Ordonanţa de Urgenţă care permite ajustarea preţurilor în cadrul proiectelor finanţate din fonduri externe nerambursabile este foarte importantă pentru derularea contractelor de infrastructură ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în contextul escaladării preţurilor la materialele de construcţie, consideră ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Sorin Grindeanu.

„Am aprobat astăzi, în şedinţa de Guvern, Ordonanţa de Urgenţă care permite ajustarea preţurilor şi a valorii devizelor generale în cadrul proiectelor finanţate din fonduri externe nerambursabile! Documentul iniţiat de Ministerul Investiţiilor şi Proiectelor Europene este foarte important inclusiv pentru derularea contractelor de infrastructură ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în contextul escaladării preţurilor la materialele de construcţie”, a scris luni Sorin Grindeanu, pe Facebook.

El a precizat că, din cauza conflictului militar din regiunea Mării Negre, preţurile la mixturile asfaltice, bitum, oţel sau fier-beton au înregistrat creşteri de peste 40%.

„Această situaţie s-a suprapus pe criza anterioară, provocată de pandemia COVID 19, care a dus la o creştere a indicelui de cost total în construcţii cu aproximativ 18% (din care 60% a fost generată de creşterea costului la materiale în construcţii şi 40% de creşterea costului cu manoperă). Ordonanţa de Urgenţă, aprobată astăzi, se referă inclusiv la ajustarea preţurilor din contractele de achiziţie publică, contractele sectoriale şi acordurile cadru finanţate integral sau parţial din fonduri externe nerambursabile, aflate în derulare. Luăm astfel măsuri concrete pentru corectarea unor situaţii care pot afecta construcţia obiectivelor de infrastructură de interes naţional sau regional”, a mai scris ministrul Transporturilor pe reţeaua de socializare.

La rândul său, ministrul Investiţiilor şi Proiectelor Europene, Marcel Boloş, a anunţat că peste 5.000 de contracte de infrastructură vor beneficia de prevederile Ordonanţei iar impactul financiar depăşeşte un miliard de euro.

„Măsura de ajustare a preţului la proiectele cu finanţare din fonduri externe nerambursabile. Precizez că în această categorie se încadrează proiectele de infrastructură de transport, de reţele de apă şi canalizare, de deşeuri şi cele cu finanţare din Programul Operaţional Regional. Din acest punct de vedere, impactul acestei măsuri vizează peste 5.000 de contracte care se află în derulare. Am evaluat un impact financiar de peste 1 miliard de euro. După cum bine se cunoaşte, preţul la materialele de construcţii a crescut aproape necontrolabil. Câteva exemple sunt relevante în acest sens: la bitum de peste 255 de ori, la oţel-beton de peste 150 de ori. De asemenea, preţul la utilităţile publice a influenţat în mod hotărâtor ceea ce înseamnă costurile pentru proiectele de infrastructură, iar acest lucru se reflectă şi în indicele de cost total în construcţii publicat de Institutul Naţional de Statistică, a cărui valoare ultimă a fost de 160%”, a spus Boloş în briefingul de la Palatul Victoria.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2022/05/09/grindeanu-luam-masuri-concrete-pentru-corectarea-unor-situatii-care-pot-afecta-constructia-obiectivelor-de-infrastructura–915064

Numărul navelor pentru transportul gazelor naturale lichefiate (LNG) este în creștere. Potrivit publicației de specialitate „Platts”, se estimează că, până la sfârșitul anului 2022, se vor afla în exploatare, în transportul internațional, circa 1.000 de nave LNG.

Totodată, crește numărul navelor propulsate de gaze lichefiate. În prezent, cu puțin peste 30% din comenzile de nave noi înregistrate de industria navală mondială sunt pentru nave alimentate cu LNG. Pe de altă parte, flota de nave de aprovizionare cu LNG (atât cea operațională, cât și cea aflată în construcție) a ajuns la 75 de nave la nivel global.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-gazele-naturale-lichefiate-produc-schimbari-majore-in-flota-mondiala-455896

De vreo 30 de ani, industria navală mondială se confruntă cu fenomenul extins al migrației internaționale a lucrătorilor calificați. Spre exemplu, șantierele navale din România au pierdut zeci de mii de lăcătuși, sudori, tubulatori, mecanici, strungari, electricieni, maiștri, tehnicieni și ingineri, care au plecat să muncească în industria navală din Europa de Vest, din SUA și Canada, pentru salarii mai mari decât în propria țară.

Pe de altă parte, în ultimul deceniu, din cauza crizei acute de lucrători, industria navală românească a devenit dependentă de importul de forță de muncă străină. La 31 ianuarie 2020, în șantierele navale din România erau angajați 1.071 de vietnamezi, reprezentând 9,45% din totalul forței de muncă.

De cealaltă partea a planetei, șantierele navale din Coreea de Sud au început să se confrunte și ele cu fenomenul migrației. Iar consecințele acestuia asupra salariilor și locurilor de muncă au tensionat relațiile dintre partenerii sociali. Sindicatele acuză autoritățile și patronatele din industrie că, sub pretextul crizei de lucrători calificați, au încurajat importul de sudori, vopsitori industriali și ingineri străini, care se mulțumesc să muncească pe salarii mai mici. Ele solicită companiilor navale să majoreze salariile, pentru a stabiliza și a atrage mai mulți muncitori calificați sud-coreeni de pe piață.
Ca răspuns la cererea de majorare a salariilor, patronatele susțin că este încă dificil pentru majoritatea șantierelor navale sud-coreene să plătească salarii mai mari angajaților lor, în condițiile în care abia au început să-și revină după îndelungata criză economică.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-importul-de-lucratori-ieftini-in-santierele-navale-sud-coreene-starneste-protestul-sindicatelor-455897

Tarifele de descărcare, încărcare și depozitare a țițeiului, benzinei, motorinei și biodieselului în Portul Constanța, practicate de operatorul de stat Oil Terminal, vor fi majorate cu peste 17%. Compania a solicitat majorarea luna trecută, argumentând că i-au crescut toate costurile operaționale, pe fondul avansului inflației.
Cel mai mult s-au scumpit utilitățile. Astfel, prețul la energie electrică plătit de companie a crescut de 3,13 ori, de la 455,05 lei/MWh în decembrie 2021 la 1.425 lei/MWh în prezent.

Gazele s-au scumpit cu 17,06%, de la 166,27 la 194,64 lei/MWh, iar apa – cu 12%, de la 9,18 la 10,28 lei/mc.
Precedenta majorare a tarifelor reglementate practicate de Oil Terminal datează din octombrie 2020, fiind la acel moment de circa 12%. Majorarea de atunci s-a numărat printre factorii creșterii cu peste 55% anul trecut a profitului net al companiei, la 5,75 milioane lei, în condițiile unei creșteri cu 10,8% a cifrei de afaceri, la 212,32 milioane lei. Aceasta s-a datorat și opririi din 2021, pentru câteva luni, a producției la rafinăria Petromidia a Rompetrol Rafinare, din cauza unui incendiu, ceea ce a dus la creșterea importurilor de produse petroliere.

Anul trecut, principalii clienți ai Oil Terminal au fost divizia elvețiană de trading Litasco a gigantului rus Lukoil, precum și OMV Petrom, fiecare cu o pondere de circa 23% în totalul cifrei de afaceri a companiei (valori facturate de peste 50 milioane lei fiecare). Prin Oil Terminal, Litasco importă țiței și exportă produse petroliere. Potrivit INS, în 2021, producția de țiței a României a fost de 3,1 milioane tone echivalent petrol (tep), în timp ce importurile de țiței au fost mai mult decât duble, de 6,8 milioane tep, jumătate din acestea provenind din Rusia, jumătate din Kazahstan. În plus, România a importat 3,9 milioane tep de produse petroliere, motorina fiind cel mai important dintre acestea, majoritatea din Rusia.
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/descarcarea-incarcarea-si-depozitarea-titeiului-si-carburantilor-in-portul-constanta-se-scumpesc-cu-peste-17-oil-terminal-plateste-triplu-pe-curent-fata-de-decembrie-2021-20699777

Operatorii din portul Constanța listați pe piața de capital – Socep, Comvex și Oil Terminal – au înregistrat creșteri semnificative ale cantităților de mărfuri derulate în anul 2021. Ca urmare, rezultatele lor financiare au fost spectaculoase. În plus, cele trei companii au avut o contribuție importantă la traficul de mărfuri record obținut de porturile maritime românești în anul de referință.

Creștere susținută de investiții
Prin terminalul Socep s-a derulat un trafic de mărfuri de 3,427 milioane de tone, cu 25,84% mai mare decât în anul 2020, din care: 205 mii de tone de produse chimice, 773 tone de cereale, 601 tone de laminate, 646 mii de tone de produse minerale, 1.031 mii de tone de mărfuri containerizate și altele.
În anul 2021, compania a realizat venituri totale de peste 93,420 de milioane de lei, cu 31,57% mai mari decât în anul precedent, în timp ce profitul brut a crescut de 4,13 ori, urcând la peste 10,773 milioane de lei.
Trebuie precizat faptul că Socep este unul dintre operatorii portuari care au refuzat mono-specializarea, preferând diversificarea activității, pentru a nu depinde de o singură piață. Ca urmare, a suportat mai ușor decât alți agenți economici fluctuațiile din comerțul internațional pe timpul crizei pandemice. În continuare, Socep urmează aceeași politică de investiții și de lărgire a gamei de servicii.
După cum se știe, pe parcursul anului 2016 s-a derulat investiția din terminalul de containere, în valoare de 12 milioane de euro, care a condus la creșterea capacității de operare a terminalului cu 500.000 TEU (containere convenționale).
În 2019, a intrat în forță proiectul AGRI. Este vorba de construcția unui terminal de cereale cu capacitatea de depozitare de 100.000 de tone, cu sistem integrat de încărcare și descărcare, precum și de modernizarea capacităților de depozitare existente. Investiția va permite realizarea unui trafic de 1.000.000 de tone de cereale și semințe uleioase pe an. Valoarea proiectului se ridică la circa 40 de milioane de euro, iar primele capacități ale terminalului au intrat în exploatare la începutul anului 2022.

Pentru anul 2021 a fost prevăzut un program de investiții în valoare de peste 61,133 milioane de lei, care a suferit unele modificări, fiind adaptat la evoluția traficului de marfă.
Compania Comvex, cel mai mare operator de materii prime siderurgice din portul Constanța, operează, începând din anul 2018, unul dintre cele mai mari și mai moderne terminale de cereale de la Marea Neagră, cu o capacitate de depozitare de 200.000 de tone. Valoarea investiției s-a ridicat la aproximativ 52 de milioane de euro.
2021 a fost primul an în care terminalul de cereale a fost operațional pe tot parcursul anului. Drept urmare, compania și-a accelerat și mai mult motoarele, astfel că veniturile totale au crescut cu 68,34% față de anul 2020, urcând la peste 171,383 milioane de lei, în timp ce profitul brut a făcut un salt uluitor, de 28,42 ori, ajungând la 33,327 milioane de lei.
În 2021, Comvex a derulat un trafic de peste 7,427 milioane de tone de minerale (minereu de fier, cărbune, cocs, bauxită, zgură, clinker, omogen de minereuri și altele), cu circa 42% mai mult decât în anul precedent.
Minereul de fier a ajuns la combinatele siderurgice de la Galați – România și Smederevo – Serbia. Cărbunele s-a descărcat pentru combinatul de la Dunajvaros din Ungaria, cărbunele energetic pentru termocentrale din România, Pakistan si Bulgaria, cărbunele PCI către combinatele din România și Serbia, iar cărbunele tip antracit către combinate siderurgice și fabrici de ciment din Serbia și Bosnia. Cocsul a fost expediat către combinate siderurgice din Serbia, Italia, Croația, Georgia, Africa de Sud și Turcia, precum și pentru fabricile Romcim
România și Moravcen Serbia. Bauxita a avut ca destinație fabrica de alumină Alum Tulcea, zgura a ajuns la fabricile de ciment din Franța, iar omogenul a fost utilizat de către fabrica Romcim din România.
Prin terminalul de cereale au fost exportate peste 5,052 milioane de tone de produse agricole (grâu, porumb, floarea soarelui, orz și rapiță), de aproape trei ori mai mult decât în 2020. Țările de destinație au fost: Arabia Saudita, Cipru, Coreea de Sud, Egipt, Emiratele Arabe Unite, Franța, Grecia, Indonezia, Iordania, Irak, Iran, Israel ș Liban.

Trafic de hidrocarburi sporit
În 2021, compania Oil Terminal din portul Constanța a derulat un trafic total de 6,674 milioane de tone de mărfuri lichide (țiței, benzină, motorină, păcură și produse chimice), mai mare cu 12,57% față de anul precedent. Drept urmare, veniturile totale au făcut un salt de 10,44%, ajungând la 214,099 milioane de lei. Compania a obținut un profit brut de 7,815 milioane de lei, mai mare cu 46,21% față de anul 2020.
Pe piața internă, principalii clienți ai Oil Terminal sunt: OMV Petrom, Oscar Downstream, Mol România Petroleum Products, Rompetrol Rafinare, Chimcomplex Borzești, Lukoil România, Socar Petroleum și Administrația Națională a Rezervelor de Stat. Iar pe piața externă: Litasco Elveția, Euronova Energies Elveția, Mol PLC Ungaria, Vitol Elveția, Maddox Elveția, IVICT Europe GMBH Germania și Island Petroleum Cipru.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-operatorii-portuari-socep-comvex-si-oil-terminal-au-inregistrat-evolutii-spectaculoase-in-anul-2021-455703

Un număr de 55 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, în zona Midia vor veni 8 nave, iar la Mangalia, o singură navă. Din totalul de 64 de nave, 22 de nave sunt cu mărfuri containerizate, 6 nave operează cereale, 5 nave – produse din metal, 4 nave – produse chimice, 3 nave – animale vii, 2 nave – hidrocarburi, 2 nave – fier vechi, 2 nave – cărbune, 2 nave – cherestea, 2 nave – fier vechi, o navă – materii prime siderurgice, o navă – echipamente, o navă – îngrășăminte chimice, o navă – clinker, o navă – orez, o navă – ulei de floarea soarelui și o navă – șrot. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerul „CMA CGM Mississippi” (cu lungimea de 299,99 metri).
https://cugetliber.ro/stiri-economie-64-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-455817

Duminică, 8 mai 2022, în portul Constanța se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 32 de nave, iar la Midia, 4 nave. Din totalul de 36 de nave: 7 nave operau cereale, 5 nave – produse metalice, 3 nave – produse chimice, 3 nave – echipamente, 3 nave – hidrocarburi, 3 nave – produse siderurgice, 2 nave – fier vechi, 2 nave – cărbune, 2 nave – animale vii, o navă – șrot, o navă – clinker, o navă – argilă, o navă – soia și o navă – cherestea.
Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cea mai mare este bulk-carrier-ul „CMGJordaens” (cu lungimea de 200 metri), care descarcă 45.980 de tone de minereu de fier în terminalul Comvex.
În rada portului Constanța așteptau să intre la operare un număr de 12 nave.
https://cugetliber.ro/stiri-economie-36-de-nave-se-afla-in-operare-in-porturile-maritime-455815

Ucraina a impus restricţii temporare pe exporturile de cereale pe calea ferată spre România şi Republica Moldova, din cauza numărului mare de vagoane aflate la puncte de trecere a frontierei, a anunţat vineri firma de consultanţă APK-Infrom, potrivit Reuters.
După ce porturile sale de la Marea Neagră au fost blocate de Rusia, Ucraina a fost forţată să utilizeze calea ferată drept principala rută pentru exporturile de cereale, ceea ce a condus la aglomerarea vagoanelor de cale ferată la punctele de trecere a frontierei.
Anterior, autorităţile de la Kiev au suspendat exporturile de cereale pe calea ferată spre Polonia.
Potrivit APK-Infrom, restricţiile cu privire la exporturile de cereale pe calea ferată spre România au început în data de 4 mai, iar din data de 5 mai au fost introduse restricţii şi spre Republica Moldova precum şi spre porturile ucrainene de la Dunăre.
Joia trecută, Ministerul ucrainean al Agriculturii a informat că exporturile de cereale în sezonul agricol 2021/2022, care a început în luna iulie 2021, au ajuns la 46 milioane de tone, cifră care include şi 132.000 de tone exportate de la începutul lunii mai, conform Agerpres.
Anterior, o serie de oficiali din sectorul agricol au estimat că în luna martie a acestui an Ucraina a exportat 300.000 de tone de cereale în timp ce analiştii de la APK-Inform susţin că în luna aprilie exporturile de cereale s-au ridicat la 923.000 de tone.
Comparativ, înainte de invazia rusească, Ucraina exporta pe mare până la şase milioane de tone de produse agricole pe lună.
Mai mulţi oficiali din Ministerele Agriculturii şi Transporturilor din Ucraina au anunţat că ţara vecină vrea să îşi majoreze capacitatea de export a porturilor de la Dunăre, pentru a permite ca cerealele să ajungă în porturile româneşti de la Marea Neagră.
Nava Lady Dimine, un cerealier de 160 de metri lungime şi o capacitate de 26.000 de tone, este a doua navă care în ultimele cinci zile se pregăteşte să plece din portul Constanţa încărcat cu cereale din Ucraina. „Plecarea celei de a treia nave este prevăzută peste şase zile şi sperăm să accelerăm ritmul”, a declarat pentru AFP Viorel Panait, directorul general al Comvex, primul operator de cereale din Constanţa.
„Războiul din Ucraina este o provocare, dar şi o oportunitate”, susţine şi directorul portului Constanţa, Florin Goidea, potrivit căruia în 2021 Constanţa a devenit polul european al exporturilor de cereale, devansând portul francez Le Havre. În acest an, Florin Goidea speră că va fi depăşit traficul record de 67,5 milioane de tone înregistrat anul trecut.
Preţul grâului cu livrare în luna iulie a scăzut cu 0,2% vineri, la Bursa din Chicago (CBOT), la ora locală 09.47, ajungând la circa 11,05 dolari/buşel. Cotaţia porumbului cu livrare în iulie era în declin cu 2%, la 7,81 dolari/buşel.
https://www.bursa.ro/spre-romania-si-republica-moldova-ucraina-impune-restrictii-temporare-pe-exporturile-de-cereale-pe-calea-ferata-04024640

The Breadbasket of Europe is under threat.
Ukraine is one of the world’s largest producers of sunflower oil, wheat, rapeseed and maize.
However, Ukrainian vessels transporting grain cannot set sail. With their ports blocked by the conflict, exporters are now looking to Constanta in Romania as an alternative.
Trains, lorries and barges are being used to transport the goods to the strategic port city from small Danube ports such as Reni and Izmail in the southwest of Ukraine.
The United Nations Food and Agriculture Organisation says nearly 25 million tonnes of grain are currently stuck in the country. The FAO claims that Moscow’s troops are also looting storage facilities and transporting the grain back to Russia.
Bulgaria says it is willing to help export Ukrainian stocks from its port in Varna and is currently upgrading its infrastructure.
In the meantime, Constanta is moving the cargo as fast as it can.
The Lady Dimine is the second vessel to moor at Pier 80, bound for Portugal once loaded.
The first ship, filled with 70,000 tonnes of Ukrainian corn, left Constanta in early April and a third is scheduled in the coming days.
„There is a general feeling of compassion for the unfortunate situation in Ukraine, they are our neighbours. We all feel the need to help them as much as we can,” says Viorel Panait, the manager of the Comvex transport company.
„We have registered this year, in the first months, against the background of the evoked situation, an increase both for the activity of minerals and for the activity of cereals. It should also be noted that large quantities of ore, which should have been destined for the iron and steel industry in Europe to a large extent, are being prevented from reaching Europe. This creates production difficulties” he says.
War in Ukraine ‘a challenge, and an opportunity’
The port’s manager Florin Goidea says the war in Ukraine is a challenge but also an opportunity.
„Although a few months have passed, the situation is still only beginning. Slowly, corridors are being created to bring goods to the port of Constanta and help with exports, it is very important now to help Ukraine’s exports to support its economy” he says.
„Both river and sea trade pass here. We also use this path, the Danube-Black Sea Canal and the Danube. Water transport is very cheap compared to rail and trucks. It is very cheap because it moves large quantities of goods”.
Meanwhile, farmers in Ukraine are feeling the pressure, it’s planting season and this year growers require more fuel and fertilizer to replenish their stocks.
But they also face additional challenges: planters have found themselves on the front line of a Russian invasion that has tainted swathes of the country with undetonated mines, shells and rockets.
They face a unique risk of setting off one of the devices while working the soil, one more piece of worrying news for next year’s harvest.
Demining teams have been flooded with calls to destroy undetonated warheads.
Police said the latest injury was in the Kyiv area where a farmer in the village of Gogoliv hit a mine on his tractor while in the fields on Wednesday.
Maria Kolesnyk, with analytics firm ProAgro Group, told AFP that about 20 incidents had been recorded of farmers being struck by accidental explosions of war ordnance, but it wasn’t clear how many instances were fatal.
„In the agro community today the most sought-after profession is the sappers,” she said. „We desperately need the help of the international community because Ukrainian professionals are working 24/7.”
https://www.euronews.com/2022/05/08/ukrainian-farmers-export-their-harvest-via-romania

Brexit–ul a fost dezastruos pentru comerțul dintre UE şi Marea Britanie, dar pentru unele entităţi a adus beneficii. Este cazul portului Anvers, care și-a văzut creșterea ponderii comerțului din Regatul Unit în urma unei tranziții de la transportul feroviar către cel maritim. Portul Anvers, care a fuzionat recent cu portul Bruges, acum este cel mai mare port de export din Europa, care s-a bucurat de o creștere neașteptată a activității în urma ieșirii dezordonate a Regatului Unit din UE.
„Suntem un câștigător al Brexit-ului. În timp ce comerțul total dintre Regatul Unit și Europa este în scădere, bucata noastră din tortul acum mai mic a devenit mai mare”, a declarat Jacques Vandermeiren, CEO al portului Anvers-Bruges.
Pe măsură ce blocajele de trafic cu sute de camioane oprite la vama din Marea Britanie au devenit norma, firmele de logistică s-au îndepărtat de calea ferată din cauza complicațiilor la controlul la frontieră. „Expeditorii preferă să-și mute mărfurile în containere din Anvers într-un port din Regatul Unit, decât să le aducă pe camion într-un port precum Calais sau chiar Zeebrugge”, a declarat directorul general al portului pentru Euractiv.
În cazul transportului rutier și feroviar, apar probleme cu „timpii de așteptare, cozile la porți și controlul la frontieră, nu doar pentru marfă, ci și pentru camion. Iar asta se întâmplă în ambele direcții”, a explicat Vandermeiren. El a atribuit avantajul competitiv al portului diferitelor infrastructuri pe care le are. În timpul încărcării unei nave, marfa poate fi inspectată și vămuită, iar astfel clienții portului Anvers nu suferă de incertitudini legate de blocajele de trafic sau problemele vamale.
Întrebat dacă portul Anvers a profitat de pe urma Brexit-ului, Vandermeiren a explicat: „Când vine vorba de volume, suntem câștigători”.
Însă cele două porturi belgiene s-ar putea să nu fie singurele entităţi care au profitat în mod neaşteptat de Brexit. „Acum, că Regatul Unit nu mai este poarta principală pentru mărfuri cu destinația Regatul Unit, mulți expeditori preferă să-și trimită mărfurile în Irlanda și apoi să le expedieze în Marea Britanie”, a spus Vandermeiren, subliniind că a observat un boom către Irlanda, în special anul acesta.
https://logisticpost.ro/articole/portul-anvers-castigator-in-urma-brexit-ului.html

Potrivit datelor publicate de Puertos del Estado, porturile statului spaniol au manipulat 133,1 milioane de tone de mărfuri în primul trimestru al anului 2022, cu 5,1% mai mult decât în T1/2021. Per total, ratele de creștere au scăzut în T1/2022 (de la 9,4% în ianuarie, la 8,6% în februarie).
Volumul de mărfuri containerizate a scăzut cu 5,6%, în principal din cauza grevei transportatorilor care a paralizat traficul de containere în mai multe porturi spaniole. Debitul de containere în regim de transbordare a scăzut cu 7,4%. Volumele solide (+14,1%) și vrac lichide (+11,4%) au crescut, şi, la fel, mărfurile generale convenționale (+10,4%).
Debitul de marfă Ro-Ro a crescut cu 6,5%, până la 16,9 milioane de tone.
https://logisticpost.ro/articole/porturile-spaniole-isi-incetinesc-cresterea.html

Întărirea Coridorului de Transport Transcaucazian, cunoscut și sub denumirea de Coridorul de Mijloc, devine o măsură de importanță globală, consideră Banca Mondială, în urma derulării unui studiu aprofundat care s-a concentrat pe realizarea unei strategii și a unui plan de acțiune pentru dezvoltarea acestei conexiuni între Europa și Asia.
Atenția instituției financiare internaționale s-a concentrat asupra a două țări, Azerbaidjan și Georgia, care joacă un rol esențial în transportul feroviar-maritim. Pe de o parte se află portul azer Baku la Marea Caspică, iar pe de alta, porturile georgiene Poti și Batumi, printre cele mai mari de la Marea Neagră. În plus, în centrul regiunii se află noua linie de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars (Turcia), inaugurată în 2017, care a impus Baku drept un nod feroviar important între China și Europa, cu ambiția de a deveni adevărata alternativă de sud a Drumului Mătăsii.
În pofida investițiilor făcute și a celor în derulare, precum și a pașilor înainte în materie de proceduri, Banca Mondială consideră că mai sunt necesare o serie de intervenții pentru a atinge un nivel ridicat de eficiență pe Coridorul Transcaucazian. Printre acestea se numără depășirea unor dificultăți vamale și crearea unei zone vamale unice de către Azerbaidjan și Georgia. Un alt punct slab este reprezentat de coordonarea tarifară. Instituția financiară susține că ar trebui implementat un tarif unic, valabil pentru întregul coridor de tranzit. Banca Mondială sugerează, de asemenea, oportunitatea de a crea un model deschis și transparent pentru toți clienții și, în același timp, atractiv pentru investitorii privați.
În ceea ce privește expedierea containerelor pe calea ferată, Banca Mondială consideră că măsurile operaționale care ar trebui implementate vizează atât infrastructura, cât și procedurile și organizarea transportului. Modelul de operare care urmează a fi adoptat, văzut ca o prioritate absolută, ar trebui să fie cel al trenurilor-bloc (vagoanele transportă același tip de marfă și sunt expediate din același loc, urmând să ajungă la aceeași destinație), care să permită transporturi fără întreruperi pentru a maximiza capacitatea liniilor. Drept urmare, Azerbaidjanul și Georgia ar trebui să reconfigureze infrastructurile existente pentru atingerea acestui deziderat.
Totodată, transportul intermodal și multimodal trebuie îmbunătățit și facilitat, capitol la care propunerile Băncii Mondiale intră și mai în detaliu. De exemplu, în ceea ce privește terminalul intermodal Akhalkalaki, din Georgia, instituția financiară consideră că ar trebui instalate șine de încărcare/descărcare lungi de 750 de metri, astfel poziționate încât să permită o transbordare rapidă a containerelor între două trenuri alăturate.
https://t-times.ro/categorii/categorie-t/reteta-bancii-mondiale-pentru-coridorul-de-transport-transcaucazian

Aproximativ 25 de milioane de tone de cereale sunt blocate în Ucraina şi nu pot părăsi ţara din cauza provocărilor la nivelul infrastructurii şi a porturilor blocate de la Marea Neagră, inclusiv Mariupol, a declarat, vineri, un oficial al Organizaţia pentru Alimentaţie şi Agricultură a Naţiunilor Unite, relatează Reuters.
Blocajele sunt percepute ca fiind una dintre cauzele preţurilor ridicate la alimente, care au atins un nivel record în martie, ca urmare a invaziei Ucrainei de către Rusia, înainte de a scădea puţin în aprilie, a precizat, vineri, Organizaţia pentru Alimentaţie şi Agricultură a Naţiunilor Unite (FAO).
Ucraina a fost al patrulea exportator mondial de porumb în sezonul 2020/21 şi al şaselea exportator de grâu, potrivit datelor Consiliului Internaţional al Cerealelor.
”Este o situaţie aproape grotescă la care asistăm în acest moment în Ucraina, cu aproximativ 25 de milioane de tone de cereale care ar putea fi exportate, dar care nu pot părăsi ţara pur şi simplu din cauza lipsei de infrastructură, a porturilor blocate”, a declarat Josef Schmidhuber, director adjunct al FAP , Divizia Pieţe şi Comerţ.
Schmidhuber a spus că această situaţie ar putea exacerba lipsa spaţiilor de depozitare în timpul următoarei recolte din iulie şi august.
”În pofida războiului, condiţiile de recoltare nu sunt atât de alarmante. Acest lucru ar putea însemna într-adevăr că nu există suficientă capacitate de depozitare în Ucraina, mai ales dacă nu există un coridor de grâu deschis pentru exportul din Ucraina”, a spus el.
O altă îngrijorare este faptul că unele depozite de cereale au fost distruse în luptele din Ucraina, a adăugat el, fără a oferi detalii.
De când Moscova a lansat aşa-numita ”operaţiune militară specială” la sfârşitul lunii februarie, Ucraina a fost nevoită să exporte cereale pe calea ferată peste graniţa de vest sau din micile porturi fluviale dunărene.
La începutul acestei săptămâni, şefa Organizaţiei Mondiale a Comerţului a declarat pentru Reuters că este ”profund îngrijorată” de creşterea preţurilor în rândul alimentelor şi colaborează cu alţi parteneri pentru a găsi soluţii în acest sens.
”Ar fi cu adevărat benefic dacă am putea evacua aceste cereale (din Ucraina). Există un risc serios ca preţurile la alimente să crească şi să scadă raportându-ne la accesibilitate, ceea ce ar putea duce la extinderea foametei”, a afirmat Ngozi Okonjo-Iweala.
https://www.news.ro/externe/organizatia-pentru-alimentatie-si-agricultura-a-onu-aproximativ-25-de-milioane-de-tone-de-cereale-sunt-blocate-in-ucraina-1922404906142022051520697491

România are de modernizat peste o mie de kilometri de infrastructură feroviară, în timp ce Polonia, cu o lungime traseelor feroviare nu cu mult mai mare decât a României, a reuşit să reabiliteze mai mult de 1.500 de kilometri cu fonduri europene, într-un singur exerciţiu bugetar european, arată datele raportului „Să luăm trenul. Renaşterea călătoriilor cu trenul într-o Românie europeană”, realizat de Asociaţia 2Celsius, în cadrul proiectului Europe on Rail.
Conform documentului, prezentat vineri înt-un workshop de specialitate online, calea ferată reprezintă cel mai eficient mod de transport în prezent şi contribuie cu doar 1,5% din emisiile de CO2 din Uniunea Europeană provenite din sectorul transporturilor, cu o cotă de piaţă de 8,5%.
„Pentru a plasa datele în context, 27% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din UE-28 au provenit din sectorul transporturilor, conform Agenţiei Europene de Mediu (2019). Datorită trenurilor electrice alimentate cu energie regenerabilă, este posibil să se prevadă călătorii şi transport aproape carbon zero. Însă nu este vorba doar de emisiile de CO2. Externalităţile negative (efectele negative care nu sunt internalizate în preţul plătit de utilizator, cum ar fi poluarea aerului, dar şi accidentele ori congestionarea) transportului feroviar reprezintă doar 2% din costul extern al transportului în Europa”, notează realizatorul raportului, Raul Cazan, preşedintele Asociaţiei 2Celsius.

Potrivit sursei citate, un studiu realizat de Comisia Europeană în martie 2018 menţiona faptul că dintre cele 365 de legături transnaţionale existente în Europa, mai puţin de jumătate (49%) erau funcţionale pentru transportul de pasageri.

În ceea ce priveşte situaţia actuală din România, raportul de specialitate relevă că ţara noastră are de modernizat peste o mie de kilometri de infrastructură feroviară. În acelaşi timp, Polonia, cu o lungime a infrastructurii feroviare nu cu mult mai mare decât a României, a reabilitat peste 1.500 de kilometri cu fonduri europene, într-un singur exerciţiu bugetar european. „Strategia de dezvoltare a infrastructurii va trebui să ţintească liniile cu potenţialul cel mai mare de folosire, dar cu cele mai multe restricţii. Sute de kilometri de cale ferată sunt afectaţi anual de restricţii, deci orice alte programe de dezvoltare a sistemului feroviar de la noi pică în plan secund atât timp cât restricţiile nu sunt depăşite, iar infrastructura nu este complet reabilitată”, notează specialiştii.

Experţii 2Celsius susţin că UE poate oferi împrumuturi preferenţiale, pentru transport verde, prin intermediul Băncii Europene de Investiţii (BEI) pentru operatorii naţionali, precum şi noii investitori.

„Pentru operaţiuni regionale şi unele naţionale, materialul rulant este uneori deţinut şi închiriat de guvernul naţional (autoritatea de atribuire) sau de o companie deţinută de guvern. BEI a lansat Platforma de investiţii feroviare verzi – o nouă iniţiativă de sprijinire a investiţiilor publice şi private în proiecte feroviare. Pentru a accelera implementarea investiţiilor feroviare, noua platformă oferă servicii de împrumut, combinare şi consultanţă ale BEI şi ale instrumentelor financiare ale UE disponibile în cadrul InvestEU. Este disponibil pentru toţi operatorii feroviari, administratorii de infrastructură, autorităţile de transport şi alte părţi interesate. Green Rail Investment Platform îşi propune să abordeze nevoile specifice ale pieţei, să exploreze noi modele de afaceri şi să stimuleze oportunităţile de finanţare a inovaţiei şi a acţiunii climatice în transportul feroviar. Totodată, trenurile transfrontaliere trebuie să poată fi incluse în Planurile Naţionale de Redresare şi Rezilienţă”, susţine organizaţia de profil.
2Celsius, organizaţie neguvernamentală înfiinţată în anul 2010 cu scopul de a influenţa politicile privind schimbările climatice la nivel naţional şi european, este membră a organizaţiilor internaţionale European Environmental Bureau, Climate Action Network Europe şi a Federaţiei Europene pentru Transport şi Mediu (T&E).
Europe on Rail înseamnă o reţea de ONG-uri din Polonia, Germania, Franţa, Spania şi România, ce îşi propune să susţină o revitalizare a căii ferate în Europa şi să vină cu măsuri de consolidare a primatului călătoriilor feroviare în transportul internaţional de pasageri.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2022/05/06/romania-are-de-modernizat-peste-o-mie-de-kilometri-de-cale-ferata-raport–913513

Importurile de gaze ale României ajung, în aceste zile, până la 6 milioane de metri cubi zilnic, nivel doar cu puțin mai mic decât în urmă cu două luni, în sezon rece, în timp ce producția internă este chiar mai mică în prezent. Explicația rezidă din faptul că se înmagazinează zilnic 6 până la 9 milioane de metri cubi, ceea ce duce la concluzia că importurile se stochează subteran pentru viitorul sezon rece.
Potrivit linepack-ului Transgaz, la o producție zilnică de 20,5 milioane de metri cubi, avem importuri de 6,1 milioane metri cubi și înmagazinări de 9,1 milioane metri cubi. La un total de 26,9 milioane metri cubi, rezultă că importul reprezintă 22%.
Gazele intră în țară prin două direcții: prin Ungaria, ruta Arad – Szeged, 4,1 milioane metri cubi, și prin Bulgaria, pe ruta Ruse – Giurgiu, 2,2 milioane metri cubi. În ambele cazuri, este vorba de gaze rusești. Cele din Ungaria vin de la Viena, hub-ul Baumgarten, unde Gazprom aduce, pentru toată Europa Centrală și de Est, iar cele din Bulgaria au ca proveniență Turcia, unde Gazprom aduce prin Turkstream.
UE a adoptat, la începutul anului, o rezoluție prin care este cerut țărilor membre să umple până la 90% depozitele de gaze în perspectiva iernii 2022 – 2023, având în vedere tensiunile pe pe piața gazului și sancțiunile vizând gazele din Rusia care pot duce oricând la întreruperi în furnizare.
România a avut, în sezonul de iarnă din care tocmai am ieșit, un grad de umplere a depozitelor de circa 60%, 1,8 miliarde de metri cubi, la o capacitate totală de 3,2 miliarde. Iarna blândă a făcut să mai rămână în subteran cantități importante – circa 600 de milioane de metri cubi. Consumul anual al României este de circa 10,5 miliarde de metri cubi, din care aproape 9 miliarde reprezintă producție internă. Restul se importă, direct sau indirect, din Rusia.
https://economedia.ro/romania-inmagazineaza-gaze-rusesti-pentru-la-iarna.html#.Ynn0f_NByM9