Fluxurile de mărfuri de pe canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari continuă să crească. Transportul pe apele interioare se dovedește a fi mult mai atractiv decât cel rutier și feroviar, a căror infrastructură se confruntă cu grave probleme în România. În plus, tariful pe tona de marfă transportată pe apă este mai mic decât în transportul pe uscat.

Grație ploilor abundente de pe continent, transportatorii au beneficiat de condiții bune de navigație pe Dunăre, de la începutul anului și până acum, și dacă ar fi fost și mai multă marfă de transportat, nimeni nu s-ar fi supărat.

Cerealele și minereurile domină traficul
„În primele șapte luni, cantitățile de mărfuri tranzitate pe canalele navigabile au înregistrat o creștere semnificativă – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Mihaela Coroiu – specialist PR, în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile. Traficul a fost de 20,936 milioane de tone capacitate, cu 3,74% mai mare față de aceeași perioadă din anul 2020. Au fost transportate 10,283 milioane de tone de mărfuri, cu 6,8% mai mult decât în ianuarie – iulie 2020.”

În structura mărfurilor, cerealele ocupă primul loc, cu o pondere de 45%. În ianuarie – iulie 2020, ponderea lor era de 47%. Pe locurile următoare se situează următoarele grupe de mărfuri: minereuri – 29%, produse energetice (cărbuni, petrol și gaze lichefiate) – 13%, produse chimice – 8%, metal și produse din metal – 3%, alte produse (inclusiv ciment) – 2%.

Principalul beneficiar al canalelor navigabile
În primele șapte luni din 2021, traficul de mărfuri derulat în contul altor țări era de 60%. Această reflectă rolul major pe care Dunărea și canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari îl joacă în transportul naval european.

Din totalul de 10,283 milioane de tone de mărfuri derulate în această perioadă, în contul României au fost transportate 40%, pentru Serbia – 32%, Ungaria – 12%, Bulgaria – 10%, Austria – 1%, Slovacia – 1%, Croația – 1%, Germania – 1% și Republica Moldova – 1%.
În primele șapte luni ale anului 2021, canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 14.299 unități navale, din care: 9.901 barje, 2.096 șlepuri, 32 nave fluvio-maritime, 2.266 remorchere împingătoare și 4 nave de pasageri (yacht-uri).
Armatorii români domină transportul pe apele interioare. Dintre ei, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 455 de nave, din care: 20 de împingătoare, 341 de barje de diferite tipuri, 89 de șlepuri și 5 ceamuri.

Previziuni
Cum va evolua traficul de mărfuri în următoarele luni? Transportul fluvial și portul Constanța mizează pe creșterea cantităților de cereale pentru export. România a anunțat o recoltă record de peste 30 de milioane de tone de cereale, din care peste 26 de milioane de tone vor fi livrate peste hotare. La rândul lor, Serbia și Ungaria au obținut recolte mai mari în acest an și vor crește exporturile derulate pe Canalul Dunăre – Marea Neagră și prin portul Constanța.
Dacă ritmul de creștere se va menține cel puțin la nivelul actual, canalele navigabile vor încheia anul 2021 cu un trafic de 17,628 milioane de tone, mai mare cu 6,79% față de cel realizat în 2020 și cu 5,28% față de recordul din 2019.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-traficul-de-marfuri-de-pe-canalele-navigabile-romanesti-se-indreapta-spre-un-nou-record-435158

Getica 95, cel mai mare furnizor de energie de pe piața concurențială din România, a reziliat contractul pe care îl avea cu Portul Constanța, după ce a intrat în insolvență, la jumătatea lunii iunie. Compania portuară de stat nu a fost de acord și a dat în judecată furnizorul de energie, dar instanța i-a respins în primă instanță solicitarea. Getica 95 este unul dintre cei mai mari furnizori de energie electrică la malul mării, numeroase companii de stat și private din Constanța având contracte încheiate cu firma aflată acum în insolvență.
Getica 95 Com SRL Râmnicu Sărat a câștigat în aprilie 2021 contractul de 32 de milioane de lei pentru furnizarea de energie electrică la obiectivele Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța. La scurt timp, însă, compania deținută de omul de afaceri Viorel Tudose a șocat piața energetică din România și a intrat în insolvență, în iunie 2021.
La scurt timp, Getica 95 a notificat Portul Constanța că denunță unilateral contractul începând cu 16 august 2021. Practic, de luni compania portuară de stat a rămas în aer cu furnizarea energiei electrice și se alimentează în regim special, pe baza unor înțelegeri provizorii, de extremă urgență.
Odată cu notificarea de reziliere unilaterală, Getica 95 a propus Portului Constanța un nou preț de derulare a contractului, de 450 lei/MWh, cât este prețul pieței, față de 269,20 lei/MWh cât era la semnarea contractului de pe Bursa Română de Mărfuri.
Portul Constanța nu vrea un contract cu preț majorat cu 67%
După cum era de așteptat, Administrația Porturilor Maritime SA a refuzat rezilierea contractului și propunerea unui preț majorat cu 67% și a dat Getica 95 Com SRL în judecată. Pe 29 iulie, însă, Tribunalul Buzău a respins cererea formulată de compania constănțeană. Portul a făcut recurs, care se va judeca tot la Tribunalul Buzău, pe 15 septembrie.
În acțiunea sa, Administrația Porturilor Maritime arăta că denunțarea și propunerea de majorare a prețului sunt ilegale și spune că înțelegerea dintre părți, semnată în aprilie după o licitație BRM bazată pe legea achizițiilor publice, prevede că „Prețul de bază al energiei electrice cuprins în prețul de contract este ferm pe toată durata contractului și nu poate fi modificat”.
Porturile maritime din Constanța nu sunt singurii clienți de la malul mării ai Getica 95; societatea buzoiană este furnizorul de energie al mall-urilor din oraș, iar Administrația Canalelor Navigabile și Primăria Constanța se alimentează, printre alții, cu energie de la Getica 95.
La nivel național, serviciile de informații, Casa Poporului, metroul sau municipiul București sunt alimentare cu energie electrică de către Getica 95.
Insolvența Getica 95 este cu atât mai surprinzătoare, cu cât compania a raportat pentru 2020 cea mai mare cifră de afaceri din istoria sa, respectiv 1,5 miliarde de lei, un salt incredibil de mare față de 2019, când rula 650 de milioane de lei. Profitul firmei a explodat, de asemenea, la 81,5 milioane lei, de la 26,1 milioane lei, cu doar 22 de angajați. Ce-i drept, și datoriile au sărit de la 155,6 milioane lei în 2019 la 267,1 milioane lei.
Băncile finanțatoare s-au alertat și au retras liniile de credit, ceea ce a accentuat stresul financiar al companiei; în decurs de câteva zile, Intesa Sanpaolo Bank, Banca Transilvania și OTP Bank au oprit linii de creditare de 59.000.000 lei, iar concomitant achiziția de energie la prețuri mai mari a cauzat pierderi de 71.780.000 lei, arată compania în cererea de insolvență.
Getica 95 a indicat și prevederea legală introdusă anul trecut ca urmare a pandemiei COVID-19, prin care a fost interzisă deconectarea sau debranșarea consumatorilor de energie electrică și gaze naturale pe perioada stării de alertă și pe care Guvernul a promis că o va abroga, după ce a și fost dat în judecată din acest motiv de către unii furnizori.
Într-un comunicat de presă emis la scurt timp de la depunerea cererii de insolvență, Getica a precizat că scopul companiei este acela de continuare a activității la aceeași calitate oferită și la aceiași parametri.
“Neîncasarea facturilor de la clienți, majorarea prețurilor din piață de energie, lipsa unei legislații stimulative, la care s-a adăugat retragerea unor finanțări bancare au determinat Getică 95 Com să ceară protecția prin legea 85/2014. De asemenea, odată cu majorarea prețurilor internăționale la cărbune, gaze naturale și petrol, au crescut și prețurile pe piața internă ceea ce a condus la o criză în piață de energie. În plus, prețul certificatelor de carbon s-a dublat în prezent față de cel de anul trecut (de la circa 20 euro/certificat în iunie 2020, în prezent un certificat CO2 se tranzacționează cu peste 50 euro)”, se preciza în comunicat.
https://www.replicaonline.ro/s-a-stins-lumina-in-portul-constanta-furnizorul-de-energie-getica-95-a-reziliat-contractul-486300/

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța a organizat o licitație pentru atribuirea unui contract pentru lucrări în Portul Constanța Nu a fost depusă nicio ofertă, așadar licitația a fost anulată
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța a organizat o licitație pentru atribuirea unui contract aferent achiziției de buraj mecanizat, completări de piatră spartă, înlocuire traverse din lemn, dibluire traverse din beton în stațiile CF – Constanța Port Zona C și Constanța Ferry Boat. Licitația nu a fost dusă la bun sfârșit, fiind anulată.

Conform anunțului de participare, CN APM Constanța estima o valoare a contractului de maxim 665.600 lei, iar ofertanți au avut termen limită pentru depunerea ofertelor 16 august a.c.
Aceasta procedura a fost anulată automat deoarece la data limită de depunere ofertă nu au existat ofertanți care au depus ofertă.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-administratia-porturilor-maritime-licitatia-pentru-mai-multe-lucrari-in-portul-constanta-a-fost-anulata-iata-de-ce-755833.html

Majorarea costului de transport de mărfuri din China, atât pe cale aeriană şi feroviară, dar mai ales pe cale maritimă, a reprezentat cea mai mare provocare a ultimului an pentru toate companiile prezente în domeniu, transmite Romasia, companie românească de trading, cu sediul central în Hong Kong.

Potrivit sursei citate, ca o consecinţă, fenomenul creşterii de preţ din transport s-a tradus prin scumpiri pe întreg lanţul de aprovizionare, transmite News.ro.
Conform specialiştilor, înainte de criza sanitară, compania vindea un metru cub de marfă transportată la preţul de 120-160 de dolari, iar acum transportul se face cu 400 de dolari pe metru cub, ceea ce, în procente, se află sub creşterea preţului pieţei.
„Capacitatea de transport a Romasia, a cărei principală activitate este aceea de achiziţii de pe piaţa chineză, înseamnă aproape 20.000 metri cubi de marfă transportată pentru o bază de aproximativ 400 de clienţi.”, transimte sursa citată.
„Costul transportului containerizat maritim s-a mărit de şapte-opt ori faţă de preţurile de dinaintea pandemiei. Dacă pentru un container de 40 de picioare din China până în Constanţa, costul de transport era de 1.800-2.500 de dolari (USD), astăzi acest cost este de 14.000-16.000 de dolari, la acelaşi volum de marfă transportat. Noi am căutat soluţii şi am eficientizat anumite procese astfel încât preţul pe metru cub să crească procentual mult mai puţin”, declară Marius Grada, cofondator şi CEO al Romasia, un business de aproximativ 10 milioane de lei anul trecut, ca încasări din transport şi servicii pentru Romasia.

La capitolul provocări se adaugă şi efortul mai mare pe care compania l-a depus pentru a-şi menţine clienţii, fiind nevoită să scadă marjele de profit.
„De exemplu, pentru anumiţi clienţi fie nu a mai fost fezabil importul din China, fie – în cazul celor care nu au renunţat – preţurile de vânzare au fost drastic modificate.”, transmit reprezentanţii companiei. Marius Grada dă exemplul concret al unui importator de mobilier de exterior a cărei valoare medie a mărfii trasportate pe un container, înainte de criză, era de 15.000-18.000 de dolari, caz în care plătea 2.000 de dolari pe transport. „În noul context, acesta plăteşte 16.000 de dolari pentru marfă şi 15.000 de dolari pentru transport. Aşadar, impactul de cost este, împreună cu celelalte costuri – taxe vamale, manipulări, etc. – de peste 100%. Asta înseamnă că el va trebui, cel puţin, să dubleze preţul produsului către client. Pentru alt gen de produse, precum cele mici ca volum, schimbarea nu a fost atât de dramatică”, explică Marius Grada.
Acesta mai spune că este dificil de făcut o previziune pe termen lung pentru evoluţia preţurilor în transportul maritim pentru că totul depinde de modul în care evoluează pandemia şi de deciziile politice care se vor lua la nivel mondial.
„Romasia se concentrează în prezent pe două direcţii principale de business şi pe câteva complementare. În primul rând, există o linie pentru achiziţii, atunci când clientul se raportează la companie ca la propriul său departament de achiziţii din China, în sensul că Romasia se ocupă de tot procesul, de la găsirea furnizorilor şi producţie, până la livrarea mărfii în depozitul clientului”, informează compania.
O a doua linie principală este aceea pe care Marius Grada o numeşte „grupaj la cheie”, adresată în special clienţilor mici şi medii, magazinele online sau altor afaceri similare. Mai precis, clientul îşi caută marfa în China şi, apoi, trimite către Romania factura proformă primită de la compania chineză.
https://adevarul.ro/economie/afaceri/pandemia-aduce-scumpiri-costa-transporti-cale-maritima-container-china-1_611cfbb75163ec427147eeab/index.html

Grupul Deutsche Post DHL a semnat un acord pentru achiziția J.F. Hillebrand Group AG și a filialelor sale, tranzacția fiind evaluată la aproximativ 1,5 miliarde EUR.
Hillebrand este un furnizor global de servicii specializat în transportul maritim, transportul și logistica băuturilor, lichidelor vrac nepericuloase și a altor produse care necesită servicii speciale. Hillebrand a generat venituri de aproximativ 1,4 miliarde EUR în ultimele douăsprezece luni, în 2021 va expedia aproximativ 500.000 TEU și are peste 2.700 de angajați în întreaga lume.
Combinația strategică dintre Hillebrand și divizia DHL Global Forwarding va consolida poziția grupului german pe segmentul de transport maritim. De asemenea, DHL beneficia de experiența Hillebrand în logistica mărfurilor lichide vrac și alte mărfuri speciale, precum și de cea de furnizare a unor servicii cu valoare adăugată, cum ar fi instrumentele de gestionare și producție de flexitank-uri. În același timp, DHL va oferi clienților Hillebrand acces la rețeaua globală a diviziei Freight-DHL Global Forwarding, cu prezență în peste 190 de țări și experiență în servicii de transport aerian, maritim și rutier.
Tim Scharwath, CEO DHL Global Forwarding, Freight a comentat: „După ce ne-am concentrat pe îmbunătățirea operațională a afacerii, acum suntem capabili să ne direcționăm activitatea către marje de profit mai mari, extinzând acoperirea și oferta de servicii pe segmente specializate.”
Fuziunea este supusă aprobării autorităților antitrust din anumite țări, DHL așteptându-se ca tranzacția să fie încheiată în următoarele luni. Grupul german intenționează să finanțeze achiziția cu numerar disponibil și echivalente de numerar.
https://www.intermodal-logistics.ro/dhl-group-cumpara-j-f-hillebrand-group-freight-forwarder-specializat-in-transport-maritim

„Cred că este cel mai mare pericol cu care se confruntă economia în acest moment. Abia începe să muşte. Imaginaţi-vă ce-ar fi dacă petrolul s-ar scumpi de la 20 de dolari pe baril la 200 de dolari pe baril. Cam aşa se întâmplă acum.“
Este neliniştea unei companii britanice de transport de mărfuri care evidenţiază chinurile cu care se confruntă exportatorii şi impor¬tatorii deoarece creşterea costurilor de expediere aruncă lanţurile de aprovizionare globale în haos, scrie Financial Times.
Preţul transportului unui container normal din China pe coasta de vest a SUA a crescut la aproape 16.000 de dolari – un cost de zece ori mai mare decât înainte de pandemie şi dublu faţă de luna trecută.
Creşterea costurilor şi înmulţirea blocajelor în porturi – agravată de închiderea din cauza COVID a unor facilităţi portuare cheie din China – s-au adăugat la problemele deja existente, cum ar fi o penurie ge¬nerală de semiconductori şi scumpirea materiilor prime.
Presiunile din lanţul de apro¬vizionare încep deja să apară în statisticile macroeconomice. În Europa, acestea s-au remarcat în cifrele slabe ale producţiei indus¬triale din timpul verii, în timp ce în China cele mai noi date arată o creştere a exporturilor, un factor important al redresării ţării în ultimul an, încetinită la 9% în ritm anualizat, comparativ cu una de 32% în iunie.
Între timp, porturile se confruntă cu cea mai mare criză din istoria de 65 de ani a transportului de containere, cu sute de nave aliniate în afara terminalelor şi care aşteaptă să acosteze.
Operatorii sunt deja sub presiune pentru a-şi moderniza instalaţiile cu macarale mai mari şi docuri mai adânci pentru a satisface noua generaţie de supernave, precum şi pentru adaptarea la schimbări în comportamentul consu-matorilor, cum ar fi cererea pentru livrările rapide.
Este dificil de evaluat cât de mult din creşterea costurilor de expediere se datorează cererii şi cât de mult ofertei, scrie Claire Jones pentru FT Alphaville, în timp ce remedii precum construirea mai multor nave vor dura ani de zile până să aibă efect. Rezultatul, spune ea, „este că este greu de crezut că preţurile vor reveni la nivelurile pre-pandemice până la noul an chinezesc 2022 – următoarea perioadă în care te-ai aştepta la o scădere a cererii ciclice – şi, la fel de probabil, nici în anii următori“.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/ft-criza-scumpirii-transportului-pe-mare-si-penuriile-ameninta-20234423

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța nu a reușit să găsească ofertant pentru licitația privind modernizarea Portului Luminița
Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a dorit să atribuie un contract pentru modernizarea și extinderea capacitate de operare în Portul Luminița, județul Constanța. Din nefericire, licitația a fost anulată, conform rezultatului publicat pe 16 august.
Motivul anulării a fost următorul: „Această procedură a fost anulată automat deoarece la data limită de depunere ofertă nu au existat ofertanți care au depus ofertă”.
Ce se dorea
Faza I-a de proiectare: elaborare documentații și obținere autorizație de construire: Studiu Topografic – vizat OCPI; Studiu Batimetric; Studiu Geotehnic; Proiect Tehnic (PT+CS+DDE) și P.O.E.; verificate și vizate de verificatori de proiecte atestați, angajați de Antreprenor; Documentație pentru obținerea Certificatului de Urbanism în vederea obținerii Autorizației de Construire (DTCU); Documentații pentru obtinerea Avizelor/ Acordurilor/ Autorizațiilor și Studiilor solicitate prin Certificatul de Urbanism sau de autoritățile publice, inclusiv documentațiile necesare obținerii/actualizării (după caz) avizului de Gospodărire a Apelor (DTAA); Documentație pentru obținerea Autorizației de Construire (DTAC – PAC) verificată și vizată de verificatori de proiecte atestați, angajați de Antreprenor Faza I de proiectare cuprinde și toate diligențele (inclusiv plata taxelor aferente) făcute de Antreprenor pentru a obține în numele Beneficiarului a următoarelor documente: Certificatul de Urbanism – pentru executie lucrari;
Avizelor/Acordurilor/Autorizațiilor și Studiilor solicitate prin Certificatul de Urbanism sau de autoritățile publice, inclusiv obținerea /actualizarea (după caz) avizului de Gospodărire a Apelor; Autorizația de construire (pentru lucrările aferente obiectivului de investiții). În cazul în care branșamentele la utilități și instalațiile de utilizare necesită autorizații de construire distincte față de cea obținută pentru investiția de bază, Antreprenorul va face toate diligențele (inclusiv plata taxelor aferente) pentru obtinerea acestora in numele Beneficiarului.
Faza a II-a de proiectare: Asistență tehnică din partea proiectantului Execuție: Execuția lucrărilor autorizate se va face în conformitate cu legislația în vigoare privind calitatean constructii și cu documentațiile tehnico-economice întocmite (Proiectul Tehnic conf. H.G. 907 din 2016: PT+CS+DE+Documentația Economică) aprobate de Supervizor și de Beneficiar (aviz favorabil CTE A.C.N.) În cadrul obiectivului de investiţii sunt propuse atât lucrări de reabilitare a obiectelor existente cât şi lucrări de construcţii a unor obiective noi propuse, astfel:

Modernizarea și extinderea capacităţii de operare a portului are in vedere realizarea următoarelor lucrări de reabilitare: Modernizarea drumurilor de acces spre port și mutarea drumului la dane prin spatele platformelor de operare pentru a nu limita lățimea acestora; Reabilitarea danelor și fronturilor de așteptare existente; Consolidarea și betonarea întregii suprafeţe portuare împrejmuite;
Realizarea de obiective noi presupune:
• Extinderea capacităţii de operare a portului prin execuţia a 4 dane noi.
• Asigurarea adâncimilor de navigaţie în șenal și în acvatoriul portuar la cotele proiectate;
• Execuţia împrejmuirii și securizarea incintei portuare cu senzori de mișcare și sistem video de supraveghere.
• Execuţia unei clădiri administrative pentru personalul responsabil cu monitorizarea și managementul activităţilor pe platformele portului;
• Asigurarea utilităţilor (apă și energie) la dane și la clădirea administrativă;
• Asigurarea instalaţiilor și dotărilor P.S.I.
• Execuţia reţelei de canalizare și montarea unei stații de epurare monobloc;
• Asigurarea sistemului de colectare ape de suprafaţa de pe platformele portuare.
• Asigurarea iluminatului incintei portuare.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/modernizarea-portului-luminita-s-a-blocat-nu-a-fost-depusa-nicio-oferta-la-licitatie-document-755725.html

Viceprimarul municipiului Constanța, domnul Ionuț Rusu, l-a primit astăzi într-o vizită de curtoazie pe ambasadorul Republicii Indonezia în România, Excelența Sa domnul Muhammad Amhar Azeth, prezent la Constanța pentru a participa la deschiderea oficială a Consulatului Onorific al acestei țări în orașul nostru.
Domnul Ionuț Rusu l-a felicitat pe ambasadorul indonezian pentru inspirația de a fi facilitat deschiderea Consulatului Onorific al Indoneziei la Constanța și l-a asigurat de sprijinul municipalității pentru buna funcționare a acestuia. În context, a exprimat întreaga disponibilitate a Primăriei de a stimula viitoare investiții din Indonezia în proiectele de dezvoltare ale orașului.
ES domnul Muhammad Amhar Azeth a transmis că deschiderea Consulatului Onorific al Indoneziei la Constanța reprezintă o continuare firească a semnării, în 2020, a Acordului de colaborare inter-portuară dintre CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța și PT Pelindo II (cel mai important operator portuar din Indonezia) – primul acord bilateral de acest gen în Europa de Est. S-a apreciat că, pentru Indonezia, portul Constanța poate deveni un “hub” prin care mărfurile din Indonezia vor ajunge mai ușor către piețele din Europa.
Au fost abordate în cadrul întâlnirii și aspecte privind stabilirea unor relații directe de colaborare între Primăria municipiului Constanța și orașe-port partenere din Indonezia. Ambasadorul indonezian a transmis cu această ocazie interesul unor municipalități importante din Indonezia pentru dezvoltarea unor relații de colaborare cu orașul nostru.
Viceprimarul Ionuț Rusu a participat totodată, alături de ES domnul M. Amhar Azeth, ambasadorul Indoneziei în România, de domnul Neculai Tănase, secretar de stat în Ministerul Dezvoltării Lucrărilor Publice și Administrației și de domnul Mihai Lupu, președintele Consiliului Județean Constanța, la ceremonia de deschidere oficială a Consulatului Onorific al Indoneziei la Constanța, care a avut loc la Sala “Remus Opreanu” – ceremonie care a marcat și celebrarea Zilei Independenței Republicii Indonezia. Cu această ocazie, odată cu primirea decretului de numire semnat de președintele Indoneziei, astăzi și-a început activitatea la Constanța, în calitate de consul onorific al Indoneziei, domnul Emil Sîrbu. Domnul Ionuț Rusu i-a transmis acestuia încrederea că activitatea noului consul onorific în orașul Constanța va genera multiple proiecte de cooperare între România și Indonezia, în diferite domenii (economic, cultural, social, academic, științific, people to people), care vor avea rezultate concrete pentru cetățenii municipiului nostru.
La ceremonie au fost prezenți, printre alții, ambasadorii Japoniei, Thailandei și Vietnamului, precum și numeroase oficialități locale și reprezentanți ai mediilor diplomatice acreditate în România. Domnul Neculai Tănase a precizat cu această ocazie că, prin intermediul orașului și portului Constanța, România va juca un rol de canal de legătură între Indonezia și Uniunea Europeană în domeniul prezenței mărfurilor indoneziene pe piețele europene.
https://www.replicaonline.ro/deschiderea-consulatului-onorific-al-indoneziei-la-constanta-486103/

Compania de expediții DB Schenker a avertizat asupra pericolelor pe care le aduce pieței intrarea liniilor maritime într-un lanț logistic mai larg și a subliniat că fiecare jucător din industria logisticii ar trebui să se concentreze asupra domeniului în care este specializat.
În ultimii ani, atât Maersk, cât și CMA CGM și-au extins activitatea de simplii transportatori de containere, cea mai recentă mișcare fiind cea a gigantului grup danez, care a anunțat la începutului acestei luni achiziția a două firme de logistică pentru peste 900 de milioane de dolari SUA, aflate una în Europa și una în SUA, ambii specialiști în logistică business-to-consumer (B2C).
La rândul său, CMA CGM are propria sa companie de logistică, CEVA Logistics, care la începutul acestui an a lansat o divizie de transport aerian de marfă – CMA CGM Air Cargo.
Dintre cei doi, în special Maersk pare să-și fi orientat atenția spre a se dezvolta ca o companie de transport integrată cu capabilități logistice complete. „Cred foarte mult în separarea sarcinilor. Dacă sunteți operator de transport, obiectivul dvs. este să vă utilizați activele cât mai bine posibil. Dacă sunteți expeditor, accentul dvs. este să oferiți cea mai bună soluție posibilă clienților dvs. Dar dacă încercați să le amestecați cele două, eu nu credeți că va funcționa“, a declarat Thorsten Meincke, COO al DB Schenker, Air și Ocean într-un interviu recent acordat ShippingWatch, subliniind dificultățile care apar atunci când transportatorii oceanici își asumă un rol de expediții. „Dacă nu aveți spațiu pe cont propriu (nave), nu puteți rezerva cu un alt transportator, așa cum pot expeditorii“, a mai spus Meincke, subliniind că acest lucru ar putea crea probleme legate de concurență.
Anul trecut, DB Schenker și-a încheiat legăturile comerciale cu Maersk, conform răspunsului la decizia grupului de a-și integra afacerea de gestionare a mărfurilor, Damco, în propriile sale oferte logistice. „Confruntarea“ a ridicat îngrijorarea cu privire la faptul că mișcarea îndrăzneață a celui mai mare transportator de containere din lume către o gestionare completă a lanțului de aprovizionare a creat un conflict de interese și duce la abandonarea expeditorilor.
Cu toate acestea, la o sesiune virtuală a Conferinței asiatice de logistică, maritimă și aviație, găzduită de guvernul din Hong Kong în noiembrie 2020, Vincent Clerc, șeful unității de ocean și logistică a Maersk, a susținut că strategia de integrare nu a pus în pericol relația grupului cu expeditorii. El a spus că există „dovezi puternice că, în comunitatea de transportatori, poziția lui Maersk nu s-a schimbat cu adevărat din cauza strategiei sale”.
Meincke a fost reticent în a intra în detalii cu privire la încheierea afacerii de către DB Schenker cu Maersk, dar în interviu a recunoscut că mișcarea „integrării” liniei de transport maritim a contribuit la faptul că firma își duce afacerea în altă parte, printre altele, către grupul francez CMA CGM. „În ceea ce privește liniile oceanice care intră în lanțul logistic mai larg, văd o diferențiere clară între CMA CGM și Maersk. Maersk le face pe amândouă, fiind transportator și expeditor, sub un singur acoperiș, sub o singură conducere și un singur brand. De aceea, în primăvara anului trecut am decis să ieșim complet din ele. În ceea ce privește CMA CGM, acesta are un marketing integrat, dar cooperarea noastră cu ei ca operator independent este încă bună și nu vedem nicio interferență.“
Acesta nu vede vreun conflict de interese nici din partea liniei germane de transport maritim Hapag-Lloyd, al cărui acționar principal este Klaus-Michael Küehne, care deține, de asemenea, o participație majoritară în grupul de logistică și transport Küehne + Nagel.
Meincke a reiterat faptul că vede cele mai bune rezultate obținute de companiile care se concentrează pe domeniul în care sunt specializate, ceea ce înseamnă, de asemenea, că expeditorii de mărfuri ar trebui să se abțină de la navlosirea navelor pentru propriile încărcături, chiar dacă este tentant în actuala piață haotică în care toată lumea caută asigurarea de capacitate.
„Dacă faci calculele, vei afla că nu are sens din punct de vedere financiar. Cel mai mare cost al navlosirii navelor este poziționarea containerelor goale. Ai nevoie de capacitate pentru a rula eficient, iar aceste nave ar putea fi mult mai bine utilizate de către transportatorii oceanici și nu de către expeditorii care încearcă să intervină, sau poate chiar să liciteze mai mult la rata de navlosire, apoi obținându-l complet pe tranzacția de intrare și gol pe întoarcere.“
Meincke a mai declarat pentru ShippingWatch că e de părere că transportatorii fac tot ce pot pentru a transporta bunurile clienților lor și că lucrează cât mai eficient posibil în condiții de piață foarte dificile. „Am un mesaj foarte simplu: lăsați transportatorii să transporte. Ei știu cel mai bine să facă asta. Pot echilibra cel mai bine oferta globală de containere. Și o pot face mult mai ieftin decât putem noi.“

DB Schenker avertizează asupra transportatorilor oceanici care intră într-un lanț logistic mai larg

România înregistrează în acest an un maximum al producţiei de floarea-soarelui, cu o creştere de aproximativ 1,22 milioane de tone faţă de anul 2020, însă lipsa unor unităţi de procesare la nivel naţional conduce la vânzarea materiei prime către ţări din Uniunea Europeană şi nu numai, susţin reprezentanţii Clubului Fermierilor Români. „Pentru cultura de floarea-soarelui, ţara noastră utilizează pentru consumul intern aproximativ 1,2 – 1,3 milioane tone, dintr-un total prognozat la nivelul anului 2021 de 3,3 milioane tone. Această cantitate reprezintă aproximativ 34% din producţia Uniunii Europene specifică acestei culturi, realizată la un randament minim de 2,75 tone/ha, în cadrul unei suprafeţe însămânţate de 1,2 milioane hectare. Anul acesta, România înregistrează un maxim al producţiei de floarea-soarelui, raportat la perioada ca membră a spaţiului comunitar european, înregistrând astfel o creştere de aproximativ 1,22 milioane tone faţă de anul 2020. Lipsa unor unităţi de procesare la nivel naţional conduce la vânzarea materiei prime către ţări precum Bulgaria (aproximativ 400.000 tone/an), Turcia (aproximativ 400.000 tone/an), Ungaria (aproximativ 220.000 tone/an), ţări din Asia sau vestul Europei (Olanda, Franţa şi Spania). Practic, în acest an agricol, aproximativ două milioane de tone vor fi exportate la nivel intra-UE şi extra-UE”, este de părere Cezar Gheorghe, consultant Clubul Fermierilor Români şi expert analist în comerţul cu cereale.

Potrivit unui comunicat de presă al organizaţiei, transmis marţi, România are nevoie de asigurarea unor politici care să sprijine creşterea valorii adăugate în agricultură, unul dintre obiective fiind stimularea cantităţii de depozitare şi procesare a cerealelor şi plantelor oleaginoase, informează Agerpres.ro. „România are nevoie de o coordonare care să asigure în mod eficient, responsabil şi sustenabil echilibrul între nevoia asigurării securităţii alimentare a ţării şi calitatea produselor exportate, respectând în acelaşi timp condiţiile europene specifice fiecărui produs în parte. În acest sens, pentru a sprijini fermierii în scopul creşterii valorii adăugate generate de afacerile agricole din România, Clubul Fermierilor Români propune următoarele: stimularea finanţării specifice realizării unor investiţii în infrastructura de depozitare; subvenţionarea dezvoltării şi modernizării unităţilor de procesare cu scopul creşterii capacităţii de procesare; oferirea de sprijin cuplat pentru fermieri, în vederea păstrării în ţară a materiei prime specifice zonei de procesare; crearea de facilităţi fiscale pentru activitatea de procesare; ofertarea produselor procesate în pieţele tradiţional partenere pentru vânzarea materiei prime, concomitent cu identificarea de pieţe noi pentru comercializarea produselor finite”, notează sursa citată. Specialiştii în domeniu menţionează că impactul financiar al exporturilor indică o diferenţă de 535 dolari/tonă (vânzare materie primă), comparativ cu 1.570 dolari/tonă (vânzare produse procesate), cumul realizat din producţia de ulei brut (1.200 dolari/tonă) şi cantitatea de şrot rezultat (370 dolari/tonă). „Prin acest calcul arătăm că România ar fi putut genera în acest an, doar la nivelul culturii de floarea-soarelui, o valoare adăugată de 2.070.000.000 dolari, fără a lua în calcul veniturile provenite din zona de industrie conexă (procesarea, activitatea furnizorilor de produse necesare procesării, activitatea producătorilor de mase plastice, logistica şi distribuţia uleiurilor, distribuţia şi suportul acordat industriei cărnii prin vânzarea de şrot etc.)”, atrag atenţia oficialii Clubului Fermierilor Români. Datele centralizate relevă faptul că suprafaţa cultivată cu floarea-soarelui în România reprezintă 27,3% din suprafaţa totală a Uniunii Europene. Astfel, în comparaţie cu Franţa, una dintre ţările cu cea mai mare suprafaţă agricolă la nivel european, care a însămânţat în acest an aproximativ 660.000 de hectare, România înregistrează unul dintre cele mai bune randamente agricole specifice acestei culturi. De asemenea, în 2020, ţara noastră a raportat un deficit important privind producţia de floarea-soarelui, respectiv 820.000 de tone faţă de 2019, aspect care a generat ulterior modificări ale preţurilor aferente principalelor produse agroalimentare şi nu numai. La nivel comparativ cu România, state precum Rusia sau Ucraina aplică o politică de protecţie a siguranţei alimentaţiei interne. “De exemplu, Ucraina nu rambursează TVA (valoare 20%) la exporturile seminţelor de floarea-soarelui, având o mică taxă de export, în timp ce Rusia aplică o taxă de export la nivelul seminţelor de floarea-soarelui în valoare de jumătate din costul unei tone, dar nu mai puţin de 320 dolari/tonă. Începând cu 01.09.2021, Rusia va institui o taxă la nivelul uleiului brut de 170 dolari/tonă, aspect care va conduce la lipsa exporturilor în cadrul acestei ţări”, explică specialiştii. Clubul Fermierilor Români pentru Agricultură Performantă este o asociaţie non-profit şi neguvernamentală a fermierilor din România. Membrii asociaţiei sunt fermieri performanţi care au modele de afaceri bazate pe inovaţie, tehnologie şi bunele practici în agricultură, pentru creşterea competitivităţii şi a valorii adăugate create în acest domeniu. Obiectivul principal al organizaţiei este să asigure implicarea activă a membrilor săi în procesul de consultare şi elaborare a reglementărilor europene şi naţionale în domeniul agricol, cu scopul de a creşte performanţa fermierilor din România.

România înregistrează PRODUCȚIE RECORD la floarea-soarelui: Pentru că NU avem fabrici, EXPORTĂM producția!

Produsul Intern Brut a crescut cu 13,2% în Uniunea Europeană şi cu 13,6% în zona euro, în trimestrul doi din 2021, comparativ cu perioada similară din 2020, ţările membre cu cea mai mare creştere economică fiind Spania (19,8%), Franţa (18,7%), Ungaria (17,7%), Italia (17,3%), Portugalia (15,5%), Belgia (14,5%) şi România (13,6%), arată datele publicate marţi de Oficiul European de Statistică (Eurostat).

Creşterile urmează după declinul anual de 1,3% înregistrat în primul trimestru din 2021 în UE şi în zona euro.

Nu sunt disponibile datele pentru Estonia, Irlanda, Grecia, Luxemburg, Malta şi Slovenia. Toate statele membre UE au raportat creşteri în trimestrul doi din 2021, comparativ cu perioada similară din 2020.

Conform datelor Eurostat, în trimestrul doi din 2021, comparativ cu precedentele trei luni, Produsul Intern Brut a crescut cu 1,9% în Uniunea Europeană şi cu 2% în zona euro, după un declin de 0,1% înregistrat în primul trimestru din 2021 în UE şi de 0,3% în zona euro. Economia României a crescut cu 1,8% în trimestrul doi din 2021, comparativ cu precedentele trei luni, după un avans de 2,5% în primul trimestru din 2021.

Nu sunt disponibile datele pentru Estonia, Irlanda, Grecia, Luxemburg, Malta şi Slovenia. Toate statele membre UE au raportat creşteri în trimestrul doi din 2021, comparativ cu precedentele trei luni.

În trimestrul doi din 2021, comparativ cu precedentele trei luni, economia SUA a crescut cu 1,6% (după un avans de 1,5% în primul trimestru din 2021), iar comparativ cu perioada similară din 2020, PIB-ul SUA a înregistrat o expansiune de 12,2% (după un avans de 0,5% în primul trimestru din 2021).

Conform datelor publicate marţi de Institutul Naţional de Statistică (INS), în trimestrul II din acest an, PIB-ul României a crescut cu 1,8%, comparativ cu trimestrul anterior, pe serie ajustată sezonier, iar faţă de acelaşi trimestru din anul 2020 economia a înregistrat o majorare cu 13,6%.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/08/17/eurostat-romania-printre-statele-ue-cu-cea-mai-mare-crestere-economica-anuala-in-trimestrul-doi–764639

Produsul intern brut (PIB) a crescut cu 6,5% în primul semestru din acest an, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2020, pe serie brută, şi cu 6,2% pe seria ajustată sezonier, potrivit estimării semnal publicată marţi de Institutul Naţional de Statistică (INS).

În trimestrul II din acest an, PIB-ul a crescut cu 1,8%, comparativ cu trimestrul anterior, pe serie ajustată sezonier, iar faţă de acelaşi trimestru din anul 2020 economia a înregistrat o majorare cu 13,6%.

Potrivit datelor INS, Produsul intern brut a înregistrat în trimestrul II din 2021 o creştere cu 13% pe serie brută, comparativ cu acelaşi trimestru din anul 2020.

„Ca urmare a revizuirii seriei brute prin includerea estimării Produsului intern brut pentru trimestrul II 2021 în seria trimestrială, seria ajustată sezonier a fost recalculată, indicii de volum fiind revizuiţi faţă de a doua variantă provizorie a Produsului intern brut pentru trimestrul I 2021, publicată în comunicatul de presă nr. 174 din 8 iulie 2021. Astfel, rezultatele trimestrului I 2021, comparativ cu trimestrul IV 2020, au fost revizuite de la 102,9% la 102,5% . Seriile ajustate sezonier se recalculează trimestrial în conformitate cu practica europeană”, se menţionează în comunicatul INS.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/08/17/economia-romaniei-a-crescut-cu-6-5-in-primul-semestru-din-acest-an–764497

În urmă cu 6 ani, China anunţa că va construi o cale ferata de mare viteză între Belgard şi Budapesta, potrivit unui acord încheiat cu Ungaria şi Serbia. Proiectul, în valoare de 1,5 miliarde de euro, avea rolul de a creşte schimburile comerciale între statul asiatic si Europa. După construirea tronsonului Belgrad-Budapesta, distanţa dintre cele două capitale urma să fie parcursă în mai puţin de două ore şi jumătate, în loc de opt ore în prezent.
Dezvoltarea, construcția și finanțarea secțiunii maghiare de 166 de kilometri a proiectului de reconstrucție a liniei de cale ferată Budapesta-Belgrad se realizează în conformitate cu acordul dintre guvernul maghiar și cel chinez. Acum, compania feroviară chinezo-maghiară Zrt. a lansat o licitație pentru construcția secțiunii nordice din Ungaria, potrivit invitației de participare la licitație încărcată pe site-ul societății mixte. Procedura deschisă se referă la proiectarea și construcția părții dintre stația Ferencváros și Soroksár, inclusiv pregătirea planurilor de expropriere.
Contractul de proiectare și construcție pentru așa-numita secțiune sudică, adică partea dintre Soroksár și Kelebia, a fost semnat în vara lui 2019, contractantul fiind Consorțiul CRE. Potrivit vg.hu, pe tronsonul nordic scos la licitație, dezvoltarea se va desfășura pe aproximativ 14 kilometri de cale ferată, pe două linii deschise şi o stație. Viteza de proiectare și autorizare este de 80 km/h. Un alt element al investiției este construcția şi reconstrucția liniei electrificate, instalarea de noi stații și echipamente de fixare a liniilor, precum și construirea de platforme temporare pentru pasageri și instalații operaționale.
Factorul lungimii maxime a trenurilor de marfă de până la 750 de metri trebuie luat în considerare la construcția căilor ferate. Durata contractului este de 38 de luni. Oferta nu a indicat valoarea totală estimată sau amploarea investiției, însă depunerea unei oferte este condiționată de constituirea unei garanții de participare la licitație în valoare de 1,5 milioane USD.

Începe o nouă etapă în proiectul feroviar lansat de China între Budapesta şi Belgrad

Rating-ul „excepţional” pentru recolta agricolă din anul 2021 acordat României de către GEOGLAM (Group on Earth Observations Global Agricultural Monitoring Initiative) este confirmat de rezultatele obtinuţe de către fermierii români, au transmis, miercuri, reprezentanţii Ministerului Agriculturii şi Dezvoltării Rurale (MADR).

Potrivit acestora, până la această dată, culturile vedetă ale anului 2021 care plasează fermierii din România pe poziţia de leader sunt: grâul, orzul şi rapiţa.

Conform datelor operative din data de 16 august 2021, producţia totală de grâu recoltată este de 11,33 milioane de tone, fiind cea mai mare producţie înregistrată de la data aderării României la Uniunea Europeană.
„Producţii medii situate peste media naţională de 5.346 kg/ha s-au realizat în vestul ţării în judeţele Satu Mare, Timiş, Bihor, Arad, dar si în judeţele Olt, Caraş Severin, Ialomiţa. Brăila şi Botoşani.”, arată datele MADR.

Anul trecut, România a obţinut doar 6,4 milioane de tone de grâu, recolta fiind diminuată cu peste 40% din cauza secetei. Cei mai buni ani din 2007 şi până în prezent, potrivit datelor transmise de MADR, sunt 2017, cu 10,03 milioane de tone de grâu, 2018 – 10,14 milioane de tone şi 2019 – 10,29 milioane de tone. De asemenea, producţia totală de orz se situează în acest an la un nivel record de 1,88 milioane tone fiind de asemenea cea mai ridicată începând cu anul 2007.
În acest caz, producţia medie la hectar înregistrată până la data de 16 august este de 5.599 kg/ha, 13 judeţe depăşind media naţională (Bihor, Arad, Galaţi, Ialomiţa, Caraş Severin, Constanţa, Brăila, Olt, Mureş, Călăraşi, Timiş, Dolj şi Giurgiu). Conform MADR, şi la celelalte cereale: secară, triticale, orzoaică, ovăz, mei, hrişcă, etc., s-au obţinut producţii bune, astfel că producţia totală de cereale până la această dată depăşeşte 15 milioane tone.
La rapiţă în anul 2021 s-a înregistrat cea mai mare producţie medie la hectar (3.022 kg/ha) din 2007 şi până în prezent, datorită soiurilor folosite, aplicării tehnologiei adecvate cât şi a condiţiilor agro-meteorologice favorabile. România înregistrează în acest an şi un maximum al producţiei de floarea-soarelui, cu o creştere de aproximativ 1,22 milioane de tone faţă de anul 2020, au transmis, marţi, reprezentanţii Clubului Fermierilor Români.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/romania-inregistreaza-cea-mai-mare-productie-grau-data-aderarii-ue-rating-ul-exceptional-recolta-agricola-confirmat-1_611d220b5163ec427148f26b/index.html

CTP, cel mai mare proprietar de centre logistice din România, accelerează planul de investiţii pe piaţa locală şi are în plan să treacă pragul de 2 mil. mp până la finalul anului 2021.
„Anul acesta bugetul de investiţii în România a fost de circa 300 mil. euro. O parte vor continua şi anul viitor şi suma include şi achiziţiile de proiecte. Cel mai probabil şi anul viitor vom discuta despre o sumă similară“, a spus Ana Dumitrache, country head pentru România al CTP.
În România, CTP îşi propune să finalizeze construcţia unor clă¬diri cu o suprafaţă totală de peste 330.000 mp până la finalul lui 2021, iar investiţiile dedicate aces¬tor proiecte depăşesc suma de 200 milioane euro la care se adaugă bugetele alocate noilor achiziţii.
„Anul acesta mai avem în plan noi achiziţii, atât în ţară cât şi în Bucureşti. Mai sunt produse la vânzare şi depinde şi preţul. Noi cumpărăm şi modernizăm. Produse noi la vânzare nu prea sunt, iar noi dorim să ne extindem şi organic“, a spus Ana Dumitrache.
Parcul Bucharest West al CTP va ajunge până la finalul anului la 720.000 mp faţă de 664.000 mp în prezent, iar în perioada următoare va ajunge la 1 mil. mp, devenind cel mai mare din Europa şi primul care atinge pragul de 1 mil. mp.
https://www.zfcorporate.ro/business-construct/ctp-ajunge-la-investitii-de-300-mil-euro-in-2021-in-romania-20235880