Compania Națională Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța a finalizat proiectul de investiții „Implementarea unei dane specializate într-o zonă cu adâncimi mari – Dana 80”, început în anul 2018, informează societatea prin intermediul unui comunicat transmis către Economica.net.

Proiectul a fost realizat prin execuția a două obiective:
Obiectivul 1 – Modernizarea Danei 80 prin instalarea de noi echipamente pentru dană (amortizori, bolarzi), adecvate primirii de nave de cereale mari;
Obiectivul 2 – Modificarea LFI Agigea Nord prin construirea unei linii CF la Dana 80.
Lucrările au fost executate de Asocierea SC ABC VAL S.R.L. Constanța – SC Euro Construct S.A. Constanța – SC Vamig S.R.L. Constanța – Universitatea Tehnică de Construcții București.

Valoarea finală a lucrărilor de execuție este de 14.216.109 lei (fără TVA), valoare care conține și organizarea de șantier. Recepția la terminarea lucrărilor a avut loc în data de 24.08.2021. Durata de garanție a lucrărilor este de 60 de luni.
Lungimea totală a liniei CF executate este de 4.114 km, s-au montat aparate de cale (trei bucăți), podețe tubulare (trei bucăți), suprafața construită totală fiind de 39.527 mp, din care linie CF de 35.251 mp, șanțuri dalate 3.895 mp, șanțuri de pământ 380,57 mp. S-au montat 132 de amortizori de cheu și șase bolarzi.
Prin alocarea Danei 80 pentru alte activități, se eficientizează utilizarea danelor de mare adâncime existente în Portul Constanța. Realizarea racordului CF va conduce la suplimentarea traficului feroviar și prin aceasta la eficientizarea sistemului feroviar din Sectorul Fluvio-Maritim al portului și a celui din țară.
Obiectivul principal urmărit de C.N. APM S.A. Constanța este creșterea traficului portuar prin dezvoltarea infrastructurii, astfel, odată cu finalizarea acestei investiții va crește atractivitatea portului Constanța în comparație cu celelalte porturi din bazinul Mării Negre.
Proiectul „Implementarea unei dane specializate într-o zonă cu adâncimi mari – Dana 80” este cofinanțat de Uniunea Europeană prin Programul Operațional Infrastructură Mare POIM 2014-2020, Axa Prioritară 1 – Îmbunătățirea mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T și a transportului cu metroul – Obiectivul Specific 1.3 Creșterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe rețeaua TEN-T centrală.
Valoarea contractului de finanțare este de 25.778.122 de lei (cu TVA), din care: 85% rata de finanțare UE și 15% contribuție de la Bugetul de Stat.

Administrația Porturilor Constanța a finalizat modernizarea Danei 80

Cel mai rapid terminal pentru cereale din Portul Constanța
Din păcate, portul Constanța nu mai are nici un strop de romantism. Nu poți să cînți nici „Vapoare vin, vapoare pleacă” și nici să cauți atmosfera din Europolis, romanul lui Jean Bart. Nu este nici portul Constanța pe care voia să pună mîna Radu Mazăre și nici acela pe care România ar fi putut să-l dețină ca țară europeană. Nimeni nu mai cîntă romanțe și nu mai citește cărți siropoase.
Bătălia este pe pe cont propriu. Nu pe dezvoltare, nu pe participare la marile proiecte europene, ci pe bani, pe tone, pe ore de staționare, pe viteza de încărcare, pe precizie și siguranță, pe contracte, pe automatizare și pe standarde internaționale.
O dană modernă nu are nici cîrciumă, nici marinari afumați pierduți de vapoarele lor, nici taverne și nici pitorescul de altădată. Este industrie, tehnologie, know how și profesioniști. Este ca un lego mai complicat decît cel cu mișcări de mărfuri spre și din toate direcțiile planetei.
La Constanța, COMVEX a fost regele minereurilor
Aproape tot ce însemna Galați venea și pleca pe aici. Combinatul gălățean era la comandă. Decidea aproape tot. Numai că industria oțelului s-a strîns din ce în ce mai tare, trăgînd după ea toate sectoarele care o deserveau. Și COMVEX, terminalul celebru de minereuri, a fost tras în vîrtej, coborînd de la 35 milioane de tone pe an la un 5-6 milioane de tone. Și, cu toate acestea, COMVEX este cel mai important operator pentru minereuri ( mărfuri în vrac). Adică minereuri de fier, cărbune, roci etc.
Dacă ar fi rămas la minereuri, COMVEX ar fi trăit numai din speranța că într-o bună zi industria oțelurilor se va relansa, cum se și întîmplă. Dar niciodată la nivelurile la care a fost. Abia acum, pe lîngă minereuri, COMVEX mai deține și cea mai modernă dană pentru cereale.
În plină vară, la terminalul pentru profilat de la dana 80 vin trenuri din România și din Europa de Est, așteaptă la rînd zeci și zeci de camioane cu grîu și pe Dunăre coboară barje cu cereale. Norocul celor de la COMVEX este că de cum ies de pe Dunăre, barjele ajung la dana 80 de cereale, aflată imediat lîngă gura canalului. Orele și milele marine costă enorm.
Un proiect de 56 de milioane de euro
Privatizat în 1991, COMVEX a urmat valurile vremii și s-a desprins din acestea cînd a decis să se modernizeze cu acest proiect care a costat 56 de milioane de euro. Și care proiect a fost realizat cu un montaj financiar al băncilor Exim Bank și Raiffeisen precum și din bani privați. Așa a reușit COMVEX ca din 2017 să construiască acest terminal de cereale, ridicat pe 900 de piloți de 29 de metri înălțime, acoperiți cu o uriașă platformă de beton pe care funcționează utilajele.
Întins pe 74 de hectare şi cu o dană de 1.400 de metri, COMVEX este un operator portuar care se ocupă cu materii prime pentru industrie: minerale, fier, bauxite, cărbuni de diferite feluri. Surpriza evoluției sale vine de la faptul că acum COMVEX deține un terminal ultramodern de cereale și se pregătește de o nouă investiție importantă, conexă domeniului agricol- un terminal de îngrășăminte.

„Acest terminal este de natură să dubleze activitatea pe care COMVEX o are. Dorim să devenim un hub şi apreciem că vom putea ajunge cu succes la cel puţin dublarea rezultatelor financiare. Investiţia a fost de circa 56 de milioane de euro plus TVA şi a fost începută în 2017“, spune Viorel Panait, director general şi preşedinte al CA al operatorului.
Investiția accelerează ritmul
Ce înseamnă o investiție într-un terminal modern de cereale, de departe, cel mai rapid și mai eficient de la Marea Neagră? În primul rînd, dotare cu instalații de încărcare, cu benzi închise, din care nu iese un fir de praf, cu multe cîntare electronice automate, cu instalații de uscare și ventilare, cu laboratoare și cu un sistem electronic de urmărire a încărcărilor, cu șapte fluxuri simultane de operare și terminând cu tehnici moderne de curățare a cerealelor din barje și vagoane.
La COMVEX, după finalizarea investiției, procesul de încărcare a cerealelor este de patru ori mai rapid decît înainte. Anul acesta, la COMVEX se vor rula 3, 5-4 milioane de tone de cereale. Ceea ce este enorm și reprezintă 25-30% din exportul agricol al țării noastre și pregătește terminalul de un trafic de 5-6 milioane de tone anual.
La Constanța, dana 80 de la COMVEX deține cel mai mare pescaj din Marea Neagră și din Mediterana de Est. La dana 80 pot acosta vapoare mari, de 250.000 de tone deadweight. Apa mării are o adîncime de 18,5 metri și vapoarele de mare capacitate pot acosta și descărca pe șlepuri, pe barje sau în trenuri sau pot depune încărcătura pe platforme de depozitare. Acolo produsele pot fi amestecate sau selectate și reîncărcate în mijloace de transport care să plece spre inima Europei.
COMVEX, aflat foarte aproape de gura Canalului Dunăre-Marea Neagră poate deveni un hub de cereale și poate deservi, din punct de vedere al minereurilor, și combinate din Ucraina, Serbia, Ungaria și Austria.
Cel mai modern port de cereale al României
La și de la cele patru dane pentru minereuri ale Societății COMVEX pot acosta și vapoare cu minereu din Australia, India, Brazilia și pot descărca pentru a fi duse mai departe în România, în Ucraina, Serbia, Ungaria și Austria. Tot de aici pleacă spre Orientul Mijlociu marile exporturi de cereale aleRomâniei și ale unor țări din jur. La dana 80 din Portul Constanța funcționează cel mai modern port de cereale al României. El a fost inaugurat în urmă cu 5 luni și reprezintă o investiție de 56 de milioane de euro. Dar, în acest moment, din cele 13 dane de cereale, este de departe cea mai modernă și mai rapidă, cea mai dotată și cea mai eficientă din portul Constanța.

COMVEX, primul semn de coerență economică
COMVEX este primul semn important de coerență economică din portul Constanța. A dovedit că are o strategie și s-a reorientat, dovedind că are ceea ce lipsește la malul românesc al Mării Negre. O coerență într-o strategie de dezvoltare, corelată cu trendurile europene. COMVEX este o primă și mare ieșire din improvizație și din indolență și se dovedește a fi un prim mare proiect modern de transporturi maritime, după ce a traversat cu brio și formula veche, din vremea economiei socialiste.
„Practic, Comvex este singurul terminal de cereale independent, celelalte aparţinând marilor traderi”, spunea Corneliu Idu pentru ECONOMICA.NET.
La COMVEX, vapoare vin, vapoare pleacă, barjele în convoaie încarcă și descarcă, trenurile vin și descarcă și ele iar zecile de camioane își așteaptă rîndul ca într-un minut și 4o de secunde să descarce hectare de recoltă. La COMVEX nu mai dai de nici o urmă din portul tradițional, romantic și pitoresc. Este primul semn românesc de industrie portuară modernizată după ultimele noutăți din domeniu.

COMVEX-Regele minereurilor încoronat la cereale

Guvernul a pus marți pe ordinea de zi suplimentară a ședinței de guvern o ordonanță pentru modificarea și completarea unor acte normative în domeniul achizițiilor publice, scrie Radio Europa Liberă.
În nota de fundamentare se arată că motivarea principală pentru modificări este legată de „perfecționarea și flexibilizarea sistemului achizițiilor publice”, în caz contrar existând riscul diminuării gradului de cheltuire a fondurilor alocate, inclusiv fondurile europene din Programul Național de Redresare și Reziliență.
O altă motivare este legată de existența litigiilor în materia achizițiilor publice, care reprezintă un factor constant de întârziere a graficului de implementare a proiectelor finanțate din fonduri europene, existând deja modificări în privința termenelor până la care să fie soluționate anumite litigii.
Proiectul aduce modificări Legii nr. 98/2016 privind achizițiile publice, Legii 99/2016 privind achizițiile sectoriale, Legii 100/2016 privind concesiunile de lucrări și concesiunile de servici, și Legii 101/2016 și Legea 186/2018.
Două dintre cele mai importante modificări pe care OUG actual le aduce sunt modificarea art. 70, alin (2) și (3) din Legea 98/2016.
Acestea prevăd că autoritatea contractată are dreptul de a NU publica un anunț de participare dacă invită la procedura de atribuire exclusiv acei ofertanți care au îndeplinit condițiile de participare și au depus oferte în conformitate.
Experții spun că procedura poate lăsa loc unor înțelegeri departe de transparența publică.
O altă prevedere care ar lăsa loc de interpretări este cea prin care îi este permis autorității contractante să publice anunțul de participare, chiar dacă există abateri constatate de Agenția Națională de Achiziții Publice.
Premierul Florin Cîțu a precizat, la finalul ședinței de Guvern, că proiectul privind modificarea legislației achizițiilor publice a fost adoptat.
Potrivit surselor Europa Liberă, acesta a fost adoptat în forma inițială.

REL: Guvernul modifică achizițiile publice. Liber și la contracte fără anunț de participare

Acţionarii Trade Transport Services (TTS) au ales, astăzi, cei cinci membri ai Consiliului de Administraţie, arată compania într-un raport remis Bursei de Valori Bucureşti (BVB). Mandatele sunt pe patru ani, iar cei cinci care vor deveni administratori sunt: Alexandru-Mircea Mihăilescu, Dorin-Alexandru Badea, Ana-Barbara Bobîrcă, Ion Stanciu şi Elena Butnariu.
Alexandru-Mircea Mihăilescu deţine 25,26% din companie, în timp ce Ion Stanciu este directorul general adjunct al Transport Trade Services. La rândul ei, Elena Butnariu, expert contabil, administrator al Hems Consult SRL, este administrator independent.
Dorin-Alexandru Badea, CFA, director executiv al Eximbank şi membru al Consiliului de Administraţie al Three Seas Initiative Investment Fund, a fost propus de NN Pensii, după ce în oferta publică de vânzare care s-a încheiat în luna iunie cumpărase 10,2% din Transport Trade Services, iar Ana – Barbara Bobircă, conferenţiar universitar la Catedra de Relaţii Economice Internaţionale din cadrul ASE, a fost propunerea fraţilor Pavăl, care în ofertă cumpăraseră, prin Pavăl Holding, 5,33% din companie.
Ştefan-Alexandru Frangulea, preşedinte al Consiliului Director al Asociaţiei Trezorierilor din România, a fost cel de-al şaselea candidat pentru un loc în Consiliul de Administraţie al Transport Trade Services, el fiind autopropus.
Tot astăzi acţionarii TTS au decis aprobarea numirii Deloitte Audit SRL drept auditor financiar al societăţii, aprobarea politicii de remunerare în cadrul companiei şi aprobarea remuneraţiilor fixe cuvenite membrilor board-ului şi a limitelor maxime pentru remuneraţiile fixe şi variabile ale directorilor executivi.
Pentru primele şase luni ale acestui an, transportatorul naval de mărfuri a raportat un profit net la nivel consolidat de 27,31 milioane lei, cu 44,4% peste cel din perioada ianuarie-iunie 2020, în timp ce veniturile totale au fost de 273,94 milioane lei, în creştere cu 9,5% comparativ cu cele din primul semestru al anului 2020. TTS, împreună cu subsidiarele pe care le consolidează (TTS (Grup)), activează pe segmentul de servicii logistice integrate din bazinul Dunării, asigurând activităţi de expediţie de mărfuri, transport fluvial, operaţiuni portuare în mod special pentru cereale, minerale şi chimicale, precum şi alte activităţi conexe şi auxiliare.
Compania a debutat la BVB în data de 14 iunie, iar în prezent are o capitalizare de 615 milioane de lei.
https://www.bursa.ro/actionarii-tts-au-ales-noul-board-al-companiei-65041448

Gazul din Marea Neagră, de care sistemul energetic are nevoie ca de aer pe drumul renunţării la cărbuni, proiectul centralei nucleare de la Cernavodă şi energia eoliană offshore pot genera un val de investiţii de peste 20 mld. euro în următorii 10 ani în Constanţa, aici fiind una dintre oportunităţile majore de creştere pentru România şi comunitatea de afaceri ♦ Însă fără a aduce oameni într-un judeţ din care tinerii au ales să plece, nimic nu se poate realiza, spune Gabriel Comănescu, unul dintre cei mai mari antreprenori din România, singurul jucător local din forajul marin şi construcţiile offshore ♦ Iar efortul trebuie să fie comun.
Pentru businessul său, Grup Servicii Petroliere (GSP), tot în aceste direcţii, gaz şi eo¬lie¬ne offshore, sunt conturate pla¬nurile de creştere, a spus omul de afaceri în cadrul emisiunii Lecţii de Business, un proiect editorial ZF, susţinut de First Bank. Din par¬tea sa, pregătirea noii generaţii deja a început.
„Pun multă încre¬dere în generaţia no¬uă, sunt un pro¬mo¬ter al ge¬ne¬raţiei noi. Mă uit foar¬te atent pen¬tru că ajung la o etapă a vie¬ţii în care tre¬bu¬ie să fac pasul îna¬poi. Pen¬tru mulţi este însă mai uşor să stea on¬line decât să intre să lucreze în şan¬tier, dar cu bucurie văd din ce în ce mai mulţi tineri care se re¬în¬torc în zo¬na in¬dus¬tri¬a¬lă“, a spus Gabriel Comănescu.
Una dintre cele mai mari fir¬me ale hol¬¬din¬gului său este GSP Offsho¬re, acea¬sta fiind de alt¬fel compa¬nia c¬are ges¬tio-nea¬ză por¬to¬fo¬liul de acti¬ve şi contrac¬te din zo¬na marină. Po¬tri¬vit da¬te¬lor de la Mi¬nis¬terul Fi¬nan¬ţe¬lor, compa¬nia a ter-mi¬nat anul trecut cu un busi¬ness de 720 mil. lei, în uşoară scădere fa¬ţă de ni¬velul de 772 mil. lei din 2019, 2020 fiind însă unul dintre cei mai com¬pli¬caţi ani pen¬¬tru in¬dus¬tria pe¬tro¬lieră. GSP Offshore a înre¬gis¬trat în 2020 un profit net de 23 de milioane de lei, în linie cu cel din 2019, dar numărul de an¬gajaţi a crescut de 2,6 ori, până la 628 de salariaţi. „Anul 2020 a fost un an atipic, ciudat, nu doar pentru mine, ci pentru toţi antrepre¬no¬rii la nivel mondial. Nu există un ele¬ment de comparaţie. Toţi a trebuit să gă¬sim soluţii din mers, să ne adaptăm, să mergem mai departe.“

Adaptare din mers
Grup Servicii Petroliere angajează însă direct şi indirect circa 2.000 de oameni, având un portofoliu de 8 platforme de foraj marin şi o flotă de 20 de nave multifunc¬ţio¬na¬le, fiind singurul business de acest tip de¬ţinut de un antreprenor român.
Comănescu spune că situaţia sanitară de anul trecut nu a întrerupt businessul GSP, dar l-a repoziţionat. „În privinţa businessului, 2020 a fost un an bun. Ne-am reorientat activitatea. Văzând această criză a circulaţiei libere, am început să aplicăm închiderea şantierelor din alte părţi ale globului şi să ne întărim poziţia din Marea Neagră şi Mediterană.
Am început să ne uităm foarte mult pe zona de energie verde. Am pus bazele proiectelor de energie verde prin GSP Power, noua companie e grupului. Am adus o echipă nouă, foarte bună de oameni şi am început să dezvoltăm aceste proiecte pe energie verde în zona Mării Negre.“
Una dintre invesţiile fanion pentru GSP este Midia Gas Development (MDG) din portofoliul Black Sea Oil & Gas (BSOG), primul proiect de explorare şi exploatare nou offshore, desfăşurat în zona de mică adâncime a Mării Negre. Investiţia de 600 de milioane de dolari este, potrivit celor mai recente date, aproape finalizată, primele molecule de gaze urmând să fie extrase la finalul anului acesta. În plus, preluarea în 2019 a operaţiunilor de mentenanţă aferente zonei de producţie offshore a OMV Petrom, X-Petromar, a contribuit la creşterea numărului de salariaţi şi a stabilităţii financiare a GSP.
„Proiectul BSOG este o mândrie, în proporţie de 85% este integral românesc. Tot ce înseamnă partea de execuţie de conducte, staţia de uscare de gaze, platforma de producţie totul este GSP integral, cu un număr limitat de subcontractori. Proiectul, pentru comunitatea locală, este un plus fantatic. Pentru energia românească va aduce în sistem acel un miliard de metri cubi de gaze. Sistemul energetic românesc are nevoie ca de aer de aceste gaze, mai ales dacă facem tranziţia din zona de cărbune pe gaze.“

Marea Neagră, viitorul energiei
Dincolo de investiţia BSOG, cel mai aşteptat proiect de gaze de la malul mării este Neptun Deep. Aici este aşteptat „deznodământul“ tranzacţiei prin care Romgaz, companie a statului român care asigură jumătate din producţia internă de gaze, va prelua participaţia ExxonMobil din blocul de mare adâncime. Operatorul întregului proiect de gaze va rămâne OMV Petrom, deblocarea investiţiilor Neptun Deep fiind extrem de importantă pentru menţinerea securităţii energetice a României.
„Proiectul pe care îl visăm este Neptun Deep. Aşteptăm cu nerăbdare să se încheie tranzacţia dintre Exxon şi Romgaz, în septembrie-octombrie. Mai aşteptăm zona de eoliene offshore. Suntem totodată în discuţie pentru proiecte de zăcăminte offshore în zona Ucrainei şi mai avem două proiecte mai mici în zona Bulgariei şi Turciei. Mai aşteptăm un proiect în zona Italiei.“
Dar dincolo de gaz, Marea Neagră concentrează un potenţial enorm de investiţii în direcţia tranziţiei energetice a României.
„Vorbim de partea de energie. Toată lumea menţionează de vestitele fonduri europene, dar în momentul de faţă Portul Constanţa ar trebui să aibă investiţii de 1 mld. euro. La Cernavodă, în cele două reactoare noi, vorbim de 7 miliarde de euro, eoliene offshore, alături de gaz sunt alte 10 miliarde. Influxul de capital e major, vorbim de 20 de miliarde de euro în 10 ani. Dar pentru ca acestea să se întâmple, judeţul Constanţa trebuie recapitalizat uman şi valoric.“
Comănescu este de părere că doar pentru proiectul Neptun Deep şi pentru zona de eoliene offshore Constanţa va avea nevoie de 15.000 de oameni.
„Dăm din umeri când vedem aceste cifre.“

Next Generation
Mai departe, potrivit declaraţiilor oficiale, la Cernavodă, odată cu deschiderea şantierului pentru reactoarele 3 şi 4 vor fi necesari alţi 9.000 de oameni. Problema este că această nevoie de forţă de muncă uriaşă vine într-un judeţ din care tinerii au fugit.
„Constanţa a fost pur şi simplu nimicită, a fost privată de o dezvoltare economică. În afară de GSP şi alte câteva companii, marea majoritate a companiilor din Constanţa sunt în Voluntari. În port, sunt doar sucursale, companiile-mamă au plecat. Situaţia economică a judeţului Constanţa este catastrofală. Din această cauză au plecat tinerii de aici. Ce să facă? Să se facă toţi agenţi imobiliari?“
Comănescu spune că aducerea forţei de muncă în judeţ este esenţială pentru proiectele viitoare, întărirea educaţiei fiind una dintre cele mai importante strategii.
„În afară de sezonul estival, nu ai ce să faci, tineri cu licenţe din Constanţa au devenit ospătari. În port, în afară de cereale, care au devenit produsul principal de export al României, încărcăm sau descărcăm barje, altceva nu mai este. Noi am continuat totuşi. A fost criza, am rezistat, am mers mai departe. Acum trebuie să convingem tinerii să vină la Constanţa. Avem o problemă cu educaţia la Constanţa. Nu avem şcoli, licee internaţionale. Nivelul educaţional este inexistent.“

Primele iniţiative
Astfel, omul de afaceri, prin intermediul GSP, a lansat mai multe proiecte privind pregătirea forţei de muncă.
„Am început să discut cu sindicatele mari pentru a aduce din zona Deva şi Jiu forţă de muncă la Constanţa. Am început să promovăm ideea de a cumpăra locuinţe pentru ei. Pe cei mai tineri încercăm să-i aducem la Constanţa.“
Mai departe, intenţia este ca la centrul de training al GSP să vină tineri din tot judeţul, discuţiile cu autorităţile locale fiind în desfăşurare.
„Centrul de training al GSP-ului nu s-a oprit nici în pandemie, am continuat programele de training şi promovare. Am făcut un pas pentru a face o şcoală profesională în zona Năvodari. Avem un acord semnat cu autorităţile locale pentru a ne ajuta în activitatea de selectare a copiilor foarte tineri din judeţul Constanţa. Modulul de şcoală profesională a dispărut, dar noi am găsit această posibilitate de a pregăti un număr de tineri pentru toate zonele de activitate.“
La acestea se adaugă programele cu Universitatea Ovidius din Constanţa.

Din nou acasă
Revenind la business-ul său, unul dintre puţinele locale cu expunere internaţională, Comănescu spune că Marea Neagră şi Mediterană vor fi de acum încolo baza pentru viitorul GSP.
„Avem o experienţă de a participa pe piaţa mondială. Cel mai greu este de intrat în piaţa Mării Nordului. Este extrem de dură. Am avut experienţe plăcute pe zona Arctică, acolo unde am lucrat în 2014. Dintre toate pieţele în care am avut dificultăţi de operare aş menţiona Mexicul. Depinde foarte mult de client atunci când ieşi în exterior. Mai degrabă te raportezi la client, decât la o piaţă anume.“
Dincolo de lecţiile internaţionale, Comănescu spune că business-ul presupune adaptare zilnică, acesta fiind cel mai important vector de succes pentru orice companie.
„Lecţiile ţi le iei în fiecare zi. Tot timpul a trebuit să adaptăm compania la situaţia din momentul respectiv. Am trecut prin multe crize, dar am învăţat să mergem înainte. Mai am ceva până să duc GSP unde mi-am dorit. Îmi doresc ca GSP să fie un jucător-cheie în zona Constanţei, în proiectele de gaze cum este Neptun Deep şi în eolienele offshore.“
5 lecţii de business de la Gabriel Comănescu, preşedintele Grup Servicii Petroliere:
Lecţia 1: Adaptează-ţi mereu compania la situaţia din piaţă!
Lecţia 2: Implică-te în dezvoltarea noilor generaţii!
Lecţia 3: Clientul contează mai mult decât piaţa atunci când faci pasul spre exterior.
Lecţia 4: Lecţiile ţi le iei în fiecare zi. Învaţă din ele şi mergi mai departe!
Lecţia 5: Investeşte continuu în business şi în oameni! Aşa se câştigă reputaţia.
https://www.zfcorporate.ro/energie/mesaj-cel-puternic-antreprenor-malul-marii-gabriel-comanescu-grup-20245896

Ministerul Muncii și Protecției Sociale nu mai poate de grija echipajelor de pe navele maritime comerciale și de pescuit oceanic înmatriculate sub pavilionul României. Drept urmare, a pus în dezbatere publică un proiect de act normativ prin care modifică HG nr.1007/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate referitoare la asistenţa medicală la bordul navelor, aducându-le îmbunătățiri consistente.

Spitale și farmacii la bordul navelor
De acum înainte, navele din flota națională a României vor fi obligate să aibă dotări la nivelul spitalelor: echipament pentru reanimare (3 tipuri de produse), pansamente şi echipament de sutură (14 tipuri), instrumente medicale (7 tipuri), echipament de examinare şi supraveghere medicală (9 tipuri), echipament pentru injectare, perfuzie, puncție și cateterism (3 tipuri), echipament medical general (5 tipuri), echipament de imobilizare şi contenţie (2 tipuri), materiale de dezinfecţie – dezinsecţie – profilaxie (3 tipuri).

În plus, din farmaciile de la bordul navelor nu trebuie să lipsească 41 tipuri de medicamente: pentru afecțiuni cardiovasculare, pentru sistemul gastro-intestinal, analgezice și antispasmodice, antialergice și antianafilactice, pentru sistemul respirator, pentru rehidratare, aport caloric şi compensare vasculară și pentru uz extern.

Ca dovadă a profesionalismului inițiatorilor săi, proiectul de act normativ este extrem de minuțios întocmit, cuprinzând și cadrul general pentru controlul dotării medicale a navelor. Acesta cuprinde aproape 70 de rubrici ce vor trebui bifate în timpul verificărilor din teren.

Un act normativ fără obiect
Stimați cititori, mă îngrozesc de pe acum gândidu-mă la ce îi așteaptă pe bieții inspectori ai Ministerului Muncii, când vor fi trimiși în porturile Constanța, Midia și Mangalia să verifice dacă flota națională a României a aplicat, „întocmai și la timp”, prevederile noului act normativ.

Sărmanii de ei, în zadar vor căuta în danele porturilor, în rada interioară și exterioară a acestora; nu vor găsi nici urmă de chilă de navă înmatriculată sub pavilion românesc, cu excepția ferry-boat-urilor „Eforie” și „Mangalia”, aflate în conservare încă din anul din 2008, a cargoului de mărfuri generale „Albatros”, transformat în navă-laborator, și a yacht-ului catamaran „Alezzi”.

Parcă îmi și imaginez cum se vor întoarce din inspecție cu mâna goală și vor fi beșteliți de șefi și sancționați pentru că au ars gazul degeaba și au mâncat pâinea statului de pomană.

De frică să nu fie concediați, nu vor avea curaj să-i spună ministrului că România nu mai are, de aproape două decenii, nici flotă maritimă comercială, nici flotă de pescuit oceanic și că degeaba a fost modificat HG nr.1007/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate referitoare la asistenţa medicală la bordul navelor.

Pe vremea Guvernului Tăriceanu
La sfârșitul lui 2006, anul în care Guvernul Tăriceanu a adoptat respectivul act normativ, România mai avea nouă nave maritime comerciale înmatriculate sub pavilionul său, din care opt erau în exploatare, fapt ce justifica adoptarea respectivei reglementări. Este vorba de navele: „Aris“(cargou de 5.986 tone) și „Susie“ (cargou de 5.988 tone), operate de compania „Cosena“; „Histria Topaz“ (tanc petrolier de 24.148 tone) – armator „Histria Shipmanagement“; „Eforie“ și „Mangalia“ (ferry-boat –uri de 20.621 tone) – armator SN CFR „Marfă“; „Oana Cristina“ (cargou de 2.598 tone) – proprietar „Metaltrans“ Galaţi; „Albatros“ (cargou de 6.015 tone) – armator Academia Navală, „Sammarina A“ (ex „Păltiniş”, ro – ro de 8.161 tone) și „Sammarina M“ (ex „Paşcani“, ro-ro de 8.161 tone) – aflate în proprietatea companiei „Sammarina“.

Pregătesc terenul pentru viitoarea flotă
Dacă stăm strâmb și judecăm drept, s-ar putea ca noua reglementare pregătită de Ministerul Muncii și Protecției Sociale să aibă un temei rațional. Ce și-o fi spus conducerea acestuia: „Ia să pregătim din timp terenul pentru viitoarea flotă maritimă comercială și de pescuit oceanic a României! Dacă Ministerul Transporturilor nu face nimic în această direcție, noi i-o putem lua înainte, arătându-i națiunii că purtăm în inimi credința în renașterea flotei și ne preocupă, de pe acum, sănătatea echipajelor sale.”
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ministerul-muncii-moare-de-grija-sanatatii-echipajelor-din-defuncta-sau-viitoarea-flota-nationala-a-romaniei-435599

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile, în colaborare cu Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați, a organizat în ziua de 25 august 2021, la Constanța, ultimul forum național al utilizatorilor – USERFORA 2021, dedicat proiectului FAIRway Danube, care se apropie de final, după șase ani de implementare.

FAIRway Danube reprezintă prima etapă de implementare a master planului pentru reabilitarea și întreținerea șenalului navigabil al Dunării și afluenților săi navigabili.
Achiziția de echipamente pentru realizarea activităților de întreținere, derularea activităților pilot și evaluarea rezultatelor obținute pentru a determina eficacitatea măsurilor luate fac obiectul proiectului FAIRway Danube. Furnizarea de informații actuale și armonizate despre secțiunile critice ale Dunării (nivelul apei, prognozele privind nivelul apei și semnalizarea șenalului navigabil al Dunării) s-a realizat periodic pe parcursul implementării proiectului.
Un obiectiv cheie al proiectului îl reprezintă și implicarea părților interesate pentru aprobarea și validarea rezultatelor obținute prin intermediul activităților pilot. Astfel, în cadrul proiectului la nivel național au fost organizate anual forumuri naționale pentru utilizatori.
Proiectul se apropie de sfârșit și una dintre misiunile importante este să prezinte rezultatele obținute tuturor utilizatorilor căii navigabile a Dunării.
În cadrul forumului, cei doi parteneri de proiect și-au prezentat rezultatele obținute și au avut ocazia să afle opiniile participanților, utilizatori ai căii navigabile și reprezentanți ai instituțiilor de resort.
Proiectul FAIRway Danube este implementat în colaborare cu șapte parteneri din șase țări riverane Dunării. Durata de implementare a proiectului este de 66 luni (iulie 2015 – decembrie 2021) și are un buget aprobat de 21,7 milioane euro, din care bugetul CN ACN SA este de 624.000 euro, cu o cofinanțare de 85% din partea Uniunii Europene, prin Programul Mecanismul Interconectarea Europei 2014-2020.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-proiectul-fairway-danube-se-apropie-de-final-435608

Deși Ungaria nu are ieșire la mare, traficul de containere maritime ce tranzitează Ungaria a crescut cu 20% în prima jumătate a anului 2021 comparativ cu aceeași perioadă din 2020.
Potrivit unei analize a MLSZKSZ (Asociația Centrelor Logistice din Ungaria), 64% din trafic a provenit din importuri: fluxurile de marfă au ajuns în Ungaria în principal din Orientul Îndepărtat, din porturile din sud – în principal ca materie primă pentru industria producătoare. În același timp, produsele finite părăsesc țara în principal pe cale rutieră și, într-o măsură mai mică, pe calea ferată.
În prima jumătate a anului 2021, volumul de containere maritime care au ajuns în Ungaria a fost de 168.145 TEU, o creștere de 20% comparativ cu aceeași perioadă din 2020. Deși în 2020 volumele au fost mai reduse pe fondul pandemiei, vânzările din prima jumătate a acestui an au atins nivelurile de dinaintea pandemiei.
Cea mai mare parte a traficului de containere maritime este generat de importuri (64%) și ajunge în Ungaria în principal prin porturile sudice pe calea ferată sau pe cale rutieră. Toate acestea arată că industria este încă foarte puternică, necesitând materii prime străine, în special din Orientul Îndepărtat. Direcția principală a traficului de containere de import / export către Ungaria este asociată cu porturile din sud. În timp ce în 2020 volumul mărfurilor provenind din sud a fost de unsprezece ori mai mare decât cel din nord, în prima jumătate a anului 2021 acest raport a scăzut la o diferență de șapte ori datorită creșterii cu 78% a importurilor din nord.
Produsele finite sunt exportate din Ungaria în cea mai mare parte pe cale rutieră și, într-o măsură mai mică, pe calea ferată. Exporturile spre nord și spre sud către traficul maritim sunt mai mult sau mai puțin echilibrate, dar prezintă modificări semnificative comparativ cu anul precedent. În timp ce volumele de export ale Ungariei către sud a crescut doar ușor, exportul către nord a crescut cu 66% în 2021.
Hub pentru traficul feroviar de marfă între Europa și Asia
Problemele transportului maritim și creșterea drastică a tarifelor au determinat o cerere mai mare pentru transportul feroviar intercontinental, anterior mai scump, de care Ungaria ar putea beneficia și pe termen mediu. Deși tarifele feroviare au crescut și din cauza cererii mai mari, decalajul de preț între cele două moduri de transport s-a echilibrat în prezent.
Volumele mari aduse pe cale feroviară au arătat că terminalele din Polonia și Belarus care manipulează mărfuri care sosesc din Asia în Europa nu mai pot face față acestui trafic. Terminalul Malaszewicze funcționează la limita capacității sale maxime, cu 6-10 zile de așteptare și blocaje care afectează trenurile din Asia. Terminalul feroviar intermodal East-West Gate, care se construiește în Fényeslitke, Ungaria, va duce la o decongestionare a traficului feroviar între Europa și Asia de anul viitor și va include, de asemenea, în mod activ Ungaria în traficul feroviar de marfă între cele două continente.
În plus, terminalul care va fi dat în folosință în 2022, va fi extins cu peste 300 de hectare, urmând să includă și un parc industrial, pentru a acomoda companiile care doresc să investească în Ungaria.
https://www.intermodal-logistics.ro/traficul-de-containere-maritime-in-ungaria-a-crescut-semnificativ-in-2021

Conform informațiilor publicate de portalul de știri Splash247, terminalul pentru containere din portul chinez Meishan va fi redeschis parțial în data de 24 august, deschiderea completă urmând a avea loc la data de 1 septembrie, cu o săptămână mai devreme decât data planificată inițial.
Prin portul Meishan se manipulează anual 5,44 milioane de containere standard, ceea ce reprezintă aproximativ 20% din capacitatea totală de gestionare a grupului portuar.
Compania project 44 raportează că la această oră există 41 de nave de containere care așteaptă la terminalul Ningbo, și până la 146 transportatori sunt redirecționați către alte terminale.
„Capacitatea nominală la Ningbo a scăzut de la 168.520 teu la 103.064 teu, ceea ce indică o scădere de 39% în perioada 11-16 august” – au declarat reprezentanții project44, citați de publicația The Loadstar.
Experții presupun că ar putea dura până la o lună până când fluxul de marfă se va normaliza.
Toate celelalte 18 porturi din grup continuă să funcționeze normal.
https://trans.info/ro/portul-meishan-se-redeschide-mai-devreme-decat-data-preconizata-251554

Producţia totală de porumb boabe se va situa în acest an în jurul valorii de 13,7 milioane de tone, iar cea de floarea-soarelui la 3,2 milioane de tone, după cum arată primele estimări realizate la aceste culturi, a declarat pentru AGERPRES ministrul Agriculturii şi Dezvoltării Rurale, Adrian Oros.

„În ceea ce priveşte culturile de toamnă, însămânţate în primăvară, din estimările pentru anul 2021, producţia totală de floarea-soarelui se va situa la 3,2 milioane tone, cu o medie de 2.573 kg/ha, fiind al doilea an cu producţie ridicată de la aderarea României la Uniunea Europeană, în condiţiile în care în anul 2019 s-au obţinut 3,5 milioane de tone”, a precizat Adrian Oros.
Anul trecut, producţia totală de floarea-soarelui s-a ridicat la numai 2,2 milioane de tone, fiind mult diminuată din cauza secetei, iar media consemnată a ajuns la 1.883 kg/ha.

Potrivit specialiştilor MADR, la această dată cultura de floarea-soarelui parcurge fazele de maturitate. Pe suprafeţele unde semănatul a fost efectuat în epoca optimă, respectiv în zona de sud a ţării, a început deja recoltarea. Astfel, în judeţul Olt s-a recoltat o suprafaţă de 10.500 hectare, în judeţul Teleorman 8.600 hectare, iar în Dolj 1.400 hectare.

Ministrul Agriculturii a precizat că, în ceea ce priveşte cultura porumbului, din primele estimări realizate, producţia totală de porumb boabe în anul 2021 va ajunge la 13,87 milioane de tone, în condiţiile în care anul trecut au fost obţinute 10,15 milioane de tone. Media la nivel naţional este la această dată de 5.393 g/ha. „Am raportat în anul 2019 o producţie de 17 milioane de tone, iar în 2018 de 18,66 milioane de tone de porumb boabe, dar ştim că în acei ani a fost şi o reacţie a Comisiei Europene pe aceste cifre pentru că le-au dat peste cap toate estimările”, a mai spus Oros.

Potrivit prognozei agrometeorologice pentru perioada 24-30 august 2021, întocmită de către Administraţia Naţională de Meteorologie, aprovizionarea cu apă a solului în cultura porumbului, pe adâncimea 0-100 cm, prezintă valori satisfăcătoare spre optim în cea mai mare parte a Munteniei, Moldovei şi Transilvaniei, local în centrul şi estul Dobrogei, izolat în estul Olteniei şi vestul Crişanei, însă se pot înregistra însă deficite de umiditate în sol pe suprafeţe agricole extinse din Banat, Maramureş, Crişana, Oltenia şi Dobrogea, local şi izolat pe zone agricole din sud-estul Munteniei, sudul Moldovei şi centrul Transilvaniei.

În prezent, pentru aceste două culturi – porumb şi floarea-soarelui – nu se înregistrează suprafeţe afectate de secetă pedologică, în urma centralizării la nivelul Centrului Operativ pentru Situaţii de Urgenţă din cadrul MADR a informaţiilor cuprinse în Rapoartele sinteză întocmite şi transmise de către Comitetele judeţene pentru situaţii de urgenţă pe baza proceselor – verbale de constatare şi evaluare a pagubelor, transmis reprezentanţii Ministerului Agriculturii.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/08/25/productie-de-porumb-boabe-de-aproximativ-13-7-milioane-de-tone-si-de-3-2-milioane-tone-la-floarea-soarelui-in-2021-estimari–768446

În prima jumătate a anului 2021, Grupul Hupac a înregistrat o creștere a traficului cu 14,5% față de anul precedent, echivalentul a 568.622 de transporturi rutiere. De asemenea, compania a reușit să depășească scăderea cauzată de pandemie și să depășească cu 10% volumele din 2019.
Tendința pozitivă este confirmată pe toate segmentele pieței și a fost în mod constant peste așteptări, există însă o serie de provocări. Cererea logistică puternică din ultimele luni a dus la probleme de capacitate, în special în terminale și pe rutele feroviare. Acest lucru are un impact asupra predictibilității și calității traficului feroviar. Hupac planifică o serie de măsuri legate de organizarea și disponibilitatea activelor pentru a consolida sistemul și a asigura calitatea necesară.
De exemplu, coridorul Rin-Alpin, cea mai aglomerată rută de transport feroviar de marfă din Europa, și coloana vertebrală a rețelei Hupac încă se confruntă cu probleme: închideri pe termen lung și scurt din cauza lucrărilor de construcție. Provocările constante includ opțiuni insuficiente de deviere, anulări și întârzieri ale trenurilor, congestii ale terminalelor, costuri mai mari de producție și trecerea la transportul rutier.
Situația este un factor inhibitor pentru creșterea în continuare a transportului combinat. Hupac a solicitat o masă rotundă pe tema ruteor de ocolire internaționale la care să ia parte inclusiv toți administratorii de infrastructură ai coridorului. Lucrările de construcție nu se vor opri pe acest coridor în anii următori, iar o astfel de masă rotundă este crucială pentru a promova coordonarea internațională și pentru a nu permite „șantierelor de construcții să devină un impediment pentru trecerea de la transportul rutier la cel combinat”, a declarat Hans-Jörg Bertschi, președintele Consiliului de administrație al Hupac.
Investiții în terminale
După pauza generată de pandemie, operatorul feroviar își continuă strategia de investiții în material rulant și terminale. Planificarea și construcția continuă la terminalele din Piacenza, Milano Smistamento și Novara din Italia și Brwinów în Polonia. În septembrie, Hupac începe activitățile de agenție la terminalul Brescia / Montirone cu propriul personal, explorând potențialul zonei economice de la est de Milano.
Hupac achiziționează o parte din acțiunile terminalului WienCont
Un pas important în extinderea rețelei pe axa Benelux / Germania-Europa de Sud-Est este achiziția a 4,16% din acțiunile terminalului de containere WienCont la jumătatea lunii august. „Terminalele sunt deschizătoare de uși pentru schimbul modal și susțin spiritul verde”, spune Michail Stahlhut, CEO Hupac. „Această participație este un pas important în extinderea rețelei noastre intermodale pentru a aduce mai mult trafic pe calea ferată în viitor și pentru a consolida transportul intermodal”.
Hupac circulă în prezent cu aproximativ 50 de trenuri pe săptămână între hub-ul WienCont și destinații precum Budapesta, Duisburg, Rotterdam, Istanbul / Halkali, Ludwigshafen, Geleen, București / Ploiești și Busto Arsizio.
https://www.intermodal-logistics.ro/crestere-de-145-a-traficului-intermodal-pentru-hupac

Uzbekistanul și Rusia au convenit asupra dezvoltării coridoarelor logistice, potrivit declaraţiei Ministerului Investițiilor și Comerțului Exterior din Uzbekistan.
Vicepremierul Uzbekistanului, Sardor Umurzakov, s-a întâlnit cu omologul său rus Aleksey Overchuk în capitala Tașkent pentru a discuta o gamă largă de aspecte legate de cooperarea comercială și economică. Oficialii din cele două ţări au semnat o foaie de parcurs pentru dezvoltarea coridoarelor logistice și crearea infrastructurii necesare pentru aceasta. Documentul include măsuri prioritare pentru construirea infrastructurii necesare și organizarea serviciului logistic adecvat. Potrivit ministerului, părțile au stabilit forma de interacțiune bilaterală pentru îmbunătățirea procedurilor vamale, sanitare și fitosanitare și simplificarea procedurii de circulație a mărfurilor între cele două țări, plus o cooperare bilaterală în domeniul digitalizării.

Foaia de parcurs include, de asemenea, măsuri practice speciale pentru punerea în aplicare a proiectelor de infrastructură, în special pentru crearea de centre de distribuție agricole și en-gross. În special, părțile au în vedere organizarea de trenuri bloc regulate “Agroexpress” în conformitate cu principiul “coridorului verde”, care asigură că timpul maxim de livrare a produselor agricole din Uzbekistan în Federația Rusă nu depășește cinci zile. Agroexpress este un serviciu special al Logisticii Căilor Ferate Ruse și al Centrului de Export rusesc pentru livrarea de produse agricole și mărfuri în China, Turcia și țările CSI folosind trenuri de containere de mare viteză.

Uzbekistan şi Rusia îmbunătăţesc coridoarele logistice şi introduc un „culoar verde“ de transport al produselor agricole

După o prăbuşire dramatică în T2, 2020, volumul exporturilor a crescut atât de mult de atunci, că până în septembrie acesta se situa peste nivelurile înregistrate înainte ca pandemia să afecteze economia mondială, situându-se acum la un maxim istoric, notează Financial Times.
Cum este acest lucru posibil când lanţurile de aprovizionare la nivel mondial sunt date peste cap? Un motiv subapreciat din spatele acestei reveniri remarcabile a comerţului are legătură cu boomul preţurilor la materii prime.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/lanturile-de-aprovizionare-sunt-in-criza-de-ce-duduie-atunci-20245185