Transportul maritim de mărfuri, puternic dependent de activitatea comercială chineză, este lovit de la începutul anului de epidemia de coronavirus care afectează activitatea în porturi şi cererea de materii prime în China, transmite AFP.

O dovadă a acestei evoluţii este faptul că indicele Baltic Dry Index (BDI), indicele de referinţă al preţului transportului maritim de mărfuri în vrac, a atins săptămâna trecută cel mai scăzut nivel de la începutul lui 2016.

În cazul navelor din categoria ‘capesize’, cele mai mari nave de transport maritim utilizate în principal pentru cărbune şi minereu de fier, indicele BDI a atins cel mai scăzut nivel de la crearea sa.

„Prăbuşirea recentă are o legătură directă cu epidemia de coronavirus din China şi cu restricţiile impuse ulterior”, concluzionează analiştii de la Capital Economics.

Epidemia de coronavirus a condus la „oprirea completă a mai multor porturi chineze” şi a perturbat serios operaţiunile în altele, a explicat Lars Bastian Rstereng, analist la Arctic Securities.

În aceste condiţii, armatorul Louis Dreyfus Armateurs a fost nevoit să suspende rotaţia echipajelor în China şi nu mai permite marinarilor săi să coboare de pe navă, ceea ce perturbă escalele.

„Epidemia de coronavirus este un fenomen extrem de grav pentru piaţă”, a declarat Antoine Person, secretar general la Louis Dreyfus Armateurs.

La problemele logistice imediată se adaugă şi încetinirea cererii chineze pe termen scurt şi posibil pe termen mediu deoarece această ţară este responsabilă de una singură pentru „aproximativ 35% din importurile mondiale în vrac pe cale maritimă”, subliniază analiştii de la Arctic Securities.

Dincolo de cei 2.100 de morţi şi cele 74.500 de persoane contaminate în China potrivit celui mai recent bilanţ publicat joi, măsurile drastice introduse de Beijing pentru a limita propagarea epidemiei au frânat economia chineză. Această încetinire afectează în special producţia de electricitate, care are nevoie de cantităţi mari de cărbune, oţelăriile care utilizează minereu de fier provenit din Brazilia sau Argentina, două produse care erau transportate cu navele de tip capesize, observă analiştii de la Capital Economics.

Pe lângă materiile prime importate, China consumă de exemplu aproape 40% din producţia mondială de metale, funcţionarea la ralanti a uzinelor chineze afectează şi transportul maritim de mărfuri care ies de pe porţile acestor uzine. Gigantul danez al transportului maritim AP Moeller-Maersk a avertizat joi că începutul anului 2020 a fost unul slab din cauza închiderii, pentru o perioadă mai mare decât cea obişnuită, a uzinelor din China.

https://www.bursa.ro/agentiile-de-presa-coronavirusul-loveste-transportul-maritim-mondial-89530939

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa a atribuit un contract în urma unei licitaţii publice pentru achiziţia de motorină Euro Diesel în regim de scutire de la plata accizei. Atribuirea a avut loc în data de 18 februarie 2020. Contractul are ca obiect furnizare de motorină euro diesel pentru navele din dotarea companiei, în regim de scutire de la plata accizei, cu asigurarea transportului la sediul beneficiarului (incinta Port Constanţa).

Valoarea finală a achiziţiei este de 664.000 lei. Kasandra Impex SRL este societatea câştigătoare.

Kasandra Impex SRL, în datele Registrului Comerţului

Înmatriculată în anul 1996, Kasandra Impex SRL are sediul în municipiul Tulcea. Capitalul social subscris, de 50.790 lei, integral vărsat, este compus din 5.079 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei. Antonov Cristian este asociat unic. Administratorii firmei, care se ocupă de comerţul cu amănuntul al carburanţilor pentru autovehicule în magazine specializate, sunt Antonov Mirela şi Antonov Cristian.

În anul fiscal 2016, societatea cu 10 salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 12.625.554 lei şi un profit de 1.309.165 lei. De asemenea, în anul fiscal 2017, firma cu 10 salariaţi, un profit de 842.459 lei şi o cifră de afaceri de 13.519.539 lei. Situaţia financiară pe anul 2018 arată astfel: 9 salariaţi, cifră de afaceri de 23.957.974 lei şi un profit de 1.232.507 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-apm-constanta-a-atribuit-un-contract-pentru-achizitia-de-motorina-pentru-navele-din-dotarea-companiei-document-712766.html?print

Mihai Daraban, preşedintele CCIR, contrazice mitul despre olandezii care vor să ia portul Constanţa pentru ca apoi să-l închidă.

Mihai Daraban afirmă că informaţia potrivit căreia olandezii ar vrea să pună mâna pe portul Constanţa pentru ca apoi să-l închidă, de teamă ca acesta să nu devină un concurent al portului Rotterdam este o „gogoriţă”.

„Acea marotă că Olanda vrea să ia portul Constanţa să-l închidă că, vezi Doamne, celebrul port Constanţa este un pericol pentru portul Rotterdam este o gogoriţă pe care aş vrea să nu o mai rostogolim în spaţiul public. Portul Rotterdam a ajuns la un blocaj, în sensul de extindere, nu mai are unde să se extindă. Portul Constanţa l-ar dori complementar, pentru nevoile logistice.
Pe înţelesul tuturor: când a fost Forumul economic ‚Iniţiativa celor trei mări’ la Bucureşti. Am calculat volumul desfăşurat de porturile din ţările respective. Porturile, toate la un loc, nu realizează nici măcar jumătate din volumul portului Rotterdam”, a declarat Mihai Daraban, într-un interviu la DC News.

https://www.dcnews.ro/vor-sa-ne-ia-olandezii-portul-constanta-mihai-daraban-ccir-o-spun-pe-intelesul-tuturor-as-vrea-sa-nu-o-mai-rostogolim-in-spatiul-public-video_731083.html

Ministrului Transporturilor, Lucian Bode, a anunţat joi, la finalul şedinţei de Guvern, că Executivul a aprobat indicatorii tehnico-economici pentru Portul Tulcea, acesta urmând să fie reabilitat şi modernizat în cadrul unei investiţii de peste 64 de milioane de lei.

“Astăzi în şedinţa de guvern am aprobat indicatorii tehnico-economici acestui obiectiv de investiţii. Portul Tulcea este unul dintre principalele porturi de pe sectorul maritim al Dunării. Portul Tulcea este inclus în reţeaua de transport de interes european Ten-T. Noi, realizând expertizele tehnice pentru portul industrial şi portul comercial, am constatat o serie de deficienţe şi în consecinţă a ne-am propus să realizăm lucrări pentru reabilitarea şi modernizarea portului Tulcea, atât a portului industrial, cât şi a portului comercial, aferent acestui obiectiv de investiţii”, a declarat Lucian Bode.

El a precizat că investiţiile vor fi realizate atât din fonduri externe nerambursabile prin Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014-2020, cât şi de la bugetul de stat, valoarea investiţiei fiind de 64,2 milioane de lei.

Ministrul Transporturilor a dat şi câteva exemple de lucrări realizate în Portul Tulcea.

“Vă dau câteva exemple de lucrări care se vor realiza, cum spuneam din fonduri europene. La portul industrial: reabilitatea danei maritime existente, prelungirea danei maritime spre aval cu 100 de metri, relocarea şi reabilitarea reţelei de alimentare cu energie electrică, realizarea unei reţele de colectare a apelor menajere cu staţie de epurare. Iar în cel comercial: realizarea de cheiuri verticale, realizarea unei file de rulare macarale portuare, realizare a canalizării pluviale”, a mai spus ministrul.

Lucian Bode a menţionat că durata de realiza a lucrărilor din momentul semnării contractului este de 60 de luni.

https://www.news.ro/economic/ministrul-transporturilor-a-anuntat-ca-portul-tulcea-va-fi-modernizat-investitia-fiind-de-peste-64-de-milioane-de-lei-1922404820572020021519272425

Realizator: Astăzi ar putea fi încheiată operaţiunea de aducere la suprafaţă a navei care s-a răsturnat, la sfârşitul anului trecut, în Portul Midia, cu peste 14.000 de oi la bord. Scafandrii lucrează în condiţii dificile pentru evacuarea apei din interior, pentru ca ambarcaţiunea să poată fi pusă pe linia de plutire şi remorcată la cheu. Acolo ar trebui să înceapă cât mai repede ecarisajul miilor de cadavre de animale aflate la bord.

Reporter: La o lună de la startul operaţiunii de ranfluare au fost eliminate necunoscutele legate de încărcătură, punţile suplimentare şi deschiderile din bordajul navei, care nu apăreau în planurile autorităţilor. După etanşarea bordajului, aflat sub nivelul mării, şi acţiunea pompelor nivelul apei din interiorul navei scade constant. Scafandrii lucrează în condiţii grele printre cadavrele animalelor. Alin Vintilă, reprezentantul companiei care a contractat serviciile de ranfluare şi ecarisaj pentru nava ‘Queen Hind’.

Alin Vintilă: Mirosul se ştia de la început că nu va fi unul uşor de suportat, dar oamenii noştri sunt dotaţi cu măşti cu filtru de carbon, poartă costume etanşate, împotriva riscurilor biologice. Sunt obişnuiţi şi lucrează la foc continuu pentru a termina operaţiunea.

Reporter: La ultima estimare, de ieri dimineaţă, s-a avansat un termen de 48 de ore pentru a pompa suficientă apă astfel încât nava să intre în plutire.

Alin Vintilă: Din punct de vedere al unghiului s-a îmbunătăţit foarte mult poziţia. Mai sunt 10 spre 12 grade. Problema este să o uşurezi, ca să intre şi în plutire.

Reporter: În contractul semnat pe 14 ianuarie, termenul de execuţie a operaţiunii a fost fixat la 35 de zile. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime a luat însă în calcul întârzierile cauzate de vremea nefavorabilă şi de desfăşurare a activităţii operatorilor din Portul Midia. Organizaţiile de mediu spun că nutrienţii rezultaţi din descompunerea cadavrelor vor afecta mediul marin pe termen lung, deocamdată, şi datorită temperaturilor încă scăzute, nu există modificări de parametri care să indice un pericol biologie real pentru sănătatea oamenilor şi pentru ecosistemul marin.

Operatorul portuar Umex a atras două finanțări de la banca olandeză Coöperatieve Rabobank, în valoare de 37 de milioane de euro, pentru extinderea operațiunilor din Portul Constanța. Cele două împrumuturi vor fi utilizate pentru achiziția și instalarea unui siloz, respectiv pentru construirea unei magazii de mărfuri vrac, ambele în Portul Constanța. Creditul este garantat printr-o poliță emisă de EKF, agenția de credite de export din Danemarca.

Terminalul Umex din Constanța se întinde pe o suprafață de 140.000 metri pătrați, cu 120.000 mp de platforme betonate și 20.000 mp de magazii acoperite. Compania are 5 dane operative, și poate acosta și opera 6 nave simultan, potrivi informațiilor de pe site-ul de prezentare. Umex este controlată de trei cetățeni libanezi și a încheiat anul 2018, ultimul pentru care există date financiare, cu o cifră de afaceri de circa 44 de milioane de lei, datorii de aproape 18 milioane de lei și un profit net de sub 1 milion de lei. Compania avea în medie 249 de angajați. Afacerile Umex au crescut de circa 2,5 ori între 2014 și 2018. Traficul total de mărfuri în porturile maritime românești a înregistrat anul trecut o creștere de aproape 9% la 66,6 milioane tone, un nou nivel record după cel stabilit în anul 1988. În portul Constanța zona Constanța, traficul de mărfuri înregistrat în 2019 a fost de 58,1 milioane tone, în creștere cu circa o zecime.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/financiar/banci/operatorul-umex-constanta-imprumuta-37-de-milioane-de-euro-de-la-rabobank-19270853

În Monitorul Oficial al României a fost publicată hotărârea nr. 1/10.01.2020 a Adunării Generale Extraordinare a Asociaţilor societăţii APM Terminals România SRL, cu sediul în Incinta Port Constanţa Sud, Zona Liberă.

Asociaţii APM Terminals Investment B.V., cu sediul în Olanda, având o cotă de participare la beneficiile şi pierderile societăţii de 0,001%, reprezentată prin Octavian Duca, şi Inland Services B.V., cu sediul în Olanda, având o cotă de participare la beneficiile şi pierderile societăţii de 99,999%, reprezentată prin Octavian Duca, s-au întrunit în Adunare Generală Extraordinară pe data de 10.01.2020.

Astfel, asociaţii au decis revocarea lui Van Dongen Andreas Fredericus din funcţia de preşedinte şi de membru al Consiliului de Administraţie al societăţii APM Terminals România SRL. De asemenea, a fost revocată din funcţia de membru al Consiliului de Administraţie al societăţii APM Terminals România SRL Opsomer Blandine Julia Suzanne.

O altă decizie se referă la încetarea calităţii de membru al Consiliului de Administraţie al societăţii APM Terminals Romania SRL a lui Narbonne Frank Edouard Charles.

În aceeaşi şedinţă a fost numit un nou Consiliu de Administraţie al societăţii APM Terminals România SRL, alcătuit din următorii membri: Aysem Sedef Ayhan Uygur – administrator având puteri depline de administrare şi reprezentare şi preşedinte al Consiliului de Administraţie, al cărui mandat expiră la 4.10.2023; Ozan Kansu – administrator având puteri depline de administrare şi reprezentare, al cărui mandat expiră la 4.10.2023; Irakli Kandelaki – administrator, având puteri depline de administrare şi reprezentare; al cărui mandat expiră la 04.10.2023.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/firma-apm-terminals-romania-srl-are-un-nou-consiliu-de-administratie-cine-sunt-noii-membri-712665.html?print

GEFCO Romania sarbatoreste zece ani de colaborare cu DP World Constanta, operator portuar global. Parteneriatul s-a consolidat de-a lungul anilor prin cultura organizationala puternica a ambelor companii, in baza unor valori si viziuni comune.

Cu o activitate de 15 ani pe piata din Romania, DP World este o parte integranta in cadrul lanturilor de aprovizionare, operand multiple afaceri asociate – de la terminale marine si continentale, servicii maritime, logistica si servicii conexe, pana la solutii comerciale. Impreuna, GEFCO Romania si DP World ofera solutii de transport complet containerizate si de grupaj (FCL, respectiv LCL), precum si IPC – Industrial Projects Cargo.

Acoperind solutii personalizate si transporturi speciale supradimensionate, volumul total transportat ajunge la 3.000 de tone pe an. Operatiunile adiacente ale GEFCO Romania si DP World sunt echilibrate intre importuri si exporturi, importurile fiind mai ales din tarile asiatice, precum China si Coreea, iar exporturile directionate catre SUA, Chile si Coreea.

Companiile care se bazeaza pe solutiile logistice furnizate, prin colaborarea dintre cei doi operatori, provin din industrii precum petrol si gaze, auto, constructii/productie industriala, inclusiv producatori de sticla, care necesita un tip special de incarcatura. „Colaborarea cu DP World Constanta ne-a adus o crestere semnificativa a eficientei noastre si la nivelul economiei de costuri. Alti operatori portuari au o schema complexa de preturi, taxe dinamice si necesita o documentatie speciala. Politicile DP World Constanta sunt foarte flexibile si usor de gestionat. Ne ajuta sa furnizam solutii mai bune unei clientele diverse, printr-o metoda de lucru profesionala si solida”, a mentionat Jérôme Chevrolet, directorul regional pentru tarile din Balcani si directorul general al filialelor din Romania si Bulgaria.

https://www.traficmedia.ro/ro/289-ambele-limbi/romana/news/2020/14677-gefco-romania-si-dp-world-constanta-sarbatoresc-10-ani-de-colaborare.html

In timp ce companiile elaboreaza planuri de urgenta pentru activitatile de productie, continuarea aprovizionarii si serviciile logistice pentru a face fata acestei situatii complexe si in schimbare rapida, generata de propagarea virusului Covind-19, acum criza pare sa perturbe lanturile de aprovizionare globale pana in aprilie, si chiar dincolo de acesta data, noteaza raportul DHL Resilience 360.

Este probabil ca piata sa se confrunte cu o criza a capacitatii de transport, care ar putea impiedica serios revenirea la fluxurile comerciale normale internationale.

In cea mai recenta actualizare a datelor despre coronavirus, publicata pe platforma de gestionare a riscurilor Resilience 360, DHL avertizeaza ca „in timp ce provocarile legate de productie pot fi depasite in urmatoarele saptamani, capacitatea limitata de transport pe intrare si pe iesire ar putea deveni cel mai mare obstacol in martie si aprilie pentru normalizarea lanturilor de aprovizionare. Organizatiile chineze au prezentat 1 martie ca data la care productia ar putea reveni la operatiuni aproape normale; totusi, acest lucru va depinde in mare masura de momentul in care focarul va atinge un maxim.”

Concentrandu-se pe reducerea capacitatii de transport maritim oceanic, raportul a spus ca, potrivit Sea-Intelligence Maritime Consulting, aproximativ 82 de curse transpacifice au fost anulate pentru martie, ceea ce inseamna circa 198.500 TEU de pe piata, in timp ce transportatorii au acoperit in jur de 54 de curse intre Asia si Europa. De asemenea, raportul a mentionat ca, potrivit unor expeditori, sunt estimate intarzieri de trei pana la patru saptamani pentru expeditiile de containere care ar trebui sa ajunga la destinatiile europene.

In raportul Resilience 360 se mai subliniaza si faptul ca reducerea capacitatii de transport aerian si feroviar ar duce la o crestere a preturilor, remarcand ca „numarul mare de anulari ale zborurilor de pasageri si de marfa, combinate cu reinceperea operatiunilor de productie si logistica, ar putea provoca un deficit al capacitatii de transport aerian, fapt ce ar putea dura pana in aprilie. In total, peste 25.000 de zboruri au fost anulate pana acum pe saptamana, reducand capacitatea de transport aerian cu aproximativ 50%. In plus, Emirates Airlines a anulat zborurile de la Guangzhou la Dubai pana pe 27 martie, in timp ce Etihad a anulat zborurile de la Shanghai la Mumbai si Chennai pana pe 30 martie. Cresterea de capacitate preconizata ar putea duce la o crestere a preturilor de transport aerian cu 300-400%, potrivit raportului DHL.

https://www.traficmedia.ro/ro/289-ambele-limbi/romana/news/2020/14665-coronavirus-capacitatea-de-transport-ar-putea-deveni-%E2%80%9Ecel-mai-mare-obstacol%E2%80%9C-in-martie-aprilie.html

Starea precară a căii ferate din România a ajuns subiect în presa europeană. Un reportaj făcut de Euronews, secțiunea italiană, prezintă România ca fiind țara care, alături de Bulgaria, are cele mai proaste căii ferate și trenuri din Europa. Pasionații germani de trenuri vin în România să fotografieze trenuri din perioada interbelică și care, la noi, sunt încă în circulație. Situația căii ferate este ilustrată de către Euronews cu o fotografie a căii ferate inundate de vegetația sălbatică.

Există un sector din Europa în care pe brazda, acum decolorată, a fostei Cortine de Fier, este săpat un semn adânc între cele două emisfere ale Vechiului Continent: calea ferată. În unele țări, panoul cu orarul trenurilor este un adevărat lux, afirmă it.euronews.com, citată de RADOR.

Se întâmplă de exemplu în Albania, unde din noiembrie 2019, pe căile ferate naționale nu au circulat trenuri de călători. Cauza: lipsa de bani pentru a plăti combustibilul pentru locomotivă. Și nu este prima dată. Nicio notificare oficială cu privire la momentul suspendării de către HSH – compania feroviară de stat. Reluarea serviciului, în februarie 2020, a fost anunțată de membrii unui grup de pe Facebook.

În 2018, o anchetă realizată de Forumul Economic Mondial a identificat care sunt cele mai bune și mai proaste companii feroviare din Europa, folosind un indice care evaluează frecvența, punctualitatea, viteza și prețul serviciilor feroviare. Pe primele locuri se situează Olanda, Finlanda, Germania și Spania, în timp ce pe ultimele se află Bulgaria, România, Slovenia, Grecia și Croația.

Dacă raza de acţiune se extinde și în țările din afara UE, atunci scorurile devin și mai mici.

Pe o scară de la 1 la 7, Serbia, Bosnia și Herțegovina și Macedonia obțin 2 puncte. Pe ultimul loc al clasamentului se află Albania, cu 1,2 puncte din șapte.

Cu toate acestea, există o zonă care evidențiază o problemă și mai structurală pentru căile ferate din Europa de Sud-Est. Cel mai recent raport al ERA – agenția UE care reunește infrastructura feroviară a UE – a relevat date despre accidente, victime și persoane grav rănite pentru fiecare dintre cele 28 de țări din Uniune. Toate țările Europei Centrale de Est au raportat valori mai slabe decât media europeană în unele cazuri, cum ar fi cazul Ungariei și Bulgariei, incidența fiind de trei ori mai mare, în timp ce în altele, cum ar fi în România și Estonia, chiar de cinci ori mai mare.

România și Bulgaria se află pe ultimele locuri

Trenul Oradea – Arad de la ora 07:05 este unul dintre miile de trenuri regionale care circulă pe rețeaua feroviară românească. Pasagerii călătoresc zilnic cu o locomotivă din 1937 (de fapt automotor Malaxa – n.red.), o adevărată relicvă de dinainte de război, care în majoritatea țărilor din vestul Europei ar fi păstrată ca piesă de muzeu sau folosită pe liniile turistice.

La fel ca celelalte trenuri de pe linie, Oradea – Arad parcurge cei 120 de km care separă cele două orașe din vestul României în 2 ore și 58 minute, ceea ce înseamnă în medie 40 km/h.

”Uneori, câte un pasionat de trenuri soseşte din Germania pentru a fotografia această locomotivă”, spune Ion, şef de gară la Zerind, un sat aflat la jumătatea drumului dintre cele două oraşe.

„Totuși, pentru cei care trebuie să ia trenul în fiecare zi, această călătorie nu este deloc o plimbare”, spune el.

700 de kilometri mai la sud, în Bulgaria, trenul parcurge – însă doar de trei ori pe săptămână – cei 34 de kilometri care separă orașele Kyustendil și Gueshevo într-o oră și 40 de minute. Starea infrastructurii permite o viteză maximă de 25 km/h, care în unele porţiuni ale traseului scade la 15 km/h.

În acest colț al Europei, starea înapoiată a căilor ferate se observă privind mai ales trenurile și infrastructurile.

Potrivit estimărilor realizate de portalul financiar profit.ro, starea înapoiată a acestor două elemente a cauzat căilor ferate române, doar în 2017, întârzieri de 4,5 milioane de minute, circa 8,6 ani de întârziere în 365 de zile de circulație. Și vorbim despre o țară care – conform celui mai recent raport al UIC – Uniunea Internațională a Căilor Ferate, a transportat în 2019 aproximativ 53 de milioane de pasageri.

În 2017, firma de consultanță Boston a realizat un studiu care calculează performanța feroviară a țărilor UE prin adăugarea nivelurilor de siguranță, intensitate de utilizare și calitatea serviciilor.

Pe ultimele locuri se află România și Bulgaria, cu un scor de 2 din 10. Prima ţară de peste Cortină este Cehia, cu 5 puncte.

O pensie care nu soseşte niciodată

În țări precum Bulgaria sau România, circulă zilnic trenuri de mâna a doua sau a treia, aruncate la începutul anilor 2000 de căile ferate franceze, engleze, germane sau daneze. Însă în afara granițelor Uniunii, situația este şi mai gravă.

Valon este mecanic la Durres, în Albania. În așteptarea colegilor săi, care manevrează un tren de marfă, ne spune că toate vehiculele sunt vandalizate, vagoanele călătoresc fără lumină și cu geamurile sparte de pietre. „Până şi locomotivele sunt deteriorate,” spune, indicând farurile. „Au furat chiar și becurile farurilor.”

În Moldova, locomotivele vechi din epoca sovietică continuă să circule cu vagoane din anii 1960, unde pasagerii stau pe băncuţe de lemn, iar în Bosnia și Herțegovina, unele exploatări miniere transportă zilnic vagoane pline cu cărbune trase de locomotive cu aburi construite în 1942.

Nici pe frontul conexiunilor internaționale lucrurile nu stau mai bine: în ultimul deceniu, în Bosnia și Herțegovina au fost eliminate singurele trei convoiuri care legau Sarajevo de Belgrad, Zagreb și Budapesta. Brano este un croat din Sisak, însă lucrează la Sarajevo: „până acum câțiva ani mergeam să îmi vizitez mama cu trenul”, spune el, „astăzi sunt obligat să folosesc autobuzul și să mai folosesc apoi un alt mijloc de transport. Şi cu trenul era o călătorie lungă, dar acum, este mult mai incomod”.

Pentru a depăşi acest decalaj faţă de restul continentului, căile ferate din țările Europei Centrale și de Est și din Balcani sunt obiectul unui proces de restaurare și reînnoire.

Datorită investițiilor UE, în Bulgaria și în România sunt în desfășurare lucrări masive pentru adaptarea principalelor infrastructuri la standardele europene cu scopul de a crește viteza maximă a unor secțiuni până la 140 -160 km/h. În Macedonia de Nord, Serbia, Muntenegru și Bosnia și Herțegovina, au fost achiziționate noi materiale de provenienţă chineză, rusă și spaniolă pentru a integra parcul de locomotive și vagoane.

Totuși, acestea sunt intervenții care afectează în mare parte principalele artere de trafic: intenția declarată de Uniunea Europeană este consolidarea coridoarelor de transport transeuropene TEN pentru a reduce decalajul de siguranță și viteză cu alte țări ale UE.

Cu toate acestea, există riscul ca pasagerii care locuiesc departe de rutele principale să continue să fie deserviţi de o cale ferată de a doua sau chiar de a treia clasă, care foloseşte trenuri postbelice ale căror uşi rămân deschise.

Euronews: România, alături de Bulgaria, are cele mai proaste căi ferate din Europa

Ministrul Fondurilor Europene, Marcel Boloş, spune că România va pierde 500 de milioane de euro în noul buget al Uniunii Europene, iar această pierdere va fi zona proiectelor de infrastructură de transport. Boloş a primit aviz negativ în urma audierii în comisiile parlamentare.

„După cum se cunoaşte, noul procent pe care l-au pus în discuţie la nivelul Comisiei Europene este de 1,074% din venitul naţional brut. Pentru România înseamnă o pierdere de aproximativ 500 de milioane de euro la nivelul politicii de coeziune. Dacă până acum discutam de 30,566 miliarde de euro, în varianta nouă de buget suntem afectaţi cu cele 500 milioane de euro”, a declarat Boloş, la finalul audieriii în comisiile parlamentare.

El a spus că această pierdere de 500 de milioane de euro va afecta ţara noastră în zona proiectelor de infrastructură.

„Avem această pierdere şi în general suntem afectaţi pe zona proiectelor de infrastructură de transport pentru că acestea au şi specific faptul că potrivit noilor orientări la nivel de comisie schimbările climatice sunt prioritare şi este o prioritate la nivel european, dar pe de altă parte, dacă negocierile vor înainta, avem câştiguri la nivel de flexibilitate a utilizării fondurilor europene pe care le avem pentru următoarea perioadă de programare, întrucât am formulat un număr de şase propuneri de măsuri pe această zonă a flexibilizării. Sper să fie în final câştigate proiectele de infrastructură care sunt cele mai necesare. E vorba de infrastructură mare, infrastructura de transport, mediu, apă şi infrastructura de la nivel autorităţilor locale care este cea mai suferindă în momentul de faţă”, a mai spus ministrul Fondurilor Europene.

Boloş a primit aviz negativ în urma audierilor în comisiile parlamentare, având 12 voturi „pentru”, 17 „împotrivă” şi două abţineri.

https://www.news.ro/politic-intern/ministrul-fondurilor-europene-spune-ca-romania-va-pierde-500-de-milioane-de-euro-in-noul-buget-european-bolos-aviz-negativ-dupa-audierea-in-comisii-1922404219112020021519271138