Parlamentul European a adoptat programul îmbunătăţit „Mecanismul pentru interconectarea Europei” şi a acordat noi fonduri pentru proiecte privind transporturile, energia şi sectorul digital pentru 2021 – 2027, se arată într-un comunicat remis News.ro.
Programul îmbunătăţit „Mecanismul pentru interconectarea Europei” (MIE), stabilit de comun acord de Parlament şi Consiliu în luna martie, are un buget de 30 de miliarde de euro pentru perioada 2021-2027.
El va finanţa proiecte privind transporturile, energia şi sectorul digital cu valoare adăugată pentru Uniunea Europeană.
MIE va garanta finalizarea la timp, până în 2030, a unor proiecte transeuropene esenţiale, precum Rail Baltica, infrastructura de alimentare cu combustibili alternativi şi introducerea reţelelor 5G pe axe de transport importante.
Eurodeputaţii au reuşit să aloce 60% din fondurile MIE pentru proiecte care contribuie la îndeplinirea obiectivelor climatice ale Uniunii Europene. 15% din fondurile alocate pilonului energetic vor fi direcţionate către proiecte transfrontaliere privind energia din surse regenerabile.
Proiectele de generaţie viitoare
MIE are o structură bazată pe trei piloni. Aproximativ 23 de miliarde de euro vor fi alocate proiectelor de transport, 5 miliarde de euro proiectelor din domeniul energiei şi 2 miliarde de euro proiectelor vizând sectorul digital. Circa 10 miliarde de euro alocate proiectelor de transport transfrontaliere vor proveni din Fondul de coeziune şi vor sprijini ţările din Uniune să finalizeze conexiunile de transport despre care s-a stabilit anterior că lipsesc. 1,4 miliarde de euro vor contribui la finalizarea accelerată a unor proiecte feroviare transfrontaliere majore care lipsesc. Proiectele beneficiare vor fi selectate de Comisie în condiţii concurenţiale.
În sectorul digital, MIE va susţine dezvoltarea unor proiecte de interes comun. Printre acestea se numără reţele digitale sigure şi securizate de foarte mare capacitate şi sisteme 5G, precum şi digitalizarea reţelelor de transport şi de energie.
Programul va avea ca scop şi să crească nivelul de interoperabilitate al reţelelor energetice şi să se asigure că proiectele finanţate respectă planurile privind clima şi energia de la nivel naţional şi de la nivelul Uniunii Europene.
Accelerarea proiectelor de transport
Parlamentul a aprobat şi o serie de norme noi privind Reţeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T), agreate cu Consiliul. Acestea simplifică procedurile de acordare a autorizaţiilor pentru proiecte legate de TEN-T, pentru a facilita finalizarea lor. Statele membre vor trebui să stabilească un punct de contact pentru promotorul fiecărui proiect şi să se asigure că obţinerea unei autorizaţii de demarare a unui proiect nu durează mai mult de patru ani.
Raportorul din partea Comisiei pentru transport şi turism, Marian-Jean Marinescu (PPE, România), a afirmat: „Mecanismul pentru interconectarea Europei va moderniza conexiunile de transport în întreaga UE. Acesta va ajuta Europa să facă faţă provocărilor legate de decarbonizare din acest sector şi va contribui în special la transformarea în realitate a sloganului «trecerii la transportul feroviar». Completarea legăturilor lipsă va încuraja, de asemenea, circulaţia persoanelor şi a mărfurilor”.
Co-raportorul din Comisia pentru transport şi turism, Dominique Riquet (Renew, Franţa), a adăugat: „Realizarea Pactului verde nu va fi posibilă dacă nu ne îmbunătăţim infrastructura în vederea viitoarelor tranziţii în domeniul digital şi de mediu. Următoarea generaţie a Mecanismului pentru interconectarea Europei vine la momentul potrivit pentru a asigura această tranziţie”.
Raportoarea din partea Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie, Henna Virkkunen (PPE, Finlanda), a subliniat: „Mecanismul pentru interconectarea Europei finanţează proiecte-cheie privind conectivitatea transfrontalieră şi energia din surse regenerabile între statele membre şi va permite Europei să facă un salt către o economie digitală şi neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei. Acest lucru este esenţial pentru a ne asigura că rămânem competitivi în viitor”.
Programul îmbunătăţit „Mecanismul pentru interconectarea Europei” va intra în vigoare după ce noile norme sunt publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Acestea se vor aplica retroactiv de la 1 ianuarie 2021. Statele membre vor avea la dispoziţie doi ani pentru a pregăti punerea în aplicare a normelor de raţionalizare.
https://www.news.ro/politic-extern/parlamentul-european-fonduri-de-30-de-miliarde-de-euro-pentru-proiecte-de-infrastructura-care-conecteaza-regiunile-uniunii-1922405307002021071020280050

Proiectul de lege care prevede separarea Vămii de ANAF ca entitate distinctă în subordinea Ministerului Finanțelor, cu numele Autoritatea Vamală Română, a primit ultimul aviz necesar, cel al Comisiei de buget din Camera Deputaților, înainte să se îndrepte către votul final al Camerei și, astfel, adoptarea de către Parlament. Proiectul a fost inițiat în toamna anului 2019 de Eugen Teodorovici, la acel moment senator și ministru al Finanțelor, și a beneficiat ulterior și de susținerea PNL, inclusiv a Ministerului Finanțelor în perioada în care instituția era condusă de actualul premier, Florin Cîțu. Senatul, în calitate de primă Cameră sesizată, a adoptat proiectul de lege în ședința din data de 9 octombrie 2019. Până în prezent, proiectul a primit la Camera Deputaților aviz negativ al Comisiei pentru drepturile omului, culte și problemele minorităților naționale, aviz favorabil al Comisiei pentru muncă și protecție socială, aviz favorabil al Comisiei pentru apărare, ordine publică și siguranță națională, aviz favorabil al Consiliului Legislativ și aviz favorabil al Consiliului Economic și Social. Acum, proiectul de lege a primit cu unele modificări, în principal de natură tehnică, și avizul Comisiei pentru buget, finanțe și bănci.
Având în vedere că Parlamentul este în prezent în vacanță, proiectul de lege ar putea intra în plenul Camerei prin octombrie sau noiembrie, urmând ca în termen de 45 de zile Guvernul să adopte o hotărâre de organizare. Operaționalizarea Autorității Vamale Române ar putea avea loc cu 1 ianuarie 2022. Raportul întocmit de Comisie aduce și unele amendamente, cum ar fi, de exemplu, privind preluarea personalului personalul vamal care are în dotare câini de serviciu.
Actuala Direcție Generală a Vămilor a fost înființată în 2013, preluând activitatea Autorității Naționale a Vămilor, iar înființarea Autorității Vamale Române ar însemna o revenire la situația de dinainte de 2013. Proiectul a fost reluat de Teodorovici, după ce și guvernarea tehnocrată din 2016 a avut o inițiativă similară.
https://www.profit.ro/taxe-si-consultanta/document-separarea-vamii-de-anaf-a-primit-ultimul-aviz-20280723

Într-o perioadă în care o creștere procentuală de trei cifre a tarifelor pentru transporturile spot ale containerelor maritime a devenit o obișnuință, agenția de consultanță maritimă Drewry preconizează că în 2021 profitul liniilor maritime ar putea ajunge la 100 miliarde de dolari.
Potrivit cele mai recente ediții a raportului Drewry Container Forecaster, liniile maritime de containere vor înregistra un EBIT de 80 miliarde de dolari în acest an, față de estimarea inițială de 35 miliarde dolari, iar dacă ratele de transport vor depăși nivelul așteptat pentru restul anului, EBIT ar putea atinge 100 miliarde de dolari.
Cu toate că un EBIT de 100 miliarde de dolari poate părea o cifră exagerată, trebuie remarcat că în primul trimestru din 2021, liniile maritime au raportat un indice EBIT de 27,1 miliarde de dolari, ceea ce înseamnă mai mult decât profitul înregistrat pe tot anul 2020, de 25,4 miliarde dolari.
Se așteaptă ca volumele să crească în continuare, având în vedere că urmează vârful de sezon în trimestru al treilea, urmând ca per total 2021 să se încheie cu o creștere anuală de aproximativ 10%. ”Anul viitor vom vedea în continuare o creștere a volumelor, dar probabil doar pe jumătate la fel de puternică, pe măsură ce cheltuielile consumatorilor se vor îndrepta spre servicii, pe măsură ce restricțiile legate de Covid vor fi ridicate,” se menționează în raportul publicat pe 5 iulie.
Principala schimbare a previziunilor Drewry vine din perspectiva privind ratele de transport și rentabilitatea. Tarifele pentru transportului unui container au atins noi recorduri în al doilea trimestru al anului, ca urmare a creșterii prețurilor spot, dar și a celor contractuale. “În prezent este dificil de spus când se va atinge vârful ratelor de transport, întrucât agravarea blocajelor și a întreruperilor lanțurilor de aprovizionare continuă să alimenteze creșterea prețurilor.”
2022 – problemele continuă
Pentru 2022, previziunile arată că profitul liniilor maritime va scădea cu puțin mai mult de o treime ca urmare a reducerii ușoare a ratelor de transport și a costurilor în creștere, care pot rămâne mai mari pentru mai mult timp, liniile maritime având blocate nave charter pentru o perioadă îndelungată. Chiar și în aceste condiții, și rezultatele din 2022 ar reprezenta o performanță uluitoare conform standardelor istorice.
Din păcate, analiștii Drewry sunt mai puțin optimiști cu privire la identificarea unei soluții pentru a remedia blocajele de lanțurile de aprovizionare și consideră că piața se va confrunta cu o capacitate insuficientă pe termen mediu. Evenimentele din portul Yantian, din sudul Chinei și blocarea Canalului Suez demonstrează fragilitatea ecosistemului de transport maritim și provocarea care vine din încercarea de a construi mai multă reziliență.
“Întreruperile pe partea de capacitate au devenit principalul motor al creșterii ratelor de transport maritim și acestea rămân în topul sensibilității în prognoza noastră. Drewry consideră că productivitatea redusă a porturilor va continua până în 2022.”
Drewry estimează că 16% din capacitatea globală (sloturile disponibile pe piață) s-ar fi pierdut anul acesta ca urmare directă a productivității portuare reduse, după ce anul trecut aceasta s-a redus cu 11%.
https://www.intermodal-logistics.ro/liniile-maritime-ar-putea-avea-profituri-de-100-de-miliarde-de-dolari-in-2021

♦ Călătoriile pe vase de croazieră ce găzduiesc mii de turişti au fost printre cele mai afectate de pandemie din cauza riscurilor mari pe care le presupuneau. Anual, 15.000-20.000 de români făceau astfel de călătorii, conform celor mai recente date.
Vasele de croazieră şi-au reluat recent cursele în jurul lumii, însă condiţiile de călătorie s-au schimbat faţă de perioada de dinainte de pandemia de COVID-19. A apărut astfel concep¬tul de „bubble travel“, care presupune că turiştii pot să viziteze diferite destinaţii dar respectând o serie de reguli drastice. Spre exemplu, turiştii nu trebuie să cumpere sau să consume nimic la destinaţie, fiind însoţiţi în permanenţă de oficiali ai organizatorilor. Celor care nu se supun regulilor nu li se va permite reîmbarcarea pe vas pentru a-şi continua călătoria, scrie şi presa străină.
Măsurile au fost luate pentru a limita răspândirea bolii şi pentru a permite organizarea de croaziere în siguranţă dat fiind că marile vase găzduiau mii de oameni.
„Acest concept nu este de fapt benefic pentru turismul de la destinaţie. Înainte (de pandemie – n.red.) aceşti oameni, chiar dacă petreceau o singură zi într-un loc, şi consumau ceva, fie pentru că mergeau la restaurant, la supermarket sau la magazine (de suveniruri – n.red.). Acum nu au voie nici să îşi cumpere o apă fără să anunţe pentru că riscă să fie îmbarcaţi pe avion şi trimişi acasă“, spune A. Grammenos, ghid de turism în insula elenă Corfu.
Aceasta nu doar că se bazează în bună par¬te pe turism, dar şi primea – şi încă pri¬meşte – vase de croazieră care acostează timp de o zi pentru a vizita oraşul-capitală în timpul unei călătorii pe Marea Mediteraneeană.
Marile vase de croazieră oferă pentru călători serviciile de masă, de cazare şi de entertainment, astfel că aceştia nu au nevoie să mai consume nimic extern pentru a reduce riscul îmbolnăvirii cu COVID-19 şi apoi de a răspândi boala într-un mediu închis, unde un număr mare de oameni îşi petrec o bună parte a timpului. Tot din aceleaşi motive, testele şi/sau vaccinul sunt obligatorii.
Călătoriile pe vase de croazieră ce găzduiesc mii de turişti au fost printre cele mai afectate de pandemie din cauza riscurilor mari pe care le presupuneau. Acest timp de călătorie era tot mai popular la nivel mondial, anual undeva la 30 de milioane de oameni cumpărându-şi bilet pe un vas de croazieră înainte de pandemie. Şi în România cifrele erau în creştere până în 2019 inclusiv. Anual, 15.000-20.000 de români făceau astfel de călătorii, conform celor mai recente date.
https://www.zfcorporate.ro/turism-hoteluri/ce-este-bubble-travel-noul-tip-de-turism-pe-care-il-practica-vasele-20177898

– O mare parte dintre angajați s-au adresat Justiției, considerând că sunt discriminați din punct de vedere salarial

Autoritatea Navală Română a încheiat anul 2020 cu venituri totale de 72.727.900 lei, din care 84,03%, respectiv 61.112.285 lei, s-au dus pe salarii. Veți spune că ponderea cheltuielilor salariale este imensă. Aveți dreptate, dar ce vreți? Instituția are o schemă de personal uriașă: 702 posturi, din care 66 sunt de conducere. Din fericire pentru ANR, numărul mediu de personal activ a fost de 599 salariați, în anul 2000, altfel toate veniturile instituției s-ar fi dus pe salarii.
În anul 2002, când Inspectoratul Navigației Civile s-a transformat, devenind Autoritatea Navală Română, structura centrală a instituției (fără căpităniile de port și zonale) avea doar 24 de angajați, care încăpeau în cele cinci – șase birouri aflate într-o clădire de pe digul de nord al portului Constanța. Astăzi, respectiva structură are peste 200 de angajați, care ocupă un bloc cu zece etaje, parter și subsol, situat la poarta nr. 1 a portului.

Pentru unii mumă, pentru alții…

Din păcate, ANR nu este o mamă bună pentru toți salariații pe care i-a adunat și înmulțit sub aripa sa, de-a lungul celor 19 ani de existență. Pe unii îi iubește mai mult decât pe ceilalți și, ca semn de prețuire, i-a plătit mai bine decât alții ce erau încadrați pe aceeași funcție și executau aceeași muncă.
Așa se face că mulți dintre cei ce s-au simțit discriminați s-au adresat Justiției. Gurile rele susțin că numărul angajaților care au reclamat ANR la instanțele de judecată ar depăși suta și că alte zeci li se vor alătura, în curând.
Dar oare așa stau lucrurile? Ia să vedem care e adevărul! Și, prin urmare, pentru a verifica informația, am început să explorez portalul instanțelor de judecată. Dumnezeule! De cum l-am deschis, un munte de dosare s-a prăbușit peste mine, gata să mă strivească. Noroc că m-am ferit la timp.

ANR e bună de plată

După ce mi-am revenit din șoc, am început să le cercetez: cele mai multe au ca obiect „litigii de muncă”, ANR fiind reclamată de proprii angajați, care își cer „drepturile salariale”.
Iată, în dosarul nr. 3959/118/2020 din 29.06.2021, de pe rolul Curții de Apel Constanța, reclamanții sunt Adrian Nistor, Mihaela Pîrvu, Ștefan Maringic, Marian Păun, Ion Perju și Constantin Cosma, care au formulat „pretenții salariale”.
În dosarul 420/101/2021 din 22.06.2021, în care Nicușor Bitmalai a solicitat anularea unor acte adiționale la contractul individual de muncă, instanța s-a pronunțat, formulând următoarea soluție: „Admite acțiunea. Anulează în parte actele adiționale la contractul individual de muncă al reclamantului, în ceea ce privește salariul de bază pentru perioada martie 2018 – 29.02.2020. Obligă pârâta să stabilească reclamantului salariul de încadrare lunar de 5.169 lei pe perioada martie – decembrie 2018, în cuantum de 5.480 lei pentru perioada ianuarie – decembrie 2019 și de 6.445 lei pe perioada ianuarie – februarie 2020. Obligă pârâta să emită decizii de încadrare salarială cu salariile menționate mai sus pentru perioadele indicate. Obligă pârâta să plătească reclamantului suma netă cuvenită în cuantum de 3.282 lei‚ reprezentând diferențe salariale, sume ce vor fi actualizate cu indicele de inflație și la plata dobânzii legale aferente acestor drepturi, de la data scadenței și până la data plății efective. Obligă pârâta la plata către reclamant a sumei de 1.000 lei reprezentând cheltuieli de judecată”.
O hotărâre similară a fost pronunțată în favoarea lui Petrișor Ureche, în dosarul 421/101/2021, din 22.06.2021.

Justiția le-a făcut dreptate

Iată un alt caz. În dosarul 19/118/2021 din 2.06.2021, în care reclamant este Cornel Paul Radu, instanța „obligă pârâta la plata către reclamant a sumei de 11.347 lei, reprezentând diferențe nete de salariu rezultate din salariul la nivel maxim aflat în plată și cel efectiv plătit, sume aferente perioadei 1.01.2018 – 1.03.2020, sumă actualizată cu dobânda legală penalizatoare. Obligă pârâta la plata către reclamant a sumei de 1.500 lei, cu titlu de cheltuieli de judecată constând în onorariu de avocat”.
La rândul lor, Janina Ivănuță, Atena Voican, Mirela Speranța Ionescu, Niculae Teisan, Elvin Oturbai, Constantin Radu Romanescu, Nicolae Jianu și Adrian Domnaru – reclamanți în dosarul 3634/118/2020 din 12.05.2021 – au primit următoarea soluție favorabilă: „Obligă pârâta la plata către reclamanți a diferențelor nete dintre salariul de bază la nivel maxim aflat în plată și cel efectiv plătit, în perioada 01.07.2017 – 01.07.2020, astfel: Ivănuță Janina – suma de 13.557 lei; Voican Atena – suma de 15.506 lei; Ionescu Mirela-Speranța – suma de 25.591 lei; – Teișan Nicolae – suma de 24.965 lei; Oturbai Elvin – suma de 26.917 lei; Romanescu Constantin-Radu – 37.220 lei; Jianu Niculae – 20.058 lei; Domnaru Adrian – 15.748 lei. Obligă pârâta la plata către reclamanți și a dobânzii legale penalizatoare, calculate asupra fiecărei sume dintre cele menționate, până la data achitării efective a debitelor principale. Obligă pârâta la plata către reclamanții Ivănuță Janina, Voican Atena, Ionescu Mirela Speranța și Teișan Niculae a sumei totale de 2.000 lei, reprezentând cheltuieli de judecată în sumă de câte 500 lei, pentru fiecare dintre reclamanții menționați. Obligă pârâta la plata către reclamanții Oturbai Elvin, Romanescu Constantin-Radu, Jianu Niculae și Domnaru Adrian a sumei de 2.000 lei, reprezentând cheltuieli de judecată în sumă de câte 500 lei pentru fiecare dintre reclamanții menționați”.

Litigii pe bandă rulantă

Printre cei ce au reclamat ANR în Justiție se mai află: Gabriela Stanca, Elena Romana Lipan și Mariana Lotreanu – dosarul 8038/118/2020 din 15.06.2021; Florina Stoica – dosarul 8150/118/2020 din 7.06.2021; Gabriel Ionel Giurescu, Mircea Cătălin Pârvu, Eugen Moise, Valentin Petcu, Raul Nedelcu și Lucian Laurențiu Răceală – dosarul 3961/118/2020/a1 din 21.05.2021; Vali Daniel Grigorescu, Dan Ursache, Ion Murat, Cătălin Arteni, Silviu Merei, Adrian Varu și Gilda – Veronica Ursache – dosarul 3665/118/2021 din 19.05.2021; Radu Adricenco – dosarul 1213/88/2020 din 15.04.2021; Gabriela – Elena Genovu – dosarul 2583/101/2020 din 23.03.2021; Nicolița Butăriță – dosarul 2581/101/2020 din 9.03.2021; Gheorghe Halînga – dosarul 795/101/2021 din 7.05.2021; Angelica Pană – dosarul 796/101/2021 din 5.05.2021; Ionel Boloșin – dosarul 794/101/2021 din 6.05.2021 și mulți alții.

O „performanță” de Cartea Recordurilor

Stimați cititori, consider că Justiția și avocații ar trebui să-i mulțumească public Autorității Navale Române, care le-a asigurat un volum mare de lucru și venituri pe măsură.

Dar dacă stăm strâmb și judecăm drept, cheltuielile de judecată n-ar trebui suportate de instituție, ci de către cei ce au luat deciziile cu caracter discriminatoriu, care au generat conflictele în Justiție.
După știința mea, ANR este instituția publică care are cele mai multe procese cu proprii angajați, iar această „performanță” istorică ar trebui inclusă, la loc de cinste, în Cartea Recordurilor.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-autoritatea-navala-romana-tarata-prin-instantele-de-judecata-de-propriii-salariati-432424

Președintele României, Klaus Iohannis, va participa, în perioada 8-9 iulie 2021, la cel de-al șaselea Summit al Inițiativei celor Trei Mări (I3M), organizat în Republica Bulgaria.

Evenimentul la nivel înalt de la Sofia marchează reluarea activităților în format fizic ale Summitului, inclusiv ale Forumului de Afaceri al I3M (aflat la a treia ediție), după Summitul Virtual din 2020 de la Tallinn, organizat în condițiile restrictive impuse de pandemia de COVID-19.

Potrivit Administrația Prezidențială, Summitul din acest an reprezintă un nou pas în procesul de consolidare a I3M inițiat prin deciziile de substanță luate la Summitul găzduit la București de Președintele României, Klaus Iohannis, în septembrie 2018, care a marcat maturizarea politică a Inițiativei și dotarea sa cu instrumentele necesare pentru atingerea obiectivelor Inițiativei. În cadrul reuniunii din Bulgaria, discuțiile vor viza evaluarea progreselor înregistrate, cu accent pe implementarea listei de proiecte strategice prioritare de interconectare agreate la Summitul de la București, completată ulterior, precum și în ceea ce privește funcționarea Fondului de Investiții al Inițiativei celor Trei Mări, în care România, prin EximBank, și Polonia, prin Banca de Dezvoltare (BGK), sunt state fondatoare. De asemenea, vor fi discutate și vor fi luate decizii privind reperele dezvoltării viitoare ale Inițiativei.
În intervenția sa, Președintele Klaus Iohannis va analiza evoluțiile care s-au înregistrat de la Summitul anterior, va sublinia importanța implementării proiectelor strategice prioritare de interconectare, cu accent pe proiectele de interes crescut pentru România, precum Rail2Sea și Via Carpathia, și va evidenția relevanța esențială a acestora pentru obiectivul Inițiativei de dezvoltare economică sustenabilă și de construire a rezilienței strategice a economiilor statelor participante, inclusiv în contextul eforturilor de redresare economică post-pandemie.
Alături de liderii țărilor participante la I3M, la Summitul din acest an vor fi reprezentate, în calitate de parteneri ai Inițiativei, Statele Unite ale Americii, Germania și Comisia Europeană, precum și Fondul Monetar Internațional și, ca invitat, Republica Elenă.
Inițiativa celor Trei Mări este o platformă politică flexibilă și informală, la nivel prezidențial, reunind cele 12 state membre ale Uniunii Europene aflate între Marea Baltică, Marea Adriatică și Marea Neagră – Austria, Bulgaria, Croația, Cehia, Estonia, Ungaria, Lituania, Letonia, Polonia, România, Slovacia și Slovenia. Inițiativa își propune dezvoltarea economică a statelor din regiune, prin stimularea interconectivităţii în trei domenii principale – transport, energie, digital -, creșterea convergenței reale între statele membre ale Uniunii Europene, contribuind astfel la consolidarea unității și coeziunii în cadrul Uniunii și la consolidarea proiectului european, precum și întărirea relației transatlantice, inclusiv prin stimularea prezenței economice a SUA în regiune.
La Summitul de la București, din 17-18 septembrie 2018, au fost adoptate decizii esențiale pentru viitorul Inițiativei, precum lista de proiecte prioritare majore de interconectare în domeniile transportului, energiei şi digital; organizarea primului Forum de Afaceri al Inițiativei celor Trei Mări (cu peste 600 oficiali şi reprezentanți ai mediului de afaceri din statele participante la Inițiativă şi din alte state membre UE, din SUA, Balcanii de Vest și Parteneriatul Estic, precum şi reprezentanți ai UE şi ai instituțiilor financiare europene şi internaționale); lansarea rețelei Camerelor de Comerț a I3M (prin semnarea Declarației comune de înființare a acestei rețele de către 7 Camere de Comerț din cele 12 state participante); inițierea procedurii de lansare a Fondului de Investiții al Inițiativei celor Trei Mări (prin semnarea Scrisorii de Intenție privind Fondul de Investiții al I3M de către 6 instituții de profil din cele 12 state participante).
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/klaus-iohannis-la-summitul-initiativei-celor-trei-mari-de-la-sofia-751638.html

• România a ratificat, în urmă cu șase ani, Convenția internațională privind munca și viața pe mare, dar nu o aplică

Înființată în 1948, Organizația Maritimă Internațională este o agenție a ONU cu responsabilități în domeniul siguranței și securității navigației și a prevenirii poluării de către nave. În prezent, are 171 state membre, la care se adaugă trei state, membri asociați. România a devenit membru cu drepturi depline în 1965.
Responsabilitatea IMO este uriașă, dacă ținem cont de faptul că 90% din comerțul mondial se desfășoară pe mare. În ultima jumătate de secol, IMO a adoptat circa 30 de convenții, protocoale și acorduri internaționale.
Printre cele mai recente acte normative promovate de IMO se numără Convenția internațională privind munca și viața pe mare MLC – 2006, care se aplică din data de 20 august 2013. Actul normativ are drept principal scop protecția marinarilor și eliminarea dumping-ului social de pe piața forței de muncă marinărești.
Complicele rechinilor din shipping
Statul român ar trebui să aibă grijă, ca de ochii din cap, de lupii de mare și să le apere drepturile consfințite prin reglementări internaționale, dar nu o face. Din contră, manifestă o rezistență condamnabilă la punerea în practică a Convenției internaționale privind munca și viața pe mare MLC 2006, demonstrând că puțin îi pasă de soarta marinarilor români.
Țara noastră a devenit parte a convenției cu mare întârziere. Abia pe 21 august 2015 a fost publicată, în „Monitorul Oficial”, Legea nr. 214 de ratificare a actului normativ internațional. Dar de atunci și până astăzi nu s-a grăbit să o pună în practică. Statul român s-a comportat de parcă ar fi complicele rechinilor din shipping-ul internațional, care au escrocat mii de navigatori români.

O „scăpare” legislativă

Fără norme de aplicare, legea de ratificare a Convenției MLC 2006 este o hârtie fără valoare, nu are nicio putere. Pe 30 august 2017, Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică, pentru prima oară, proiectul hotărârii de guvern privind aprobarea normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 214 din 2015. Abia atunci s-a descoperit că respectiva lege era incompletă. Nu prevedea – așa cum impune Constituția – modalitatea de aplicare. Trecuse printr-un mecanism complex de avizare, mai întâi la inițiatorul ei, Ministerul Transporturilor, apoi la Ministerul Justiției, Guvern, comisiile pentru transporturi ale Senatului și Camerei Deputaților, dar nimeni n-a observat omisiunea.

„Scăparea” a fost observată și îndreptată abia după trei ani. Pe 11 februarie 2020 a fost publicată în „Monitorul Oficial”, Ordonanța de urgență nr.18/2020, în care, la articolul 3, se precizează că: „Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor va elabora și va supune spre aprobare Guvernului, prin hotărâre a Guvernului, norme metodologice de punere în aplicare a prevederilor Legii nr. 214/2015 pentru ratificarea Convenției privind munca în domeniul maritim (MLC 2006)”.

O retragere „cu cântec”

Au mai trecut nouă luni de la modificarea legii și, pe 25 noiembrie 2020, Ministerul Transporturilor a pus, din nou, în dezbatere publică proiectul de HG pentru aprobarea respectivelor norme. Dar de atunci nu s-a mai auzit nimic de soarta proiectului.
Întrebând în dreapta și-n stânga, am aflat că documentul ar fi fost retras din circuitul de avizare din cauza unor influențe străine de interesul marinarilor și de spiritul Convenției MLC 2006, influențe care ar fi generat discuții în structurile ministerului.
Un lucru este clar: faptul că în decurs de șase ani de la adoptarea legii de ratificare, Ministerul Transporturilor nu a reușit, din multiple cauze (indolență, incompetență, interese obscure), să adopte normele de aplicare a prevederilor Convenției MLC 2006, demonstrează că statului român puțin îi pasă de soarta navigatorilor.

SLN încă nu și-a pierdut speranța

Sindicatul Liber al Navigatorilor încă mai speră că statul își va îndeplini obligațiile față de marinari. „Așteptăm ca Ministerul Transporturilor să înainteze Guvernului proiectul de act normativ pentru adoptarea normelor metodologice ale MLC 2016. Convenția a fost ratificată de România printr-o lege în care se arată că normele de aplicare vor fi adoptate prin hotărâre de guvern. Așteptăm ca actul normativ să fie adoptat, publicat în și prevederile convenției să fie aplicate”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu – președintele SLN și șef al Inspectoratului ITF România.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-statul-roman-mimeaza-grija-fata-de-lupii-de-mare-432336

Federaţia Sindicatelor Trans-Conex (F.S.T.C.) Port Constanţa a anunţat, marţi seară, că dezaprobă decizia ministrului Cătălin Drulă de desfiinţare a Agenţiei Române de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM) şi solicită un dialog în acest sens cu premierul şi ministrul Transporturilor, sperând să fie găsite soluţiile pentru nepunerea în practică a acestei hotărâri.
Federaţia Sindicatelor Trans-Conex (F.S.T.C.) Port Constanţa a transmis, printr-un comunicat de presă, că această decizie a fost luată fără o consultare prealabilă şi fără a analiză a importanţei pe care o are ARSVOM în Marea Neagră.
“În calitate de Federaţie reprezentativă în cadrul Sectorului de activitate Transporturi pe apă şi servicii conexe, dezaprobăm vehement această decizie luată fără o consultare şi fără o analiză amănunţită a importanţei pe care o prezintă această Agenţie pentru siguranţa navigaţiei în apele Mării Negre. Considerăm că într-un cadru de legalitate şi normalitate, atât domnul Ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, cât şi domnul prim-ministru, Florin-Vasile Cîţu, ar fi trebuit să dea dovadă de înţelepciune şi profesionalism, şi înainte de luarea hotărârii de desfiinţare a Agenţiei să cheme la masa dialogului reprezentanţii Sindicatului, semnatari ai Contractului Colectiv de Muncă, să îi informeze cu privire la intenţiile pe care le au, să găsească soluţiile cele mai bune pentru a micşora impactul social pe care îl va avea această decizie asupra salariţilor şi a Agenţiei, precum şi raportat la întregul sistem de salvare din Marea Neagră”, se arată în comunicat.
Sursa citată precizează că autorităţile centrale trebuie să explice cum va funcţiona în continuare acest serviciu esenţial pentru siguranţa navigaţiei pe mare şi cum vor răspunde în faţa autorităţilor europene, în condiţiile în care toate ţările care au tratate cu privire la asigurarea salvării vieţii omeneşti pe Marea Neagră au obligaţia să infiinţeze acest serviciu care aparţine în totalitate, de regulă Ministerului Transporturilor şi nu de Ministerului Afacerilor Interne.
“În urma celor expuse facem apel pe această cale ca în perioada imediat următoare, atât domnul ministru Cătălin Drulă cât şi domnul prim-ministru Florin-Vasile Cîţu să cheme la masa discuţiillor reprezentanţii legali ai salariaţilor, din sidicatul reprezentativ la nivelul Agenţiei, cât şi reprezentanţi ai Federaţiei reprezentative la nivelul sectorului de activitate, ţinând cont de faptul că Sindicatul Liber al Marinarilor din ARSVOM legal constituit şi afiliat Federaţiei Sindicatelor Trans-Conex Constanţa. Sperăm ca printr-un dialog corect şi pertinent să găsim cele mai bune soluţii pentru nepunerea în practică a acestei hotărâri luată prea uşor, fără existenţa unei consultări şi informări prealabile” , a mai transmis Federaţia Sindicatelor Trans-Conex.
Aceasta a menţionat că în domeniul transporturilor pe apă sunt situaţii mai grave decât cele constatate la ARSVOM.
“Dorim să menţionăm faptul că Federaţia Sindicatelor Trans-Conex reprezintă un procent aproximativ de 70% de sindicate din cadrul Sectorului de activitate Transporturi pe apă şi servicii conexe, iar problemele în acest sector de activitate sunt multiple, au la bază situaţii mult mai grave decât cele constatate la nivelul ARSVOM şi la care nu s-au găsit soluţii pentru rezolvare. Nu ne dorim ca şi acele instituţii pe viitor să aibă aceiaşi soartă ca ARSVOM. Considerăm că prin dialog putem veni cu idei constructive în aceste momente extrem de sensibile. În speranţa ca domnul Ministru al Transporturilor a înţeles mesajul nostru aşteptăm să dea curs solicitării noastre într-un cadru legal şi transparent”, a mai afirmat Federaţia Sindicatelor Trans-Conex.
Un protest al angajaţilor Agenţiei Române de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM) a avut loc luni dimineaţa în faţa sediului instituţiei, oamenii fiind nemulţumiţi după anunţul ministrului Transportului, Cătălin Drulă, privind desfiinţarea agenţei. Liderul de sindicat ARSVOM a precizat că instituţia trebuie rămână civilă şi nu poate trece în cadrul ISU, aşa cum afirmase Drulă.
Ministrul Transporturilor Cătălin Drulă a declarat, duminică la Timişoara, că Agenţia de Salvare a Vieţii de Om pe Mare va fi desfiinţată şi că a primit un acord în acest sens de la premierul Florin Cîţu.
https://www.news.ro/social/federatia-sindicatelor-trans-conex-port-constanta-dezaproba-decizia-ministrului-catalin-drula-de-desfiintare-a-arsvom-si-solicita-un-dialog-in-acest-sens-cu-premierul-si-ministrul-transporturilor-1922405706202021072120279377

Arabia Saudită va investi peste 500 de miliarde de riali (133,34 miliarde dolari) în aeroporturi, porturi maritime, căi ferate şi alte infrastructuri, până la sfârşitul deceniului, pentru a transforma regatul într-un centru al transporturilor şi logisticii, a anunţat Ministerul transporturilor, transmite Reuters.
Anunţul a fost făcut de prinţul moştenitor Mohammed bin Salman, care promovează diversificarea economiei pentru a reduce dependenţa de veniturile vânzărilor de petrol şi a crea locuri de muncă.
Ministrul Transporturilor, Saleh bin Nasser al-Jasser, a spus în cadrul unui eveniment din Arabia Saudită că strategia include multe mega proiecte, pentru care vor fi alocate peste 500 de miliarde de riali.
Strategia este un nou proiect economic care plasează Riadul în competiţie cu Emiratele Arabe Unite, care sunt un centru de afaceri, comercial şi de turism în regiune.
Arabia Saudită intenţionează să mărească numărul de rutelor internaţionale de aviaţie de la 99 la peste 250, iar traficului anual total de pasageri se se tripleze de la 103 milioane în 2019 la 330 milioane până în 2030, a declarat Abdulaziz Al-Duauilj, şeful autorităţii aeronautice.
Reţeaua internaţională a regatului este în prezent semnificativ mai mică decât cea a statelor vecine mai mici, EAU sau Qatar, ambele fiind mari huburi de tranzit aerian.
Capacitatea anuală a Aeroportului Internaţional King Khalid din Riyadh şi a Aeroportului Internaţional King Abdulaziz din Jeddah se va extinde fiecare la 100 de milioane de pasageri, , a spus Al-Duauilj.
El a mai spus că regatul îşi propune să devină un centru global de logistică a transportului aerian de mărfuri, gestionând 4,5 milioane de tone de marfă aeriană pe an, faţă de 900.000 în 2019.
Arabia Saudită a anunţat recent că va fi lansată o nouă companie naţională de transport aerian, ca parte a strategiei, care îşi propune să facă din regat al cincilea cel mai mare hub global de tranzit aerian de pasageri.
Surse familiare cu planurile au declarat pentru Reuters că noua companie aeriană va viza traficul de tranzit internaţional, punând-o în concurenţă directă cu giganţii din Golf Emirates şi Qatar Airways.
Celelalte companii aeriene din Arabia Saudită, cum ar fi Saudia, deţinută de stat, şi filiala sa low-cost lowadeal, operează în principal servicii interne şi zboruri punct-la-punct către şi dinspre ţara cu 35 de milioane de locuitori.
https://www.news.ro/economic/arabia-saudita-va-investi-peste-133-34-miliarde-de-dolari-in-infrastructura-de-transport-1922400907002021070820279493

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) și producătorul de camioane MAN Truck & Bus, dezvoltă și testează camioane autonome pentru a fi utilizate în traficul de containere, ca parte a proiectului „Hamburg TruckPilot“. La sfârșitul lui mai, au fost efectuate cu succes pentru prima dată testele practice cu un camion autonom în trafic regulat la terminalul de containere HHLA Altenwerder (CTA). „Așa se simte viitorul“, spune Detlev Golera, șoferul companiei Spedition Weets din Emden. El își conduce în mod regulat camionul la terminalul de containere HHLA Altenwerder din portul Hamburg și este foarte familiarizat cu procedurile. Dar de data aceasta, totul a fost diferit: el nu conducea vehiculul, deoarece prototipul traversează terminalul aproape autonom.
Scopul proiectului de cercetare Hamburg TruckPilot este de a dezvolta soluții de automatizare pentru transportul rutier. Mai exact, se concentrează pe implementarea specifică clientului și fezabilitatea integrării camioanelor autonome în procesul de manipulare a containerelor de la CTA, care servește ca un teren de testare extrem de automatizat. În urma fazelor pregătitoare și de testare, la sfârșitul lui mai au fost efectuate teste practice de conducere, în care prototipul camionului a fost mutat în cursul operațiunilor logistice normale.
Parte a testelor practice de două zile, Spedition Weets a adus containere de 40’’ de la centrul logistic Weets din Soltau, la Hamburg, în numele VW Group Logistics. De-a lungul autostrăzii A7 pe ruta către Hamburg au fost colectate o multitudine de date pentru conducerea automată. Șoferul Weets s-a mutat pe scaunul pasagerului de la poarta de check-in, de la intrarea în terminalul Altenwerder, pentru a face loc unui șofer de siguranță instruit de MAN. El supraveghea funcțiile de conducere autonomă și, dacă era necesar, prelua volanul. Camionul prototip a accelerat cu grijă singur, s-a apropiat de blocul de depozitare cu 25 km/h și a manevrat șasiul containerului înapoi pe banda alocată. Călătoria automată de întoarcere la poarta de control a fost efectuată după manipularea containerului. Șoferul de siguranță nu a trebuit să intervină nici măcar o dată. „Suntem încântați să facem parte din acest proiect de cercetare inovator și să sprijinim dezvoltarea viitoarelor soluții automatizate“, spune Jakob Weets, CEO al Spedition Weets, analizând potențialul funcțiilor de conducere automată pentru a ușura povara șoferilor în viitor.
În viitor, funcțiile de conducere automată vor oferi atât suport șoferilor de camioane, cât și alte beneficii, precum eficiența sporită care rezultă din conducerea automată anticipată. Conceptul reduce semnificativ consumul de combustibil și poate influența pozitiv fluxul general al traficului.
Partenerii proiectului vor prezenta rezultatele detaliate ale proiectului la Congresul Mondial ITS de la Hamburg din octombrie 2021.

Camioanele autonome și-au dovedit eficiența în portul Hamburg

Grupul CMA CGM își intensifică strategia de dezvoltare în Europa prin integrarea unuia dintre principalii operatori feroviari privați din Spania: Continental Rail, prin intermediul CCIS, subsidiara sa dedicate operațiunilor logistice de interior.
Acordul de cumpărare a acțiunilor a fost semnat pe 30 iunie, iar tranzacția planificată să se încheie la începutul trimestrului III din 2021, se ridică la o valoare de 25 milioane euro.
Această mutare către activitatea feroviară din Spania, consolidează activitatea de transport și logistică a grupului CMA CGM, permițându-i să le ofere clienților săi o gamă de soluții cuprinzătoare, agile și personalizate, complementare serviciilor sale actuale de transport maritim pe distanțe scurte și lungi.
Christine Cabau-Woehrel, vicepreședinte executiv active și operațiuni industriale al grupului CMA CGM, declară: „Continental Rail reprezintă o componentă nouă majoră a strategiei grupului CMA CGM de dezvoltare în interiorul continentului, atât în termeni operaționali, cât și comerciali.” Continental Rail este o companie înființată în mai 2000 cu sediul în Madrid și este unul dintre principalii operatori feroviari privați din Spania, fiind specializată în traficul intermodal de containere între principalele porturi din Spania.
https://www.intermodal-logistics.ro/cma-cgm-group-isi-intensifica-strategia-de-dezvoltare-in-europa-prin-achizitia-operatorului-feroviar-spaniol-continental-rail

Ţările UE au început într-un final să lucreze serios la răspunsul local faţă de iniţiativa noului drum al mătăsii din China (BRI), uriaşul proiect de transport şi infrastructură folosit de Beijing pentru a conecta Asia de pieţele europene, cât şi pentru a-şi semnala influenţa politică la nivel internaţional, notează Politico.
Guvernele europene vor ca Comisia să vină în următoarele nouă luni cu o listă de „proiecte cu impact ridicat, vizibile“ care să rivalizeze cu schema chinezilor.
Printre provocările de care se lovesc europenii se numără găsirea unui nume pentru planul lor care să fie la fel de atrăgător ca cel al chinezilor. Este nevoie de asemenea de un logo.
Totul face parte din planurile Bruxelles-ului de a prinde din urmă China. Preşedintele chinez Xi Jinping a lansat noua iniţiativă cu aproximativ opt ani în urmă, aceasta reprezentând în prezent proiecte de aproximativ 2.500 miliarde de dolari la nivel mondial, susţinând eforturile Beijingului de extindere a reţelelor sale maritime şi energetice la nivelul întregului bloc.
Strategia chineză a atras critici pe mai multe fronturi. Printre altele, China a fost acuzată de a crea capcane ale datoriilor pentru ţările partenere. Beijingul insistă, însă că BRI creează „oportunităţi“.
În mod vital, UE încearcă să treacă dincolo de strategia de conectivitate UE-Asia, angajându-se să clădească o uniune global conectată care va permite blocului să-şi întoarcă atenţia către Africa şi America Latină, destinaţii cheie ale investiţiilor chineze.
Nu există un preţ clar ataşat noii scheme a UE, însă Consiliul European va pleda pentru un amestec de finanţări publice şi investiţii pri¬vate. Acesta va cere Comisiei să „pre¬zinte scheme de finanţare coerente pentru a stimula investiţii sustenabile.
Proiectul nu include o poziţie solidă privitoare la metodele de încurajare a companiilor europene să-şi crească investiţiile în locaţii pe care politicienii le consideră stra¬tegice, dar pe care acestea le văd drept riscante.
În Europa, deşi ţările din regiunea centrală şi de est sunt majoritatea susţinătoare ale BRI, unele dintre acestea au un nivel mai ridicat de participare decât altele.
Polonia, de exemplu, nu numai că a încheiat un parteneriat strategic cu China, dar este şi membru fondator al Băncii Asiatice pentru Investiţii în Infrastructură (AIIB). În 2013, o linie feroviară de mare viteză a început să opereze din Chengdu până în Lodz, Polonia.
Între timp, Ungaria, prima ţară europeană care a semnat un MoU privitor la cooperarea în cadrul BRI cu China, a încheiat acorduri şi pentru construirea unei linii feroviare de mare viteză între Budapesta şi Belgrad, capitala Serbiei.
Ca ţară importantă din Balcani, Serbia a devenit primul partener strategic al Chinei din rândul ţărilor din ECE, în 2009. Printre proiectele importante având legătură cu BRI se numără podul Mihailo Pupin şi extinderea minelor de cărbune din apropierea centralei Kostolac.
Alte proiecte majore BRI din Europa au legătură cu extinderea portului Pireu din Grecia, un hub strategic pentru exporturi asiatice către Europa. De asemenea, un plan recent al Chinei priveşte construirea unei căi comerciale navigabile din Grecia până în Europa centrală.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/ue-va-incerca-sa-creeze-un-concurent-la-noul-drum-al-matasii-20177810

Patru spitale CF organizează în perioada următoare concursuri pentru funcţii de manager, a anunţat astăzi ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, subliniind că aceste concursuri vor fi „pe bune” şi că va exista sprijin din partea ministerului în derularea de proiecte de investiţii şi modernizare, potrivit Agerpres.
„Spitalele din reţeaua Transporturilor caută profesionişti. Aşa cum am atras până acum profesionişti la conducerea companiilor din subordinea ministerului (şi continuăm, nu ne-am oprit), acum vine rândul spitalelor CF. Mă bucur să anunţ că 4 spitale CF organizează în perioada următoare concursuri pentru funcţii de manager şi fac apel la toţi profesioniştii din sănătate, care doresc să se implice alături de echipa noastră, să se înscrie cu încredere. Din partea mea pot promite un concurs pe bune şi sprijin din partea ministerului în derularea de proiecte de investiţii şi modernizare. Şi nu luaţi promisiunea drept vorbe goale”, a scris Drulă pe pagina sa de Facebook.
Ministrul a menţionat că, anul acesta, un total de cinci spitale CF au accesat cu sprijinul MTI finanţare europeană nerambursabilă în valoare de peste 90 de milioane de lei.
Concursurile vor fi organizate astfel: Spitalul Clinic CF Timişoara – 18 -31 iulie 2021, Spitalul General CF Drobeta-Turnu Severin – 20 iulie-6 august 2021, Spitalul General CF Sibiu – 4-21 august 2021 şi Spitalul Clinic CF Craiova – 23 august-6 septembrie 2021.
https://www.bursa.ro/catalin-drula-spitalele-din-reteaua-transporturilor-cauta-profesionisti-88027344