Portul Constanţa împlinit 112 ani de la inaugurarea oficială
La 27 septembrie 1909 a avut loc inaugurarea oficială a portului Constanţa. Portul Constanța este situat pe coasta vestică a Mării Negre.
Acesta este împărțit în trei subdiviziuni:
Portul maritim, care are o capacitate de operare anuală de 100 milioane de tone și este deservit de către 140 dane funcționale permițând accesul navelor cu o capacitate de până la 220.000 tdw.
Portul fluvial permite accesul oricărui tip de navă fluvială având o capacitate de operare anuală de 10 milioane de tone. Prin acest port trec zilnic aproximativ 200 de nave fluviale.
Portul turistic.
De asemenea, Portul Constanța are mai multe terminale:
vrac lichid: petrol brut, produse petroliere rafinate și nerafinate;
vrac solid: minereu, cărbune, cocs, cereale, ciment vrac și materiale de construcții;
mărfuri generale: produse chimice, produse alimentare, cherestea și produse metalice;
containere: este cel mai mare terminal de containere de la Marea Neagră cu o capacitate anuală de peste 1.000.000 TEU;
ro-ro/ferry: nave ce pot acomoda pana la 4.800 de vehicule/legături prin feribot cu alte țări riverane Mării Negre, funcție până astăzi (2018) ne-exploatată;
pasageri: teoretic există o capacitate anuală de 100.000 de pasageri, până astăzi (2018) ne-exploatată.
Portul Constanța are legături rutiere și feroviare cu toate rutele majore de transport ale României și de asemenea este cel mai mare port situat la Marea Neagră acoperind o suprafață totală de 3.926 ha.

În anul 2008, Portul Constanța a înregistrat un trafic de 61,9 milioane tone, din care 50,5 milioane tone transport maritim și 11,4 milioane tone transport fluvial.

Data de 4 ianuarie 1995 rămâne înscrisă în istoria Portului Constanța ca fiind ziua cea mai neagră: în acea zi, o furtună foarte puternică s-a dezlănțuit asupra portului, și 54 de marinari și docheri au murit deoarece navele pe care se aflau sau la care lucrau au fost scufundate la mică distanță de țărm sau chiar la cheiuri.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/portul-constanta-112-ani-de-la-inaugurarea-oficiala-759330.html

Escala de astăzi a navei maritime de pasageri Seadream II transmite un semnal pozitiv referitor la reluarea croazierelor, terminalul de pasageri din portul Constanţa având în acest moment un număr de 29 nave maritime care au făcut deja rezervare pentru anul 2022.
Astăzi, 27 septembrie 2021, nava maritimă de pasageri Seadream II a acostat la terminalul dedicat din portul Constanţa.
Nava aparţine companiei Seadream Yacht Club, având ca agent în Portul Constanţa compania Phoenix Shipping and Trading.

Seadream II are la bord 57 de pasageri, majoritatea de naţionalitate americană şi 99 de membri de echipaj, dintre care 4 sunt români.
Pe parcursul escalei la Constanţa, turiştii au avut de ales între turul oraşului, vizită la Crama Rasova, la Bucureşti sau în Delta Dunării.
Nava, cu pavilion Bahamas, vine de la Burgas, într-o croazieră de 12 zile care a debutat la Atena, în Grecia şi se va încheia la Istanbul, în Turcia.

După o escală de 12 ore în Portul Constanţa, nava de pasageri Seadream II se va îndrepta către portul Odessa din Ucraina.

Este prima escală a unei nave de pasageri în portul Constanţa de la sfârşitul lunii octombrie 2019, sectorul croazierelor fiind grav afectat de pandemia de coronavirus atât în 2020, cât şi în acest an.

Din 2017, Portul Constanța deține directoratul MedCruise pentru zona Mării Negre, promovând împreună cu porturile Odessa, Burgas și Varna relansarea turismului de croazieră în Marea Neagră, afectat în anii anteriori de situația geopolitică tensionată, Deşi perspectivele pentru anul 2020 erau optimiste în ceea ce priveşte sectorul croazierelor în Marea Neagră (23 de nave programate în Portul Constanţa), pandemia de coronavirus a închis graniţele.
Escala de astăzi a navei maritime de pasageri Seadream II transmite un semnal pozitiv referitor la reluarea croazierelor, terminalul de pasageri din portul Constanţa având în acest moment un număr de 29 nave maritime care au făcut deja rezervare pentru anul 2022.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/nava-maritima-de-pasageri-seadream-ii-escala-in-portul-constanta-759347.html

Nava maritimă de pasageri Seadream II a ajuns luni, 27 septembrie în Portul Constanţa. După doi ani, este prima escală a unei nave de croazieră în acest port.
Luni, 27 septembrie 2021, nava maritimă de pasageri Seadream II a acostat la terminalul dedicat din portul Constanţa, anunţă Compania naţională Administraţia Porturilor Maritime (CN APM).
Nava aparţine companiei Seadream Yacht Club, având ca agent în Portul Constanţa compania Phoenix Shipping and Trading.
Seadream II are la bord 57 de pasageri, majoritatea de naţionalitate americană şi 99 de membri de echipaj, dintre care 4 sunt români.
Pe parcursul escalei la Constanţa, turiştii au avut de ales între turul oraşului, vizită la Crama Rasova, la Bucureşti sau în Delta Dunării.
Nava, cu pavilion Bahamas, vine de la Burgas, într-o croazieră de 12 zile care a debutat la Atena, în Grecia şi se va încheia la Istanbul, în Turcia.
După o escală de 12 ore în Portul Constanţa, nava de pasageri Seadream II se va îndrepta către portul Odessa din Ucraina.
„Este prima escală a unei nave de pasageri în portul Constanţa de la sfârşitul lunii octombrie 2019, sectorul croazierelor fiind grav afectat de pandemia de coronavirus atât în 2020, cât şi în acest an”, spun cei din Administraţia Porturilor.
Din 2017, Portul Constanţa deţine directoratul MedCruise pentru zona Mării Negre, promovând împreună cu porturile Odessa, Burgas şi Varna relansarea turismului de croazieră în Marea Neagră, afectat în anii anteriori de situaţia geopolitică tensionată, Deşi perspectivele pentru anul 2020 erau optimiste în ceea ce priveşte sectorul croazierelor în Marea Neagră (23 de nave programate în Portul Constanţa), pandemia de coronavirus a închis graniţele.
„Escala de astăzi a navei maritime de pasageri Seadream II transmite un semnal pozitiv referitor la reluarea croazierelor, Terminalul de pasageri din portul Constanţa având în acest moment un număr de 29 nave maritime care au făcut deja rezervare pentru anul 2022”, arată CN APM.
https://adevarul.ro/locale/constanta/prima-nava-croaziera-soseste-doi-ani-portul-constanta-cei-57-turisti-intampinati-fanfara-1_615192da5163ec4271b10ae0/index.html

Drumul propus pentru execuție are o lungime de 830,27 ml și o lățime de 7m, se află în Portul Constanța Sud, Incinta nr.3 la sud de dana 131 și face legătura între platforma betonată a danei 131 și drumul de beton existent. Au început lucrările de construire a drumului de acces pe latura de Vest a Incintei nr. 3 din Portul Constanța Sud
Drumul propus pentru execuție are o lungime de 830,27 ml și o lățime de 7m, se află în Portul Constanța Sud, Incinta nr.3 la sud de dana 131 și face legătura între platforma betonată a danei 131 și drumul de beton existent.

Valoare proiectului este de 4.255.735,83 lei, fără TVA, finanțarea este realizată din surse proprii CN APM SA Constanța.
Lucrările de construcție și montaj sunt executate de SC Deliver Lex Trans SRL, iar termenul de execuție este de 11 luni. Proiectantul este SC Manbor Proiect SRL.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/au-inceput-lucrarile-de-construire-a-drumului-de-acces-pe-latura-de-vest-a-incintei-nr-3-din-portul-constanta-sud-galerie-foto-759122.html

În primele opt luni ale anului 2021, inspectorii de Port State Control din porturile Mării Negre au reținut un număr de 115 de nave pentru deficiențe. În aceeași perioadă fuseseră reținute 174 nave în 2020 și 125 nave în 2019. Scăderea numărului detențiilor de la un an la altul demonstrează că exigența sporită a autorităților portuare din această zonă dă roade.

Piața Mării Negre începe să se curețe de coșciugele plutitoare, de navele sub standard. Așa se explică și reducerea dramatică a numărului de accidente navale din această regiune.

Marea Neagră își câștigase, în trecut, un trist renume, fiind considerată printre cele mai periculoase din lume. Pentru numărul mare de accidente se dădea vina pe furtunile iscate din senin, care luau prin surprindere hârburile trimise pe mare, la pieire sigură.

În primele opt luni ale anului 2021, în topul reținerilor conduc porturile din Rusia, cu 85 de nave, fiind urmate de: România cu 9 nave, Ucraina cu 9 nave, Bulgaria cu 5 nave, Turcia cu 4 nave și Georgia cu 3 nave.

Evită porturile românești

În porturile maritime românești, inspectorii de Port State Control au verificat în primele opt luni un număr de 335 de nave, din care: 237 nave în portul Constanța, 41 de nave în portul Midia, 34 nave în portul Galați, 12 nave în portul Tulcea, 8 nave în portul Brăila și 3 nave în portul Mangalia. Faptul că din cele 335 de nave inspectate, doar 9 nave au fost reținute, respectiv 2,69%, este cea mai bună dovadă că navele sub standardele tehnice internaționale evită porturile românești.

Cele mai multe dintre navele reținute în porturile de la Marea Neagră au depășit vârsta de 20 de ani și sunt înregistrate sub pavilioane extrem de permisive în ceea ce privește respectarea convențiilor internaționale, pavilioane aflate pe „lista neagră” a Paris Memorandum, respectiv: Tunisia, Belize, Togo, Insulele Cook, Moldova; Tanzania, Sierra Leone, Ucraina și Insulele Comore.

Scăderea numărului de rețineri în porturile românești, în perioada 1 ianuarie – 31 august, de la 50 de nave în 2015, la 42 nave în 2016, la 42 nave în 2017, la 13 nave în 2018, la 17 nave în 2019, la 4 nave în 2020 și la 9 nave în 2021 demonstrează că măsurile luate de-a lungul anilor împotriva navelor sub standardele tehnice internaționale au dat roade. Acestea ocolesc porturile României.

Navele de pe lista rușinii

Printre cele nouă nave reținute în primele opt luni din 2021, de către inspectorii de Port State Control români se numără:

– nava livestock carrier (pentru transportul animalelor vii) „Nabolsi I” (1.259 tone registru brut, construită în 1971, pavilion Panama), în zona Midia;

– cargoul „Anna Maria” (998 tone registru brut, construit în 1982, pavilion Moldova), în portul Constanța;

– cargoul „Flamuri” (6.508 tone registru brut, construit în 2005, pavilion Panama), în portul Constanța;

– bulk carrier-ul „Akdeniz M” (19.762 tone registru brut, construit în 2002, pavilion Panama), în portul Constanța;

– cargoul „MSC Sheila” (12.392 tone registru brut, construit în 1998, pavilion Panama), în portul Constanța;

– cargoul „Orel 3” (2.571 tone registru brut, construit în 1990, pavilion Ucraina), în portul Constanța;

– remorcherul „Cristos LXI” (638 tone registru brut, construit în 1974, pavilion Panama), în portul Tulcea;

– tancul chimic „Black Fuel” (1.581 tone registru brut, construit în 1982, pavilion Tanzania), în portul Constanța;

– nava livestock carrier (pentru transportul animalelor vii) „Mariona Star” (1.895 tone registru brut, construită în 1972, pavilion Tanzania), în portul Galați.

Noul regim de inspecții

Începând cu data de 23 martie 2017, în porturile maritime românești a fost introdus un nou regim de inspecții de Port State Control (PSC). Acesta este reglementat prin memorandumul de înțelegere adoptat împreună cu autoritățile maritime din Bulgaria, Georgia, Federația Rusă, Turcia și Ucraina.

Noul regim de inspecții are în vedere siguranța navigației, protecția mediului marin, condițiile de muncă și viață la bordul navelor, dar și necesitatea evitării competiției neloiale între porturile din zona Mării Negre. În funcție profilul de risc al navei, se stabilește schema inspecțiilor periodice și adiționale, precum și frecvența acestora.

Aplicarea cu consecvență a noului regim de inspecții de către toate statele din regiune, va conduce la curățarea pieței Mării Negre de navele sub standard, la scăderea numărului accidentelor de navigație și la îmbunătățirea condițiilor de muncă și viață ale echipajelor.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-in-porturile-de-la-marea-neagra-au-fost-retinute-115-nave-sub-standard-438033

Compania energetică Uniper și Autoritatea Portului Rotterdam au încheiat un acord pentru dezvoltarea producției de hidrogen verde în locația Uniper de pe Maasvlakte. Studiul de fezabilitate finalizat recent arată că locația Uniper de pe Maasvlakte este ideală pentru producția pe scară largă a hidrogenului verde, bazată pe utilizarea energiei generate de parcurile eoliene din Marea Nordului. Centrala de hidrogen Uniper urmează să fie conectată la conducta HyTransport.RTM care trece prin portul Rotterdam. Conducta conectează, de asemenea, uzina Uniper la infrastructura națională de hidrogen și pachetul de conducte Delta Corridor.

Noul proiect este destinat livrării hidrogenului la clustere chimice din Moerdijk și Geleen (Chemelot) și mai departe în Renania de Nord-Westfalia.

În prezent, hidrogenul este produs din gaze naturale și este denumit hidrogen gri, deoarece din procesul de producție rezultă emisii de CO2, care se ridică la 19 milioane de tone în Olanda.

Tranziția de la hidrogenul gri la hidrogenul verde durabil în industria de la Rotterdam este un pas major către neutralitatea carbonului. Combinate, importul de hidrogen verde, o capacitate de stocare suficientă și o rețea națională și internațională de transport de hidrogen, pot duce la întreruperea totală a producției de hidrogen gri.

Portul Rotterdam este un pol energetic pentru Europa de Vest. Astăzi, aproximativ 13% din aprovizionarea cu energie a Uniunii Europene trece prin Rotterdam. Portul are ambiția de a fi neutru din punct de vedere al emisiilor de carbon până în 2050, păstrându-și în același timp rolul central în sistemul energetic european. Până atunci, conform așteptărilor Autorității Portuare, aproximativ 20 de milioane de tone de hidrogen vor curge prin port către consumatorii din Olanda și nu numai.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-marile-ambitii-energetice-ale-portului-rotterdam-437963

De la începutul anului 2021 și până la data de 15 septembrie, cei trei mari constructori navali sud-coreeni au obținut comenzi în valoare totală de 34,58 miliarde de dolari. Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (fosta Hyundai) deține comenzi în valoare de 19,4 miliarde de dolari, care includ, printre altele: 64 de nave portcontainer, 17 tancuri petroliere, 36 de tancuri de produse petrochimice și 48 de tancuri LNG. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a primit comenzi însumând 11,7 miliarde de dolari, pentru construcția a 16 portcontainere, 11 tancuri petroliere, două fabrici off-shore și 15 nave LPG. La rândul său, Samsung Heavy Industries însumează comenzi de 7,1 miliarde de dolari, pentru construcția a 38 de portcontainere și șapte tancuri petroliere.

Potrivit analiștilor de la Clarksons Research, comenzilor noi lansate în industria navală mondială, în primele opt luni ale anului 2021, însumează un volum de 32,39 milioane tone brute compensate, din care 42% le-au revenit constructorilor navali sud-coreeni.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-industria-navala-sud-coreeana-a-obtinut-42-la-suta-din-volumul-comenzilor-noi-de-pe-piata-mondiala-438035

Șantierul Naval 2 Mai SA s-a reprofilat și lucrează pentru chinezi. Conducerea companiei de stat prin care România deține pachetul majoritar de acțiuni la șantierul Damen din Mangalia arată că activitatea din ultimul an s-a concentrat pe lucrări făcute pentru chinezii de la Shandong, care au ridicat un complex imobiliar în Saturn.
Șantierul Naval 2 Mai SA Mangalia a raportat la jumătatea anului 2021 aproape jumătate din activitatea desfășurată în perioada similară a anului 2020, cu o prăbușire a afacerilor de la 3 milioane lei din anul pandemiei, la doar 1,7 milioane lei în vara acestui an. Pentru acest interval, șantierul a raportat pierderi de 324.000 lei, față de 347.000 lei înregistrate în perioada similară din 2020.
Motivul este lipsa comenzilor cu care se confruntă cei de la Damen, iar situația este departe de o rezolvare, se arată într-un raport al Șantierului Naval 2 Mai SA.
În aceste condiții, societatea de stat s-a reorientat către dezvoltarea imobiliară și astfel a ajuns România să lucreze pentru China. La propriu, întrucât Șantierul Naval 2 Mai prestează acum servicii pentru Shandong dejian Group Co SRL, companie chineză care a ridicat complexul rezidențial Alfa Beta, din stațiunea Saturn.
Contracte cu chinezii și alte firme locale
”Afectarea volumului de activitate cu partenerul comercial Damen Shipyards Mangalia SA, ca urmare a diminuării comenzilor de lucrări primite de acesta de pe piața externă/internă din domeniul naval, fiind efectul de domino propagat în economia mondială de pandemia SARs-CoV-2- iar ca și măsură de atenuare conducerea executivă s-a orientat către realizarea de lucrări din zona locală, încheind contracte de prestări servicii cu dezvoltatorul imobiliar din zona litoralului de sud, Shandong Dejian Group Co SRL și diverși antreprenori locali”, se arată în raportul administratorilor de la Șantierul Naval 2 Mai SA.
Societatea de stat deținută de Ministerul Economiei a raportat pentru 2020 afaceri de 5,3 milioane lei și un profit net de 35.000 lei, cu 7 angajați, precum și datorii de 760.000 lei. Șantierul Naval 2 Mai SA deține din noiembrie 2018 pachetul majoritar de 51% din acțiunile societății mixte Damen Shipyards Mangalia SA, dar nu are niciun cuvânt de spus în activitatea șantierului, controlată exclusiv de olandezi.
Damen a dat afară aproape 230 de muncitori de la șantierul din Mangalia
Șantierul Naval 2 Mai SA este condus de un consiliu de administrație alcătuit din Peter A.M. Jansen, Madeline Dalila Alexander și Adrian Ionuț Zainea, a căror mandate expiră pe 9 octombrie 2021, postul de director general revenindu-i lui Romulus Dumitrana.
Damen a anunțat în iulie 2021 că va da afară 228 de muncitori de la șantierul său din Mangalia, din cauza crizei mondiale generate de pandemia de Covid-19. Asta în pofida asigurărilor sale anterioare, care conțineau inclusiv promisiunea angajării a sute de persoane și în niciun caz concedieri. La fel, și Ministerul Economiei promitea că nu vor exista concedieri, dar asigurările date de statul român sunt oricum penibile, din moment ce nu are niciun cuvânt de spus în activitatea șantierului.
https://www.replicaonline.ro/santierul-naval-2-mai-s-a-reprofilat-si-munceste-pentru-chinezi-491194/

În contextul în care tot mai mulţi expeditori de marfă pe rutier se plâng de lipsa camioanelor din piaţă, de penuria de şoferi şi de timpul prelungit din graniţe prin prisma restricţiilor impuse de Covid-19, am dorit să vedem în ce măsură volumele de transport rutier s-au „mutat“ pe calea ferată sau pe intermodal (rutier-feroviar) şi ce industrii s-au orientat preponderent către aceste tipuri de transport.
Pulsul evoluţiei transportului feroviar de marfă în anul pandemic 2020 şi în prima jumătate a lui 2021 l-am luat direct, dintr-un dialog cu CFR Marfă:
Cum a influenţat pandemia de coronavirus activitatea CFR Marfă?
2020 a fost puternic marcat de şocul provocat de pandemia de coronavirus şi de consecinţele acesteia. Activitatea de transport feroviar de marfă s-a resimţit ca urmare a incidenţei acesteia, pe fondul încetinirii puternice a activităţii industriale (-10,2% faţă de 2019). Cea mai afectată a fost industria prelucrătoare, care asigură cea mai mare parte a exporturilor României, dar şi industriile auto şi textilă. Industria extractivă şi-a continuat declinul început în urmă cu aproape doi ani, în special pe fondul importurilor de gaze (-10,5% a înregistrat industria extractivă a cărbunelui în primele 11 luni ale lui 2020, comparativ cu primele 11 luni ale lui 2019).
Cum au evoluat volumele de marfă transportate anul trecut pe calea ferată, comparativ cu anii anteriori? Dar în prima jumătate a lui 2021?
Volumul de marfă transportat de CFR Marfă la nivelul anului 2020 urmează un trend descendent, comparativ cu anii anteriori, astfel:
An 2018 2019 2020
Mărfuri transportate (mil. tone) 24,6 18,7 14,5
Începând cu februarie 2021, economia României începe să se redreseze, conform datelor furnizate de Institutul National de Statistica, şi, deşi contracţia înregistrată de economie în 2020 pare mai puţin gravă decât se estimase iniţial, incertitudinea rămâne foarte ridicată, având în vedere evoluţia recentă a pandemiei, iar producţia reală probabil că nu va reveni la nivelurile de dinainte criză până la sfârşitul lui 2022, conform analiştilor economici. Această revenire a economiei se face simţită şi în activitatea CFR Marfă care în primele 6 luni ale anului curent a înregistrat o creştere de 22,8% a volumului de marfă transportat, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut.

Care sunt principalele tipuri de mărfuri pe care le transportaţi?
CFR Marfă transportă cărbuni în proporţie de peste 50% din volumul total. Printre principalele grupe de mărfuri transportate se regăsesc,de asemenea, produsele petroliere, petrolul brut, metalele grele, cerealele sau îngrăşămintele. Mărfurile enumerate sunt transportate vrac.
Cât % din volumele de mărfuri sunt transportate în sistem intermodal?
La nivelul anului 2020 volumul de marfă transportat în trafic intermodal a reprezentat doar 2,3% din totalul de marfă transportat de CFR Marfă, în scădere cu 48% faţă de 2019, ca urmarea reducerii sau sistării temporare a activităţii diverşilor clienţi (Automobile Dacia, Azomureş Târgu Mureş, Rocombi etc) în contextul crizei sanitare declanşate de pandemia de Covid-19. Transporturile de UTI (unităţi de transport intermodal) au fost făcute în special pe relaţii care unesc portul Constanţa cu diferite staţii de pe reţeaua feroviară din România: Ciumeşti/Dorneşti/Găeşti/Bucureşti Sud/Cluj Napoca Est/Târgu Mureş Sud-Constanţa Port/Constanţa Ferry-Boat şi retur.
Cum au evoluat volumele de import și export în 2020 şi prima jumătate a lui 2021 pe calea ferată?
Traficul de import, respectiv de export, derulat de CFR Marfă a cunoscut o scădere de 36,28%,respectiv 19,56%, în 2020, faţă de 2019. La nivelul primelor 6 luni ale lui 2021 scăderea a fost de 20,5% la traficul de import şi de 9,3% la cel de export faţă de primul semestru din 2020.
Care sunt principalele țări de import și export?
Exporturile realizate de CFR Marfă se fac preponderent către Ungaria şi Republica Moldova, iar importurile provin în principal din Bulgaria şi Ucraina.
Care sunt principalii clienţi de transport şi din ce sector de activitate?
Clienţii CFR Marfă provin din industria extractivă, petrolieră, industria chimică, metalurgică sau agricultură. Societăţile cu activitate în domeniul extracţie de cărbune şi furnizare a energiei termicesunt: Complexul Energetic Oltenia, Complex Energetic Hunedoara, CET Govora, iar din domeniul industriei petroliere: Conpet, OMV Petrometc.
Ce măsuri speciale aţi adoptat astfel încât transportul feroviar să fie competitiv în raport cu cel rutier sau naval?
CFR Marfă a trecut recent printr-un Program de Restructurare şi Reorganizare, iar implementarea acestuia ii va permite să se adapteze la noile cerinţe ale pieţei, respectiv la concurenţa puternică de pe piaţa transportului feroviar de marfă, prin abordarea unei noi concepţii de management şi prin dimensionarea corectă a resurselor disponibile.
Cum au evoluat tarifele de transport anul acesta, comparativ cu anii anteriori?
În acest an CFR Marfă nu şi-a modificat tarifele de vitrină.
Aţi înregistrat anul acesta întârzieri în livrări din cauza temperaturilor crescute sau a pandemiei de coronavirus şi implicit solicitări de despăgubiri ale clienţilor?
Nu au existat cereri de despăgubiri în acest an din cauza temperaturilor extreme sau din cauza pandemiei.
S-a înteţit competiţia în ultimul timp pe acest domeniu?
Piaţa transporturilor feroviare de marfă din România este puternic concurenţială şi total liberalizată. În prezent, există 28 de operatori privaţi de transport feroviar de marfă, reprezentând o concurenţă directă pentru CFR Marfă.

Interviu CFR Marfă: 2021, un an de incertitudine, dar şi de recuperare a pierderilor din 2020