În zilele noastre, nimeni nu știe ce are de gând să facă statul român pentru dezvoltarea porturilor maritime și fluviale, a căilor de navigație interioară, pentru susținerea operatorilor portuari și a șantierelor navale, pentru reînființarea flotei maritime comerciale sub pavilion românesc, pentru modernizarea flotei fluviale private și a navelor tehnice, pentru digitalizarea porturilor românești și trecerea la energia verde în sectorul naval.

Au încercat să ne aburească
Pare surprinzător, dar de 31 de ani, țara noastră nu are o strategie privind sectorul naval. De vină sunt toți cei 28 de miniștri care s-au perindat la cârma transporturilor românești în această lungă perioadă de timp.
În iunie 2021, când i-am cerut Ministerului Transporturilor lămuriri, mi s-a răspuns că se lucrează la o strategie navală. Iată, au trecut două luni de atunci și din „laboratoarele de concepție” ale instituției n-a ieșit niciun produs.
De altfel, am mari îndoieli că Ministerul Transporturilor ar avea în lucru o strategie navală, la această oră. De ce? Întrucât un document de o asemenea importanță ar trebui să fie rodul colaborării cu profesioniștii din domeniul naval, cu cei ce au cunoștințele și experiența necesară, care cunosc nevoile și posibilitățile acestor industrii, provocările cărora trebuie să le facă față și direcțiile de evoluție.
O strategie adevărată, realistă, modernă, a cărei menire este să ghideze atât politicile și investițiile guvernamentale, cât și cele private, nu are cum să se nască din pixul unor birocrați ignoranți. Și, după câte cunosc, actorii unei astfel de strategii – administrațiile portuare, patronatele din industria portuară și din construcțiile de nave, organizațiile reprezentative ale navigatorilor și lucrătorilor portuari – nu au fost invitați să pună umărul la proiectarea ei.

PNRR confirmă bănuielile
Bănuielile mele au fost confirmate de faptul că în Programul Național de Redresare și Reziliență al României – recent aprobat de Comisia Europeană – se vorbește despre elaborarea și aprobarea unei asemenea strategii abia de acum încolo.
Potrivit PNRR, viitoarea strategie privind transportul naval va include (citez):
– analiza situației actuale a căilor navigabile românești (atât căile navigabile interioare, cât și căile maritime) și a porturilor românești în ceea ce privește infrastructura;
– analiza proiectelor din sectorul naval românesc;
– analiza tendințelor viitoare și a scenariilor pentru 2027, 2030, 2035 și 2050. Analiza se va concentra asupra modalităților de îmbunătățire a performanței de mediu a navelor și a porturilor, ținând seama de cerințele aplicabile la nivelul UE, cum ar fi Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Deși ar trebui să acorde importanță furnizării de combustibili ecologici pentru nave (în special prin alimentarea cu energie electrică de la mal), strategia ar trebui să aibă în vedere măsuri de ecologizare a tuturor operațiunilor portuare (emisii, zgomot, poluare). Pentru a promova navigabilitatea Dunării într-un mod durabil, este necesară o abordare care să combine infrastructura durabilă.

Totodată, se prevede elaborarea și aprobarea unui „ghid de prioritizare a investițiilor în domeniul naval”.
Tot din PNRR aflăm că Guvernul României s-a angajat să elaboreze abia de acum încolo strategia privind transportul naval, pentru a putea fi adoptată în cel de-al doilea trimestru al anului 2023. Aceasta amânare, de loc surprinzătoare, confirmă faptul că Ministerul Transporturilor nu are nici la această oră o strategie navală.

Propunerile industriei navale au fost ignorate
Trebuie remarcat faptul că din proiectul viitoarei strategii este omisă industria navală, un sector economic care asigură aproximativ 20.000 de locuri de muncă, iar cifra de afaceri realizată de șantierele navale reprezintă 1% din produsul intern brut.
În cursul procesului de elaborate a Planului Național de Redresare și Reziliență, ANCONAV i-a transmis Ministerului Transporturilor următoarele propuneri, pentru a le include în document:
– Promovarea unor facilități pentru transportul maritimo-fluvial, care să stimuleze comenzile de nave noi, retehnologizarea navelor existente și să reducă la minimum impactul transportului naval asupra mediului;
– Implementarea unei scheme de reînnoire a navelor aflate sub pavilion românesc, care să promoveze decarbonizarea și digitalizarea sectorului maritim;
– Înființarea unei companii naționale de transport maritim (după modelul fostei Navrom Constanța);
– Implementarea unor programe suport pentru forța de muncă din domeniul naval, pentru dezvoltarea competențelor digitale și atragerea de noi resurse umane în acest domeniu strategic.
Cum era de așteptat, birocrații Ministerului Transporturilor au ignorat propunerile ANCONAV.

Trei decenii de declin
Stimați cititori, timp de 31 de ani, guvernele care s-au perindat la cârma țării n-au făcut nimic pentru susținerea sectorului naval, dimpotrivă! Companiile de navigație Navrom, Petromin și Romline au fost falimentate, iar flota națională a fost distrusă. Șantierele navale ar fi avut aceeași soartă, dacă n-ar fi fost privatizate la timp.
Rămași fără locuri de muncă în propria țară, navigatorii români sunt nevoiți, de peste 20 de ani, să muncească în flotele altor state, iar sistemul de învățământ superior marinăresc să pregătească forță de muncă pentru piața externă.
De-a lungul anilor, cotidianul „Cuget Liber”, Sindicatul Liber al Navigatorilor, Liga Navală Română, o serie de reprezentanți ai comunității maritime au solicitat reînființarea pavilionului maritim internațional al României, pentru a atrage nave și companii de navigație, locuri de muncă pentru navigatori și cadeți, pentru a stimula cu comenzi de reparații și construcții noi industria navală națională și a atrage venituri la bugetele statului. Eforturile concertate au dus la înființarea unei comisii de lucru la nivelul Ministerului Transporturilor, care, în scurta perioadă de viață, a reușit să facă o serie de pași importanți. Din păcate, începând din anul 2020 nu s-a mai auzit de ea.
Ca urmare a stării critice în care se află infrastructura rutieră și feroviară a României, portul Constanța este practic deconectat pe uscat de Europa Centrală și de Est. Iar din această cauză a pierdut numeroase fluxuri de mărfuri în favoarea altor porturi europene.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-incredibil-28-de-ministri-ai-transporturilor-n-au-fost-in-stare-sa-i-dea-romaniei-o-strategie-navala-439501?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mica
[/site]

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a anunțat finalizarea proiectului de investiții „Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în portul Constanța”, început în anul 2018.
În cadrul proiectului, au fost executate lucrări de dragaj în 17 zone ale acvatoriului portuar, pe o suprafață de 1.815.655,80 mp pentru a aduce adâncimile la cota de proiectare. De asemenea, s-au realizat lucrări de dragaj de adâncire la șenalul de acces către portul de lucru și la bazinul portului de lucru propriu-zis (de la -7 metri la -9 metri) pe o suprafață de 371.456,20 mp.
În cadrul obiectivului doi al proiectului, asocierea Consal Trade SRL & Impresa Di Costruzioni Ing. E Mantovani SPA a executat lucrările aferente cheurilor din portul de lucru, valoarea acestora fiind de 47.888.806,44 lei (fără TVA). S-au finalizat astfel lucrările de consolidare a cheului în lungime de 1.250 m, respectiv lucrări de dragaj de adâncire de la -7.00m la -9.00m. A fost realizată extinderea spre apă a cheurilor existente (pe o lungime de 1.250 metri liniari) prin executarea unei estacade fundată pe un rând de coloane de beton armat, care să creeze noul front de acostare a navelor cu capacitate sporită. Durata de garanție a lucrărilor este de 36 luni.
Obiectivul principal urmărit de CN APM SA Constanța este îmbunătățirea condițiilor de navigație în interiorul portului Constanța, prin dezvoltarea infrastructurii. Prin finalizarea acestei investiții, se îmbunătățesc considerabil condițiile oferite de portul Constanța în comparație cu celelalte porturi din bazinul Mării Negre, ceea ce poate duce la o creștere considerabilă a traficului de mărfuri realizat cu nave de capacitate mare.
Proiectul „Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în Portul Constanța” este cofinanțat de Uniunea Europeană. Valoarea contractului de finanțare este de 227,834 milioane de lei (cu TVA), din care: 85% reprezintă finanțarea UE și 15% contribuția de la bugetul de stat.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-lucrarile-de-crestere-a-adancimilor-din-portul-constanta-au-fost-finalizate-439521

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime (CNAPM) SA Constanța a finalizat luni, 11 octombrie 2021, proiectul de investiții „Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în Portul Constanța” început în anul 2018 în valoare de 227. 834. 000 mii lei (cu TVA), 85% din fonduri fiind asigurate din finanțare UE şi restul de 15% de la Bugetul de stat, informează Florin Goidea, directorul general al companiei.
Potrivit sursei citate, proiectul a fost realizat prin execuția a două obiective majore.
-Obiectivul 1 – Dragaje – au fost prevăzute 17 zone pentru a aduce adâncimile la cota de proiectare pe o suprafață de 1. 815. 655, 80 mp în cadrul căruia au fost realizate dragaje de adâncire la șenalul de acces către portul de lucru și la bazinul portului de lucru propriu-zis (de la -7 metri la -9 metri) pe suprafața de 371. 456, 20 mp, recepția finalizării lucrărilor, la acest obiectiv, fiind realizată pe data de 04. 12. 2020.
La Obiectivul 2 – Lucrări aferente cheurilor din Portul de Lucru, recepția finalizării lucrărilor a avut loc pe data de 11 octombrie 2021, în contextual încheierii întregului proiect, antrepriza fiind realizată de Asocierea SC CONSAL TRADE SRL & Impresa Di Costruzioni Ing. E Mantovani SPA.
Conform beneficiarului, valoarea finală a lucrărilor de execuție pentru Obiectivul 2 este de 47. 888. 806, 44 lei (fără TVA), valoare care conține și organizarea de șantier fiind finalizate astfel lucrările de consolidare a cheului pe lungimea de 1. 250 m în zona portului de lucru din zona Constanţa Sud, între DPL1 şi DPL 6, respectiv lucrări de dragaj de adâncire de la -7.00m la -9.00m. De asemenea, în zona aferentă, s-a realizat extinderea spre apă a cheurilor existente (pe o lungime de 1. 250 metri liniari) prin executarea unei estacade fundată pe un rând de coloane de beton armat, care să creeze noul front de acostare a navelor cu capacitate sporită, lucrările având o garanție de 36 luni.
“Obiectivul principal urmărit de CNAPM Constanța, prin implementarea acestui important proiect de investiţii rezidă în îmbunătățirea condițiilor de navigație în interiorul portului Constanța, prin dezvoltarea infrastructurii îmbunătățindu-se considerabil condițiile oferite de Portul Constanța în comparație cu celelalte huburi din bazinul Mării Negre, ceea ce-i conferă un avantaj incontestabil în concurenţa pe piaţa atragerii traficului de mărfuri cu nave de mare capacitate”, a declarat Florin Goidea, pentru SENTINELA.
Proiectul „Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în Portul Constanța” a fost cofinanțat de Uniunea Europeană prin Programul Operațional Infrastructură Mare POIM 2014-2020, Axa Prioritară 1 – Îmbunătățirea mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T și a transportului cu metroul – Obiectivul Specific 1.3 Creșterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe rețeaua TEN-T central, valoarea contractului fiind de 227. 834. 000 mii lei (cu TVA), din care: 85% rata de finanțare UE și 15% contribuție de la Bugetul de Stat.

Cu 227. 834. 000 lei, din care 85% fonduri europene, Portul Constanţa şi-a făcut ‘facelift’ pentru mileniul III

România a început construcţia celei mai mari nave de cercetare de pe apele curgătoare din interiorul Europei. Este vorba despre o navă care va acoperi 2000 de kilometri din partea navigabilă a Dunării şi care va fi gata peste doi ani.
Momentul a fost marcat pe 7 octombrie, la Giurgiu unde a avut loc festivitatea de punere a chilei navei REXDAN. Cu această ocazie, Universitatea „Dunărea de Jos” din Galaţi a primit „certificatul de naştere” al navei REXDAN.
„Aceasta va fi cea mai mare navă de cercetare de pe apele interioare ale Uniunii Europene. Nava va dispune de nouă laboratoare moderne în care îşi vor desfăşura activitatea cadre didactice şi cercetători din universitatea noastră, precum şi cercetători internaţionali.Ambarcaţiunea, care va acoperi 2000 de km pe partea navigabilă a Dunării, va fi finalizată în luna ianuarie 2023”, se arată în comunicatul emis de Universitatea Dunărea de Jos Galaţi.
Finanţarea construcţiei navei de cercetare şi dotarea acesteia cu echipamente de cercetare de ultimă generaţie se realizează prin proiectul „Sistem integrat pentru cercetarea şi monitorizarea complexă a mediului în aria fluviului Dunărea”, REXDAN, cofinanţat prin Programul Operaţional Competitivitate, apel: POC/448/1/1/Mari infrastructuri de CD.
” Obiectivul general al proiectului îl reprezintă creşterea capacităţii de cercetare a Universităţii Dunărea de Jos în domeniul de specializare inteligentă: energie, mediu, schimbări climatice în bazinul hidrografic al Dunării, proiectul acoperind o arie geografică largă, respectiv 2000 de km pe partea navigabilă a Dunării. Proiectul va contribui la intensificarea contribuţiei româneşti la progresul cunoaşterii multidisciplinare pe arii de cercetare de interes complex, creând oportunităţi pentru o bază experimentală, unică pe apele interioare din Europa şi facilitând participarea României la alte proiecte de anvergură în care cercetarea fundamentală este asociată cu cea aplicată. Rezultatele aşteptate constau în crearea unei infrastructuri de cercetare de excelenţă în domeniul de specializare inteligentă menţionat, formată în principal din: o navă de cercetare, un centru de cercetare fix, un autolaborator, 18 laboratoare, dotate cu aparatură de ultimă generaţie:186 active corporale – echipamente şi instrumente de cercetare, 94 active corporale – echipamente IT şi de comunicaţii, 96 active necorporale şi 178 de piese de dotări”, se arată în comunicatul emis de UGAL.
Proiectul este implementat în localitatea Galaţi, pe o perioadă de 42 de luni.Valoarea totală a proiectului este de 91.972.096,30 lei.
https://www.bursa.ro/cea-mai-mare-nava-de-cercetare-de-pe-apele-curgatoare-din-europa-va-fi-gata-in-2023-08815440

Uniunea Europeană recomandă de mai mulți ani transferul transportului de mărfuri de pe uscat pe apă, aducând argumente de mediu și economice. După cum se știe, transportul pe căile de navigație interioară este mult mai atractiv decât cel rutier și feroviar, a căror infrastructură se confruntă cu grave probleme în România. Unde mai pui că tariful pe tona de marfă transportată pe apă este mai mic decât în cazul transportului pe uscat. Ca urmare, nu trebuie să ne mire faptul că fluxurile de mărfuri de pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari continuă să crească.

Cerealele și minereurile domină traficul

„În primele nouă luni ale anului 2021, cantitățile de mărfuri tranzitate pe canalele navigabile au înregistrat o creștere semnificativă – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Mihaela Coroiu – specialist PR, în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile. Traficul a fost de 28,212 milioane de tone capacitate, cu 9,39% mai mare față de aceeași perioadă din anul 2020. Au fost transportate 13,557 milioane de tone de mărfuri, cu 11,91% mai mult decât în ianuarie – septembrie 2020.”

În structura mărfurilor, cerealele ocupă primul loc, cu o pondere de 47%, la fel ca și în perioada ianuarie – septembrie 2020. Pe locurile următoare se situează următoarele grupe de mărfuri: minereuri – 29%, produse energetice (cărbuni, petrol și gaze lichefiate) – 12%, produse chimice – 6%, metal și produse din metal – 3%, alte produse (inclusiv ciment) – 2%, mașini și utilaje – 1%.

Principalul beneficiar al canalelor navigabile

În primele nouă luni din 2021, traficul de mărfuri derulat în contul altor țări era de 54%. Aceasta reflectă rolul major pe care Dunărea și canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari îl joacă în transportul naval european.
Din totalul de 13,557 milioane de tone de mărfuri derulate în această perioadă, în contul României au fost transportate 46%, pentru Serbia – 28%, Ungaria – 11%, Bulgaria – 10%, Austria – 1%, Slovacia – 1%, Croația – 1%, Germania – 1% și Republica Moldova – 1%.
În primele nouă luni ale anului 2021, canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 19.215 unități navale, din care: 13.188 barje, 2.977 șlepuri, 38 nave fluvio-maritime, 3.005 remorchere împingătoare și 7 nave de pasageri.
Armatorii români domină transportul pe apele interioare. Dintre ei, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 455 de nave, din care: 20 de împingătoare, 341 de barje de diferite tipuri, 89 de șlepuri și 5 ceamuri.

Previziuni

Cum va evolua traficul de mărfuri în următoarele luni? Transportul fluvial și portul Constanța mizează pe creșterea cantităților de cereale pentru export. România a anunțat o recoltă record de peste 30 de milioane de tone de cereale, din care peste 26 de milioane de tone vor fi livrate peste hotare. La rândul lor, Serbia și Ungaria au obținut recolte mai mari în acest an și vor crește exporturile derulate pe Canalul Dunăre – Marea Neagră și prin portul Constanța.
Dacă ritmul de creștere se va menține cel puțin la nivelul actual, canalele navigabile vor încheia anul 2021 cu un trafic de peste 18,076 milioane de tone, mai mare cu 9,50% față de cel realizat în 2020 și cu 7,95% față de recordul din 2019.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-traficul-de-marfuri-pe-canalele-navigabile-dunare-marea-neagra-si-poarta-alba-navodari-a-facut-un-salt-de-aproape-12-la-suta-439594

Ca urmare a adâncirii crizei sanitare generată de pandemia Covid-19, Autoritatea Navală Română a stabilit o nouă modalitate de lucru cu publicul. Astfel, accesul personalului navigant maritim la serviciile oferite de ANR se face numai pe bază de programare. În acest scop, cei interesați trebuie să acceseze link-ul: https://programari.rna.ro/
Pentru înscrierea la examen în vederea obținerii brevetului, certificatului de capacitate maritimă, persoanele interesate vor accesa link-ul; https://portal.rna.ro/Pagini/Examene%20Brevete%20Certificate%20Capacitate%20Maritime.aspx.
Fac excepție de la aceste reguli persoanele care ridică documentele eliberate de ANR și cele care solicită emiterea adeverințelor de confirmare a autenticității.
Situațiile de urgență se vor rezolva fără programare, cu obligativitatea prezentării unor documente justificative, după cum urmează:
– în cazul plecărilor intermediate de o companie de crewing – documentele de plecare voiaj emise de compania de crewing;
– în cazul plecărilor fără intermediari – documentele justificative referitoare la contractul de ambarcare, biletul de avion etc.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-atentie-navigatori-anr-a-introdus-o-noua-modalitate-de-lucru-cu-publicul-439593

China este de multă vreme principalul partener comercial extra- UE al României pentru activitatea de import. Doar în primele patru luni ale anului 2021, România a importat produse în valoare de 1,8 miliarde de dolari. În aceeași perioadă, exporturile României către China au fost de doar 335 milioane dolari.
România importă cu precădere echipamente electrice și electronice, valoarea acestora în 2020 ridicându-se la 1,68 miliarde de dolari, potrivit Trading Economics. A doua cea mai mare grupă de produse importate din China este cea a echipamentelor, uneltelor, boilerelor și reactoarelor nucleare (1,3 miliarde dolari), urmată fiind de articole textile (389,95 milioane dolari), aparatură medicală, optică și tehnică (300 milioane dolari), dar și de mobilier și materiale de construcţii (191,7 milioane dolari).
COSCO Shipping Lines (România), agent exclusiv al COSCO Shipping Lines și Diamond Line pe piaţa locală, operează singurul serviciu direct – AEM3, care conectează Marea Neagră de Orientul Îndepărtat, respectiv cele mai importante porturi din China: Shanghai, Ningbo, Xiamen, Shekou. Serviciul are plecări săptămânale din Portul Constanţa, 10 nave de 9.000 TEU fiind utilizate pentru serviciul AEM3. De asemenea, datorită conexiunilor disponibile, serviciul oferă legături cu porturile din Orientul Mijlociu via Portul Pireu prin intermediul serviciului GEM și către India prin serviciul MINA. Mai mult, serviciul oferă legături cu porturile din Sud-Estul Asiei și Australia și Noua Zeelandă prin portul Kelang (Malaezia), iar cu porturile din Japonia conexiunea se face via Shanghai. COSCO Shipping Lines (România) oferă și soluţii personalizate door-to-door ce includ transport pe cale rutieră sau feroviară prin intermediul terminalelor din București, Ploiești, Bacău și Arad.
Timp de tranzit din Constanţa (serviciu direct)
Pireu – 6 zile
Port Said West – 9 zile
Jeddah – 12 zile
Port Kelang – 24 zile
Busan – 32 zile
Shanghai – 35 zile
Ningbo – 37 zile
Xiamen – 40 zile
Shekou – 42 zile
Timp de tranzit către Constanţa (serviciu direct)
Singapore – 19-23 zile
Shekou – 18-28 zile
Xiamen – 25-29 zile
Ningbo – 28-31 zile
Shanghai – 28-33 zile
Busan – 36-37 zile
Timp de tranzit din Constanţa (serviciu cu transbordare)
Belawan /Jakarta/ Surabaya – 30-35 zile
Penang / Pasir Gudang / Kuching -28-32 zile
Bangkok / Laem Chabang / Lat Krabang – 30-35 zile
Ho Chi Minh / Hai Phong – 24 zile
Adelaide / Brisbane / Melbourne/ Sydney / Fremantle – 40-45 zile
Auckland / Lyttleton / Napier / Tauranga / Wellington – 45-47 zille
Tokyo / Osaka / Kobe / Yokohama / Moji / Nagoya / Hakata – 40-45 zile
Inchon / Kwangyang – 40-45 zile
Keelung/ Taichung / Kaohsiung – 45-47 zile
Yangtze River Ports – 40-50 zile
Pearl River Ports – 40-50 zile
Timp de tranzit către Constanţa (serviciu cu transbordare)
Belawan /Jakarta/ Surabaya – 24-48 zile
Penang / Pasir Gudang – 24-42 zile
Ho Chi Minh / Hai Phong – 23-43 zile
Calcutta – 39-40 zile
Auckland / Lyttleton – 50-54 zile
Tokyo / Osaka / Kobe / Yokohama / Moji / Nagoya / Hakata – 38-52 zile
Inchon / Kwangyang – 36-56 zile
Keelung/ Taichung / Kaohsiung – 31-47 zile
Yangtze River Ports – 30-47 zile
Pearl River Ports – 18-30 zile
https://www.intermodal-logistics.ro/aem3-singurul-serviciu-direct-care-conecteaza-marea-neagra-si-orientul-indepartat

Sea-Intelligence a publicat un raport pentru a evalua impactul pe care l-au avut blocajele și întârzierile navelor asupra capacității globale de transport maritim containerizat, arătând că 12,5% din capacitatea globală este indisponibilă în prezent.
Recordul anterior fusese atins în februarie 2021, când 11,3% din capacitate a fost absorbită de întârzierea navelor, însă procentul a scăzut în aprilie la 8,8%. Situația din următoarele luni a dus însă din nou la o creștere a numărului de nave cu întârzieri și a numărului de zile de întârziere.
În luna august, 12,5% din capacitatea globală nu a fost disponibilă ca urmare a timpilor de așteptare în porturi și terminale, ceea ce înseamnă că 3,1 milioane TEU din capacitatea nominală a navelor a fost ocupată din cauza întârzierilor, se arată în raportul companiei de analiză date maritime Sea-Intelligence.
Pentru a pune acest lucru în perspectivă, insolvența Hanjin din 2016, a 8-a cea mai mare linie maritimă la acea vreme, a eliminat doar 3,5% din capacitatea globală de transport și pentru o perioadă scurtă de timp, până când navele au revenit complet în circulație cu noi proprietari.
Altfel spus, eliminare a 12,5% din capacitatea globală de transport reprezintă echivalentul eliminării unei flote puțin mai mari decât cea a CMA CGM sau COSCO, a treia și a patra linie maritimă din lume ca dimensiune.
Construcția mai multor nave nu va rezolva în mod imediat problema, datorită faptului că timpul necesar livrării după plasarea comenzii este de aproximativ 2-3 ani, iar „mai multe nave ar risca să agraveze blocajele existente,” a explicat Alan Murphy, CEO Sea-Intelligence.
Întrebarea este, cât timp va dura acest lucru? Luând în considerare conflictul de muncă de pe coasta de vest a Statelor Unite în 2015, când operațiunile au revenit la normal după șase luni, am putea vedea o ameliorare a blocajelor în aprilie 2022, presupunând că lucrurile încep să se rezolve de acum, spune reprezentantul Sea-Intelligence.
Cu toate acestea, intervalul de timp pentru eliminarea blocajelor ar putea fi chiar mai lung, pentru că problema este globală, și nu implică doar coasta de vest a SUA, „ca să nu mai vorbim de impactul viitoarelor închideri de porturi și al altor perturbări care ar putea să aibă loc “, spun analiștii danezi. Prin urmare, odată cu provocările operaționale actuale, se pare că un interval de timp realist pentru o revenirea la normalitate se întrevede către finalul anului 2022.
https://www.intermodal-logistics.ro/transport-maritim-containerizat-125-din-capacitatea-globala-este-indisponibila

Totalul exporturilor de grâu de la începutul anului comercial 2021/2022 a ajuns la aproape 8,1 milioane de tone, cu 45% mai mult față de aceeași etapă din 2020, în condițiile în care exporturile franceze și italiene au fost în sfârșit adăugate pentru perioada 12 august – 29 septembrie. Din România a plecat cea mai mare cantitate, reprezentănd 36% din total, după cinci săptămâni consecutive în care am raportat cele mai mari exporturi. La început de octombrie, traderii au vîndut însă ,o singură tonă de grîu autohton.
După cinci săptămâni succesive în care a dominat clasamentul exportatorilor europeni de grâu, România lasă locul Poloniei într-o perioadă în care valorile totale sunt, în sfârșit, pe deplin conforme cu realitatea. Chiar și cu exporturi de 1 tonă în ultima săptămână, țara noastră rămâne liderul detașat al pieței cu un total de 2,9 milioane de tone comercializate pe piețe terțe, reprezentând 36% din total.
Menționăm că, în săptămâna ce s-a încheiat cu 4 octombrie, a 14-a din anul comercial 2021/2022, exporturile europene de grâu au crescut brusc cu 1,1 milioane de tone, pe seama faptului că exportatorii francezi și italieni au reînceput să își adauge toate datele în sistem. S-a ajus astfel la o cifră de peste 8 milioane de cu tone exportate, cu 45% mai mult față de perioada similară a lui 2020, în condițiile în care exporturile franceze și italiene au fost adăugate pentru perioada 12 august – 29 septembrie.
„Cifrele pentru cele două state au lipsit timp de aproximativ șase săptămâni și au dus la o creștere bruscă a cifrelor globale ( din ultima săptămână) n.red”, explică agenția independentă agriCensus.
În ceea ce privește exporturile săptămânale, datele Comisie Europene indică pentru ultima săptămînă un total de 326.773 de tone, cu 115.973 de tone încărcate din Polonia, 54.372 de tone din Lituania, 48.572 de tone din Germania și 39.415 de tone din Letonia.
Algeria a rămas principala destinație de export, mărindu-și importurile cu 268.200 tone în timpul săptămânii, până la 1,17 milioane de tone, urmată de Coreea de Sud (822.575 t) și Egipt (757.000 t).

Europa a vândut până acum cu 45% mai mult grâu decât în 2020. Mai bine de o treime este grâu românesc. Ne apropiem de pragul de 3 milioane de tone