Consiliul Uniunii Europene a adoptat un regulament care permite liberalizarea temporară a comerțului și alte concesii comerciale pentru anumite mărfuri ucrainene. „Aceasta înseamnă că în termen de un an nu va fi plătită taxa de import pentru toate exporturile ucrainene către Uniunea Europeană. Datorită acestor măsuri, UE va putea sprijini semnificativ economia Ucrainei”, se arată în comunicat.
Astfel, UE încearcă să sprijine economia Ucrainei, scrie Hotnews.ro „Războiul de agresiune neprovocat și nejustificat al Rusiei împotriva Ucrainei a avut un impact devastator asupra capacității de producție a țării, infrastructurii de transport și accesului la Marea Neagră, precum și asupra capacității sale de a face comerț cu restul lumii. Consecințele nu pot fi subestimate atât pe plan intern, cât și pe plan internațional, în ceea ce privește impactul asupra securității alimentare”, arată comunicatul Consiliului. Decizia se va aplica pe o perioadă de un an și vizează în special produsele industriale, fructele și legumele, produsele agricole și produsele agricole prelucrate, care fac obiectul contingentelor tarifare. De asemenea, este suspendată colectarea taxelor antidumping la importurile originare din Ucraina, precum și aplicarea regulilor comune pentru importuri cu privire la importurile originare din Ucraina.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/vecini/uniunea-europeana-a-anulat-taxele-pentru-toate-exporturile-ucrainene-timp-de-un-an-20717180

O delegație a Comisiei pentru transport și turism a Parlamentului European, din care fac parte europarlamentarul Marian-Jean Marinescu (PPE, România), Elzbieta Katarzyna Lukacijewska (PPE, Polonia) și Dorien Rookmaker (PPE, Țările de Jos), împreună cu membri ai comisiilor pentru transporturi și infrastructură, respectiv pentru antreprenoriat și turism din Senatul României, a fost prezentă marți, 24 mai 2022, în portul Constanța.

Gazda întâlnirii a fost Florin Goidea – directorul general al Administrației Porturilor Maritime Constanța. Cu acest prilej au avut loc discuții cu reprezentanții autorităților portuare din porturile românești, maritime și fluviale, ai operatorilor privați, ai armatorilor și ai autorităților locale.

Discuțiile au vizat dezvoltarea coridorului rețelei centrale de transport TEN-T, o rețea de transport transeuropeană, multimodală pe teritoriul Europei, strategia UE pentru Dunăre și provocările pentru sectorul transporturilor, din ultima perioadă.

Misiunea deputaților europeni pentru transport în România se va concretiza la lucrările de actualizare a regulilor UE privind rețelele TEN-T, în vigoare din 2013.

Delegația vizitează România în perioada 23 – 25 mai și acordă o atenție deosebită portului Constanța, regiunii Dunării de Jos și punctelor de trecere a frontierei din Romania către Ucraina și către Republica Moldova. Ea va face un bilanț al stadiului proiectelor TEN-T. La finalul vizitei în portul Constanța, delegația a participat la un tur al portului, la bordul navei „Anghel Saligny”.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-comisia-pentru-transport-si-turism-din-parlamentul-european-a-vizitat-portul-constanta-456964

Compania Națională „Administrația Canalelor Navigabile” a anunțat că au fost obținute toate avizele solicitate prin certificatul de urbanism în vederea realizării studiului de fezabilitate pentru proiectul de investiții „Modernizarea canalelor navigabile ale Dunării: Canal Dunăre-Marea Neagră și Canal Poarta Albă-Midia, Năvodari în vederea creșterii siguranței navigației”.

Studiul de fezabilitate are în vedere identificarea soluțiilor tehnice pentru creșterea siguranței navigației, asigurarea stabilității versanților și malurilor canalelor navigabile și posibilitatea creșterii vitezei de navigație pe acestea, fără a periclita malurile secțiunii udate a pereului din piatră brută.
Proiectul a inclus elaborarea de expertize tehnice pentru construcțiile, amenajările hidrotehnice, drumurile și podurile amplasate de-a lungul canalelor. De asemenea, s-au desfășurat și activități pentru elaborarea studiilor batimetrice, studiilor geotehnice și studiilor de analiză și stabilitate a malurile pentru ambele canale navigabile.

Asocierea Aquaproiect SA – Biroul de Consultanță Proiectate în Construcții SRL se află în etapa de finalizare a studiului de fezabiltate.

Valoarea totală a proiectului este de 12.597.290,56 lei, din care valoarea totală eligibilă este de 10.602.704 lei, iar valoarea finanțării nerambursabile acordată de Comisia Europeană este de 9.012.298,40 .
https://cugetliber.ro/stiri-economie-versantii-si-malurile-canalelor-navigabile-vor-fi-consolidate-456946

Măsurile luate de CSCT privind decongestionarea terminalului au dus la o scădere a gradului de ocupare de la 99,7% în data de 3 mai la aproximativ 80% în 16 mai. Astfel, containerele pentru export sosite pe calea ferată sunt acceptate cu 15 zile înainte de cursă, iar cele venite pe camion cu 10 zile înainte de a fi transbordate pe navă.
Potrivit unei informări transmise de DP World liniilor maritime și intrate în posesia Tranzit, terminalul anunță că la data de 16 mai containerele FCL pentru export aveau o durată medie de stocare de 13,7 zile, iar cele de import FCL de 24,5 zile. Durata cea mai mare o au containerele pline dedicate operațiunilor de transbord, respectiv 73,7 zile, în timp ce restul containerelor FCL sunt încadrate la o durată medie de stocare de aproape 41 de zile. „Ne face plăcere să vă informăm că măsurile introduse de DP World pentru decongestionarea terminalului comunicate prin notificările din 29 aprilie și 2 mai au avut rezultatul așteptat. Ca atare, de luni, 16 mai, utilizarea șantierului din terminalul nostru a scăzut la cca. 80% față de 99,7% înregistrat pe 3 mai“, se arată în nota de informare.
Performanța, arată aceeași sursă, a fost obținută fără ca terminalul să fie nevoit să aplice taxa de decongestionare de 500 EUR/zi pentru fiecare zi de întârziere după primele 7 zile. Și contextul a fost unul favorabil deoarece două nave au fost anulate în luna mai, iar terminalul crede că taxele de congestionare pot fi evitate astfel până la finalul acestei luni.
Măsuri imediate luate alături de armatori
Compania s-a întâlnit cu reprezentanții armatorilor în data de 12 mai pentru a eficientiza activitatea terminalului și a anunțat implementarea cu efect imediat a măsurilor privind acceptarea în terminal a containerelor de export, cu condiția să existe spațiu disponibil, astfel:
15 zile pentru containerele care ajung pe tren
10 zile pentru containerele care vin pe camion (există o toleranță de 3 zile, față de cele 7 zile anunțate anterior acestei măsuri)
Containerele FCL de import vor continua să fie acceptate pentru a fi descărcate în terminal, indiferent de numărul de containere FCL de export încărcate pe aceeași navă, cu condiția ca surplusul să fie evacuat din terminal în mai puțin de 7 zile începând cu prima zi de exploatare a navei, se mai arată în nota de informare.
DP World precizează că pentru reducerea stocului de containere aflat în terminal este necesar sprijinul liniilor de transport maritim pentru:
– Preluarea transbordului din terminal;
– Livrarea importurilor în 7 zile, maxim 10 zile;
– Încărcarea exporturilor în 7 zile de la sosirea în terminal.
Particular, pentru Ucraina, importurile trebuie declarate, astfel încât să poată fi izolate în curte, deoarece operațiunile de vămuire tind să dureze foarte mult.
https://traficmedia.ro/constanta-terminalul-csct-a-coborat-la-un-grad-de-ocupare-de-80/

Mii de tone de soluţie concentrată de hidrogen sulfurat, depozitate la Uzina Azovstal, ar putea ajunge în Marea Azov. Autorităţile din Mariupol solicită sprijin internaţional arătând că dezastrul ecologic ar afecta şi Marea Neagră şi Mediterana.
În urmă cu câteva zile, Vadim Boichenko, primarul oraşului Mariupol, a explicat că bombardarea Uzinei Azovstal de către ruşi poate provoca o catastrofă ecologică deoarece aici sunt depozitate zeci de mii de tone de soluţie concentrată de hidrogen sulfurat ce ar putea ajunge în Marea Azov, apoi în Marea Neagră şi chiar în Mediterana. Edilul a cerut chiar intervenţia specialiştilor Naţiunilor Unite pentru a preveni un asemenea incident.
„Scurgerea acestui lichid va ucide complet flora şi fauna Mării Azov. Apoi substanţele periculoase pot pătrunde în Marea Neagră şi în Marea Mediterană”, a transmis Vadim Boichenko.
Şi Consiliul Municipal al oraşului Mariupol, unde ruşii au instalat o altă administraţie, a transmis un comunicat referitor la deteriorarea structurii tehnice în care este depozitat la Azovstal hidrogenul sulfurat, arată Interfax Ucraina. Toate aceste informaţii nu au putut fi verificate, deocamdată, şi din surse independente.
Serviciile secrete britanice au anunţat că soldaţii ruşi ar fi aruncat peste 700 de tone de bombe peste Azovstal, a treia mare uzină metalurgică din Ucraina. Aici s-au dus cele mai grele lupte din Mariupol deoarece mii de soldaţi ucraineni, inclusiv trupele Azov, s-au baricadat săptămâni întregi în faţa invaziei ruse.
„Nu e un pericol pentru Marea Neagră” Biologul Adrian Bîlbă spune că, într-adevăr, pentru Marea Azov o asemenea deversare cu acest acid ar fi catastrofală pentru o bună perioadă de timp deoarece ar distruge întreagă viaţă acvatică. Însă, pentru Marea Neagră situaţia nu este similară deoarece această mare are o concentraţie destul de mare de hidrogen sulfurat.
Adrian Bîlbă a explicat că Marea Azov are o adâncime foarte mică (12-13 metri maximum), excepţie făcând doar canalul navigabil care a fost săpat. „În Marea Neagră, de la 200 de metri adâncime este aproape numai hidrogen sulfurat. Nu e un pericol pentru biota (viaţa vegetală şi animală) Mării Negre, dar pentru Azov da”, spune biologul.
Pornind de la o adâncime de 100 de metri, în Marea Neagră cantitatea de oxigen dizolvat scade, iar de la 200 de metri şi până la adâncimi de 2.000 de metri se găseşte hidrogen sulfurat, un gaz solubil în apă care, în contact cu aerul, devine inflamabil. Concentraţia de hidrogen sulfurat creşte odată cu adâncimea mării, ajungându-se ca la 2.000 de metri să se atingă o concentraţie de 9,6 mg/litru de apă.
Adrian Bîlbă arată că, după o perioadă, hidrogenul sulfurat se oxidează în prezenţa oxigenului şi se transformă în acid sulfuric.
În ceea ce priveşte un potenţial pericol pentru turiştii care vin pe litoralul românesc, biologul susţine că nu există din acest punct de vedere, ci că doar minele marine pot constitui pericole pe litoralul nostru.
Oţelăria Azovstal a fost ultima redută ucraineană din oraşul Mariupol în faţa ruşilor. Acum, după predarea ultimilor soldaţi, forţele lui Vladimir Putin au pus stăpânire pe întreg oraşul-port la Marea Azov, iar experţii militari arată că acum Rusia şi-a creat un coridor terestru până în Crimeea.
https://adevarul.ro/locale/constanta/cat-periculoasa-putea-marea-neagra-poluare-hidrogen-sulfurat-provenit-azovstal-1_628ca5a95163ec4271c20af1/index.html

Petrolierul Moscow Spirit, închiriat de compania franceză TotalEnergies, navighează spre vest, traversând Marea Mediterană.
Pentru prima dată în ultimii doi ani, Emiratele Arabe Unite (EAU) au început să furnizeze petrol pe piaţa europeană, unde cumpărătorii refuză treptat să importe energie din Rusia. Bloomberg a ajuns la această concluzie după ce a analizat datele de urmărire ale navelor maritime.
Tancul petrolier Moscow Spirit, închiriat de compania franceză TotalEnergies, se îndreaptă spre vest, traversând Marea Mediterană, a informat marţi Bloomberg. La bordul tancului se află aproximativ 1 milion de barili de petrol din Emiratele Arabe Unite, care, după cum sugerează agenţia, ar trebui să fie livraţi într-unul dintre porturile europene.

În plus, un alt tanc închiriat de TotalEnergies ar trebui să livreze un lot mare de petrol din Emiratele Arabe Unite către Egipt, unde va intra în conducta care leagă terminalul Ain Sokhna, situat la Marea Roşie, cu portul mediteranean Sidi Kerir. Agenţia susţine că acest lot este probabil să ajungă şi în Europa.
Refuzul Europei de a apela la furnizorii ruşi de energie a început să fie discutat activ odată cu începerea operaţiunii militare a Federaţiei Ruse în Ucraina. Pe 4 mai, şefa Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a anunţat al şaselea pachet de sancţiuni împotriva Federaţiei Ruse, care include un embargo amânat asupra livrărilor de petrol ruseşti. Potrivit acesteia, CE este în favoarea interzicerii importului de ţiţei din Rusia în UE în şase luni şi a importului de produse petroliere începând cu 2023. În acelaşi timp, CE a propus să permită Ungariei şi Slovaciei să achiziţioneze petrol rusesc până la sfârşitul anului 2024.
https://adevarul.ro/economie/business-international/bloomberg-tanc-petrolier-1-milion-barili-petrol-indreapta-emiratele-arabe-unite-europa-data-ultimii-doi-ani-1_628d38225163ec4271c6961e/index.html

Comisia Europeană intensifică monitorizarea principalelor piețe agricole afectate de război. În urma unei decizii publicate recent, statele membre vor avea obligația să notifice Comisiei nivelul lor lunar de stocuri de cereale, semințe oleaginoase, orez și semințe certificate ale acestor produse, care sunt deținute de producători, angrosiști și operatori relevanți.

Comisia Europeană a lansat și un tablou de indicatori specifici care prezintă statistici detaliate și actualizate privind prețurile, producția și comerțul cu grâu pentru morărit, porumb, orz, rapiță, ulei de floarea-soarelui și boabe de soia la nivelul UE și la nivel mondial. El oferă operatorilor de pe piață o imagine exactă și actualizată a disponibilității mărfurilor esențiale din sfera alimentelor și a hranei pentru animale.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-stocurile-de-produse-agricole-sunt-monitorizate-la-nivel-european-457013

În Europa, există o susţinere în creştere pentru ideea de a trimite nave de război în Marea Neagră pentru escortarea vaselor care transportă cereale ucrainene, în condiţiile în care lumea întreagă este îngrijorată cu privire la penurii şi scumpiri dramatice. În acelaşi context al unei posibile viitoare crize alimentare, Polonia a avertizat recent că porturile sale nu dispun de capacitate suficientă pentru a face faţă traficului crescut de produse agricole dinspre Ucraina.
Ideea de a trimite nave pentru escortarea vaselor ce transportă cereale ucrainene câştigă susţinere în creştere în Europa, a anunţat preşedintele eston Alar Karis, potrivit Bloomberg.
Prioritatea este de a se asigura că cerealele ajung în Africa şi alte ţări aflate în curs de dezvoltare.
Rusia a instituit practic o blocadă împotriva porturilor ucrainene ca parte a invaziei sale, guvernul de la Kiev întâmpinând drept urmare dificultăţi în a-şi exporta cerealele, ceea ce a împins preţurile la maxime aproape record. Şeful Programului Alimentar Mondial al ONU, David Beasley, a caracterizat acţiunea drept o „declaraţie de război“ ce ameninţă să declanşeze o migraţie în masă şi o criză alimentară mondială.
Ministrul lituanian de externe Gabrielius Landsbergis a declarat că ţara sa încearcă să formeze o coaliţie navală „a celor doritori“. Marea Britanie poartă discuţii cu aliaţii cu privire la trimiterea de nave de război în Marea Neagră.

Karis a declarat că face de ceva vreme presiuni pentru escorte navale pentru navele transportatoare de cereale, „însă nu toată lumea e convinsă că aceasta e o idee bună“. Temerea, a arătat acesta, este că „acţiunea ar putea escalada războiul la Marea Neagră. Însă ideea pare că va funcţiona“.
Karis a avut grijă să nu descrie posibila protecţie navală pentru vase drept o operaţiune a unei alianţe. „Nu este neapărat o operaţiune NATO, ci să spunem a unor ţări NATO“.
Preşedintele eston a mai declarat că nu se teme că preşedintele rus Vladimir Putin ar putea încerca să extendă războiul dincolo de Ucraina. Acesta a vorbit însă, asemeni altor ţări baltice, de necesitatea unei prezenţe NATO sporite în estul Europei.
În cadrul unui nou avertisment privind posibilitatea izbucnirii unei crize alimentare la nivel mondial, compania poloneză OT Logistics, operator de terminale pentru mărfuri uscate vrac, a anunţat că facilităţile sale portuare din Swinoujscie şi Gdynia operează deja la capacitate maximă, neexistând posibilitatea redirecţionării complete a transporturilor de produse agricole din Ucraina.
Aproximativ 80% din exporturile de cereale ale Ucrainei va trebui să treacă prin Polonia din cauza războiului. Însă, pe lângă problemele legate de dimensiunea diferită a şinelor de cale ferată, există şi problema capacităţii insuficiente de redirecţionare a cererealelor către ţări terţe din porturi de la Marea Baltică.
https://www.zf.ro/business-international/cu-lumea-inspaimantata-de-penurii-si-inflatie-creste-sustinerea-in-20862904

Profitul operațional al transportatorilor de containere la nivel global ar putea fi cu aproape 50% peste anul trecut, apropiindu-se de 300 de miliarde euro, potrivit firmei de consultanță Drewry. În acest context, companiile de transport maritim devin din ce în ce mai interesante pentru investitori pe termen lung, potrivit unui comentariu transmis de Claudiu Cazacu, Consulting Strategist în cadrul casei de brokeraj pe burse internaționale XTB România.
Maersk a înregistrat un trimestru I record, cu venituri de 19,3 miliarde dolari, plus 55% an/an. Iar anul acesta se îndreaptă spre profituri masive, în ciuda unei pierderi contabile de 0,72 miliarde euro în Rusia. Gigantul logistic e în discuții cu potențiali cumpărători pentru operațiunile din Rusia.
Deși situația din Ucraina a afectat atât fluxurile maritime, cât și rutele din spațiul aerian, iar incertitudinea a crescut, restricțiile din China împreună cu revenirea consumului au dus la salturi masive ale costului de transport.
Reprezentatul XTB consideră că veniturile furnizorilor de servicii au crescut rapid și puternic. Cumulat, potrivit aceleiași firme de consultanță din domeniu, transportatorii de containere ar obține în acești doi ani (2021-2022) peste 500 miliarde euro profit operațional (o jumătate de trilion de Euro).
Operatorul francez CMA CGM, al treilea în lume după capacitatea de transport a containerelor, a înregistrat un profit net de 18 mld. Euro anul trecut. Banii i-ar fi de ajuns pentru a cumpăra în întregime operatorul aerian Air France – KLM, cu o capitalizare de sub 1,3 mld. Euro la finele ședinței de marți.
„Pe de altă parte, suma rămasă ar fi suficientă și pentru preluarea Ryanair, de exemplu, la 15,72 miliarde euro capitalizare, potrivit închiderii zilei de marți. Dacă ar decide să cumpere Lufthansa, ar folosi mai puțin de jumătate din profit pentru a prelua compania evaluată de piață la 7,89 miliarde euro. Cu toate acestea, ambițiile operatorului francez nu sunt atât de mari… deocamdată. Intenția sa este de a prelua 9% din companie și de a-și consolida prezența pe piața de transport aerian de mărfuri, printr-un parteneriat cu Air France – KLM. Va opera atât avioane cargo specifice, cât și capacitatea de transport marfă din interiorul avioanelor de pasageri”, potrivit specialistului XTB.
Potrivit acestuia, mișcarea are argumente în funcție de trendul pieței: dacă cererea de transport de containere a scăzut, ca volum, cu 1,2% anul acesta, după un salt de 8% anul trecut, pentru transportul aerian de marfă se înregistrează un plus de 2,9% la nivel global.
Operatorul francez nu este singurul care încearcă să se extindă spre domeniul de logistică, participând la un trend care pare inspirat de Amazon acum câțiva ani și FedEx, relativ mai recent, mai spune Claudiu Cazacu.
Mediterranean Shipping Co. încearcă să preia un pachet de control în ITA, succesoarea Alitalia, în timp ce acționarul principal al transportatorului Hapag Lloyd din Germania a ajuns la 10% din Lufthansa.
Maersk își dezvoltă atât propria flotă cargo aeropurtată, cât și prin achiziția operatorului logistic Senator International. Oferind servicii integrate, transportatorii speră la obținerea unei felii mai mari din bugetele clienților. Aproximativ 10 – 12% din capacitatea globală de containere e blocată în jurul sau în porturi din lume, potrivit CEO-ului Maersk, într-un interviu din 4 mai, transmite reprezentantul XTB.
Prețurile de transport, încă deosebit de ridicate în raport cu media istorică, sunt totuși în scădere față de vârfuri: de la peste 11.109 pe 10 septembrie 2021, indicele FBX a coborât la 8.466 pe 20 mai. Până în 2021, însă, acesta nu fusese mai sus de 3.000.
„Investitorii privesc, însă, spre viitor. China a suferit scăderi de activitate bruște și severe în regiunile afectate de restricții, din mari orașe precum Shanghai sau Beijing. Goldman Sachs a schimbat așteptările referitoare la incapacitate de plată în sectorul imobiliar din China, cu o probabilitate de 31% față de 19,6% anterior, pentru segmentul obligațiunilor mai riscante din sector. Scenariul anterior pesimist a devenit acum scenariu de bază. În același timp, FMI a avertizat asupra presiunilor inflaționiste adăugate de costul mare al transportului și logisticii, cu impact mai ales asupra țărilor cu venit mic și a insulelor. Din perspectiva transportatorilor de containere, diversificarea permisă de profiturile spectaculoase e o mișcare mai bună decât răspunsul din trecut, investițiile prea mari în producția de nave ducând în câteva rânduri la supracapacitate”.
Pe de altă parte, consideră acesta, reorientarea fluxurilor de capital disponibile spre un sector parțial corelat nu înseamnă o diversificare „totală”.
Semne de încetinire a economiei globale, și, în unele regiuni, riscuri de recesiune în creștere, înseamnă că, la orizontul anului 2023, peisajul ar putea avea note mai puțin optimiste, iar deciziile optime ar putea fi, de fapt, de constituire de rezerve, sau returnare de capital către investitori. Pentru moment, însă, „petrecerea continuă”, iar muzica profiturilor ridicate încântă urechile investitorilor.
https://economedia.ro/analiza-xtb-companiile-de-transport-maritim-devin-din-ce-in-ce-mai-interesante-pentru-investitori-pe-termen-lung-profitul-operational-al-transportatorilor-de-containere-la-nivel-global-ar-putea-fi-c.html#.Yo8Nx8NByM8

Companiile de transport maritim au reușit să mențină o creștere medie a tarifelor, în pofida scăderii volumelor de marfă, însă îngrijorările mediului de afaceri pe fondul războiului din Ucraina ar putea pune capăt euforiei, arată o analiză realizată de Upply, platforma specializată în soluții digitale pentru lanțurile de aprovizionare.
Inflația, restricțiile Covid-19 din China și războiul din Europa, reprezintă o combinație care a avut un impact destul de puternic asupra cererii din luna aprilie în transportul maritim. Impactul, care a început să se facă simțit la jumătatea lunii martie, a fost puțin vizibil în rezultatele anunțate pentru primul trimestru de către marile companii maritime, însă unele dintre ele au avertizat totuși că urmează o mare incertitudine.
„Cererea globală de containere a scăzut cu 1,2%, comparativ cu o creștere de 8% în 2021, a menționat Maersk în prezentarea rezultatelor pentru trimestrul I. „Creșterea fluxului comercial a scăzut din Orientul Îndepărtat atât către America de Nord, cât și către Europa. Invazia Ucrainei de către Rusia are un impact negativ asupra fluxurilor comerciale și a încrederii consumatorilor în Europa. Având în vedere acest context, cererea globală de containere este acum așteptată să crească cu -1/+1%, comparativ cu o prognoza anterioară de 2-4%”.
Dificultăți continue în China
De la începutul lunii aprilie, întregul sector al transportului de containere a urmărit situația din China. Ținând cont de realitățile din teren și de încetinirea preconizată a economiei, în condițiile în care prognoza oficială de creștere pentru 2022 este de 5,5%, cel mai scăzut nivel din ultimele decenii, mai mulți factori provoacă îngrijorare:
Efectul politicii Zero Covid, care provoacă un blocaj al capacității de producție.
Creșterea costului inputurilor de producție și dificultățile în obținerea acestora.
Apa potabilă și alimentele în marile centre urbane închise.
Reziliența oamenilor care trăiesc în aceste centre urbane închise.
În primul trimestru, creșterea economiei chineze a continuat să arate o oarecare vigoare, înregistrând un nivel de 4,8%. Potrivit Upply, ”încetinirea ar trebui să se facă simțită mai degrabă în al doilea trimestru, iar avansul pierdut va fi greu de compensat”.
Economia mondială a început să încetinească
”Între problemele Chinei și o lume occidentală care a început să-și urmărească atentă cheltuielile, într-un moment în care situația geopolitică este deosebit de periculoasă, economia mondială a început să încetinească – încet, dar, din păcate, destul de sigur. Ideea că lanțurile de aprovizionare s-ar putea recupera fără probleme a fost exclusă. Se instalează o mentalitate economică de război, cu o atenție deosebită acordată nevoilor de bază, începând cu produsele alimentare și cele energetice”, spun analiștii Upply.
Pe mai multe rute, tarifele se află pe o tendință clar descendentă. Potrivit Upply, în prezent, anularea călătoriilor din Asia de către companiile de transport maritim, vor avea un efect de bumerang deosebit de dăunător asupra exportatorilor europeni.
https://t-times.ro/categorii/categorie-t/cererea-pentru-transportul-maritim-de-containere-in-scadere-upply-se-instaleaza-o-mentalitate-economica-de-razboi

Transportul feroviar de marfă se confruntă cu întreruperi în Portul Hamburg. Deja portul german nu mai poate primi trenuri de export, iar cauzele sunt capacitatea limitată a căii de rulare, serviciile deja întârziate și lucrările de reconstrucție.
Terminalele Eurogate, CTA și CTB sunt cele care se confruntă cel mai mult cu întreruperea serviciilor feroviare de export. „Operarea limitată a trenurilor va persista până la noi ordine”, se arată într/un comunicat al portului Hamburg. Aici se precizează următoarele motive ca sursă a problemei: căi ferate de intrare complet ocupate, întârzieri în plecarea trenurilor din Hamburg, lucrări de reconstrucție, nereguli și limitări în infrastructura externă.
Potrivit Metrans, situația ar putea persista mult timp, deoarece sărbătoarea Rusaliilor din Germania din 5 și 6 iunie va afecta „planificarea și programarea transporturilor de la/către Hamburg și Bremerhaven”.
Iar pe 18 și 19 iunie este planificată închiderea sosirilor feroviare la terminalele Burchadkai și Eurogate/Eurokombi din port. Întreruperile existente, combinate cu limitările programate ale transportului feroviar de marfă către portul Hamburg ar putea duce la o perioadă prelungită de stagnare a trenurilor, potrivit Rail Freight.
https://t-times.ro/categorii/logistica/serviciile-feroviare-de-export-sunt-intrerupte-in-portul-hamburg

Cargo-Partner, compania de expediții de marfă cu sediul în Austria, și-a extins rețeaua în Grecia cu 500 km spre sud.
La șase luni după ce compania a inaugurat biroul din Salonic, o nouă locație a fost deschis în portul Pireu, lângă Atena.
Pireu, devenit un pilon important pe Noului Drum al Mătăsii din China, este cel mai mare port din Grecia și al doilea port ca mărime din Marea Mediterană. În 2021, au fost manipulate 5,3 milioane de TEU de marfă.
Cargo-Partner oferă servicii complete în transportul maritim, aerian și rutier, cu un accent special pe soluțiile FCL și LCL în transport maritim. În transportul cu temperatură controlată, accentul se pune pe alimente, precum fructele și legumele, care reprezintă o mare parte a exporturilor grecești. Alte mărfuri importante de export sunt materialele de construcții, produsele farmaceutice, mașinile, aluminiul și materialele plastice.
https://t-times.ro/categorii/categorie-t/austriecii-de-la-cargo-partner-deschid-al-doilea-birou-din-grecia-in-portul-pireu

216.183 tone de cereale au ajuns din Rusia în câteva state europene, în luna martie, în timpul invaziei militare în Ucraina, declanșată în 24 februarie. Aceasta este cea mai mare cantitate de cereale importată până în prezent de Uniunea Europeană din Rusia, în luna martie. Recordul precedent a fost atins în anul comercial 2013/2014, când au intrat pe piața europeană, în luna martie, 211.558 t de cereale rusești, scrie LantulAlimentar.ro.
Cel mai bine reprezentat, în luna martie 2022, în plin război în Ucraina, a fost porumbul, 136.288 t, urmat de grâul comun, 39.213 t, și orez, 17.150 t.
Statul european care a importat cea mai mare cantitate de cereale rusești, în martie, a fost Letonia: 89.478 t. Pe locul doi, Lituania, 57.123 t. Spania a cumpărat 23.035 t de cereale rusești. Grecia, 19.885 t, Italia, 17.126 t. Cantități mai mici au ajuns și în Finlanda, 8.177 t, Germania, 157 t, Estoniam 128 t, Belgia, 150 t, România, 80 t, Ungaria, 115 t. Importurile din Ucraina, țara atacată de Rusia și lovită puternic de rachete rusești, au scăzut însă în luna martie, față de martie 2021.
Dacă în martie 2021, Uniunea Europeană a importat 889.238 t de cereale, în martie anul acesta, în plin război, cantitatea importată de europeni a fost de 568.230 t de cereale. Blocada instituită de Rusia în porturile ucrainene afectează puternic comerțul cu cereale ale țării atacate militar.
Autoritățile de la Bruxelles caută soluții alternative pentru grâul din Ucraina, pentru a evita o criză alimentară la nivel mondial. Portul Constanța, dar și Dunărea au devenit extrem de importante pentru comerțul cu cereale din Ucraina.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/vecini/rusia-vinde-cantitati-fara-precedent-de-cereale-in-ue-in-plin-razboi-impotriva-ucrainei-20717851

Comisia pentru transport şi turism din cadrul Parlamentului European a efectuat recent o vizită în Portul Constanța, după întrunirea oficială de marți de la Palatul Parlamentului.
Delegația a fost condusă de eurodeputatul Marian-Jean Marinescu, împreună cu alți patru deputați europeni: Gheorghe Falcă, Rovana Plumb, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska și Dorien Rookmaker. Delegația a fost de asemenea însoțită și de membri ai Comisiilor pentru transport și infrastructură și pentru antreprenoriat și turism din Senatul României.
La Constanța, delegația TRAN s-a întâlnit cu conducerea Administrației Portului Constanța și reprezentanți ai unor companii naţionale şi operatori portuari.
Întâlnirea a vizat discutarea pe marginea dezvoltării coridorului rețelei centrale de transport TEN-T, a Coridorului Dunăre- Rin, Strategia UE pentru Regiunea Dunării, infrastructura rutieră și de cale ferată.
Am declarat cu ocazia misiunii TRAN in Romania că este nevoie de o guvernanță europeană pentru coridorul Rin-Dunăre pentru a spori atractivitatea transportului fluvial. Am depus un proiect-pilot anul trecut. Nu a fost cotat foarte bine de Comisie, chiar dacă DG MOVE l-a cotat foarte bine, în care voiam să se realizeze un studiu despre o guvernanță a acestui coridor. Dacă un stat nu are interese în acest domeniu și nu investește, atunci se blochează acest coridor. Cred în continuare că este nevoie de așa ceva.” – a declarat eurodeputatul Marian-Jean Marinescu.
Eurodeputatul român consideră că este nevoie de o gvernanță europeană pentru coridorul Rin-Dunăre pentru a spori atractivitatea transportului fluvial.
Am depus un proiect-pilot anul trecut. Nu a fost cotat foarte bine de Comisie, chiar dacă DG MOVE l-a cotat foarte bine în care voiam să se realizeze un studiu despre o guvernanță a acestui coridor. Dacă un stat nu are interese în acest domeniu și nu investește, atunci se blochează acest coridor. Cred în continuare că este nevoie de așa ceva; nu de indicații de la Bruxelles, ci de recomandări de a direcționa parte din fondurile europene ale fiecărui stat sau, dacă nu este stat membru, din fondurile de pre-aderare, către acest coridor, mai ales că acum suntem în plin Green Deal. Bineînțeles, relațiile bilaterale sunt foarte, foarte importante, însă câteodată nu rezolvă în totalitate problemele”, a fost răspunsul oferit de eurodeputat unei întrebări CaleaEuropeană.ro.
https://trans.info/ro/comisia-tran-a-efectuat-o-vizita-la-bucuresti-si-constanta-2-290040

DP World, cu sediul în EAU, își va integra operațiunile europene printr-un joint venture încheiat între două filiale: P&O Ferrymasters din Marea Britanie și Unifeeder Shortsea din Danemarca. Astfel, DP World dorește să le ofere clienţilor „o soluție logistică multimodală unică”, ce va face „lanțurile de aprovizionare europene eficiente, rapide și durabile”.
Unifeeder Shortsea urmează să fie consolidată sub marca P&O Ferrymasters pentru a oferi servicii rutiere, feroviare și maritime pe distanţe scurte, care se pot combina cu serviciile feroviare și pe barje ale Imperial Logistics. „Prin unirea forțelor, vom stabili o marcă unică pentru servicii de transport multimodal și logistică la nivel european”, a declarat Timm Niebergall, CEO al P&O Ferrymasters.
DP World spune că poate oferi acum servicii feroviare și pe barje la 95% din terminalele sale europene, iar facilitățile majore din porturile din Marea Britanie, Olanda și Belgia pot face legătura feroviară și pe barjă cu portul Constanța, via Brăila. Constanța trimite aproximativ 30% din mărfuri pe calea ferată către destinații est-europene.
Mai mult, investiția DP World în infrastructura feroviară la unitatea din Yarimca, Turcia, leagă Europa de Est cu Orientul Mijlociu și Asia.
Potrivit DP World, fuziunea va avea loc cu efect imediat și este de așteptat să întărească poziția grupului pe piața intermodală din Europa.
https://logisticpost.ro/articole/po-ferrymasters-si-unifeeder-shortsea-isi-unesc-fortele-in-cadrul-dp-world.html

India nu are planuri imediate de a ridica interdicţia privind exporturile de grâu, dar va continua să respecte acordurile care sunt încheiate direct cu alte guverne, a declarat ministrul Comerţului, Piyush Goyal, pentru Reuters.
Al doilea cel mai mare producător de grâu din lume a interzis vânzările private de cereale în străinătate pe 14 mai, după ce un val de căldură a redus producţia şi preţurile interne au atins un nivel record. Preţurile globale ale grâului au crescut după decizie.

„În prezent, există instabilitate în lume, dacă ar fi să facem asta (să ridicăm interdicţia), ar ajuta doar comercianţii din piaţa neagră, acaparatorii şi speculatorii. Nici nu va ajuta ţările cu adevărat vulnerabile şi nevoiaşe”, a spus Goyal când a fost întrebat dacă New Delhi avea vreun plan pentru a permite reluarea exporturilor private.
”Cel mai inteligent mod de a face acest lucru este prin intermediul căii de la guvern la guvern, prin care putem oferi grâu la preţuri accesibile celor mai vulnerabili săraci”, a spus el într-un interviu acordat miercuri, la Forumul Economic Mondial de la Davos.
Multe ţări importatoare de grâu, inclusiv membre ale naţiunilor G7, au cerut Indiei să-şi reconsidere decizia de a interzice vânzarea de grâu în străinătate.

Secretarul american pentru Agricultură, Tom Vilsack, a declarat luna aceasta că este ”profund îngrijorat” cu privire la interdicţie. Goyal a mai spus că a fost în contact cu Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC) şi cu Fondul Monetar Internaţional (FMI) pentru a explica raţiunea din spatele interzicerii exporturilor de grâu din India.
https://adevarul.ro/economie/business-international/india-nu-planuri-imediate-ridica-interdictia-privind-exporturile-grau-1_628f04755163ec4271d4d369/index.html

Traderul de cereale Transylvania Invest, cu o cifră de afaceri de peste 240 de milioane de lei anul trecut, vrea să ajungă la o capacitate de ope¬rare de 100.000 de tone a cerealelor care trebuie scoase din Ucraina prin punctele de frontieră ale României pentru a ajunge în destinaţii din vestul Europei sau peste mări, potrivit lui Sergiu Gorban, CEO şi acţionar al companiei.
„Avem două coridoare de transport pe cale ferată, în Halmeu (jud. Satu Mare – n.red.) şi în Dorneşti (jud. Suceava – n.red.), şi avem o capacitate de a opera aproximativ 70.000 de tone de cereale pe lună. Am mai creat un coridor rutier la Halmeu şi avem un depozit pentru cereale în Ucraina, foarte aproape de graniţa cu România şi pe acolo reuşim să aducem cereale, dar nu este îndeajuns. Capacităţile de transport şi transbord sunt limitate şi nu se pot compara cu ceea ce se găseşte în porturile din Ucraina“, a spus Sergiu Gorban, CEO al Transylvania Invest, în cadrul emisiunii ZF Agropower, un proiect susţinut de Banca Transilvania.
Acesta a explicat că porturile sunt pline cu marfă, pentru că în sezonul 2020/2021, Ucraina a exportat circa 50 de milioane de tone de cereale, iar acum au stocuri destul de mari, deoarece din cauza războiului purtat cu Rusia majoritatea porturilor au fost închise – doar Reni şi Izmail sunt deschise. Fermerii, dar şi traderii, sunt nevoiţi să golească silozurile pentru că vine campania nouă de recoltare în mai puţin de o lună şi, chiar dacă producţia va fi mai mică, au nevoie de spaţiu pentru a o stoca.
„Dacă este să ne uităm la toate punctele de trecere de frontieră din România, Ungaria, Polonia şi Slovacia observăm că nu putem să ajungem la o capacitate de operare de 1 milion de tone pe lună prin acestea. Cred că trebuie făcute eforturi pentru a fi folosite porturile din Ucraina, altfel vor rămâne cantităţi importante de cereale în Ucraina şi asta va influenţa piaţa mondială prin preţuri mai mari la alimente“, a precizat Gorban.
El a mai menţionat că va creşte şi presiunea pe transportatorii pe cale ferată şi rutieră şi va fi o cerere tot mai mare pentru intrarea în România a mărfii din Ucraina. Acest lucru se va suprapune ce perioada de vârf pentru transportul cerealelor din România, în campania de recoltare, unde existau anumite blocaje spre portul Constanţa şi în anii anteriori, din cauză că unii fermieri mici şi medii nu au capacităţi de stocare a cerealelor şi vând imediat după ce au adunat grânele. „Sunt convins că vom folosi la maximum capacităţile de transport al cerealelor pe cale ferată şi pe cale rutieră, pentru că vom avea un volum mai mare de marfă de transportat, căci din Ucraina nu vin doar cereale, ci şi alte mărfuri. Este un an al logisticii“, a întărit el.
Transylvania Invest rulează anual circa 200.000 de tone de cereale şi deţine un terminal intermodal de 80.000 mp în localitatea Vladimirescu din judeţul Arad, care pune în mişcare a unui trenuri combo, formate din vagoane convenţionale şi containere, ce merg spre vestul Europei sau spre portul Constanţa. Cereale în containere ajung în ţări precum Germania, Olanda şi Belgia.
„Suntem pe cale să mai deschidem un coridor rutier la Halmeu şi să ajungem la o capacitate de operare de aproximativ 100.000 de tone lunar, aceasta este ţinta pentru cerealele din Ucraina. Rezultatul acestei conjuncturi este preţul mare la cereale, iar dacă fermierii vor avea recolte bune, 2022 va fi un an de capitalizare. Însă, trebuie să fim atenţi la procesatorii care vor plăti mai mult şi vom mânca mai scump. Şi ei trebuie ajutaţi să se dezvolte“, a mai spus Sergiu Gorban.
East Grains din Cluj, Cereale Colect Distribution din Tulcea şi Intercereal din Ialomiţa, controlate de antreprenori români, sunt competitorii companiei Transylvania Invest pe piaţa comerţului cu cereale, arată datele Confidas.ro, platformă de analiză financiară a companiilor. COFCO, Cargill Agricultura şi Glencore Agriculture, companii cu capital străin, sunt cei mai mari traderi de cereale din România, potrivit datelor de la INS.
https://www.zf.ro/zf-agropower/zf-agropower-sergiu-gorban-ceo-transylvania-invest-avem-doua-20858947

Țările baltice și Polonia ar putea deveni o rută alternativă de tranzit pentru exporturile de cereale ucrainene, a declarat președintele lituanian Gitanas Nauseda, scrie Interfax.
„Cred că trebuie să găsim rute alternative de tranzit, iar țările baltice, Lituania și Polonia ar putea deveni o rută alternativă pentru a permite transportul cerealelor ucrainene”, a spus Nauseda fiind prezent la Forumul Economic de la Davos.
Este o problemă „dublă”, deoarece atât Ucraina nu poate exporta cereale în exces, iar dacă aceste cereale nu sunt exportate în Africa de Nord, ar putea contribui la criza alimentară mondială, a mai spus el.
Secretarul general al ONU, Antonio Guterres, este în discuții cu Rusia și alte țări pentru a elimina obstacolele din calea transportului cerealelor din porturile ucrainene în schimbul reducerii restricțiilor asupra exporturilor de îngrășăminte din Rusia și Belarus.
https://economedia.ro/presedintele-lituanian-spune-ca-tarile-baltice-si-polonia-ar-putea-deveni-o-ruta-de-tranzit-pentru-exporturile-de-cereale-ucrainene.html#.Yo2-U8NByM9