Relansarea economiei după primul an al pandemiei Covid-19 este susținută de creșterea continuă a traficului de mărfuri din porturile maritime românești.
Vineri, 3 septembrie 2021, se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare 29 de nave, din care: 27 de nave la Constanța și 2 nave în zona Midia. Marea lor majoritate erau de capacitate mică și medie. Alte patru nave așteptau să intre la descărcare. Pentru următoarele trei săptămâni și-au anunțat sosirea în porturile maritime românești 102 de nave, din care 31 portcontainere.

Șansa unui nou record

Stimați cititori, porturile maritime românești au încheiat primele șapte luni din 2021 cu un trafic general de mărfuri în creștere cu 9,73% față de cel consemnat în aceeași perioadă din 2020. Împreună, porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia au derulat 38.625.617 de tone.
Dacă ritmul fluxurilor de mărfuri se va menține până la sfârșitul anului cel puțin la același nivel, porturile maritime românești vor încheia anul 2021 cu un trafic de peste 66,215 milioane de tone, mai mare cu cel puțin 9,67% față de anul 2020 și cu doar 0,58% sub recordul absolut din 2019.
Dar având în vedere faptul că recoltele de cereale din România, Ungaria și Serbia sunt excepționale în 2021, iar disponibilitățile pentru export sunt uriașe, șansele ca traficul de mărfuri din portul Constanța să depășească recordul înregistrat în urmă cu doi ani sunt foarte mari.

Cerealele fac legea la Constanța

Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 34.546.442 tone de mărfuri, cu 8,77% mai mult față de ianuarie – iulie 2020. Au influențat pozitiv creșterea cantităților de: minereuri și deșeuri metalice (+46,71%), cărbune (+36,89%), produse alimentare (+35,49%), produse chimice (+25,77%), minerale brute și neprelucrate (+49,61%), echipamente și mașini (+5,30%), cherestea (+96,08%). În schimb, din cauza recoltelor slabe din 2020, cerealele au avut o ușoară influență negativă, cantitățile derulate fiind mai mici cu 1,74% față de primele șapte luni din 2020.

În structura fluxurilor de mărfuri nu s-au produs schimbări semnificative. Cerealele și semințele uleioase continuă să dețină cea mai mare pondere: 40,77% din totalul fluxurilor de mărfuri derulate. Ponderi importante au înregistrat: minereurile și deșeurile metalice (13,43%), hidrocarburile (10,94%), mărfurile containerizate (10,60%), îngrășămintele și produsele chimice (8,81%), combustibilii solizi (6,84%), produsele metalice (4,02%).

În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 3,64 milioane de tone, respectiv 371.375 TEU (containere standard). Față de același interval de timp din 2020, traficul exprimat în tone marfă s-a menținut neschimbat, în schimb a crescut cu 1,52% în TEU.

Portul Midia, salt impresionant

În lunile ianuarie – iulie 2021, zona petrolieră Midia a derulat un trafic total de 3.899.663 tone de mărfuri, cu 20,34% mai mare decât în aceeași perioadă din 2020. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 90,39% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, au înregistrat o creștere de 24,70%. Diferența de 9,61% de trafic este reprezentată de o varietate mare de mărfuri: animale vii, ciment și materiale de construcții, îngrășăminte, produse chimice, cereale, echipamente și mașini.

Portul Mangalia face pași înapoi

Micuțul port Mangalia a manipulat doar 179.512 tone de mărfuri, cu 9,63% mai puțin decât în ianuarie – iulie 2020. În structură, cimentul reprezintă 60,83% din traficul total, produsele petroliere – 29,89%, iar produsele metalice – 3,67%.

x x x

Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 142,2 milioane de tone de mărfuri, în creștere cu 3,5% față de perioada ianuarie – iulie 2020. Novorossiysk – cel mai mare port al Federației Ruse – a manipulat 82,7 milioane tone de mărfuri, cu 1,2% mai puțin decât în același interval de timp al anului precedent. În celelalte porturi rusești, situația a fost următoarea: Tuapse – 15,5 milioane de tone (+1,3%), Kavkaz – 8,9 milioane de tone (-20,1%), Taman – 20,0 milioane de tone (creștere de 1,7 ori), Rostov pe Don – 8,7 milioane de tone (-4,9%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-vor-reusi-porturile-maritime-romanesti-sa-depaseasca-recordul-istoric-din-2019-436265

Un număr de 82 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni. În zona Midia vor veni cinci nave, iar în portul Mangalia, o singură navă. Din totalul de 88 de nave, 25 nave sunt cu mărfuri containerizate, 4 nave vor încărca sau descărca hidrocarburi, 15 nave – cereale, 15 nave – produse din metal, o navă – șrot, 6 nave – materii prime siderurgice, 2 nave – echipamente, 3 nave – produse chimice, o navă – cărbuni, 2 nave – clinker, o navă – autovehicule, 2 nave – fier vechi, 3 nave – animale vii, o navă – ciment, o navă – cherestea și o navă – minerale.
Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „Joseph Schulte” și „Johanna Schulte” cu o lungime de 299,99 metri fiecare.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-88-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-436343

Duminică, 5 septembrie 2021, în portul Constanța se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 30 nave, la Midia, 3 nave, iar la Mangalia, o singură navă. Din totalul de 34 de nave: 10 nave operează cereale, 4 nave – hidrocarburi, 4 nave – produse metalice, 4 nave – fier vechi, o navă – autovehicule, 3 nave – containere, o navă – animale vii, 2 nave – cherestea, o navă – ciment, o navă – îngrășăminte și o navă – materii prime siderurgice. Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cea mai mare este tancul petrolier „Erviken” (274,5 metri lungime), care a acostat în Oil Terminal pentru a descărca 139.954 tone de țiței. În rada portului Constanța așteptau 12 nave să intre la operare.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cate-nave-se-afla-in-operare-la-constanta-436352

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a atribuit un contract pentru achiziția unui Studiu de fezabilitate pentru proiectul de investiții „Retehnologizare Ecluză Năvodari
Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații publice pentru achiziția unui Studiu de fezabilitate pentru proiectul de investiții „Retehnologizare Ecluză Năvodari în vederea creșterii siguranței navigației”.
Atribuirea a avut loc pe 12 august 2021, însă rezultatul final a fost publicat pe 3 septembrie. Obiectivul licitației a avut ca scop elaborarea documentaţiilor tehnico-economice pentru realizarea proiectului /obiectivului mixt de investiţii „Retehnologizare Ecluza Năvodari în vederea creşterii siguranţei navigaţiei”.

ETAPA I de proiectare – documente livrabile:

a) – Expertiză Tehnică la construcţia din beton a ecluzei (existentă), conform prevederilor art. 8 alin. (2) din Hotărârea Guvernului nr. 907/2016;
b) – Expertiză Tehnică la echipamentele și instalațiile ecluzei (existente), conform prevederilor art. 8 alin. (2) din Hotărârea Guvernului nr. 907/2016;
c) – Audit energetic;
d) – Evaluarea Impactului asupra Mediului;
e) – Studii de analiza și de evaluare a impactului calității aerului și apei din zona Ecluzei Năvodari;
f) – Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară;
g) – Studiu de trafic pentru o perioadă de 30 ani pentru canalul navigabil.

ETAPA II de proiectare – documente livrabile:
a) – Documentația tehnică pentru Certificatul de Urbanism care se emite în vederea obțtinerii Autorizației de Construire (DTCU);
b) – Documentațiile tehnice pentru obținerea Avizelor/Acordurilor specificate în Certificatul de Urbanism, inclusiv acordul de mediu și documentația necesară obținerii avizului de Gospodărire a Apelor (DTAA);
c) – Studiu de Fezabilitate (cu respectarea conţinutului-cadru al studiului de fezabilitate pentru obiectiv mixt de investiţii prevăzut în anexa nr. 4 din Hotărârea Guvernului nr. 907/2016, completat cu elementele specifice din conţinutul-cadru al documentaţiei de avizare a lucrărilor de intervenţii prevăzut în anexa nr. 5 din Hotărârea Guvernului nr. 907/2016) si documente suport elaborate conform cerintelor Ghidului Solicitantului;
d) Documentaţie de avizare a lucrărilor de intervenţii (documentatie Tehnica pentru avizarea Studiului de Fezabilitate si indicatorilor tehnico-economici in CTE Ministerul Transporturilor).

Valoarea finală a achiziției este de 3.451.000 lei, iar firma câștigătoare este SMM Invest Co SRL.

Despre SMM Invest Co SRL
Societatea a luat ființă în anul 2005, cu sediul social în București, Sector 2, pe strada Niculescu Bazar. Asociat unic și administrator este Ionuț Gabriel Stoica. În anul 2020, firma a raportat 2 salariați, la o cifră de afaceri de 4.514.246 lei, cu un profit de 176.556 lei. Conform Confidas.ro, compania Smm Invest Co a încheiat 47 contracte de achiziții publice in valoare totală de 4.789.452,31 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-acn-sa-va-retehnologiza-ecluza-navodari-ce-firma-va-elabora-studiul-de-fezabilitate-document-757262.html

După lansarea propriilor trenuri și în Italia, compania de transport maritim MSC începe să le folosească pentru legături lungi bimodale maritim-feroviare. Pe 10 septembrie 2021 va începe acest serviciu între Turcia și Germania, folosind portul Trieste ca punct de tranziţie. Containerele care vor debarca pe docurile italiene de la navele portcontainere care vin din Turcia vor putea urca într-un tren cu destinația Ludwigshafen, de unde vor fi expediate în toată Germania pe cale rutieră, feroviară sau pe cale navigabilă. Datorită acestui serviciu, timpul de tranzit între Turcia și Germania va scădea la douăsprezece zile.
Trenurile vor pleca de la Trieste joi pentru a ajunge în Ludwigshafen sâmbăta. Convoiul va deservi navele MSC care operează în serviciile Line D și Adriakia, care în Turcia se îndreaptă către porturile Derince, Gemlik Istanbul, Aliaga, Mersin și Tekirdag. Potrivit MSC, principalele sectoare implicate în acest serviciu sunt automotive, produse chimice, textile, produse alimentare, ambalaje și produse farmaceutice.
https://logisticpost.ro/articole/msc-introduce-o-legatura-bimodala-in-trieste-pentru-ruta-turcia-germania.html

Camera de Comerț și Industrie a României (CCIR) și Secția Comercială a Ambasadei SUA la București au reiterat angajamentul pentru promovarea oportunităților de cooperare româno-americane, în marja parteneriatului strategic dintre cele două țări și a potențialelor oportunități de cooperare comercială și investiționale, prin organizarea unei serii de mese rotunde în județele Brașov, Cluj și Mureș, se arată într-un comunicat de presă.
De asemenea, s-a discutat despre oportunitatea unui parteneriat pentru transferul de expertiză privind coridorul de transport și infrastructura portuară pe fluviul Mississippi ca model pentru transportul pe fluviul Dunărea. Totodată, partea americană este interesată de promovarea infrastructurii portuare din New Orleans în portul Constanţa, prin Asociația Porturilor din statul Louisiana. Partea romană, a subliniat în acest context necesitatea consolidării capacitații de navigare prin țările riverane Dunării, după modelul american.
Nu în ultimul rând, în marja desfășurării INDAGRA 2021, din perioada 27-31.10.2021, atât Camera de Comerț și Industrie a României cât și Secția Comercială a Ambasadei SUA și-au exprimat interesul pentru continuarea evenimentelor promovate în edițiile anterioare ale târgului, în domeniul finanțării transferului de tehnologii integrate și eficiente de energie regenerabilă și managementul apei, pentru infrastructura de irigații inteligente și securitatea agroalimentară a României.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-americanii-vor-sa-transfere-know-how-din-new-orleans-in-portul-constanta-436192

Președintele Camerei de Comerț și Industrie a României (CCIR), dl. Mihai Daraban, a primit joi, 2 septembrie, vizita Ministrului Adjunct al Departamentului Relații și Cooperare al Africii de Sud, dl. Alvin Botes, aflat într-o vizită oficială în România.
În cadrul acestei întâlniri, au fost abordate subiecte de interes major pentru mediul de afaceri din România și Africa de Sud și au fost identificate liniile optime de colaborare pentru ca volumul schimburilor comerciale dintre cele două țări să crească pe termen mediu și lung.
„Portul Constanța poate deveni un hub logistic pentru operatorii sud-africani, care să deservească România și întreaga regiune. Din punctul nostru de vedere, transportul pe cale maritimă reprezintă cea mai viabilă soluție în perspectiva intensificării schimburilor comerciale dintre România și Africa de Sud. La nivelul Portului Constanța, activitățile sunt derulate de operatori portuari privați, însă administrația portului poate oferi spre concesiune terenuri ample din aceeași incintă. Totodată, Portul Constanța deține o capacitate de stocare de 5 milioane de tone de minereu de fier, ceea ce reprezintă o oportunitate pentru producătorii sud-africani, să creeze stocuri în cadrul zonei libere a portului pentru a putea deservi mai rapid cererea de astfel de materie primă din România și nu numai”, a declarat președintele CCIR, dl. Mihai Daraban.
„În prezent, Africa de Sud efectuează o recalibrare a diplomației economice pentru că începând cu 1 ianuarie 2021, a intrat în vigoare Acordul de Liber Schimb Continental African (AfCFTA), document care poate lărgi perspectiva de cooperare la nivel bilateral. Africa de Sud devine, astfel, o destinație propice pentru investitorii care urmăresc să-și dezvolte afacerile pe continentul african, putând astfel accesa facilitățile oferite de acord. Guvernul nostru are în intenție dezvoltarea unui nou port în zona de sud-est a Africii de Sud, astfel încât domeniul maritim și naval va deveni unul extrem de important în ceea ce privește cooperarea dintre cele două state”, a declarat ministrul adjunct al departamentului relații și cooperare al Africii de Sud, dl. Alvin Botes.
Potrivit datelor ONRC, valoarea totală al schimburilor comerciale România-Africa de Sud era de 168.92 milioane de euro la sfârșitul anului trecut și de peste 45 de milioane de euro la sfârșitul lunii martie 2021. La nivelul lunii august 2021, în România activau un număr de 51 companii sud-africane, cu o valoare totală a capitalului social subscris de 5,2 milioane de euro.
https://psnews.ro/daraban-ccir-portul-constanta-poate-deveni-hub-comercial-pentru-companiile-sud-africane-567335/

Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare a lansat procedura pentru servicii de reparații la șalupa de salvare Artemis. Este vorba despre o operațiune anuală, șalupa este în funcțiune, reparațiile se vor face cu andocare, fără extragere de axe sau came. Din nefericire, această procedură a fost anulată deoarece au fost depuse numai oferte inacceptabile și/sau neconforme.
Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare a lansat o procedură privind servicii de reparații pentru una dintre navele sale, mai exact Artemis. Este vorba despre despre o operațiune anuală, șalupa este în funcțiune, reparațiile se vor face cu andocare, fără extragere de axe sau came. Numărul de zile până la care se puteau solicita clarificări înainte de data limită de depunere a ofertelor era de 18 zile. Numărul de zile în care autoritatea contractantă urma să răspundă în mod clar și complet tuturor solicitărilor de clarificare/informațiilor suplimentare era 11-a zi înainte de termenul limită de depunere al ofertelor.
Licitația a fost anulată
Licitația a fost anulată pe 11 august 2021 deoarece au fost depuse numai oferte inacceptabile și/sau neconforme astfel că autoritatea contractantă a luat această decizie.
Florin Cîțu, de acord cu desființarea ARSVOM
Vă reamintim că la începutul lunii iulie ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, anunțase că ARSVOM va fi desființată, după ce directorul acesteia, Daniel Manole, fusese pus în stare de arest la domiciliu pentru luare de mită. ”Această agenție va fi desființată, am discutat și cu premierul și și-a dat acordul, iar atribuțiile ei vor fi preluate de IGSU. De fapt, nici nu-și avea neapărat rostul, iar prin felul în care au acționat vedem și aceste acuzații. E un dosar în curs, va trebui sa ajungă la final, arată că sunt suspiciuni mari de integritate, în orice caz de competențe grave. Vom desființa aceasta agenție” declara ministrul la acea dată. Mai mult decât atât, această desființare avea și acordul primului ministru.
https://www.replicaonline.ro/arsvom-a-anulat-licitatia-pentru-reparatia-salupei-artemis-488616/

În primele șapte luni ale anului, în porturile maritime românești traficul de mărfuri a crescut cu aproximativ 10% comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. Astfel, traficul total de mărfuri înregistrat în perioada ianuarie-iulie a fost de circa 38,62 milioane tone, față de 35,20 milioane tone în 2020.
Dintre acestea 12,63 milioane tone au fost reprezentate de importuri, 11,53 milioane tone de exporturi, 11,21 milioane tone tranzit și 3,24 milioane tone cabotaj. Din traficul total, 29,28 milioane tone reprezintă trafic maritim și 9,34 milioane tone reprezintă trafic fluvial.
Atât traficul maritim, cât și cel fluvial au înregistrat creșteri de 10,5%, cel maritim până la 29,28 milioane tone (față de 26,5 milioane tone în primele 7 luni din 2020), iar cel fluvial a înregistrat o creștere de 7,5 %, până la 9,34 milioane tone, față de 8,69 milioane tone, cantitate înregistrată în ianuarie-iulie 2020.
În ceea ce privește traficul de containere, în primele șapte luni ale acestui an, portul Constanța a înregistrat un volum de 371.375 TEU, comparativ cu 365.789 TEU în aceeași perioadă 2020.
Traficul de cereale se menține la aproximativ același nivel ca în anii anteriori, depășind 13 milioane tone în primele 7 luni. Creșteri semnificative de trafic se regăsesc în cazul următoarelor grupe de mărfuri: petrol brut, combustibili minerali solizi, minereuri de fier, produse metalice, minereuri, deșeuri neferoase. Scăderi de trafic au fost înregistrate pentru: produse petroliere și îngrășăminte.
https://www.intermodal-logistics.ro/trafic-de-marfuri-in-crestere-in-porturile-maritime-romanesti

Prima navă cargo complet electrică și cu funcționare autonomă a fost lansată în mod oficial în Norvegia, informează postul american de știri CNN.
Conform sursei citate, nava va efectua o cursă completă fără echipaj până la finalul acestui an. Proiectul pentru nava electrică a debutat în 2017, fiind dezvoltată de Yara în parteneriat cu Kongsberg Maritime și constructorul naval Vard. Nava electrică poate atinge o viteză maximă de 13 noduri și utilizează o baterie de 7 MWh, care, conform producătorilor, are „de aproximativ o mie de ori capacitatea unei mașini electrice”.
Nava poate transporta până la 103 containere, putând fi operată în condiții optime de la distanță și nefiind nevoie de intervenție umană în nicio etapă a procesului de navigare. Potrivit lui Jon Sletten, directorul uzinei Yara din Porsgrunn, transportul cargo cu aceste nave ar putea reduce cu până la 40.000 numărul curselor camioanelor într-o perioadă de 12 luni.
Reprezentantul Yara mai afirmă că noul tip de transport maritim de marfă va reduce emisiile de NOx și CO2. În prezent, industria navală e responsabilă de aproximativ 3 procente din emisiile globale de gaze cu efect de seră, potrivit Organizației Maritime Internaționale.
Pentru moment, nava va efectua curse numai în apele norvegiene, deoarece nu există nicio legislație care să permită navigarea acesteia în alte țări europene.
https://trans.info/ro/prima-nava-cargo-complet-electrica-si-autonoma-a-efectuat-cursa-inaugurala-in-norvegia-253372

A început construcția unei parcări cu mai multe etaje în portul Anvers din Belgia, cel de-al patrulea cel mai aglomerat port european de manipulare a vehiculelor. Facilitatea este situată la Grimaldi Anvers EuroTerminal (AET) și va fi utilizată pentru depozitarea vehiculelor procesate prin port. Lucrarea a început în iunie și va dura aproximativ un an. Clădirea cu șapte etaje (21 m) va putea stoca 9.700 de mașini pe o suprafață de operare de 172.000 m2. Costul construcției va fi de aproximativ 25 de milioane de euro.
Acreditările de mediu ale clădirii includ un acoperiș din oțel care va suporta 10.000 de panouri solare, oferind 3,5 MWh de energie pentru încărcarea vehiculelor electrice (EV) care trebuie îmbarcate pe navele din port. Apa de ploaie este, de asemenea, colectată, pentru a fi folosită la spălarea autovehiculelor.
Parcarea multietajată este doar unul dintre proiectele ecologice realizate de AET. Acestea includ investiții în trei mori de vânt pe chei, stații de încărcare hibride și electrice și testarea combustibilului alternativ. AET va începe, de asemenea, să testeze sisteme mari de stocare a bateriilor la sfârșitul acestui an, ca parte a acordului verde al UE.
Din 2019, AET a folosit și stivuitoare electrice în flota sa de vehicule de manipulare. Este, de asemenea, prima companie dintr-un port belgian care a testat sistemul de macarale Terberg alimentat cu hidrogen, pentru operațiuni Lift-off/Lift (Lo-Lo).
Înființat în 2001, terminalul este condus de Grimaldi în parteneriat cu compania Mexaconatie. Este principalul hub Grimaldi din Europa de Nord și gestionează navele Euromed şi Grimaldi de mare adâncime, precum și navele de transport auto de la companiile surori Finnlines și Atlantic Container Lines (ACL).
Anvers este cel de-al patrulea cel mai aglomerat port de manipulare a vehiculelor din Europa. Anul trecut, portul a gestionat 673.118 de unități (321.854 importuri și 351.264 exporturi), o scădere de aproximativ 30% faţă de 2019, pe fondul pandemiei de coronavirus. Volumele se recuperează acum, astfel că, în primele șase luni ale acestui an, locaţia a gestionat în total aproximativ 450.000 de vehicule.
https://logisticpost.ro/articole/grimaldi-isi-extinde-capacitatea-de-parcare-la-anvers-euroterminal-cu-9-700-de-locuri.html

Premierul Florin Cîţu a anunţat, marţi, că Guvernul a aprobat rectificarea bugetară, PIB-ul fiind reevaluat la o valoare nominală de 1,17 miliarde de lei, faţă de la 1,11 miliarde de lei la începutul anului.
„Am aprobat rectificarea bugetară pe anul 2021, prima rectificare bugetară pentru acest an. Câteva elemente importante, la baza rectificării stă o reevaluare a PIB, în lumina şi chiar şi a informaţiilor pe care le-am avut astăzi referitoare la creşterea economică, PIB are o valoare nominală acum de 1,17 miliarde, faţă de 1,11 miliarde la începutul anului. (…) În prima parte a anului investiţiile au avut o contribuţie majoră la creşterea PIB. Nu cred că a mai fost un an în care să vedem o astfel de contribuţie, cred că în trimestrul II au avut o contribuţie de peste 5 puncte procentuale, ceea ce arată că investiţiile sunt motorul creşterii economice. Se schimbă estimarea de creştere reală pe care am avut-o la începutul anului, acum mergem pe o estimare de 7% faţă de o estimare iniţială de 4,3%”, a declarat Cîţu, la Palatul Victoria, conform scrie Agerpres.
Şeful Executivului a precizat că deficitul bugetului general consolidat, în sumă absolută, creşte de la „80 de miliarde la 83,8 miliarde” şi acesta, a adăugat el, reprezintă „un deficit bugetar de 7,13 % din PIB, ca procent”.
„Ne permitem o scădere, micuţă, faţă de deficitul bugetar iniţial, pentru că avem un PIB nominal mai mare”, a spus Cîţu.
Premierul a menţionat că veniturile bugetului general consolidat se majorează pe sold cu suma de „15,5 miliarde de lei, din care 13,4 miliarde de lei sunt venituri din economia internă şi 2,2 miliarde de lei venituri din fonduri europene”.
El a arătat că prin rectificarea bugetară s-au făcut alocări pentru sectorul de Sănătate de 4,5 miliarde de lei.
„Cheltuielile bugetului general consolidat se majorează pe sold cu suma de 18,77 miliarde de lei, şi aici să ne uităm puţin de unde vin aceste cheltuieli. În această rectificare bugetară avem alocări pentru susţine sectorul de Sănătate de 4,5 miliarde de lei, ţinând cont de cheltuielile suplimentare create de pandemia COVID, precum şi continuarea proiectelor de investiţii la nivel central şi local, un plus de 6,6 miliarde de lei, dar şi asigurarea sumelor necesare pentru măsurile active luate de guvern în perioada stării de alertă, şomaj tehnic, etc.”, a declarat Cîţu.
El a subliniat că prin suplimentarea cu 6,6 miliarde de lei cheltuielile pentru investiţii ajung la „o sumă record în ultimii 30 de ani de zile, de 69,7 miliarde de lei, 5,9% din PIB, şi cu 14,7 miliarde de lei faţă de 2020”.
„De asemenea, impactul măsurilor temporare cuprinse în bugetul pentru anul 2021, prin această rectificare determinată de efectele pandemiei de COVID-19, sunt în sumă de 7,4 miliarde de lei sau 0,63% din PIB. Să vorbesc despre acest impact al măsurilor one-off, cum le spunem noi, care sunt 0,63% din PIB şi aici: sume necesare achiziţiei de vaccinuri împotriva COVID-19 şi de materiale necesare vaccinării, precum şi măsuri de stimulare a vaccinării sunt de 2,1 miliarde de lei. Deci aceste sume se regăsesc în acest buget; nu estimăm că vor fi în bugetele viitoare, de aceea spunem că sunt măsuri one-off. Măsuri active pentru combaterea efectelor create de pandemia de COVID-19, 2,2 miliarde de lei, grantul pe care îl dăm Societăţii Complex Energetic Oltenia SA pentru cumpărare de certificate verzi, deci produce energie, dar are nevoie certificate verzi, 1,1 miliarde de lei. Schema de ajutor de stat pentru HoReCa – 1 miliard de lei. Şi mai sunt sume mai mici: măsuri temporare pentru campanii de informare publică, plăţi restante, 95 milioane de de lei, sumă care reprezintă cheltuieli necesare efectuării recensământului general agricol şi al populaţiei şi locuinţelor, 323 de milioane, rambursarea cheltuielilor pentru campanii electorale, 178 de milioane, cred că este toată suma”, a arătat Cîţu.
Marii câștigători: Ministerul Sănătăţii, Ministerul Dezvoltării, Ministerul Investiţiilor şi Ministerul Transporturilor
Ministerul Sănătăţii, Ministerul Dezvoltării, Ministerul Investiţiilor şi Ministerul Transporturilor primesc cei mai mulţi bani la rectificarea bugetară, a anunţat, marţi, premierul Florin Cîţu.
„Am să vă spun primele patru ministere care primesc cei mai mulţi bani la această rectificare bugetară: Ministerul Sănătăţii, Ministerul Dezvoltării, Ministerul Investiţiilor, Ministerul Transporturilor. Acestea sunt primele patru ministere care primesc cele mai mari sume la rectificarea bugetară „, a precizat Cîţu, la Palatuil Victoria.
https://www.economica.net/guvernul-a-aprobat-prima-rectificare-bugetara-din-acest-an_530457.html

♦ UE marchează anul căilor ferate prin trenul Connecting Europe Express, trenul care va trece prin toate ţările europene, parcurgând circa 20.000 km în circa o lună ♦ Prima staţie din care a plecat trenul a fost Lisabona în data de 2 septembrie şi va ajunge pe 7 octombrie în Paris ♦Trenul va ajunge în România pe 17 septembrie ♦Trenul UE va face 850 de kilometri în România în 20 de ore, adică va merge cu 42 km/oră în medie, pe când în Portugalia şi Franţa va parcurge 1.700 de kilometri în 17 ore, adică o viteză de 100 km/oră.
Connecting Europe Express, trenul care va parcurge toate ţările europene, va frâna la intrarea în România, circulând cu o medie de 40 km pe oră, deşi media europeană a vitezei trenurilor este în jur de 100 km pe oră. Trenul UE va face 850 de kilometri în România în 20 de ore, adică va merge cu 42 km/oră în medie, pe când în Portugalia şi Franţa va parcurge 1.700 de kilometri în 17 ore, adică o viteză de 100 km/oră.
Connecting Europe Express este trenul care va trece prin toate ţările euro¬pene, adică o distanţă de circa 20.000 km în patru săptămâni. Cursa Connecting Europe a plecat din Lisa¬bona în data de 2 septembrie şi va avea ca destinaţie finală capitala Franţei, Parisul. În România, trenul va ajunge în data de 17 septembrie şi va părăsi ţara noastră în data de 19, însă vor exista şi opriri de câteva ore, dar timpul de mers pe şinele româneşti va fi de circa 20 de ore. Scopul acestui proiect este de a identifica pro¬blemele infrastructurii feroviare euro¬pene pentru a fi soluţionate în contextul în care transportul feroviar poate juca un rol important în tranziţia verde.
România a neglijat în ultimii 30 de ani infrastructura feroviară, iar de la ade¬rarea ţării noastre la UE, în 2007, autorităţile locale au reuşit să moderni¬zeze doar 125 km de cale ferată din bani europeni, pe când Polonia a reabilitat circa 1.607 km în aceeaşi perioadă din fonduri UE. Lipsa investiţiilor în mo¬derni¬zarea şi dez¬voltarea infrastructurii feroviare poate reprezenta un pericol pentru cei care folosesc acest mijloc de transport, fie ei transportatori de marfă sau călători, unele porţiuni fiind într-un grad avansat de degradare. În 2020, unu din trei tre-nuri operate de către CFR Călători, compania de stat care are cea mai mare cotă de piaţă în acest sector, a avut întârzieri.
Pe zona de transport de marfă, producătorii industriali reclamă că infrastructura este depăşită de nevoile actuale ale industriei, de la viteza pe calea ferată, care este, în medie de sub 20 de km/h, până la avarii pe reţea şi întârzieri mari, care pun în pericol fluxul de marfă.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/14-ani-ue-degeaba-infrastructura-transport-pamant-trenul-connecting-20255489

La începutul lui septembrie 2011, compania feroviară chineză China State Railway Group a raportat că 10.030 trenuri de marfă au călătorit între China și Europa în primele opt luni ale anului, reprezentând o creștere de 30% față de aceeași perioadă a anului trecut. Aceste convoaie transportă containere, astfel încât numărul total a ajuns la 964.000 TEU, cu o creștere anuală de 40%. Rezultatele anticipează cu două luni prognozele pentru 2021. Pe lângă numărul de trenuri, legăturile sunt și ele în creștere, ajungând la 170 de orașe din 23 de țări, acoperind până acum 73 de rute.
O nouă cale este deschisă de convoiul cu cincizeci de containere care au părăsit orașul chinez Chongqing spre capitala ucraineană Kiev pe 29 august. Trenul va trece frontiera cu Mongolia Interioară la Erenhot pentru a ajunge la destinație până la jumătatea lui septembrie. Până în prezent, mărfurile din Chongqing (un important centru de mărfuri din sud-estul Chinei) cu destinația Ucraina trebuiau să treacă prin Belarus sau Polonia. În prima jumătate a lui 2021, 1.359 de trenuri au părăsit Chongqing spre Europa, cu o creștere anuală de 50%.
Pe 23 august, primul tren care se îndrepta spre orașul rus Minsk a părăsit Changsha, capitala Hunanului, unde va ajunge după 17 zile cu o sută de containere care transportă marfă în valoare totală de 4,38 milioane de dolari. Acesta este primul tren „de liber schimb“, care pleacă după începerea zonei de liber schimb pilot din Hunan, unde operează 3.295 de companii. De la începutul anului, 579 de trenuri de marfă au părăsit Changsha.
Pentru Europa de Vest, a început o nouă rută între Wuwei (în nord-vestul Chinei) și Hamburg, care trece prin pasul Alataw. Primul convoi transporta mărfuri pentru 5,67 milioane de dolari, în timp ce la sfârșitul lui august primul convoi a plecat de la Zhengzhou și a oprit la Hanoi, inaugurând triangulația China-Vietnam-Belgia. În cele din urmă, din Spania vine vestea că legătura dintre Yiwu și Madrid, considerată cea mai lungă dintre China și Europa, a crescut volumele transportate cu 110% în timpul pandemiei Covid-19.
Cu toate acestea, dezvoltarea transportului feroviar între China și Europa aduce cu sine „semințele“ unei probleme cronice în transportul maritim, și anume congestia. În acest caz, ar putea afecta atât terminalele europene, cât și unele puncte de trecere a frontierei. O primă alarmă a fost declanșată la sfârșitul lui august de Geodis, pentru trecerea Alashakou între China și Kazahstan, din cauza restricțiilor chineze împotriva noului val de Covid-19. În acest pasaj, în ultima săptămână a lui august s-ar fi format o linie de aproximativ cincizeci de trenuri pentru închiderea punctelor de frontieră chineze Khorgos și Buktu, în provincia Xinjiang.
https://logisticpost.ro/articole/intre-china-si-europa-au-circulat-peste-10-000-de-trenuri-in-primele-8-luni.html

În era supermarketurilor şi a abundenţei, mâncarea este luată ca pe ceva dat. Dar pentru ca banala pâine să ajungă pe mesele oamenilor de rând este pus în mişcare un întreg lanţ de aprovizionare, iar cea mai importantă piesă a acestuia este producătorul de materie primă. Rusia este cel mai mare exportator de cereale şi grâu din lume, iar acest lucru îi aduce avantaje şi pe scana geopolitică, nu doar pe piaţa alimentelor. A fost un drum lung, de la importurile masive de alimente cu banii luaţi pe petrol din anii 1990 la autosuficienţa de acum.
După cum scrie Financial Times, Moscova a început să planteze seminţele „diplomaţiei grâului“. Adică să folosească mâncarea ca pe un levier de politică externă. Are experienţă cu astfel de strategii din războiul mondial al gazelor naturale, în care Europa este dependentă de combustibilul rusesc. Şi, de asemenea, are terenuri agricole, poate mai mult decât oricare alt stat, apă, porturi şi căi ferate. Şi vecini înfometaţi. Turcia, o ţară unde inflaţia a scăpat de sub control, iar preţurile alimentelor sunt o chestiune socială şi mai ales politică importantă, are o comisie de stat pentru cereale. Această instituţie a cumpărat recent provizoriu 300.000 de tone de grâu pentru făină de pe pieţele internaţionale, scrie Reuters, care citează traderi. Achiziţiile pot fi reduse sau anulate complet.
Sursele Reuters spun că originea achiziţiilor sunt ţări din regiunea Mării Negre, probabil Rusia şi Ucraina. Contractele continuă o perioadă activă de importuri turceşti în condiţiile în care guvernul turc încearcă să domolească scumpirile de pe piaţa locală şi să se asigure că are de unde face plinul cu cereale. Producţia internă a fost serios afectată de secetă. Acesta este genul de situaţii care aduc Rusia şi alte state exportatoare de cereale în prim-plan. În cazul Rusiei în special, exporturile de alimente, ca şi cele de gaze, aduc acasă dolarii de care are atât de multă nevoie pentru o economie lovită de sancţiunile occidentale. Însă aceste exporturi măresc şi influenţa Moscovei pe scena geopolitică globală.
Când preşedintele rus Vladimir Putin a preluat puterea, acum două decenii, Rusia era ea însăşi dependentă de importurile de alimente. Putin urăşte dependenţa, iar acum Rusia este numărul 1 mondial la grâu. Astăzi, alţii depind de ea.
Guvernele lui Putin au demarat în 2004 şi întreţinut de atunci programe de stat pentru dezvoltarea agriculturii prin proiecte naţionale. Ţinta era de o autosuficienţă de 80-95% la produse esenţiale, inclusiv cereale. După zece ani, au fost introduse reguli noi pentru piaţă cu scopul de a asigura transparenţa. Atât statul, cât şi producătorii mari au avut de beneficiat. „Efectul a fost pozitiv. A ajutat, cu siguranţă, exporturile“, spune Daria Snitko, analist la Gazprombank. Şi devalorizarea rublei după 2014, în urma sancţiunilor aplicate Rusiei de Occident pentru anexarea Crimeei, a ajutat exporturile, făcându-le mai ieftine pe pieţele internaţionale.
Contramăsurile luate de Moscova, cum ar fi interzicerea importurilor anumitor alimente, le-au dat un stimul suplimentar producătorilor ruşi. Curând după aceea, cea mai mare ţară din lume a devenit cel mai mare exportator de grâu, întrecând SUA şi Canada pentru prima dată în 2017. „Suntem numărul 1“, i-a lăudat Putin pe ruşi curând după aceea. Astăzi, Rusia îşi croieşte drum cu exporturile de cereale în Europa, Asia, Africa şi America Latină. Astfel, Moscova îşi diversifică sursele de valută, care vine în ţară mai ales prin exporturile de petrol şi gaze naturale. Unii analişti spun chiar că grâul devine noul petrol al Rusiei.
Pe piaţa ţiţeiului, competiţia este mai agresivă, acolo confruntându-se cu jucători precum Arabia Saudită, care adesea nu acceptă compromisuri. De fapt, Arabia Saudită conduce un cartel al producătorilor de petrol cunoscut ca OPEC. Rusia a aflat în ultimii ani că negocierile cu acesta pentru reducerea sau majorarea producţiei cu scopul de ajusta preţurile sunt foarte dificile. În 2016 Rusia a acceptat condiţiile saudiţilor, dar aceştia în schimb şi-au deschis piaţa pentru carnea de pui şi grâul rusesc.
Acum, Rusia contribuie cu 10% la importurile de grâu ale saudiţilor. Clienţi importanţi au devenit şi China şi Vietnamul. În 2020, Rusia şi-a trimplat exporturile de carne de vită şi le-a dublat pe cele de porc. Jumătate din exporturile de carne de vită s-au dus în China. Exporturile de cereale şi carne au mărit prezenţa Rusiei în ţările emergente, mai ales în cele din vecinătatea sa, iar tendinţa nu poate decât să crească având în vedere că va creşte şi necesarul de alimente pe măsură ce populaţia se măreşte.
„Suntem destinaţi pentru creştere şi succes cu industria alimentară“, spune Oleg Rogachev, membru al board-ului Rusagrotrans. „Este profitabil datorită poziţiei geopolitice. Majoritatea clienţilor noştri, care se confruntă cu penurii de mâncare, se află aproape de noi. Cel mai uşor pentru ei este să cumpere din Rusia.“ Dacă în anii 1990 Rusia îşi vindea petrolul ca să facă rost de bani pentru a cumpăra mâncare, acum este autosuficientă la aproape toate produsele alimentare, de la grâu la brânză. Din 1991, producţia agricolă a crescut cu aproape 50%. Din toate exporturile alimentare, grâul aduce cea mai multă valută. Principalii importatori sunt Egipt, care încă subvenţionează pâinea, şi Turcia. Dmitry Patruşev, ministrul agriculturi şi fiul Nikolai Patruşev, şeful consiliului de apărare al ţării, un apropiat al lui Putin, are sarcina de a majora cu încă 50% valoarea exporturilor agricole până în 2024. Misiunea pare dificilă pentru că Putin a fost nevoit să ceară reducerea cotelor de export pentru a ţine sub control scumpirile de pe piaţa locală, afectată de o penurile de forţă de muncă şi de condiţiile meteo nefavorabile pentru producţia agricolă. Însă Rusia este obişnuită cu restricţiile. Şi a mai folosit mâncarea ca instrument de diplomaţie cu vecinii.
A interzis unele importuri agricole din Turcia ca parte a unui pachet de măsuri implementat după ce forţele armate turce au doborât un avion militar rusesc în 2015. Importurile au fost reluate doi ani mai târziu, iar Turcia a devenit principalul importator în 2019, după ce a acceptat să fie ţară de tranzit a gazului rusesc către UE, în urma refuzului Bulgariei. În schimbul vânzărilor de grâu în Iran, Rusia preia şi vinde petrol iranian, interzis pe pieţele internaţionale prin sancţiunile aplicate de SUA Teheranului.
Rivali puternici ai Rusiei pe piaţa cerealelor sunt Australia şi Ucraina, acest din urmă stat devenind o forţă agricolă obligată tocmai de geopolitica rusească. Odată cu anexarea Crimeei, peninsulă ucraineană înconjurată de vaste resurse de gaze naturale, Rusia a sprijinit şi un război separatist în estul industrializat al Ucrainei. Reacţia economiei ucrainene a fost să se reorienteze către agricultură. Deocamdată, puterea agricolă a Rusiei nu se compară cu cea energetică. Agricultura reprezintă doar 4% din PIB-ul ţării, în timp ce ponderea petrolului şi gazelor este de 15%. Petrolul şi gazele încă aduc o treime din banii bugetului de stat.
https://www.zfcorporate.ro/energie/va-deveni-graul-noul-petrol-rusesc-rusia-s-a-transformat-dintr-un-20254271