a afirmat comisarul european Adina Vălean.

Adina Vălean: România trebuie să se pună pe scris proiecte pentru calea ferată. Sunt bani

În contextul în care tot mai mai multe ţări în curs de dezvoltare participante la iniţiativa Beijingului a Noului Drum al Mătăsii au probleme economice, China e prinsă între încercarea de a-şi salva economia şi iertarea sau renegocierea împrumuturilor partenerilor săi.

Noul Drum al Mătăsii, cum a fost numit, unul din proiectele emblematice ale preşedintelui chinez Xi Jinping, riscă să devină un ghimpe în coasta Beijingului din cauza pandemiei Covid-19, se arată într-o analiză France 24. Proiectul personal de infrastructură iniţiat de liderul chinez are scopul de a conecta economic Asia, Europa şi Africa. Însă iniţiativa Belt and Road (BRI), supranumită „Noul Drum al Mătăsii”, menită a construi o reţea de legături maritime şi rutiere între continente, pune China într-o poziţie foarte inconfortabilă. În contextul în care tot mai multe ţări au probleme în a-şi împăca planurile de susţinere a economiei cu plata împrumuturilor către Beijing, China este pusă în postura de a evita împlinirea profeţiilor scepticilor care au avertizat de la bun început că proiectul este doar o capcană a îndatorării deghizată în asistenţă. Lansat în 2013, proiectul a determinat investiţii de peste 450 de miliarde de dolari în aproape 140 de ţări din Asia, Europa, America de Sud şi Africa. Iniţial numit One Belt One Road proiectul a suferit ajustări ale denumirii pentru a acoperi o amploare mult mai ambiţioasă a proiectului. Promisiunile care îl însoţesc sunt cu adevărat consistente: Beijingul acordă împrumuturi pentru construirea infrastructurii vitale – căi ferate, drumuri, porturi, fabrici – în schimbul drumului deschis companiilor chineze pe pieţele internaţionale. Pandemia a început însă să aducă nori de furtună asupra programului. Primele probleme au apărut odată cu o scrisoare oficială a Pakistanului la mijlocul lui aprilie solicitând o revizuire a condiţiilor unui împrumut de 100 de milioane de dolari, cu scadenţa în mai. Beijingul a asigurat Islamabadul pe 17 mai că va face un efort pentru „prietenul său”. Dar n-a mai urmat nimic: detaliile despre gestul de bunăvoinţă n-au mai venit.

„Un act delicat de echilibristică”
„Înţelegem că multe din aceste ţări caută să renegocieze termenii acestor împrumuturi: este un proces de durată”, a declarat un cercetător de la Banca de Dezvoltare din China – o bancă care se ocupă de câteva proiecte ale iniţiativei – pentru Financial Times. „O nouă înţelegere e un proces de durată şi nici măcar nu putem călători în acest moment. Împrumuturile BRI nu sunt ajutoare financiare străine. Trebuie să recuperăm măcar investiţia iniţială şi o valoare moderată a dobânzii”, a spus acesta care a dorit să rămână anonim. Majoritatea cererilor a venit de la ţările africane, care ocupă o poziţie centrală în programul de investiţii al Chinei, dar sunt cele mai vulnerabile economic şi cel mai puţin echipate să facă faţă unei asemenea crize, scrie New York Times într-un articol din 18 mai. Momentul nu poate fi mai inoportun pentru China: nevoită să răspundă întrebărilor despre modul de gestionare a epidemiei, se confruntă şi cu presiuni din partea preşedintelui american Donald Trump care ameninţă cu ruperea legăturilor comerciale. Opţiunile deschise Chinei nu sunt avantajoase. Pe de o parte, China nu prea are cum să refuze să renegocieze împrumuturile partenerilor săi fără să-şi păteze şi mai mult imaginea pe scena internaţională. Pe de altă parte, acceptarea unei extinderi a termenelor de plată sau chiar o scutire a datoriilor, aşa cum a procedat Fondul Monetar Internaţional cu cei mai săraci 25 de membri ai săi, este o variantă costisitoare pentru China. „Este un act de echilibristică delicat”, a apreciat Mary-Françoise Renard, directorul Institutului de cercetări în domeniul economiei chineze, într-un interviu pentru France 24. China „a luat deja măsuri de susţinere a economiei anul trecut, iar pandemia obligat-o să le suplimenteze, fapt care-i reduce şi mai mult spaţiul de manevră din punct de vedere bugetar”, a explicat aceasta.

Continuarea pe: https://adevarul.ro/international/asia/dilemele-noului-drum-matasii-obstacolele-stau-calea-proiectului-ambitios-liderului-chinez-1_5ec969855163ec427113671e/index.html

Roșu la cultura de floarea-soarelui. România va pierde poziția de lider între statele membre. Producția ar putea scădea cu 16% România va pierde în anul de marketing 2020/2021 poziția de lider între producătorii europeni de semințe de floarea-soarelui, după ce anul anterior a spulberat competiția cu o producție de 3,48 de milioane de tone. Conform estimărilor, producția se va prăbuși cu 16%, iar exporturile cu 20%.

Departamentul pentru Agricultură al SUA estimează pentru anul de marketing 2020/2021, în cazul României, o producție de floarea-soarelui de numai 2,6 milioane de tone, cu aproximativ 16% mai puțin decât anul trecut când fermierii au obținut o cantitate record- de 3,48 de milioane de tone. Probabilitatea este să pierdem astfel poziția de lider între producătorii UE, în contextul în care pentru Bulgaria, numărul doi anul trecut, estimările sunt mult mai favorabile. Previziunile Comisiei Europene sunt însă mai optimiste, specialiștii mizând pe o producție de 2,51 de tone la hectar față de USDA care anticipează un randament mediu de 2,3 tone la hectar. Pentru Bulgaria, CE estimează un randament de 2,55 tone la hectar, rezultatul final depinzând și de suprafețele cultivate. Scade drastic suprafața cultivată Or, fermierii români au cultivat pentru anul acesta pe o suprafață cu 13% mai mici decât anul anterior, urmare a profiturilor mici, a rotației culturilor și a faptului că fermierii nu mai pot folosi produse de protecție a plantelor pe bază de neonicotinoide. Aceasta întrucât MADR a decis că nu va mai mai acorda autorizații pentru utilizarea în situații de urgență a acestor produse.

Roșu la cultura de floarea-soarelui. România va pierde poziția de lider între statele membre. Producția ar putea scădea cu 16%

Ca o alternativă la transportul aerian de mărfuri, DSV a lansat un serviciu de transport rutier între China și Europa. Timpul de tranzit este cuprins între 15 și 17 zile, iar costul este considerabil mai mic comparativ cu transportul aerian.

“Serviciul nostru de transport rutier între Estul Chinei și Europa de Vest a câștigat popularitate pe măsură ce criza COVID-19 s-a extins, fiind o alternativă viabilă atât la transportul aerian, cât și cel maritim și feroviar,” declară Tine Jørgensen manager în cadrul diviziei Air & Sea.“Rețeaua noastră globală combinată cu o prezență locală puternică ne permite să oferim această soluție atractivă pentru clienți.”

Pandemia COVID-19 a închis granițele și a ținut la sol peste 90% din flota de aeronave de pasageri, drept urmare capacitatea de transport a fost mult redusă, iar ratele pentru capacitatea rămasă au crescut. Timpul de tranzit pentru transportul aerian între Shanghai, China și unul din aeroporturile din Vestul Europei a fost în luna mai de circa 8 zile, iar în aprilie de 14 zile, potrivit DSV.

Astfel, transportul rutier din China în Europa de Vest în doar două săptămâni și jumătate a devenit o alternativă atractivă.

https://www.intermodal-logistics.ro/dsv-a-lansat-serviciul-de-transport-rutier-intre-china-si-europa