Traficul de mărfuri înregistrat de la începutul anului în porturile maritime româneşti se menţine în creştere, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut, a anunţat miercuri Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa.
Potrivit unui comunicat al companiei, traficul total de mărfuri este de 38,62 milioane tone în primele 7 luni ale anului 2021, faţă de 35,20 milioane tone în aceeaşi perioadă a anului trecut, cu o creştere de circa 10%.
Traficul total este structurat astfel: 12,63 milioane tone import, 11,53 milioane tone export, 11,21 milioane tone tranzit şi 3,24 milioane tone cabotaj. Din traficul total, 29,28 milioane tone reprezintă trafic maritim şi 9,34 milioane tone reprezintă trafic fluvial.
„Atât traficul maritim, cât şi cel fluvial au înregistrat creşteri de 10,5%, cel maritim până la 29,28 milioane tone (faţă de 26,5 milioane tone în primele 7 luni din 2020), iar cel fluvial a înregistrat o creştere de 7,5 %, până la 9,34 milioane tone, faţă de 8,69 milioane tone, cantitate înregistrată în ianuarie-iulie 2020”, a transmis compania.
Traficul de cereale se menţine la aproximativ acelaşi nivel ca în anii anteriori, depăşind 13 milioane tone în primele 7 luni.
Creşteri semnificative de trafic se regăsesc în cazul următoarelor grupe de mărfuri: petrol brut, combustibili minerali solizi, minereuri de fier, produse metalice, minereuri, deşeuri neferoase, iar scăderi au fost înregistrate pentru produse petroliere şi îngrăşăminte.
https://www.zf.ro/eveniment/traficul-de-marfuri-in-porturile-maritime-a-crescut-cu-10-fata-de-20251298

Traficul total de mărfuri este de 38,62 milioane tone în primele 7 luni ale anului 2021, faţă de 35,20 milioane tone în aceeaşi perioadă a anului trecut, cu o creştere de circa 10%.
Conform Companiei Naţionale Administrarea Porturilor Maritime SA 9CN APM) traficul de mărfuri înregistrat de la începutul anului în porturile maritime româneşti se menţine în creştere, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut. Traficul total de mărfuri este de 38,62 milioane tone în primele 7 luni ale anului 2021, faţă de 35,20 milioane tone în aceeaşi perioadă a anului trecut, cu o creştere de circa 10%. Traficul total este structurat astfel: 12,63 milioane tone import, 11,53 milioane tone export, 11,21 milioane tone tranzit şi 3,24 milioane tone cabotaj. Din traficul total, 29,28 milioane tone reprezintă trafic maritim şi 9,34 milioane tone reprezintă trafic fluvial. Atât traficul maritim, cât şi cel fluvial au înregistrat creşteri de 10,5%, cel maritim până la 29,28 milioane tone (faţă de 26,5 milioane tone în primele 7 luni din 2020), iar cel fluvial a înregistrat o creştere de 7,5 %, până la 9,34 milioane tone, faţă de 8,69 milioane tone, cantitate înregistrată în ianuarie-iulie 2020. Traficul de cereale se menţine la aproximativ acelaşi nivel ca în anii anteriori, depăşind 13 milioane tone în primele 7 luni. Creşteri semnificative de trafic se regăsesc în cazul următoarelor grupe de mărfuri: petrol brut, combustibili minerali solizi, minereuri de fier, produse metalice, minereuri, deşeuri neferoase.
Scăderi de trafic au fost înregistrate pentru: produse petroliere şi îngrăşăminte. Traficul de containere se menţine la nivelul celui de la sfârşitul lunii iulie 2020, de 3,64 milioane tone, diferenţa făcând-o numărul de TEU, respectiv 371.375 TEU în primele 7 luni ale anului 2021, comparativ cu 365.789 TEU în aceeaşi perioadă 2020.
https://adevarul.ro/locale/constanta/traficul-marfuri-porturile-maritime-romanesti-crescut-10-1_61304fc15163ec4271c3a925/index.html

Aproximativ 30-40% din trenurile private de marfă înregistrează întârzieri inclusiv din cauza lucrărilor şi a restricţiilor pe care le introduce CFR Infrastructură, unele fără informarea şi consultarea transportatorilor feroviari, arată Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România ( OPSFPR).
Într-o Scrisoare Deschisă adresată Ministerului Transporturilor, organizaţia care reuneşte 14 societăţi cu o cotă de piaţă de 70% arată starea precară a infrastructurii feroviare şi problemele care apar pe tronsoanele care intră în programele de reabilitare sau reînnoire.
În afară de cele arătate, considerăm că problemele și închiderile grave, în această perioadă de vârf de trafic, afectează transportul feroviar de marfă, pentru toate mărfurile, mai ales pentru cereale. Majoritatea stațiilor au doar 1 linie abătută în care să poată fi oprite trenurile de marfă, pe secția saturată Brașov – Sighișoara – Deva – Glogovat se circulă pe un singur fir, care, și acesta este afectat de închideri totale, în general de 3 ori/săptămână, între 6 și 10 ore. În lunile iunie, august, octombrie, au fost, sau se prevăd, închideri totale de 7-8 zile, care vor paraliza complet traficul din Zona de Vest a României și la frontiere. Devierea traficului se face pe o linie simplă – Arad-Timișoara – Caransebeș – Drobeta Turnu Severin – Filiași, obligând la tonaj redus, cu restricții și închideri, și care este și supraaglomerată. Magistrala 900 este grevată de închideri pe fire de circulație”, susţin transportatorii feroviari privaţi.
Închiderea permanentă a liniilor în zona Buzăului afectează tot traficul la/de la Port Constanta către toată zona Moldovei (blochează transportul de produse petroliere, cereale, containere, precum și traficul internațional), mai arată OPSFPR.
De asemenea, CFR Infrastructură nu ar informa conform legii cu privire la noile restricţii: „De cele mai multe ori, CNCF CFR SA nu publică restricțiile temporare de capacitate și rezultatele preliminare ale unei consultări cu solicitanții în termenele prevazute la pct.8 din Anexa nr.VII – Calendarul procesului de alocare (prevazut la art. 43) din Legea nr.202/2016, completată și modificată prin OUG nr.52/25.06.2019 și nu crează un mecanism prin care să discute această limitare de capacitate, înaintea schimbării Mersului de tren și nu informează operatorii de transport feroviar”
Scrisoarea deschisă vine şi în contextul discuţiilor de la sfârşitul lunii iulie atunci când Ministerul Transporturilor a propus mai multe măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei feroviare după valul de deraieri la trenurile de marfă. Atunci, ministrul transporturilor, Cătălin Drulă le-a transmis operatorilor privaţi că „rupe pisica în două” cu referire la normele de siguranţă feroviară.
Prin PNRR, Ministerul Transporturilor a propus un program amplu de intervenții de tip reînnoiri, „quick-wins”, centralizări și electrificări de aproximativ 1 miliard de euro, care va îmbunătăți viteza și calitatea infrastructurii pe circa 2.500 de km de cale ferată, într-un timp mai scurt decât cel alocat modernizărilor (care vor continua în paralel pentru 315 km de cale ferată), preciza ministrul Drulă.

Peste o treime dintre trenurile private de marfă au întârzieri. Transportul feroviar de marfă, în special de cereale, este afectat de restricţiile pe care le impune CFR Infrastructură – Scrisoare deschisă adresată Ministrului Transporturilor

Deşi nu există nicio cerință specială de vaccin Covid-19 pentru echipajele de transport de marfă din transport internațional, mai mulți armatori recrutează navigatori complet vaccinați, bazându-se pe faptul că majoritatea contractelor lor expiră. Acest lucru este relevat de Federația Internațională a lucrătorilor din transporturilor, ITF, prin șeful secției maritime, David Heindel. Acesta anunţă că multe guverne ale statelor în care sunt situate porturi împiedică schimbarea echipajului, cel puțin până când majoritatea lucrătorilor de la bord vor fi vaccinați.
Acesta este însă un obiectiv încă îndepărtat, potrivit unei estimări a Neptune Declaration Crew Change, care precizează că numai 15,3% din navigatorii lumii sunt vaccinați împotriva Covid-19, majoritatea fiind din ţările nordice. O valoare care pentru Camera Internațională de Transport maritim ajunge la 20%. Problema este că mai multe țări din care provin navigatorii – de exemplu Filipine, Myanmar, Indonezia, Venezuela și Letonia – au o cantitate redusă de vaccinuri pentru populația lor.
David Heindel își exprimă îngrijorarea asupra faptului că vaccinurile nu sunt disponibile în întreaga lume și, prin urmare, vor exista disparități în ceea ce privește oportunitățile de muncă pentru navigatori în funcție de țara lor de origine. ITF subliniază, de asemenea, că nu există o recunoaștere globală a certificatelor de vaccinare, așa că se întâmplă ca certificatele emise de un stat să nu fie acceptate pentru a permite debarcarea (și, prin urmare, schimbarea echipajului) în porturile altor state.
De asemenea, ITF denunță eșecul acordării de asistență medicală echipajelor de către diferite state, fenomen grav, indiferent dacă lucrătorii sunt sau nu vaccinați. „Au fost prea multe cazuri în ultimele șaisprezece luni în care navigatorii au riscat să moară din cauza lipsei de îngrijiri medicale adecvate și în timp util, în special în regiunea Asia-Pacific”, spune Heindel.
Reamintim că problema vaccinării nu este nouă în transportul maritim, deoarece înainte de pandemia de Covid-19, obligația de a vaccina împotriva altor boli, precum febra galbenă, a fost în vigoare în unele țări. O situație acceptată de navigatori ca parte integrantă a muncii lor, atât pentru a le fi garantată sănătatea, cât și pentru a evita daunele economice grave proprietarilor de nave în caz de infectare la bord.

Armatorii recrutează prioritar navigatorii vaccinaţi

Ministerul Transporturilor a publicat, în transparență decizională, un proiect pentru instituirea unor taxe pentru navele ce tranzitează Marea Neagră Va fi o taxă indirectă pentru a acoperi costurile programului, ceea ce le va da dreptul de a-și preda deșeurile unui port Dacă o navă predă o cantitate excepțională de deșeuri, poate fi percepută o taxă directă suplimentară
Ministerul Transporturilor a publicat, în transparență decizională, proiectul de Ordonanța de urgență privind instalațiile portuare de preluare pentru predarea deșeurilor de la nave, de modificare a Legii nr.162/2013 privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în şi/sau la plecarea din porturile româneşti și de abrogare a Ordonanţei Guvernului nr. 20/2012 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor generate de nave şi a reziduurilor mărfii.

Scopul proiectului de act normativ propus îl reprezintă crearea cadrului legal pentru protejarea mediului marin, în mod special a ecosistemului marin Marea Neagră, împotriva efectelor negative a deversărilor ilegale de deșeuri provenite de la nave care folosesc porturile românești, prin îmbunătățirea procesului de predare/primire controlată în instalațiile portuare de preluare a deșeurilor provenite de la nave, corelată cu revizuirea formalităților de raportare pentru monitorizarea navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturi. Totodată se asigură transpunerea în legislația națională a prevederilor Directivei (UE) 2019/883. Directiva aliniază legislația UE la Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL) modificată, care se concentrează pe operațiuni pe mare la care participă UE.
Directiva (UE) 2019/883 abrogă Directiva 2000/59/CE și modifică Directiva 2010/65/UE privind formalitățile de raportare aplicabile navelor.

Schimbările preconizate vizează următoarele: proiectul de Ordonanța de urgență, care va transpune noua directivă în legislația națională va cuprinde actualizarea normelor privind predarea deșeurilor, inclusiv notificarea în prealabil a predărilor, cu regimuri speciale aplicabile pentru navele cu trafic programat și care fac escale frecvente sau regulate în port și va abroga OG nr.20/2012, ce transpunea în legislația națională prevederile Directivei 2000/59/CE.

Noile cerințe pentru ca instalațiile portuare să fie adecvate sunt următoarele:

• pot prelua tipurile și cantitățile de deșeuri provenite de la navele care utilizează în mod obișnuit portul respectiv;
• evită întârzierile;
• nu percep taxe excesive care ar putea descuraja navele să le utilizeze;
• gestionează deșeurile navelor într-un mod adecvat din punctul de vedere al protecției mediului, respectând prevederile legislației europene transpuse în legislația națională (Directiva 2008/98/CE, Directiva (UE)2019/904, etc) precum și alte norme în vigoare privind deșeurile (Legea nr.211/2011 privind regimul deșeurilor republicată, cu modificările și completările ulterioare).

Conform noilor norme, navele vor plăti:

– o taxă indirectă pentru a acoperi costurile programului, ceea ce le va da dreptul de a-și preda deșeurile unui port, indiferent dacă predau sau nu deșeuri. Această taxă se va aplica, de asemenea, vaselor de pescuit și ambarcațiunilor de agrement, cu scopul de a preveni deversarea direct în mare a plaselor de pescuit abandonate și a deșeurilor prinse accidental în acestea;

-în anumite cazuri, dacă o navă predă o cantitate excepțională de deșeuri, poate fi percepută o taxă directă suplimentară pentru a se asigura că costurile legate de primirea unei asemenea cantități de deșeuri nu generează o sarcină disproporționată asupra sistemului de recuperare a costurilor al unui port;

-taxele pot fi diferențiate, în funcție de categoria, tipul și mărimea navei, precum și de tipul de trafic în care este implicată nava.

-o taxă redusă se aplică „navelor ecologice”, adică navelor care pot demonstra că dețin controlul cantităților reduse de deșeuri (prin tratare, neutralizare, compactare, reciclare, etc) și practică o gestionare durabilă și ecologică a deșeurilor la bordul navei.

Navele pot fi inspectate pentru a se verifica conformitatea cu noile cerințe și în caz de neconformare, se vor aplica sancțiuni efective, proporționale și cu efect de descurajare.

Totodată, vor fi adaptate formalitățile de raportare ce cuprind notificări privind deșeurile de la nave, prin modificarea Legii nr.162/2013 privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile româneşti, care transpune Directiva 2010/65/UE. Conform noilor prevederi, următoarele informații sunt raportate pe cale electronică și într-un interval de timp rezonabil:

(a) informații privind ora efectivă de sosire și de plecare a oricărei nave care face escală într-un port al Uniunii, împreună cu un element de identificare a portului în cauză, prevăzute în HG nr. 1016/2010 pentru stabilirea Sistemului de informare şi monitorizare a traficului navelor maritime care intră/ies în/din apele naţionale navigabile ale României, cu modificările și completările ulterioare, ce transpun prevederile Directivei 2002/59/CE, modificată ulterior,

(b) informațiile din notificarea prealabilă a deșeurilor, astfel cum se prevede în anexa 2;

(c) informațiile din confirmarea predării deșeurilor, astfel cum se prevede în anexa 3;
(d) informațiile din certificatul de exceptare, astfel cum se prevede în anexa 5
Elementele care vizează o situație de urgență și extraordinară, a cărei reglementare nu poate fi amânată.

Obiectivele actului normativ sunt de a preveni și de a reduce impactul anumitor deșeuri provenite din operarea navelor în special asupra mediului acvatic, asupra atmosferei și asupra sănătății umane, precum și de a promova tranziția la o economie circulară cu reducerea cantitativă a deșeurilor generate și posibilitatea de reciclare a acestora în instalații și sisteme de tratare adecvate.

Odată cu abrogarea Directivei 2000/59/CE prevederile OG nr.20/2012 trebuie adaptate noilor cerințe și este necesară crearea în regim de urgență a cadrului legal necesar continuității în condiții de siguranță a serviciilor portuare de preluare a deșeurilor de la navele în porturile românești.

Totodată, pentru conformarea cu noile dispoziții, administrațiile portuare și operatorii economici deținători de instalații portuare trebuie să-și planifice cât mai rapid alocarea unor fonduri pentru investiții vizând îmbunătățirea sistemului de preluare adaptat noilor cerințe, pentru toate tipurile de deșeuri (incluzând reziduuri de epurare, cenușă, gudroane, etc. provenite din emisiile de ardere a combustibililor, precum și alte tipuri de deșeuri pescuite în mod pasiv). Aceste deșeuri de la nave gestionate în porturi trebuie să fie colectate corespunzător și prelucrate diferențiat pentru a fi acceptate în Sistemul de Management Integrat al Deșeurilor, la nivel național.

Urgența promovării proiectului de act normativ este justificată și de faptul că în acest caz este deja în derulare o procedură de punere în întârziere în Cauza 2021/0339 pentru necomunicarea măsurilor naționale de transpunere la termenul stabilit al Directivei(UE) 2019/883.

Netranspunerea la timp a legislației Uniunii Europene reprezintă unul dintre principalele riscuri de declanșare de către Comisia Europeană a procedurilor de infringement, proceduri ce pot avansa rapid spre etapele contencioase și se pot finaliza cu hotărâri de condamnare a statului membru, emise de Curtea de Justiție a Uniunii Europene pentru neîndeplinirea obligațiilor asumate de România prin art. 2 din Legea nr. 157/2005 pentru ratificarea Tratatului dintre Regatul Belgiei, Republica Cehă, Regatul Danemarcei, Republica Federală Germania, Republica Estonia, Republica Elenă, Regatul Spaniei, Republica Franceză, Irlanda, Republica Italiană, Republica Cipru, Republica Letonia, Republica Lituania, Marele Ducat al Luxemburgului, Republica Ungară, Republica Malta, Regatul Țărilor de Jos, Republica Austria, Republica Polonă, Republica Portugheză, Republica Slovenia, Republica Slovacă, Republica Finlanda, Regatul Suediei, Regatul Unit al Marii Britanii si Irlandei de Nord (state membre ale Uniunii Europene) si Republica Bulgaria si România privind aderarea Republicii Bulgaria si a României la Uniunea Europeană, semnat de România la Luxemburg la 25 aprilie 2005
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/proiect-noi-taxe-directe-si-indirecte-pentru-navele-din-marea-neagra-document-757127.html

Companiile din Africa de Sud ar putea folosi Portul Constanţa drept centru logistic în cadrul operaţiunilor comerciale cu România şi cu zona europeană, i-a transmis joi preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a României (CCIR), Mihai Daraban, ministrului-adjunct al Departamentului Relaţii şi Cooperare al Africii de Sud, Alvin Botes, în cadrul vizitei efectuate de acesta din urmă la sediul instituţiei. În cadrul întâlnirii de la Bucureşti, cei doi au abordat subiecte de interes major pentru mediul de afaceri din România şi din Africa de Sud şi au identificat liniile optime de colaborare pentru ca volumul schimburilor comerciale dintre cele două ţări să crească pe termen mediu şi lung, se menţionează într-un comunicat al CCIR. „Portul Constanţa poate deveni un hub logistic pentru operatorii sud-africani, care să deservească România şi întreaga regiune. Din punctul nostru de vedere, transportul pe cale maritimă reprezintă cea mai viabilă soluţie în perspectiva intensificării schimburilor comerciale dintre România şi Africa de Sud. La nivelul Portului Constanţa, activităţile sunt derulate de operatori portuari privaţi, însă administraţia portului poate oferi spre concesiune terenuri ample din aceeaşi incintă. Totodată, Portul Constanţa deţine o capacitate de stocare de 5 milioane de tone de minereu de fier, ceea ce reprezintă o oportunitate pentru producătorii sud-africani, să creeze stocuri în cadrul zonei libere a portului pentru a putea deservi mai rapid cererea de astfel de materie primă din România şi nu numai”, a declarat preşedintele CCIR, Mihai Daraban, citat în comunicat.

La rândul său, ministrul-adjunct al Departamentului Relaţii şi Cooperare al Africii de Sud a menţionat că Guvernul ţării sale intenţionează să dezvolte un nou port în zona de sud-est a Africii de Sud: „În prezent, Africa de Sud efectuează o recalibrare a diplomaţiei economice pentru că începând cu 1 ianuarie 2021, a intrat în vigoare Acordul de Liber Schimb Continental African (AfCFTA), document care poate lărgi perspectiva de cooperare la nivel bilateral. Africa de Sud devine, astfel, o destinaţie propice pentru investitorii care urmăresc să-şi dezvolte afacerile pe continentul african, putând astfel accesa facilităţile oferite de acord. Guvernul nostru are în intenţie dezvoltarea unui nou port în zona de sud-est a Africii de Sud, astfel încât domeniul maritim şi naval va deveni unul extrem de important în ceea ce priveşte cooperarea dintre cele două state”, a apreciat Alvin Botes.

Potrivit datelor Oficiului Naţional Registrul Comerţului, valoarea totală al schimburilor comerciale România-Africa de Sud era de 168,92 de milioane de euro la sfârşitul anului trecut şi de peste 45 de milioane de euro la sfârşitul lunii martie 2021, se precizează în comunicatul CCIR. La nivelul lunii august 2021, în România activau un număr de 51 companii sud-africane, cu o valoare totală a capitalului social subscris de 5,2 milioane de euro.

Daraban (Camera de Comerț) propune Africii de Sud să dezvolte comerţul cu România prin Portul Constanţa

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile a semnat contractul de finanțare pentru proiectul „Modernizare și extindere capacitate de operare în portul Ovidiu”. Sunt prevăzute lucrări pentru modernizarea și reabilitarea construcțiilor de acostare existente pe malul drept al Canalului Poarta Albă – Midia Năvodari, prin realizarea de facilități necesare desfășurării activității specifice. Totodată va fi construit un nou port pe malul stâng, pentru mărirea capacității de operare a mărfurilor. Acesta va oferi facilități pentru acostare și efectuare de operațiuni portuare în condiții de siguranță și securitate și va asigura furnizarea utilităților necesare.

Obiectivul principal al proiectului este creșterea volumului de mărfuri tranzitate pe căile navigabile interioare. Valoarea totală a acestuia este de 70.415.195,82 lei, din care valoarea totală eligibilă este de 56.693.729,74 lei, iar valoarea finanțării nerambursabile acordată de Comisia Europeana este de 48.189.670,28 lei. Perioada de implementare a proiectului este cuprinsă între 4 februarie 2020 și 28 februarie 2024.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-a-fost-semnat-contractul-de-finantare-pentru-lucrarile-de-modernizare-si-extindere-a-portului-ovidiu-436191

Cotaţia porumbului la bursa de cereale de la Chicago a coborât miercuri la cel mai redus nivel din ultimele şapte săptămâni, după ce pagubele provocate de uraganul Ida instalaţiilor portuare din New Orleans au generat îngrijorări că nu vor putea fi efectuate livrări de cereale, relatează Bloomberg și Agerpres.
Cotaţiile futures la contractele cu livrare în decembrie au scăzut miercuri cu 3,2% până la 5,2525 dolari per bushel (25,40 kilograme), cel mai scăzut nivel înregistrat după mijlocul lunii iulie.
SUA sunt cel mai mare furnizor de porumb şi aproximativ două treimi din exporturile sale de porumb şi soia ies prin porturile din jurul oraşului New Orleans. Uraganul Ida a lăsat peste un milion de case şi firme din statul Louisiana fără energie electrică şi a închis terminalele de export din New Orleans. În plus, lanţurile de aprovizionare cu alimente erau deja supuse unor presiuni severe în contextul pandemiei, care a provocat mai multe crize, de la ambalaje şi până la şoferi de camion.
„Nave, barje şi instalaţii sunt într-o stare dezastruoasă şi va fi nevoie de timp pentru a le repune în funcţiune”, estimează analistul Advance Trading Inc, Drew Moore.
Dacă pagubele provocate de uraganul Ida terminalelor portuare din New Orleans vor persista, aceasta ar putea provoca o acumulare a stocurilor tocmai într-un moment în care fermierii din centrul SUA încep să strângă noua recoltă.
Cele mai recente estimări ale guvernului american arată că la soia şi porumb condiţiile nu au suferit modificări în raport cu săptămâna precedentă. Ambele cereale au continuat să înregistreze scăderi în august, pentru a patra lună consecutivă, pe fondul incertitudinilor cu privire la evoluţia cererii şi a reducerii îngrijorărilor privind condiţiile meteorologice. Este vorba de cea mai lungă perioadă de scădere înregistrată la porumb în ultimul an şi după 2014 la soia.
https://economie.hotnews.ro/stiri-finante-25010742-pretul-porumbului-prabusit-dupa-uraganul-ida-devastat-principalul-hub-export-din-sua.htm

În septembrie, capacitatea de trafic feroviar pe ruta China-Europa ar putea fi redusă cu 30% din cauza întârzierilor la punctele de trecere a frontierei din Kazahstan și a congestionării punctelor de control europene, anunţă Loadstar.
Potrivit lui Geodis, cazurile de Covid din provincia Xinjiang din China au provocat aglomerație la trecerea frontierei Alashakou în Kazahstan, cu aproape 50 de trenuri în coadă la sfârșitul săptămânii trecute. „Pentru transportul transfrontalier prin Alashankou, frontierele Khorgos și Buktu din provincia Xinjiang sunt închise până la o nouă notificare”, a adăugat expeditorul.
Volumele feroviare China-Europa au fost în plină expansiune pe fondul unor pieţe de transport aerian și oceanic puternic provocate, înregistrând o creștere masivă de 52% a volumelor din prima jumătate a anului, până la 707.000 TEU. Luna trecută, au existat 1.352 de „trenuri de mătase“, potrivit China Railway, în creștere cu 8% de la an la an.
New Silk Road Intermodal (NSR), cu sediul în Chengdu, a declarat că întârzierile din Kazahstan au fost şi în august, inclusiv la trecerea frontierei Khorgos, din cauza Covid și creşterii „explozive” a volumelor. „Trenurile planificate să plece în august vor fi amânate până în septembrie, ocupând sloturile de luna viitoare. Se estimează că 30% din capacitate va fi redusă pentru trenurile bloc China-Europa”, a spus NSR.
Și, luând în considerare piața de marfă oceanică paralizată și vacanța viitoare datorată Golden Week în China, NSR a spus că spațiul feroviar de marfă va fi „super” restrâns în septembrie, din cauza capacității reduse și a cererii crescânde. „Operatorii feroviari au anunțat creșteri generale ale tarifelor între 600 $ și 1.500 $ per container de 40”, începând cu 1 septembrie, în paralel cu creșterile tarifelor de pe piața de transport oceanic”.
Între timp, proiectele de extindere a porților feroviare cheie europene au, de asemenea, un impact asupra capacității disponibile. De exemplu, expeditorii au raportat întârzieri de două săptămâni la Malaszewicze, în Polonia, din cauza lucrărilor de infrastructură. NSR a declarat că, deşi construcția a fost finalizată, încă există o „aglomerație gravă” și timp de tranzit și de așteptare îndelungaţi pentru trenuri atât spre est, cât și spre vest. „Congestia a provocat chiar grave deficiențe de vagoane și timpi de așteptare la granițele Altynkol și Dostyk, în Kazahstan. Ne așteptăm ca situaţia să dureze câteva săptămâni”, a spus compania. Mai mult, există și lucrări de construcții feroviare în Hamburg până la 6 septembrie, care ar avea impact asupra trenurilor prin Kaliningrad.
Expeditorul a declarat pentru Loadstar că tarifele feroviare China-Europa pentru septembrie au fost stabilite la aproximativ 18.000 de dolari pe container, în funcție de traseu.

Capacitatea pe rutele feroviare China-Europa va fi redusă drastic în septembrie

Egiptul a semnat un contract pentru construirea unei noi linii feroviare electrice de mare viteză care va conecta coasta Mării Roșii cu coasta Mării Mediterane. Aceasta a fost numită „Canalul Suez pe șine“.
Autoritatea Națională pentru Tuneluri (NAT) din Egipt a semnat un contract pe 15 ani pentru proiectarea, construirea și întreținerea unei rețele de căi ferate electrice de mare viteză care leagă coastele Mării Roşii şi Mediteranei. Antreprenorul va fi un consorțiu format din Siemens Mobility, Orascom Construction și Arab Contractors. Valoarea totală a acordului este estimată la 4,34 miliarde de dolari.
Calea ferată cu o lungime de 660 km va include o linie principală proiectată să transporte peste 30 de milioane de pasageri pe an, precum și o linie de marfă. Acestea vor lega portul Ain Sokhna de la Marea Roșie și porturile mediteraneene Alexandria și Marsa Matruh.

CEO-ul Siemens, Roland Bush, spune că serviciul feroviar „Canalul Suez pe șine“ va reduce timpul de călătorie la aproape jumătate. Potrivit datelor preliminare, trenurile vor fi livrate de divizia Siemens Mobility până la sfârșitul lui 2023, iar comanda va fi finalizată până în 2027.
Autoritățile egiptene și consorțiul au convenit, de asemenea, să discute și să finalizeze tranzacțiile privind încă două linii de cale ferată de mare viteză: una care va circula de la Cairo la Aswan, în sudul Egiptului, iar cealalaltă va conecta Luxor cu Hurghada și Safaga. Lungimea rețelei va fi la final de 1.825 km.
Egiptul are o rețea feroviară extinsă, dar a suferit de subfinanțare și accidente frecvente. În ultimii ani, guvernul a accelerat dezvoltarea infrastructurii, care include dezvoltarea rapidă a rețelei rutiere și extinderea Canalului Suez.

Autoritățile egiptene au anunțat construirea „Canalului Suez pe șine“

Pentru a înțelege mai bine cum se explică lipsa semiconductoarelor și a altor materii prime care afectează multe sectoare, inclusiv producția de camioane, platforma Project44 a urmărit evoluția traficului maritim timp de doi ani. Conform platformei de mărfuri, întârzierile în transportul de mărfuri între China și restul lumii au crescut foarte mult de la un an la altul.
Pe rețelele logistice deja supraîncărcate, întreruperile sunt continue. Pentru multe întreprinderi, blocajele aprovizionării și creșterea costurilor de transport au un impact semnificativ asupra capacității lor de a satisface cerințele clienților, obligându-i să transmită costurile consumatorilor finali, ceea ce determină creșterea inflației globale.
Deși timpii de călătorie ai unor rute China-SUA (Coasta de Vest) au scăzut semnificativ în ultimele luni, datele colectate de Project44 arată o creștere a întârzierilor pe cele mai circulate rute. Aceste întârzieri (cauzate de diferitele tulpini ale Covid și de reapariția epidemiei în sud-vestul Chinei) arată clar fragilitatea lanțului de aprovizionare și, mai presus de toate, demonstrează că lumea este încă departe de a-și recâștiga ritmul dinainte de pandemie.
Traficul maritim între China și UE, de exemplu, a suferit întârzieri din ce în ce mai mari: de la o medie de 0,51 zile în iulie 2020, aceste întârzieri au crescut la 2,18 zile în iulie 2021 și, ocazional, până la aproape 12 zile dacă luăm exemplul navelor care călătoresc între Tianjin și Anvers.
Iar acesta e un motiv serios de îngrijorare pentru expeditori, mai ales odată cu apropierea sărbătorilor de sfârșit de an. Și asta pentru că expeditorii nu au o viziune globală și în timp real a întârzierilor navelor și a performanței transportatorilor.

Întârzierile navelor care vin din China cresc costurile de transport