Regionala Constanța a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA vrea să înceapă lucrări la Complexul feroviar Port Constanța.
În sistemul electronic de achiziții publice a fost postat marți dimineață anunțul de licitație ce are ca obiect ”Lucrări întreținere și reparație linii CF (preț inclus materiale, manoperă și utilaje), Complex feroviar Port Constanța, Stația B, Triaj Zona II – LOTUL I, Complex feroviar Port Constanța, Stația B, Grupele de linii FADS – liniile 3, 4, 5, A1 -liniile 5, 9 și Grupa B – diagonala 4-14 – LOTUL II”.
Lucrările care fac obiectul achiziției au drept scop readucerea elementelor căii în toleranţele impuse de instrucţiile de serviciu, în vederea desfăşurării circulaţiei și manevrei convoaielor feroviare în condiţii de siguranţă și se desfășoară pe liniile și aparatele de cale din Complexul Feroviar Port Constanța.
Lucrări la Complexul feroviar Port Constanța, împărțite în două loturi
Valoarea totala estimată a contractului este de 2.267.793,09 lei, echivalentul a aproximativ 450.000 de euro. Contractul este împărțit în două loturi, după cum urmează:
Lucrări întreținere și reparație linii CF (preț inclus materiale, manoperă și utilaje) Complex feroviar Port Constanța, Stația B, Triaj Zona II
Valoarea estimată fără TVA: 1.072.501,10 lei.
Lucrări întreținere și reparație linii CF (preț inclus materiale, manoperă și utilaje) Complex feroviar Port Constanța, Stația B, Grupele de linii FADS -liniile 3, 4, 5, A1 -liniile 5, 9 si Grupa B-diagonala 4-14
Valoarea estimată fără TVA: 1.195.291,99 lei.

Regionala Constanța a CFR SA începe lucrări la Complexul feroviar Port Constanța

Utilnavorep SRL a semnat un nou contract cu CN Administrația Canalelor Navigabile SA Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a atribuit un contract pentru achiziția serviciului de reparații curente la instalații și echipamente de la Ecluza 1 și Ecluza 2 din Năvodari Atribuirea a avut loc pe 19 august 2021, rezultatul fiind făcut public pe 24 august
Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a atribuit un contract în urma unei licitații publice pentru achiziția serviciului de reparații curente la instalații și echipamente de la Ecluza 1 și Ecluza 2 din Năvodari.

Atribuirea a avut loc pe 19 august 2021, rezultatul fiind făcut public pe 24 august. Serviciile care au făcut obiectul caietului de sarcini sunt:
– Punerea la uscat a ecluzei nr. 1 și ecluzei nr. 2 ;
– Reparații curente la echipamentel tehnologice din cele 2 ecluze și anume : Revizie stații de pompe golire ecluze (ecluza 1 + ecluza 2 ) Reparații curente la poarta plană de serviciu ecluza 1 și ecluza 2; Reparații curente la poarta buscată de pe ecluza 1 și ecluza 2 Reparații la vanele plane de golire (ecluza 1 și ecluza 2); Probe la uscat cu unitățile tehnice reparate/revizuite.
499.500 de lei a fost valoarea finală a achiziției, iar firma câștigătoare este Utilnavorep SRL.
Despre societatea câștigătoare
Potrivit Registrului Comerțului, societatea Utilnavorep a fost înființată în 1992 și are sediul social în Constanța, pe bulevardul Aurel Vlaicu, la numărul 52.

Capitalul social subscris este de 5.000.000 de lei, integral vărsat, compus din:2.000.000 de părți sociale, valoarea unei părți sociale fiind de 2,5 lei.

Pachetul întreg de acțiuni este deținut de o listă de acționari persoane fizice ce cuprinde 87 de acționari.

Președintele Consiliului de Administrație este Sorin Mitrea, care deține și funcția de administrator. Totodată, administratori și membri în CA mai sunt și Ionel Ștefan și Adela Diaconescu.

Auditorul societății este SC Audit SRL, reprezentată de Lelioara Valeria Gherman.

Firma se ocupă de „repararea și întreținerea navelor și bărcilor“.

În 2018, numărul salariaților a fost 214, profitul net a fost 14.677.261 de lei și o cifră de afaceri netă de 65.056.744 de lei.

În 2019, numărul slariaților a fost 211, profitul net a fost 17.437.488 de lei, iar cifra de afaceri netă s-a ridicat la 68.330.593 de lei.

Potrivit Registrului Comerțului, pentru anul 2020 societatea a raportat cifra de afaceri netă de 36.711.044 lei, profit de 3.862.471 lei și un număr mediu de 186 salariați.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/utilnavorep-srl-a-semnat-un-nou-contract-cu-cn-administratia-canalelor-navigabile-sa-document-756326.html

Studiile efectuate de Drewry asupra tarifelor de transport maritim pentru containerele de 40” pentru a treia săptămână din august 2021 arată că cele dintre Shanghai și Genova au ajuns la 13.261 de dolari (+2% față de săptămâna precedentă și +569% față de aceeași perioadă a anului precedent). Acest lucru se întâmplă la aproape o lună după trecerea pragului de 13.000 de dolari pe ruta Shanghai-Rotterdam, rută pe care tarifele de transport par să-şi oprească creșterea: trec de la 13.628 USD în prima săptămână din august, la 13.698 USD în a treia săptămână. Toto peste 13.000 de dolari (13.505USD) există și tarife de transport între Shanghai și New York.
Valori semnificativ mai mici au tarifele de transport pe ruta inversă. Încărcarea unui container de 40 de picioare în Rotterdam către Shanghai costă în medie 1.650 USD, cu o creștere anuală de „doar” 27%.
Indicele compozit Drewry World Container (care include toate rutele chestionate) a crescut de la a doua până la a treia săptămână a lunii august cu două procente, ajungând la o valoare de 9.613,28 de dolari (+350% față de anul precedent). A treia săptămână din august, spune Drewry, este cea de-a optsprezecea creștere consecutivă a acestui indice, care se referă la ratele de transport spot. Drewry se așteaptă ca ratele să crească în continuare în săptămâna următoare.

Tarifele de transport pentru containerele frigorifice arată, de asemenea, o creștere, dar cu o dinamică diferită de cele la temperatură ambientală. Media ponderată a celor 15 rute principale arată o creștere cu 32% a ratelor de referință în al doilea trimestru din 2021, valoare care ar putea ajunge la 50% până la sfârșitul celui de-al treilea trimestru.
În realitate, creșterea acestor rate de transport nu este uniformă: este deosebit de puternică pe principalele rute est-vest, unde există lipsa de spaţiu pe navele port-continere, în timp ce este mai puțin semnificativă pe rutele nord-sud.

În prima jumătate a lui 2021, transportul maritim al containerelor frigorifice a crescut cu 4,8%, recuperare determinată de comerțul cu carne, citrice și fructe exotice. Drewry crede că rata de creștere va fi sub această valoare pentru restul acestui an.

Şi tariful de transport al unui container între Shanghai şi Genova a depăşit 13.000 USD

A.P. Moller Maersk A/S, cea mai mare companie de transport maritim din lume, a comandat opt nave care folosesc combustibili cu carbon neutru, pentru a accelera decarbonizarea flotei sale şi a îndeplini solicitările clienţilor privind un transport ecologic, transmite agenția Reuters, citată de Agerpres.
Compania daneză s-a angajat să comande doar vase care folosesc combustibili cu carbon neutru, pentru a-şi îndeplini obiectivul de a ajunge la emisii zero nete până în 2050. Cum durata de viaţă a unei nave este de 20-35 de ani, Maersk va trebui să aibă o flotă cu carbon neutru până în 2030.
Cele opt nave, care transportă fiecare 16.000 de containere, vor fi construite de grupul sud-coreean Hyundai Heavy Industries şi ar urma să fie livrate până în 2024.
Maersk, companie care controlează o flotă de peste 700 de nave, a informat că mai mult de jumătate din cei 200 dintre cei mai mari clienţi ai săi, cum ar fi Amazon, Disney şi Microsoft, vor să reducă emisiile în lanţurile lor de aprovizionare.
Cu aproximativ 90% din comerţul mondial transportat pe mare, transportul maritim global este responsabil pentru aproape 3% din emisiile mondiale de CO2.
Anual, navele din flota Maersk consumă aproximativ 12 milioane de tone de motorină, adică echivalentul întregii cantităţi de petrol produsă la nivel mondial într-o singură zi. Conform planurilor sale de a deveni o companie verde, Maersk utilizează biocombustibili în acest moment, dar pe viitor are de gând să utilizeze nave cu emisii reduse ce folosesc metanol verde.

Cea mai mare companie de transport maritim din lume a comandat opt nave care folosesc combustibili „carbon neutru”

T TS (Transport Trade Services), transportator român pe Dunăre listat la bursă în 14 iunie 2021, a raportat, pentru primele şase luni ale anului curent, un profit net la nivel consolidat de 27,31 milioane de lei, cu 44,4% peste cel din primul semestru al anului anterior, după cum reiese din raportul companiei, remis, astăzi, Bursei de Valori Bucureşti (BVB). Profitul net atribuibil acţionarilor TTS a fost de 24,6 milioane de lei, cu 42,5% mai mare faţă de cel din semestrul întâi 2020.
Veniturile totale din primele şase luni ale anului s-au ridicat deci la 273,94 milioane de lei, în creştere cu 9,5% faţă de cele 250,11 milioane de lei în venituri din primele şase luni ale lui 2020. Potrivit raportului, compania înregistrează o creştere a volumelor transportate de 7,2% în S1 2021 faţă de perioada similară a anului 2020, susţinute de creşterea volumelor de produse minerale transportate, în special materiile prime pentru industriile metalurgice din România şi Serbia.
în ciuda scăderii importante a volumelor de produse agricole (cu 19%), din cauza secetei care a afectat recolta anului 2020 în România. Creşterea cea mai importantă au înregistrat-o produsele minerale, în special materiile prime pentru industriile metalurgice din România şi Serbia.
Totodată, cheltuielile la nivel general au rămas în mare parte sub control: cheltuielile cu materiile prime şi materiale au crescut cu 6,28% la 37,04 milioane de lei, cheltuielile cu amortizarea au urcat cu 12,8% la 27,94 milioane de lei, cheltuielile cu salariile au urcat cu 1,95% la 47,74 milioane de lei, la „alte cheltuieli” se înregistrează o scădere de 5% la 20,23 milioane de lei, cheltuielile cu subcontractorii au scăzut şi ele cu 2,1% la 89,83 milioane de lei, iar cheltuielile cu bunurile vândute au urcat cel mai mult, cu 176,47%, la 24,52 milioane de lei.
Astfel, rezultatul din exploatare după primele şase luni din acest an s-a cifrat la 33,82 milioane de lei, în creştere cu 35,8% faţă de rezultatul din primele şase luni din 2020.
Activele imobilizate au crescut cu 2,1% la 614 milioane lei pentru S1 2021, variaţia datorându-se în principal creşterii imobilizărilor corporale, la 597,07 milioane lei pentru perioada 30 iunie 2021, faţă de 31 decembrie 2020, ca urmare a continuării investiţiilor în modernizarea navelor şi a investiţiilor din porturile dunărene ale TTS (Transport Trade Services) în porturile Giurgiu si Olteniţa şi TTS Porturi Fluviale în porturile Galaţi şi Brăila, precum şi în terminalul de cereale din Portul Constanţa, după cum arată compania.
Totodată, în perioada până la finele lunii iunie 2021, activele circulante au scăzut cu 2,0% faţă de 31 decembrie 2020, urmare a scăderii cu 12,2% a creanţelor comerciale şi a altor creanţe, precum şi a scăderii numerarului şi echivalentelor de numerar cu 5,6%. Creanţele comerciale şi alte creanţe au scăzut datorită unei mai bune colectări, potrivit companiei. Scăderea numerarului şi echivalentelor de numerar se datorează, în principal, investiţiilor din prima jumătate a anului 2021, a rambursării de împrumuturi şi plăţi de dividende, scădere contrabalansată de încasarea unui împrumut nou.
Datoriile pe termen lung, în special împrumuturile pe termen lung, au înregistrat o creştere de 20,0% în primul semestru din 2021, cu 6,25 milioane lei, TTS (Transport Trade Services) fiind garantor pentru un contract de credit de investiţii al CNFR Navrom pentru refinanţarea cheltuielilor legate de modernizarea împingătoarelor, achiziţii şi montare de capace pentru barje. La data de 30 iunie 2021 împrumutul a fost tras integral.
TTS, împreună cu subsidiarele pe care le consolidează (TTS (Grup)), activează pe segmentul de servicii logistice integrate din bazinul Dunării, asigurând activităţi de expediţie de mărfuri, transport fluvial, operaţiuni portuare în mod special pentru cereale, minerale şi chimicale, precum şi alte activităţi conexe şi auxiliare.
TTS mai arată în raport că aşteptările companiei pentru perioada următoare sunt optimiste, procentul de revenire fiind încet înlocuit cu cel de creştere constantă pe toate segmentele-nucleu ale companiei. În susţinerea celor de mai sus sunt următoarele: 1. industriile metalurgice, atât feroasă, cât şi neferoasă tind, atâta timp cât nu sunt schimbări majore la nivel local şi global, să-şi continue creşterea activităţii datorită cererii mari pentru produse finite specifice şi a preţului ridicat al acestora; 2. producţia agricolă în România, la păioase şi rapiţă – cu recoltarea spre finalizare, dar şi la floarea soarelui şi porumb, unde culturile arată promiţător, se preconizează substanţial mai mare decât cea din anul 2020, cu impact în creşterea exporturilor în S2.2021 faţă de perioada similară din anul 2020; 3. cererea de îngrăşăminte chimice, deja mai mare în S1.2021 faţă de perioada similară din 2020, menţine trendul şi în S2.
Acţiunile Transport Trade Services au debutat la Bursa de Valori Bucureşti în data de 14 iunie, după o ofertă publică prin care acţionarii au vândut 50% din companie, operaţiune ce s-a încheiat la preţul de 19,2 lei/acţiune. Acţiunile TTS au încheiat sesiunea de tranzacţionare de astăzi la preţul unitar 20,1 lei. Compania are în prezent o capitalizare de peste 600 milioane de lei.
https://www.bursa.ro/tts-profit-net-de-27-31-milioane-de-lei-in-primul-semestru-din-acest-an-48501442

Manevră reușită pentru mutarea unei platforme petroliere de mari dimensiuni în Portul Constanța. Aceasta a fost adusă la cheu pentru lucrări de reparație.
Potrivit reprezentanților Portului Constanța, platforma petrolieră GSP „Deep Driller” a fost mutată în cursul zilei de luni, 23 august, din rada interioară a Portului Constanța Sud – Agigea în zona dana 34 – dana 35 Port Constanța.
Platforma petrolieră, cu lungimea de 98,82 metri și lățimea de 78,68 metri, a fost adusă la cheu pentru reparații și mentenanță.

Manevră reușită pentru mutarea unei platforme petroliere în Portul Constanța

Compania Navrom Shipyard, specializată în reparaţii şi construcţii de nave, va absorbi firma Cernavodă Shipyard care operează şantierul naval din Cernavodă, potrivit proiectului de fuziune consultat de Economica.net. Prin fuziune, toate activele și pasivele societății Cernavodă Shipyard se transferă către Navrom Shipyard, societatea absorbită urmând să se dizolve fără lichidare, scrie economica.net.
Firmele Navrom Shipyard, specializată în construcţii şi reparaţii de nave, şi Cernavordă Shipyard, care operează şantierul naval din Cernavodă, fac parte din grupul Navrom.
Pe şantierul naval din Cernavodă se execută lucrări de reparaţii ale barjelor, remorcherelor, împingătoarelor, dar şi de construcţii noi (capace de barje, corpuri de nave noi, pontoane, pasarele de acces la navă, greifere). Şantierul naval este amplasat pe malul drept al Dunării, la kilometrul 298, la extremitatea dunăreană a Canalului Dunăre – Marea Neagră. Şantierul are ieşire la apă în acvatoriul portului Dobroport, prin cala de ridicare – lansare nave.
Motivația principală a fuziunii dintre cele două firme este integrarea și optimizarea activității economice a celor două societăți, se arată în proiectul de fuziune publicat recent în Monitorul Oficial.
Fuziunea dintre Navrom Shipyard şi Cernavodă Shipyard se realizează prin transferul întregului patrimoniu al societăţii absorbite către societatea absorbantă, cu majorare de capital social de 11.957.510 lei, prin raportarea activului net contabil al societății absorbite (Cernavodă Shipyard SRL) la raportul de schimb de 0,69997, reiese din proiectul de fuziune dintre cele două firme, consultat de Economica.net.
“Deoarece raportul de schimb este mai mic decât valoarea nominală a unei părți sociale la societatea absorbantă (de 10 lei/parte socială), iar capitalurile proprii ale societății absorbante sunt negative, nu se calculează primă de fuziune care să fie plătită de noii asociați pentru părțile sociale acordate de societatea absorbantă ca diferență dintre valoarea de emisiune și valoarea nominală a părților sociale”, se arată în proiectul de fuziune.
În urma fuziunii, Navrom Shipyard își va majora capitalul social cu suma de 11.957.510 lei, de la 9.109.500 lei la 21.067.010 lei, conform proiectului de fuziune.
Tranzacțiile societății Cernavodă Shipyard, care sunt preluate de societatea absorbantă ca efect al transferului integral al patrimoniului, vor aparține societății Navrom Shipyard de la data înregistrării operaţiunii de fuziune în Registrul Comerțului, se mai arată în proiectul de fuziune consultat de Economica.net.
Proiectul de fuziune a fost întocmit în baza Hotărârii nr. 3 a Adunării Generale a Asociaților Navrom Shipyard din data de 19 martie 2020 şi în temeiul Hotărârii nr. 6 a asociatului unic al Cernavodă Shipyard din data de 3 noiembrie 2020.
Cernavodă Shipyhard SRL, deţinută de Compania de Navigaţie Fluvială Română Navrom SA Galaţi (CNFR Navrom), revine pe profit în anul 2020, după trei ani consecutivi în care a mers în pierdere.
Cernavodă Shipyhard SRL a închis anul 2020 cu profit net de peste 60.000 de lei, după ce în anul 2019 a avut pierdere netă de peste 1,44 milioane de lei.
Compania a avut afaceri nete de 11,74 de milioane de lei în anul 2020, cu aproape 21% mai mari decât cele realizate în anul 2019. Firma a avut un număr mediu de 58 de salariaţi în 2020, faţă de 60 de oameni – în 2019.
Navrom Shipyard, controlată de CNFR Navrom, a avut în 2020 afaceri nete cu peste 52% mai mari decât în 2019, dar şi pierderi nete de peste patru ori mai mari decât în 2019.
Navrom Shipyard a încheiat anul 2020 cu afaceri nete de peste 27 de milioane de lei, cu peste 52% mai mari decât cele realizate în anul 2019. Compania merge în pierdere din anul 2017 încoace. În 2020 Navrom Shipyard a avut pierdere netă de 9,55 de milioane de lei, de peste patru ori mai mare decât cea înregistrată în anul 2019, potrivit bilanţurilor firmei, comparate de economica.net. Navrom Shipyard a avut un număr mediu de 180 de salariaţi în anul 2020, cu 7 oameni în plus faţă de nivelul indicatorului din 2019, arată bilanţurile depuse la Finanţe.
https://www.replicaonline.ro/cernavoda-shipyard-care-opereaza-santierul-naval-din-cernavoda-absorbita-de-navrom-shipyard-486729/

O instanţă din Grecia a aprobat majorarea participaţiei companiei chinezeşti Cosco în cadrul Portului Pireu cu 16% şi prelungirea contractului acesteia cu cinci ani pentru finalizarea investiţiilor la care s-a angajat, relatează Greek Reporter.
Astfel, multinaţionala chinezească îşi va majora participaţia din cadrul portului de la 51% la 67%.
https://www.zf.ro/business-international/compania-chinezeasca-cosco-isi-intareste-controlul-asupra-portului-20243735

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a organizat o licitație pentru achiziția de energie electrică. Contractul a fost atribuit pe 13 august, iar pe www.licitatiapublica.ro a fost publicat pe 20 august.

Societatea care s-a ocupat de „ cumpărare energie electrică” este Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța.

Obiectul contractului îl constituie cumpărarea de energie electrică pentru consumul propriu și refurnizare la consumatorii din porturile Constanța și Midia.

Valoarea totală a contractului este de 13.837.860,05 lei, iar societatea câștigătoare este TINMAR ENERGY.

Despre societatea câștigătoare
Potrivit Confidas, societatea comercială TINMAR ENERGY SA a fost înființată în anul 2015, cu sediul social în Bucureşti Sectorul 1, Calea Floreasca.
Acționari sunt JO HOLDING AG, cu sediul social în Elveţia, Bäch cu un procent de 63.28 %, VICTORY EXECUTIVE SRL, cu sediul social în România, Bucureşti Sectorul 1, cu un procent de 20.86 % și MARTIN OIL ENERGY SRL, cu sediul social în România, Bucureşti Sectorul 1, cu un procent de 15.85 %.

Domeniul principal de activitate al firmei îl reprezintă comercializarea energiei electrice.

În anul 2020, cifra de afaceri a societății a atins 2.202.516.511 lei, profit 112.637.880 lei și un număr mediu de 90 angajați. În anul 2019, societatea comercială a înregistrat o cifră de afaceri în valoare de 2.119.894.800 lei, profit 62.595.341 lei și un număr mediu de 80 salariați.

Compania Tinmar Energy S.A. a încheiat 271 contracte de achiziții publice in valoare totală de 322.087.915,44 lei.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-a-achizitionat-servicii-de-furnizare-a-energiei-electrice-document-756084.html

Navrom Shipyard SRL a luat decizia în 2020 să absoarbă Cernavodă Shipyard SRL Decizia a fost publicată recent în Monitorul Oficial al României
În Monitorul Oficial al României, a fost publicată decizia proiectului de fuziune a societății Navrom Shipyard SRL, în calitate de societate absorbantă și Cernavodă Shipyard SRL, în calitate de societate absorbită.

Proiectul de fuziune este întocmit în baza hotărârilor d eprincipiu dintre Navrom Shipyard SRL și Cernavodă Shipyard SRL, prin hotărârea AHA a Navrom Shipyard SRL din data de 19 martie 2020.

Navrom Shipyard SRL are sediul în Galați, pe strada Portului, cu un capital social 100% autohton, în valoare de 9.109.500 lei. Cernavodă Shipyard SRL are sediul în Cernavodă, pe strada Canalului, având un capital social de 17.083.000 lei.

La data bilanțului de fuziune activul net contabil al Navrom Shipyard SRL este de -2.209.855 lei, astfel încât valoarea contabilă a unei părți sociale este de -2,4259 lei și a fost calculată prin raportarea activului net al acestuia, evidențiat în bilanțul contabil de fuziune încheiat la data de 31 decembrie 2020, la numărul de părți sociale al acesteia.

La aceeiași dată, a bilanțului de fuziune, activul net contabil al Cernavodă Shipyard SRL este de 11.957.512 lei, astfel încât valoarea contabilă a unei părți sociale a acesteia este de 6,9997 lei.

Aportul asociaților la capitalul social și la beneficii și pierderi va fi următorul: CNFR Navrom SA Galați deține 2.106.526 părți sociale – 99,9916% Scorțaru Florin Petrică deține 70 de părți sociale – 0,0033% Anghelescu Vasile Dumitru deține 25 de părți sociale – 0,0012% Malinovici Victooor deține 20 de părți sociale – 0,0009% Hardon Nicoleta deține 10 părți sociale – 0,0005% Broască Pavel deține 10 părți sociale – 0,0005% Pavel Dumitru deține 10 părți sociale – 0,0005% Grigore Niculai deține 10 părți sociale – 0,0005% Anton Ionel deține 10 părți sociale – 0,0005% Ștefan Petru deține 10 părți sociale – 0,0005%
Fuziunea va avea ca efect transmisiunea către societatea absorbantă a drepturilor reale imobiliare asupra următoarelor imobile: Imobilul situat în Cernavodă, pe strada Canalului – teren intravilan 1.094 mp Imobilul Magazie mărfuri generale – strada Portului – în suprafață de 1.235 mp Imobil situat în Cernavodă, strada Canalului – teren intravilan de 587 mp Imobilul Centrală Termică, situat în Cernavodă – în suprafață de 191 mp Imobilul Platformă Drumuri – în suprafață de 4.570 mp Imobilul Platformă Drumuri, în suprafață de 827 mp Imobilul Platformă Drumuri, în suprafață de 2.193 mp Imobilul Platformă Drumuri, în suprafață de 824 mp Imobilul situat în Cernavodă, în suprafață de 680 mp Imobilul din Cernavodă, în suprafață de 22.174 mp
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/decizia-fuziunii-dintre-navrom-shipyard-srl-si-cernavoda-shipyard-srl-publicata-in-monitorul-oficial-756124.html

La data de 22 august 2021, în șantierele navale românești de la Marea Neagră se află, la reparați, o flotilă de 18 nave străine. Din total, patru nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța, patru la Mangalia și zece nave la Midia.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-iata-cate-nave-straine-sunt-in-reparatii-in-porturile-maritime-romanesti-435344

Orient Overseas Container Line (OOCL), compania de transport maritim a Orient Overseas International, cu sediul în Hong Kong, oferă transporturi feroviare până la Kaliningrad și mai departe cu nave către coasta de est a SUA. Pe 4 august, primul transport multimodal de containere a plecat de la Xian în China.
Cu noul serviciu, OOCL dorește să ofere o alternativă pentru un transport predictibil și stabil în situația dificilă din prezent. Serviciul oferit este o combinație de tren bloc între Xian și Kaliningrad, o conexiune de navă de alimentare la Bremen și un transport naval suplimentar către diferite porturi de pe coasta de est a SUA.
Potrivit unui raport al OOCL, aceasta este prima legătură între China și America de Nord care folosește podul terestru asiatic-european și Atlantic. Astfel, compania dorește să evite traficul aglomerat către coasta de vest a SUA și prin Canalul Panama.
Noua rută confirmă capacitatea OOCL de a se adapta rapid la situații neprevăzute

Noua conexiune China-SUA prin „podul“ terestru Asia-Europa

Compania de transport naval Jadroplov a anunţat că a comandat construirea a două vapoare de trasport de marfă solidă în vrac (vrachiere) unui şantier naval chinezesc pe care nu l-a indentificat, scrie SeeNews.
În acord este prevăzută opţiunea ca firma croată să mai comande încă un vapor. Luna trecută, Jadroplov a indicat că intenţionează să folosească banii strânşi printr-o emisiune de acţiuni pentru înnoirea flotei şi că va cumpăra două vapoare noi, vânzând în schimb două vase vechi. La sfârşitul lunii iulie, flota companiei avea cinci vapoare cu o vârstă medie de 15 ani.
https://www.zf.ro/business-international/o-companie-de-transport-naval-de-marfa-din-croatia-a-comandat-doua-20239624

Blocajele din comerțul maritim cu China se accentuează. Din cauza porturilor și terminalelor închise, precum și a timpilor lungi de așteptare, volumul de mărfuri din Marea Roșie – cea mai importantă rută comercială maritimă dintre China și Europa – este în prezent cu 20% mai mic decât în condiții normale, potrivit indicatorului realizat de Institutul Kiel pentru Economia Mondială (IfW).
IfW presupune că exporturile Chinei vor scădea în august cu șase procente față de luna precedentă (nominal, ajustat sezonier), din cauza blocajele recente din sectorul containerelor. De cealaltă parte, valoarea indicatorului pentru importuri este de +2,2%.
„Comerțul maritim nu se odihnește. În ultimele săptămâni, au existat semne de relaxare, dar închiderea terminalului din Ningbo exacerbează acum din nou blocajele din traficul de containere. Comerțul cu China trebuie să revină rapid la procesele normale, altfel criza amenință să se facă simțită în preajma sărbătorilor de Crăciun, cu o lipsă de produse și prețuri mai mari“, a avertizat Vincent Stamer, director al Kiel Trade Indicator.
Pentru Germania, indicatorul comercial Kiel semnalează o creștere a exporturilor de 1,6%, în timp ce importurile sunt susceptibile de a stagna cu o valoare a indicatorului de +0,1% (nominal, ajustat sezonier). Pentru UE, se așteaptă un zero negru atât pentru importuri (+0,6%), cât și pentru exporturi (+0,9%). „Importurile Germaniei și Europei de Nord vor fi în continuare scutite de noile ambuteiaje din transportul de containere în această lună, dar mișcările laterale destul de restrânse ale valorilor indicatorilor ridică temeri cu privire la un grad ridicat de incertitudine pentru viitor“, a declarat Vincent Stamer.
Comerțul mondial total în august este de așteptat să fie la nivelul lunii precedente (+0,4%).

Din cauza blocajelor portuare, volumul de mărfuri din Marea Roşie e cu 20% mai mic decât în mod obişnuit

Hupac, ca principal operator de rețea în transportul intermodal din Europa, și WienCont, ca terminal trimodal (fluvial, rutier, feroviar) cu cel mai mare debit din Austria, lucrează împreună de ani de zile, dezvoltând un hub internațional pentru transport continental în Viena în ultimii trei ani, care acum va fi consolidat prin participarea lui Hupac.
Cu o participație de 4,16% la terminalul de containere WienCont, Hupac subliniază importanța Vienei ca punct focal pentru rețeaua intermodală europeană, cu scopul extinderii continue a transporturilor și consolidarea podului terestru către sud-estul Europei și Turcia. Compania elvețiană anunță că până la sfârșitul lui 2021, aproximativ cincizeci de trenuri intermodale vor deservi Budapesta, Duisburg, Rotterdam, Halkali, Ludwigshafen, Geleen, Ploiești și Busto Arsizio de pe acest terminal.
Proprietarii WienCont Container-Terminal GmbH sunt acum Hafen Wien GmbH cu 91,68%, CN Logistics and Service Group GmbH cu 4,16% și Hupac Ltd cu 4,16%.

Pentru a-şi consolida poziţia în SE Europei, Hupac achiziționează 4,16% din terminalul de containere WienCont

După ce s-a folosit în principal Halkali și parțial Cerkezkoy timp de zeci de ani, traficul intermodal către Europa a început să îmbogățească punctele de plecare prin adăugarea de noi terminale operate în principal de companii private. Cu un serviciu regulat de transport cu containere către Szolnok, Tekirdag pare a fi o alternativă puternică pentru traficul intermodal dintre Turcia și Europa.
Se aștepta ca traficul cu trenul către Tekirdag să scadă din cauza încheierii serviciului de feribot feroviar. Dimpotrivă, traficul a crescut după decizia AsyaPort de a crea legături feroviare și de a deschide terminalul Medlog. După Plovdiv (Bulgaria), terminalul are acum un nou serviciu de tren către Szolnok (Ungaria). Asyaport își propune să devină un hub puternic cu servicii feroviare către sud-estul Europei.
Halkali, care găzduiește cea mai mare parte a traficului intermodal de trenuri către Europa, este unul dintre cele mai mari și mai aglomerate terminale din Turcia. Peste 10 trenuri pleacă în fiecare săptămână spre Europa. Serviciile de terminal sunt oferite de operatorul de stat, TCDD. Conexiunea feroviară la frontieră este cu o singură cale, iar partea Halkali-Cerkezkoy nu este încă semnalizată. Atât terminalul, cât și calea ferată au ajuns la capacitatea lor. Soluția permanentă va fi noua linie de mare viteză, calea ferată dublă Halkali-Cerkezkoy-Kapikule, care este în construcție și care va fi utilizată și de trenurile de marfă.
În ciuda spațiului limitat, terminalul Cerkezkoy oferă servicii bune zonelor industriale din jur. Zona de containere nu poate fi utilizată o lungă perioadă de timp din cauza lucrărilor de construcție a liniei de mare viteză Istanbul-Kapikule. Când va fi finalizat, Cerkezkoy va fi chiar mai atractiv cu o conexiune feroviară puternică și rapidă către Europa.
Medlog reproiectase stația Omerli ca terminal. Acesta a fost construit pentru a conecta partea europeană a Istanbulului, o regiune industrială importantă pentru exporturile către Europa, de AsyaPort. Viitorul terminalului va fi determinat de conectivitatea sa la noua cale ferată Halkali-Kapikule aflată în construcție.
Pimk, lider în transportul cu camioane și-a mutat traficul de pe camioane către trenuri între Cerkezkoy și Plovdiv, unde tracțiunea este organizată de propria locomotivă Pimk din Bulgaria. Date fiind lucrările de construcții din Cerkezkoy, Pimk a investit în Catalca, punct apropiat de vama mutată din Halkali și la 40 km de Ambarli. Similar cu Omerli, este foarte important modul în care acest terminal va fi conectat la o nouă linie către Europa.
Velimese este o mică stație chiar după Cerkezkoy. A fost pregătit ca terminal de TCDD, când Halkali a fost închis, ca alternativă împreună cu Cerkezkoy, dar nu a fost niciodată folosit. Acum, deoarece Medlog se concentrează pe partea europeană, compania a decis să utilizeze acest terminal pentru traficul AsyaPort.

Noi terminale pentru traficul intermodal dintre Turcia şi Europa

După îmbunătăţiri peste îmbu¬nă¬tăţiri ale prognozelor eco¬momice făcute în paralel cu en¬tu¬ziasmul adus de re¬des¬chi-derea economiilor şi de re¬ve¬nirea vieţii sociale, au început să apară primele reduceri de estimări. Partea cea mai urâtă este că ele privesc cele mai mari economii ale lumii.
Goldman Sachs, una dintre cele mai mari bănci de pe Wall Street, a redus proiecţia de creştere economică din acest an pentru SUA. Nu cu mult, dar suficient pentru a-i pune pe gânduri şi pe alţii.
Goldman a tăiat şi estimarea de creştere pentru China şi aşa au făcut şi alţi grei de pe Wall Street ca JPMorgan şi Morgan Stanley, precum şi Australia & New Zealand Banking Group. Lor li se vor alătura probabil curând şi alte bănci de anvergură globală.
Paşi similari au făcut şi instituţii de prognoză din Thailanda, Filipine şi India, una dintre cele mai populate ţări din lume. S&P vede o creştere mai slabă decât a anticipat anterior pentru Malaysia. Luate individual, aceste economii asiatice nu rivalizează cu SUA sau cu China, însă la un loc ele reprezintă un bloc economic uriaş şi o parte semnificativă din activitatea şi cererea globală. Adică au o contribuţie deloc de neglijat la creşterea economică mondială.
Cauzele reducerilor de estimări diferă de la un stat la altul, dar un numitor comun îl reprezintă efectul de frână pe care l-ar putea avea răspândirea variantei delta a coronavirusului care produce COVID-19.
Actuala criză, atipică şi cu multe necunoscute, a fost încă de la început o provocare căreia nu i-au făcut faţă prea bine instituţiile de prognoză, fie ele guverne, bănci, sau institute specializate pe acest lucru.
Recesiunile, deşi record, n-au fost chiar atât de adânci pe cât arătau calculele. Apoi, revenirile au depăşit cele mai multe aşteptări. Inflaţia a ieşit din tipare. Aceste lucruri arată cât de interconectate au ajuns economiile lumii şi cât de complexe, dar şi cât de vulnerabile, sunt lanţurile de aprovizionare globale. A fost, de asemenea, greu de prezis rezultatul experimentelor guvernelor cu sprijinrea consumului şi locurilor de muncă prin subvenţii.
Un exemplu de factor greu de cuantificat este penuria de microcipuri, care afectează producţia de electronice şi mai ales pe cea de autovehicule, coloana vertebrală a unor economii precum Germania şi Ungaria.
Goldman Sachs, când a redus estimarea de creştere economică în acest an pentru SUA, a avertizat asupra perturbărilor prelungite din lanţurile de aprovizionare şi a inflaţiei accelerate cauzate de varianta delta. Pe de altă parte, Ian Bremmer, fondatorul Eurasia Group, una dintre cele mai mari firme de consultanţă de risc politic, asigură că revenirea economică în ţările bogate va fi în continuare robustă.
Însă în economiile sărace varianta delta va afecta revenirea la normal a activităţii economice, mărind astfel dinstanţa dintre ele şi economiile cu venituri mari.
Analiştii de la Goldman au redus proiecţia de creştere economică a SUA pentru acest an de la 6,4% la 6%, avertizând asupra unui impact mai puternic decât a anticipat a variantei delta, ceea ce înseamnă continuarea perturbărilor din lanţurile de aprovizionare şi inflaţie ridicată.
„Impactul variantei delta asupra creşterii şi inflaţiei se dovedeşte oarecum mai mare decât am anticipat. De asemenea, varianta delta şi alte perturbări vor duce probabil la creşterea preţurilor bunurilor care depind mult de lanţurile de aprovizionare“, au explicat strategii. Ei se aşteaptă ca americanii să cheltuiască mai puţin luna aceasta pe mesele la restaurant, pe călătorii şi alte servicii.
SUA sunt cea mai mare economie a lumii, iar cheltuielile populaţiei sunt principalul ei motor. Principalul motor de creştere al economiei globale este China, iar Goldman a diminuat estimarea de creştere a PIB-ului chinez anul acesta de la 8,6% la 8,3%. Proiecţia pentru trimestrul trei a fost redusă mai drastic, de la 5,8% la 2,3%. Strategii sunt îngrijoraţi de efectele noilor restricţii introduse de autorităţile chineze în diferite regiuni pentru a stinge focare de Covid nou apărute.
Economia este frânată şi de o serie de inundaţii catastrofale. Mai toate marile bănci de investiţii şi-au ajustat în jos prognozele pentru China, citând incertitudinile create de noul val al pandemiei în sectorul serviciilor. „Măsurile draconice impuse de guvern au ca rezultat cele mai aspre interdicţii de călătorie şi carantine din China din primăvara anului trecut“, spun strategii de la Nomura.
Încetinire în China înseamnă încetinire şi pentru economiile care depind pentru creştere de cât consumă chinezii. Este vorba mai ales de ţările vecine. Însă noile necazuri pe care noul val al pandemiei le creează în China, în Asia în general, şi în SUA ar trebui să fie un semnal de alarmă şi pentru europeni, care au fost luaţi prin surprindere de forţa primului val al pandemiei, pornit tot din China.
https://www.zf.ro/business-international/noul-val-al-pandemiei-forteaza-reducerea-prognozelor-de-crestere-20239598

Compania egipteană de stat GASC (General Authority for Supply Commodities – cel mai mare achizitor de grâu din lume, n. red.) a anunțat miercuri, confirmând informații anterioare ale unor comercianți din domeniu, că a achiziționat 180.000 tone de grâu, care ar urma să vină din România și din Ucraina, scrie Hellenic Shipping News, citată de Rador.
GASC a precizat că 120.000 de tone vor fi achiziționate din România, iar 60.000 de tone vor veni din Ucraina, dar fără să ofere și alte detalii.
Potrivit comercianților, achizițiile s-au făcut după cum urmează:
– 60.000 tone de grâu românesc de la firma Cofco, la prețul de $294,99/tonă, la care se adaugă taxa de transport de $34,43, suma totală fiind de $329,42/tonă.
– 60.000 tone de grâu românesc de la Grain Export, la prețul de $297,00/tonă, la care se adaugă taxa de transport de $34,43, suma totală fiind de $331,43/tonă.
– 60.000 tone de grâu ucrainean de la firma Nibulon, la prețul de $287,95/tonă, la care se adaugă taxa de transport de $35,94, suma totalizând $333,89/tonă.
Oferta a fost făcută în cursul zilie de miercuri, livrarea urmând să se facă între 5 și 15 octombrie.
La ultima tranzacție, încheiată pe data de 2 august, GASC a cumpărat 60.000 tone de grâu românesc la prețul de $261,49/tonă, la care s-a adăugat taxa de transport de $32,25, suma totalizând $293,74/tonă.
De atunci prețul grâului a crescut vertiginos, cu aproximativ 8 procente, existând temeri legate de o recoltă săracă și de o cerere mai stringentă la nivel mondial.

Compania egipteană GASC achiziționează 180.000 tone de grâu din România și Ucraina

Exporturile Germaniei spre ţările din UE trebuie să concureze din ce în ce mai mult cu bunurile care vin din China, conform unei analize publicate duminică de Institutul de studii economice din Koln, transmite DPA, citată de Agerpres.
În perioada 2000 – 2019, procentul bunurilor chineze importate în blocul comunitar a crescut semnificativ, de la 2,7% la 7,6%, în timp ce importurile germane au scăzut de la 14% la 13,8%.
Tendinţa se observă în special în cazul categoriei de produse industriale sofisticate, cum ar fi cele chimice şi farmaceutice, produse metalice, dispozitive electrice şi echipamente, cum ar fi camere video, şi utilaje, ca maşini, componente auto şi alte vehicule.
Exportatorii germani au avut întotdeauna rezultate bune pe aceste segmente „datorită specializării lor clare în astfel de bunuri”, se arată în studiu.
Totuşi, în ultimii ani interesul s-a mutat spre China.
În 2000, produsele din Germania din aceste sectoare reprezentau 17,5% din importurile UE. Procentul a atins în 2005 nivelul de vârf de 19%, apoi a scăzut în 2019 la 17%.
În contrast, procentul bunurilor chineze din aceste sectoare a urcat continuu din 2000, ajungând la 9,7% în 2019.
Eforturile Chinei spre sectoarele de produse industriale sofisticate au devenit şi mai clare când sunt analizate bunurile exportate din statul asiatic spre UE. „Procentul acestor produse în importurile UE din China a urcat de la 50,7% în 2000 la 68,2% în 2019, în timp ce în cazul Germaniei procentul a scăzut de la 67,4% în 2000 la 65,5% în 2019, conform datelor Institutului de studii economice din Koln.
https://www.replicaonline.ro/exporturile-germaniei-in-ue-se-confrunta-cu-concurenta-din-china-486842/

Transportul feroviar este viitorul! Atât pentru traficul de călători, cât mai ales pentru cel de marfă. Comisia Europeană a declarat 2021 Anul Căilor Ferate pentru a atrage atenţia asupra importanţei trecerii de la transportul rutier la cel pe calea ferată în atingerea obiectivului de neutralitate climatică a UE până în 2050.
Realitatea este însă că la nivelul UE, 75,4% din transportul de marfă se realizează pe cale rutieră, doar 18,7% pe cale feroviară și 6% pe căile navigabile interioare, raportul între modurile de transport fiind diferit de la ţară la ţară. Dar pentru a ajunge la transferarea pe calea ferată a 75% dintre mărfurile transportate acum cu camionul, așa cum își dorește Bruxelles-ul, va fi nevoie de politici și acţiuni coerente care să încurajeze creșterea competitivităţii sectorului, momentan rămas în urma transportului rutier de marfă.
În România, după ani în care a fost neglijată și în care investiţiile realizate au fost minime, infrastructura feroviară se află într-o situaţie mai precară decât în anii ’80. Se circulă cu viteză mai mică, reţeaua de căi ferate utilizabile este mai scurtă, terminale intermodale sunt puţine, și chiar și acestea dezvoltate cu finanţare private, iar trenurile, inclusiv și cele de călători au constant întârzieri din cauza defecţiunilor pe calea ferată sau a lucrărilor.
Infrastructura, cheia competitivităţii
Teoretic, în câţiva ani, România ar trebui să ajungă din urmă, sau măcar să se apropie destul de mult, de state din regiune precum Ungaria, Cehia, Polonia, care de mai bine de zece ani investesc puternic în infrastructura feroviară și sprijină dezvoltarea transportului feroviar și intermodal de marfă, pentru a se alinia politicii și strategiei Uniunii Europene. Practic, “serviciile oferite de transportul feroviar sunt necompetitive și neprofitabile” se arată în textul Programului Operaţional de Transport 2021-2027, elaborat în 2020. “Principalele probleme sunt: sustenabilitatea infrastructurii, calitatea scăzută a serviciilor şi a managementului, infrastructură neperformantă, siguranţa şi securitatea, guvernanţa”, afirmă în același text.
În 2021, România se poate lăuda că în primul trimestru al acestui an a reușit să finalizeze lucrări de reînnoire a infrastructurii pe 35 de km, respectiv jumătate din ţinta propusă pentru acest an. Sigur, mai mult decât în ultimii 10 ani, când în cadrul programelor de reînnoire a infrastructurii feroviare, pentru ridicarea restricţiilor de viteză, s-au executat lucrări, în medie, pe doar 10,5 km de cale ferată/an, însă total insuficient pentru nevoile reale ale pieţei, transportatorilor și clienţilor acestora.
Reţeaua de căi ferate din România are, potrivit datelor CFR, o lungime totală de 20.077 km de linii, fiind a şaptea reţea ca mărime din Uniunea Europeană. Însă, potrivit raportului Statistical Pocketbook 2020, publicat de UE, doar 10.765 km se mai aflau în uz în 2018, dintre care 4.029 km de linii electrificate, reprezentând 37,4% din totalul căilor ferate din România.
În toată această poveste, operatorii de transport feroviar de marfă depun eforturi să diminueze din riscurile pe care transportul feroviar de marfă le poate avea asupra lanţului de aprovizionare al clienţilor finali. În același timp, prin investiţii în material rulant, digitalizare și calificarea personalului, operatorii feroviari înceacă să reducă din decalajul de competitivitate, eficienţă și cost în comparaţie cu transportul rutier.
Blocaje pe calea ferată
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare în ţara noastră pentru perioada 2021-2025 prevede, în primul an, reînnoirea infrastructurii feroviare pe 70 km de cale ferată, urmând ca succesiv, prin creşterea alocaţiilor bugetare, să se realizeze lucrări de reînnoire a infrastructurii pe 650-700 km de cale ferată/an.
CFR Infrastructură anunţa la începutul lunii iulie că sunt deschise 21 de şantiere pe calea ferată, urmând să fie demarate lucrările pe alte 13 șantiere, odată cu finalizarea procedurilor de achiziţie de lucrări şi servicii feroviare aflate în derulare.
Deși acestea sunt vești bune și aduc un ușor optimism că lucrurile se mișcă în direcţia bună, pentru moment reprezintă o serie de provocări operaţionale pentru companiile care prestează servicii de transport feroviar de marfă și pentru clienţii acestora, venind la pachet cu restricţii de viteză și tonaj în multe zone, ceea ce duce inevitabil la întârzierea trenurilor. Doar consultând rapid buletinul de avizare a restricţiilor de viteză anunţat de către CFR pentru perioada 1-10 august, pe linia 100 – București Nord-Craiova-Strehaia- Orșova-Timișoara Nord-Jimbolia există 244 de restricţii de viteză
“Lucrările de infrastructură generează creșterea timpului de parcurs al trenurilor noastre și reprezintă o provocare în ceea ce privește: productivitatea resurselor, costurile companiei și onorarea cu succes a cerinţelor clienţilor,” spune Bogdan Barbu, Director Vânzări și Marketing DB Cargo România, unul dintre principalii operatori feroviari de pe piaţă, ce operează pe principalele rute feroviare din România, având în portofoliu atât trafic local, cât și internaţional, inclusiv tranzit.
„Tronsoanele de infrastructură cu cele mai mari probleme sunt cele care intră în procese de reabilitare anunţate din scurt, fără să existe o corelare cu nevoile clienţilor și ale operatorilor de transport,” punctează acesta. Săptămânal, DB Cargo România operează peste 90 de trenuri.
“Dezvoltarea transportului intermodal depinde, în opinia noastră, de investiţiile făcute în terminale și de costurile de transport.La momentul de faţă, procentul de marfă containerizată transportată pe calea ferată este încă foarte mic, dar credem într-o dezvoltare a transportului intermodal ca fiind parte din strategia companiilor multinaţionale în ceea ce privește Pactul Verde European,” – Bogdan Barbu, Director Vânzări și Marketing, DB Cargo România.
Kinga Mădărășan, Director General al MMV Rail România, filiala locală a grupului PETROLSPED Kft, spune că din cauza lucrărilor de infrastructură aflate în desfășurare, în special pe Coridorul IV Pan-European, pe tronsonul către Curtici, trenurile înregistrează întârzieri de aproximativ 25-30 de ore.
“În medie putem spune că aproximativ 30% din trenurile operate întâmpină întârzieri. Principalele rute pe care operăm sunt axa Curtici – Port Constanţa. La aceasta se adaugă zona de Vest, zona Banatului și zona Curtici – Episcopia – Valea lui Mihai, Vinţu de Jos, Târgu Mureș. Cele mai multe probleme le întâlnim în zona Curtici – Deva – Simeria, la accesul spre Curtici și zonele de încărcare pentru cereale în zona Banatului, Timișoara.” MMV Rail România operează săptămânal 28-30 de trenuri, însă sunt perioade cînd numărul acestora crește până la 65.
“În ultimul an am crescut frecvența transporturilor pentru marfa importată din Uniunea Europeană și, din păcate zona care ne ridică frecvent cele mai mari probleme este cea de frontieră unde întâlnim întârzieri frecvente. Au fost situații în care am așteptat 3 zile preluarea unui tren, iar infrastructura pe care operăm, prin starea ei, nu lasă loc pentru recuperarea întârzierilor,” afirmă Răzvan Garoseanu, Director Strategie și Dezvoltare al operatorului Vest Trans Rail. Aceste blocaje la granițe sau la preluarea trenurilor în portul Constanța generează gâtuiri pe lanțul de transport și duc la întârzieri la descărcarea trenului, dar și la asigurarea vagoanelor în timp pentru clienți. “Acesta este, probabil, cel mai frustrant lucru pentru clienți, care de cele mai multe ori nu cunosc fenomenul,” spune Răzvan Garoseanu, menționând că soluția pentru aceste probleme, momentan, este menținerea unei comunicări constante cu clienții pentru a le oferi informații legate de poziția trenurilor.
https://www.intermodal-logistics.ro/transportul-feroviar-de-marfa-quo-vadis

Pe 20 august 2021, președinții căilor ferate ruse Rzd, ai Kazahstan Railways și ai căilor ferate belaruse au semnat un Memorandum de înțelegere pentru dezvoltarea transportului feroviar cu containere între Asia și Europa. Textul subliniază importanța proiectului comun Utlc Era, asigurând continuitatea sprijinului acestuia. Cele trei căi ferate au un ecartament de 1.520 mm și deplasează aproape 90% din trenurile între China și Europa.
Textul identifică tranziția digitală și inovațiile tehnologice ca fiind factori-cheie în creșterea traficului de containere, deoarece acestea sporesc eficiența și reduc costurile. Un punct important pentru dezvoltarea acestora este digitalizarea, o temă la care Utlc Era contribuie prin introducerea unui proces unic în cele trei țări, fără nicio povară financiară pentru clienți. Un alt element este reducerea impactului asupra mediului, creând un transport feroviar fără emisii de CO2. „Transportul feroviar are o funcție cheie în prezent, în special luând în considerare reducerea emisiilor de dioxid de carbon și poluarea mediului“, a declarat Alexej Grom, CEO al Utlc Era la semnarea documentului. „Pentru a consolida aceste beneficii, am fi dispuși să implementăm proiecte-pilot și soluții tehnologice inovatoare în viitor, nu numai pentru tranzitul eurasiatic, ci și pentru a accelera întregul lanț de aprovizionare dintre China și Europa. Împreună cu partenerii noștri și cu țările limitrofe EAU, suntem foarte aproape de a introduce o singură scrisoare de trăsură. Sunt convins că 2022 va reprezenta o mare schimbare pentru noi odată cu digitalizarea căilor ferate”.

În primele șase luni din 2021, Etlc Era a transportat 200.200 TEU între China și Europa, o creștere de 42% față de aceeași perioadă a anului precedent. În tot 2020 a transportat 547.000 TEU, reprezentând o creștere de 60% față de 2019.

Acord între Rusia, Belarus și Kazahstan privind transportul feroviar Asia-Europa