După declinul din perioada 2014 – 2016, veniturile obținute de operatorii din portul Constanța au fost în continuă creștere. Dacă în 2017 s-au apreciat cu mai puțin de un procent față de anul precedent, în 2018 au crescut cu 7,32% în lei (respectiv 5,35%, în euro), pentru ca în 2019, veniturile totale obținute de cei 23 de agenți economici din portul Constanța monitorizați în cadrul analizei noastre să facă un salt 21,11% în lei (respectiv 18,77% în euro) comparativ cu cele din anul anterior.
Trebuie subliniat faptul că această evoluție a veniturilor s-a produs pe fondul creșterii fluxurilor de mărfuri din portul Constanța, 2019 fiind anul în care porturile maritime românești au înregistrat un trafic de mărfuri record, de 66.603.292 tone, mai mare cu 8,64% față de cel realizat în 2018.

Un declin previzibil

Recesiunea economică mondială provocată de restricțiile impuse de pandemia Covid-19, dar mai ales recolta slabă de cereale de anul trecut, din România, pe fondul secetei și a situației dezastruoase a sistemului național de irigații, au întrerupt seria crescătoare a fluxurilor de mărfuri. În anul 2020, traficul s-a redus cu 9,35% față de 2019, până la 60.375.799 tone.
Drept urmare, veniturile celor 23 de operatori portuari monitorizați s-au redus pe ansamblu, după cum o demonstrează bilanțurile financiare publicate de Ministerul Finanțelor. În anul 2020, aceștia au atras, împreună, venituri totale de 1.246.248.650 lei (respectiv 257.643.764 euro), mai mici cu 5,42% în lei și cu 7,22% în euro, comparativ cu anul precedent.
Trebuie precizat că declinul mai accentuat în euro al veniturilor este rezultatul deprecierii monedei naționale în raport cu cea europeană. Dacă în anul 2019, cursul mediu de schimb a fost de 4,7452 lei pentru un euro, în 2020 a fost de 4,8371 lei, deci cu 1,94% mai mare.
Este demn de remarcat faptul că veniturile în lei realizate în 2020 sunt cu 16,65% peste nivelul celor din 2008, anul de vârf al creșterii din ciclul economic precedent. În schimb, exprimate în euro, veniturile din 2020 sunt cu 11,19% mai mici decât cele din 2008. Discrepanța majoră între dinamica veniturilor în lei și euro se datorează faptului că, în acest interval de timp, cursul mediu de schimb al leului în raport cu moneda europeană s-a depreciat cu 31,34%

Tendință de concentrare a activității

Datele comparative indică menținerea tendinței de concentrare a activității și a veniturilor în rândul operatorilor din portul Constanța. Un pluton de 7 dintre cele 23 de companii a realizat 75,49% din veniturile totale ale anului 2020.
Constanța South Container Terminal se menține pe primul loc în top, cu o pondere de 18,60% în totalul veniturilor realizate de cei 23 de operatori portuari. Pe locul doi a urcat compania Oil Terminal cu o pondere de 15,55%, iar Chimpex se menține pe poziția a treia, având o pondere de 11,27%. La foarte mică distanță urmează North Star Shipping, cu o pondere de 9,31% și Comvex, cu 8,15%.

Câștigători în pandemie

Un număr de 14 dintre cei 23 de operatori portuari au obținut venituri mai mari în 2020 față de anul precedent, în vreme ce alți 9 operatori au avut realizări inferioare. Cele mai importante creșteri le-au consemnat, în ordine: Kirazoglu Corporation (+172,90%), Barter Trading Romania (+167,40%), European Metal Services (+55,10%), Astar Stevedoring (+30,19%), United Shipping Agency (+16,50%), Oil Terminal (+14,54%), APM Terminals Romania (+9,27%), Umex (+7,67%) și Beta Intertrans (+6,87%).
Printre operatorii portuari cu cele mai mari pierderi de venituri, comparativ cu anul precedent, se numără: Silo – Port (-44,40%), Comvex (-36,79%), North Star Shipping (-32,09%), Rotrac (-23,28%), Socep (-21,69%), Canopus Star (-17,80%), Chimpex (-17,56%) și TTS Operator (-9,72%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pandemia-a-afectat-veniturile-sectorului-de-operare-din-portul-constanta-in-anul-2020-437008

„Cuget Liber” vă prezintă clasamentul unui număr de 23 operatori din portul Constanța, realizat în funcție de veniturile obținute în 2020 (în paranteze este prezentată creșterea, respectiv descreșterea, față de anul 2019). Ierarhizarea a fost realizată pe baza bilanțurilor financiare publicate pe site-ul Ministerului Finanțelor Publice.

1. Constanța South Container Terminal – 231.781.682 lei (+1,60%);

2. Oil Terminal – 193.864.991 lei (+14,54%);

3. Chimpex – 140.433.029 lei (-17,56%);

4. North Star Shipping – 116.080.431 lei (-32,09%);

5. Comvex – 101.625.907 lei (-36,79%);

6. United Shipping Agency – 86.177.162 lei (+16,50%);

7. Socep – 71.003.280 lei (-21,69%);

8. Umex – 44.416.862 lei (+7,67%);

9. Silotrans – 38.712.745 lei (+4,75%);

10. TTS Operator – 34.858.368 lei (-9,72%);

11. Canopus Star – 26.930.999 lei (-17,80%);

12. Decirom – 23.987.346 lei (+0,11%);

13. European Metal Services – 16.598.801 lei (+55,10%);

14. Romned Port Operator – 13.504.088 lei (-2,31%);

15. Niva Prodcom – 10.611.097 lei (-33,53%);

16. Frial – 9.899.874 lei (+3,58%);

17. Kirazoglu Corporation – 7.550.004 lei (+172,90%);

18. Barter Port Operator 5.759.456 lei (+3,79%);

19. Beta Intertrans – 5.208.622 lei (+6,87%);

20. Astar Stevedoring – 4.117.596 lei (+30,19%);

21. Barter Trading Romania – 2.873.909 lei (+167,40%);23. Rotrac – 22.14.319 lei (-23,28%);

23. Silo – Port – 1.619.438 lei (-44,40%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-veniturilor-operatorilor-portuari-in-2020-437014

Creșterea tarifelor de marfă și întârzierile din transportul maritim de containere între China și Europa aduc noi operatori pe aceste rute, care până acum erau excluşi din cauza faptului că au nave mici și, prin urmare, ineficiente, comparativ cu giganții mondiali. Dar acum cererea este atât de mare încât chiar și navele mici devin productive. Această situație a determinat compania italiană Rif Line Group, cu sediul în Fiumicino, să înceapă un serviciu direct între China și Civitavecchia. Prima navă a plecat din portul chinez Shanghai și a ajuns în cel italian pe 13 septembrie 2021.
Serviciul este lunar și are loc datorită închirierii pe termen lung a două portcontainere de 1.200 TEU. Fiind eliminate anumite escale, navele pot descărca containerele în Civitavecchia la 25 de zile după plecarea din Shanghai, comparativ cu 35-40 de zile în cazul transportatorilor globali care operează pe aceeași rută. „După experiența din pandemie, putem prevedea că unele zone vor deveni tot mai strategice pentru sector”, explică Francesco Isola, CEO Rif Line. „Dintre marile economii dezvoltate, China a fost singura care a înregistrat rate de creștere în 2020.“
Portul Civitavecchia a fost ales deoarece, potrivit Unindustria, China este a doua piață de origine a mărfurilor pentru Lazio, după SUA, în ceea ce privește regiunile extra-europene. „Luând în considerare tendința, compania a decis să suplinească legăturile organizate ocazional în ultimele luni de câțiva giganți din sector (precum Geodis și Bollorè Logistics) și de unii proprietari de marfă (cum ar fi Walmart și Home Depot)”, precizează compania.

O nouă rută directă de containere între China și Lazio

Industria globală de shipping se bucură în prezent de cele mai mari câştiguri de după 2008, graţie unei combinaţii între o cerere explozivă de bunuri şi un lanţ global de aprovizionare perturbat de Covid-19, care majorează preţurile la transportul maritim de marfă, informează Bloomberg.
Fie că este vorba despre uriaşe nave portcontainer, de nave cargo care transportă mii de tone de cărbune sau nave specializate în transportul de autoturisme şi camioane, câştigurile au crescut pentru aproape toate tipurile de nave.
În condiţiile în care flota comercială transportă aproximativ 80% din comerţul mondial, această creştere se resimte în fiecare colţ al economiei. Boom-ul din 2008 a adus cu el un val de noi comenzi pentru nave însă creşterea de atunci s-a încheiat rapid când criza financiară a declanşat cea mai gravă recesiune globală din ultimele decenii, scrie Bloomberg.
Boom-ul actual are două cauze: redeschiderea economiei după Covid a declanşat o cerere explozivă pentru bunuri şi materii prime. Pe lângă aceasta, coronavirusul continuă să perturbe lanţurile globale de aprovizionare, blocând porturile şi provocând întârzieri vaselor, toate acestea limitând numărul de nave disponibile pentru a transporta bunuri peste oceane. Această efervescenţă are în centru transportul maritim de containere, pentru care tarifele doboară record după record, dar nu este limitată doar la acest segment.
„Nu sunt sigur că termenul „furtuna perfectă” poate descrie cu acurateţe ce se întâmplă, este pur şi simplu spectaculos. Este rezultatul supraîncălzirii pieţei containerelor care se răsfrânge asupra altor sectoare”, spune Peter Sand, analist şef la grupul comercial Bimco.
Vedeta acestei creşteri rămâne transport maritim de containere. În prezent, costă 14.287 de dolari pentru a transporta un container de marfă din China în Europa, adică o creştere de 500% în ritm anual, iar această majorare afectează costul transportului tuturor mărfurilor, de la jucării la biciclete şi cafea.
Aceste câştiguri sunt vizibile în veniturile raportate de grupul danez A.P. Moller-Maersk A/S, cel mai mare transportator maritim de containere din lume, care luna trecută şi-a îmbunătăţit estimările de profit cu aproape cinci miliarde de dolari. La rândul său grupul francez CMA CGM SA, numărul trei mondial, a decis să îngheţe tarifele pentru a proteja relaţia pe termen lung cu clienţii, adică firma a decis să renunţe la o parte din profitul pe care l-ar fi putut câştiga.
În timp ce cererea pentru bunuri cu amănuntul a impulsionat piaţa transportului maritim de containere, revenirea economiei mondiale a însemnat şi mai multe materii prime, rezultatul fiind venituri mai mari pentru navele cargo care transportă materii prime industriale. În acest sector, veniturile au atins recent cel mai ridicat nivel din ultimii 11 ani şi nu dau semne de încetinire, în condiţiile în care consumul de materii prime este prognozat să rămână unul ridicat pentru restul anului.
„Cererea solidă pentru resurse naturale, combinată cu perturbările logistice provocate de Covid”, susţin preţurile spot şi futures la transportul de marfă, afirmă Ted Petrone, vicepreşedintele companiei Navios Maritime Holdings, care deţine o flotă de nave cargo.
Situaţia din industria de shipping este atât de tensionată încât unii operatori de nave cargo se reorientează spre transportul de containere pe punţile navelor lor. Firma Golden Ocean Group Ltd. este una dintre companiile care analizează această idee. Deşi această variantă ar putea însemna noi profituri pentru proprietarii de nave, care se bucură deja de un an record, nu este însă scutită de riscuri deoarece navele cargo nu sunt concepute pentru a transporta containere.
„Asta spune ceva despre cât de specială este situaţia în care ne aflăm” pe piaţa containerelor, declara recent directorul general de la Golden Ocean, Ulrik Andersen.
https://www.agerpres.ro/economic-extern/2021/09/12/transportatorii-maritimi-inregistreaza-cele-mai-mari-castiguri-de-dupa-2008–778051

Chimpex, unul dintre cei mai importanți operatori din Portul Constanța, a aniversat, săptămâna trecută, la Constanța, 50 de ani, la eveniment participând reprezentanți ai familiei Chimpex și ai investitorului său elvețian Ameropa, precum și distinși invitați locali și internaționali, printre care primarul Constanței, Vergil Chițac și ambasadorul elvețian în România, Arthur Mattli.
„Pe viitor, importanța Chimpex pentru România și pentru Europa va crește. Pe fondul unei nevoi din ce în ce mai evidente pentru creșterea rezilienței, a diversității ecologice, a siguranței alimentare și a conversațiilor strategice la nivel global de replanificare a capacităților la nivel continental, acest terminal și această companie vor deveni unul dintre punctele cheie prin care Europa va discuta geopolitică și geoeconomie cu restul lumii. Chimpex va rămâne o sursă importantă de venituri pentru bugetul național și va fi o cheie de negociere a planurilor UE”, a declarat Mihai Panait, directorul general Chimpex.
Odată cu privatizarea de succes din 2012, Chimpex a devenit parte a Grupului Ameropa, ceea ce a asigurat creșterea sustenabilă a companiei, dezvoltarea comunității constănțene și a contribuit la afirmarea Chimpex în comerțul agricol global. În prezent, Chimpex este liderul din portul Constanța și, mai larg, din România, la capitolul transport agricol.
Președintele Consiliului de Administrație Ameropa, Andreas Zivy, a subliniat în alocuțiunea sa, importanța pe care o are Chimpex în cadrul ecosistemului Ameropa, o companie elvețiană cu tradiție și operațiuni globale, punând accentul pe talentul și dedicarea echipei care a contribuit la succesul actual. El a reiterat încrederea în agricultura românească și rolul istoric al portului Constanța în „hrănirea umanității” de peste 2500 de ani.
La final, William Dujardin, CEO Ameropa Group, a afirmat că „în sistemul global de comercializare agricolă, Chimpex este o parte esențială, România având o poziție internațională importantă prin Chimpex și terminalul său. Trebuie să continuăm să ajutăm la hrănirea umanității și noi, ca Ameropa, ne angajăm să contribuim și mai mult la înflorirea și eficiența agriculturii din România, operând în contextul noii Politici Agricole a UE, dar și al schimbărilor climatice”.
Evenimentul aniversar a fost moderat de analistul Radu Magdin, care a remarcat faptul că prin investiția de la Chimpex – și mai larg prin celelalte investiții în România: Azomureș, Ameropa Grains, Promat și Agroind – Ameropa oferă exemplul modelului de dezvoltare optim pentru viitorul României: echipa comună locală – globală de talent, expertiză, tradiție și capital.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-chimpex-liderul-transportului-agricol-din-romania-a-implinit-50-de-ani-436894

Pe data de 9 septembrie 2021, în timpul tranzitării Canalului Suez, bulk-carrier-ul „Crystal” s-a confruntat cu o problemă mecanică. Din fericire, a primit asistență rapid din partea remorcherelor ce servesc această cale de navigație, reușind să își continue drumul. Nava plecase din portul Constanța și se îndrepta spre Sudan. Traficul pe Canalul Suez nu a fost afectat.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-nava-plecata-din-portul-constanta-probleme-pe-canalul-suez-436890

Un număr de 72 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni. În zona Midia vor veni șapte nave, iar în portul Mangalia, o singură navă. Din totalul de 80 de nave, 35 nave sunt cu mărfuri containerizate, 3 nave vor încărca sau descărca hidrocarburi, 11 nave – cereale, 13 nave – produse din metal, o navă – șrot, 4 nave – materii prime siderurgice, 2 nave – echipamente, 4 nave – produse chimice, 5 nave – cărbuni, o navă – clinker, 2 nave – autovehicule, 3 nave – animale vii, o navă – îngrășăminte chimice, o navă – sare și o navă – minerale brute.
Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerul „Joseph Schulte” cu o lungime de 299,99 metri.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-80-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-436884

Duminică, 12 septembrie 2021, în portul Constanța se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 42 nave, la Midia, 4 nave, iar la Mangalia, o singură navă. Din totalul de 47 de nave: 16 nave operează cereale, 5 nave – hidrocarburi, 5 nave – produse metalice, 3 nave – fier vechi, 3 nave – containere, o navă – animale vii, 2 nave – cherestea, 2 nave – ciment, o navă – îngrășăminte, 3 nave – materii prime siderurgice, 2 nave – produse chimice, o navă – echipamente și o navă – sare. Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cele mai mari sunt vrachierele: „Panorama” – care încarcă 25.000 de tone de grâu, „Hercules Ocean” – care încarcă 63.000 de tone de orz, „Diamantina” – care încarcă 10.200 de tone de floarea soarelui și „Peney” – care încarcă 16.500 de tone de grâu. Toate au lungimea de 229 metri. În rada portului Constanța așteptau 11 nave să intre la operare.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-47-de-nave-se-afla-in-operare-in-porturile-maritime-436893

Tarifele de transport pentru transportul de containere între Asia și China continuă să crească, dar două companii de transport maritim anunță măsuri pentru a le opri sau pentru a le încetini creșterea. Sondajul din 9 septembrie 2021, realizat de compania Drewry, arată că pe ruta dintre Shanghai și Rotterdam, tarifele de transport de containere de 40” au depășit pragul de 14.000 per TEU, atingând şi 14.287 de dolari și marcând o creștere de 564% față de aceeași perioadă a anului anterior. Transportul de mărfuri între Shanghai și Genova rămâne în continuare sub pragul de 14.000 de dolari, situându-se la 13.543 de dolari, dar dacă tendința continuă ar putea ajunge la acesta, ținând cont că în curând va începe sezonul de vârf al sărbătorilor de Crăciun, ceea ce va împinge cererea pentru transport.
Având în vedere acest vârf, un semnal important vine de la două companii. Primul este de la francezii de la Cma Cgm, care au anunțat înghețarea imediată a tarifelor de transport spot, cel puțin până la 1 februarie 2022. Prevederea se aplică și companiilor controlate de Cma Cgm, respectiv CNC, Containerships, Mercosul, ANL și APL. Câteva ore mai târziu, exemplul a fost urmat şi de germanul Hapag-Lloyd. Pentru a înțelege dacă aceasta este o tendință, totuși, trebuie să așteptăm deciziile celorlalte companii mari, începând cu cele din top, precum Maersk, MSC și Cosco.

Cma Cgm îngheață tarifele de transport de containere până în februarie

Traficul feroviar de mărfuri din ce în ce mai înfloritor între Europa și China, care implică vastul continent rus, pe lângă faptul că afectează organizarea logistică a transporturilor, stimulează și inovația tehnologică. Pentru a exploata în mod profitabil și competitiv un traseu feroviar atât de lung și complex, este necesar să se optimizeze încărcăturile pentru a avea trenuri compuse rapid și robust. Companiile feroviare și de logistică și-au dat seama că vagoanele cu containere tradiționale nu par să facă față noii provocări în transportul transcontinental. Acesta este motivul pentru care au apărut pe piaţă unele soluții inovatoare.
O soluţie e cea propusă de Sinara-Transport Machines, una dintre cele mai mari companii de inginerie din Rusia care a dezvoltat un nou vagon în acord cu Federal Freight Company (fostă Rzd), un gigant cu o flotă de 200.000 de vagoane de marfă. Noul vagon, specific pentru transportul de containere, poate fi expediat pe tot continentul rus la aceeași viteză ca un tren de călători, cu o limită de 140 km/h, un record pentru serviciile comerciale.
Distins prin abrevierea de tip 13-6704, acesta are o pereche de cărucioare cu trei axe cu capacitate mare, care pot transporta două containere de 40”. Primele teste vor fi efectuate la 120 km/h pe circuitul Shcherbinka, iar apoi la 140 km/h pe o secțiune a căii ferate rusești din sudul Europei. Certificarea noului vagon este așteptată până la sfârșitul lui 2021. Scopul căilor ferate ruse este de a reduce timpul de tranzit între China și Europa la șapte zile.
O altă noutate este vagonul propus de United Wagon Company, lider rus și unul dintre cei mai mari producători de vagoane de marfă din lume. Este un vagon container de mare capacitate care se distinge prin abrevierea de tip 13-6724. Deja certificate, o mie de unități au fost comandate de compania de transport și logistică Laude active, cu trenuri intermodale între Polonia și Ucraina, Rusia și Moldova. Într-o fișă informativă, producătorul Uwc declară că vagonul rusesc cu ecartament larg (1.520 mm) are o lungime de încărcare de 46” și o capacitate de 80 de tone, făcându-l potrivit pentru transportul transfrontalier de containere non-standard de 23”, cu greutate brută de până la 40 t. Creșterea volumului și a capacității de încărcare în comparație cu utilizarea containerelor standard de 20” oferă avantaje economice, cu capacitatea de a transporta 13 paleți de 800×1.200 mm (în loc de 11) sau până la 10 paleți standard 1.000×1.200 mm, comparativ cu opt într-un container clasic.

Vagoane feroviare maxi pentru containerele care călătoresc între Europa și China

Compania intermodală HHLA Metrans își extinde rețeaua, punând piatra de temelie în Zalaegerszeg, Ungaria, pentru un nou terminal. Acesta urmează să devină hub pentru traficul de pe coridorul Adriaticii și în direcția sudului și sud-estului Europei.
Prima fază de construcție este programată să intre în funcțiune în 2023. Investiţia de peste 40 de milioane de euro include finanțarea din partea instituțiilor maghiare în valoare de aproximativ 11 milioane de euro.
Numărul de containere transportate pe calea ferată în Ungaria a crescut continuu în ultimii ani. Metrans a reușit să beneficieze de acest lucru, în special prin terminalul-hub deschis la Budapesta în 2017. În primul an, aproximativ 250.000 de containere standard (TEU) au fost manipulate, iar în 2020 peste 425.000 TEU. „Vedem potențial strategic în locația Zalaegerszeg pentru extinderea traficului în direcția Adriaticii și spre sudul și sud-estul Europei”, a declarat CEO-ul HHLA, Angela Titzrath. „Noul terminal hub va asigura că Ungaria își poate consolida și mai mult rolul de hub logistic în inima Europei.” Peter Kiss, CEO al Grupului Metrans, a adăugat: „În Zalaegerszeg, nu numai că se construiește un nou terminal hub Metrans, dar şi un hub central pentru transportul feroviar paneuropean de mărfuri.“
Trenurile regulate Metrans au conectat până în prezent Ungaria prin Budapesta și Dunajska Streda din Slovacia cu porturile din Marea Nordului, Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, precum și cu Duisburg și porturile adriatice Trieste și Koper. Întreaga rețea intermodală europeană a Metrans cuprinde 17 terminale proprii și alte terminale asociate, conexiunile cu China devenind din ce în ce mai importante. În 2020, Metrans a gestionat 913 trenuri (2019: 426 trenuri) pe această rută, ceea ce înseamnă o creștere de 114%.

Începe construcţia terminalului-hub Metrans din Ungaria

Furnizorul internațional de transport și info-logistică a lansat o nouă soluție pentru transporturile de marfa pe Drumul de Fier al Mătăsii, cu timp de tranzit de aproximativ 28 de zile.
Impactul restricțiilor de transport legate de COVID-19 a dus la lipsă de spațiu atât în transportul maritim, cât și în transportul aerian între Europa și China. În consecință, transportul feroviar pe Drumul de Fier al Mătăsii a câștigat o popularitate din ce în ce mai mare ca o alternativă fiabilă, rentabilă și ecologică.
Pentru a-și completa portofoliul de servicii, cargo-partener a introdus acum o nouă soluție de transport feroviar LCL de la Shanghai la București, cu plecări săptămânale și timpi de tranzit „door-to-door” de aproximativ 28 de zile. Acest aspect îl transformă într-o alternativă semnificativ mai rapidă la transportul maritim, beneficiind în același timp de tarife mai rentabile decât transportul aerian.
Cosmin Bradea, director general al cargo-partener din România, afirmă: „Echipa noastră dedicată Transportului Feroviar face diferența pentru clienții noștri. Servim deja mai mulți clienți valoroși cu soluțiile noastre de transport feroviar și intenționăm să extindem această divizie și mai mult în viitor. ”

Datorită transportului direct fără transbordare, serviciul LCL direct oferit de cargo-partner permite tranzitul rapid și ajută la reducerea riscului de deteriorare a mărfurilor transportate. Soluția include depozitarea și distribuția „door-to-door” cu o gamă largă de servicii cu valoare adăugată, cum ar fi încărcarea, descărcarea, paletizarea și securizarea containerelor, precum și expertiză și asistență vamală cuprinzătoare în Europa și China. O soluție specială de urmărire oferă transparență pe tot parcursul transportului. Asigurarea de transport este disponibilă la cerere.
cargo-partner este prezentă în România din anul 2000 și astăzi are peste 235 de angajați la birourile sale din București, Cluj Napoca, Constanța, Iași, Sibiu și Timișoara. Compania oferă o gamă cuprinzătoare de soluții de transport aerian, maritim, terestru, de urgență și logistică. Prin intermediul platformei sale de gestionare a lanțului de aprovizionare SPOT, furnizorul de logistică asigură o colaborare eficientă și un schimb ușor de informații de-a lungul lanțului de aprovizionare.
București, 13 Septembrie 2021

Despre cargo-partner
cargo-partner este un furnizor privat de servicii info-logistice complete, care oferă un portofoliu complet de soluții de transport aerian, maritim, terestru și de depozitare. Cu o experiența de peste o treime de secol în tehnologia informației și optimizarea lanțului de aprovizionare, compania oferă servicii personalizate pentru o gamă largă de industrii, pentru a crea beneficii competitive pentru clienții săi din întreaga lume. Fondată în 1983, cargo-partner a generat o cifră de afaceri de peste 1 miliard de euro în 2020 și are în prezent 3.250 de angajați în întreaga lume.
https://www.capital.ro/cargo-partner-prezinta-serviciul-saptamanal-de-transport-feroviar-lcl-din-shanghai-la-bucuresti.html

Construcţia terminalului de containere al Metrans din Zalaegerszeg, sud-vestul Ungariei, va atrage investiţii şi va crea 120 de locuri de muncă, a anunţat Peter Szijjarto, ministrul ungar al afacerilor externe şi comerţului, scrie Daily News Hungary.
Terminalul va deveni operaţional în 2023.
https://www.zfcorporate.ro/business-construct/un-nou-centru-logistic-gigant-va-fi-construit-in-sud-vestul-ungariei-20260436