Aproape 19 milioane de lei sunt investiți în amenajarea unei suprastructuri pentru servicii conexe a navelor tehnice
Investiția este făcută de Administrația Porturilor Maritime Constanța SA
Agenția pentru Protecția Mediului Constanța a dat undă verde
Ca urmare a cererii adresate de CN Administrația Porturilor Maritime Constanța SA, municipiul Constanța, Incinta Port, Gara Maritimă, județul Constanța, înregistrată la APM Constanța cu nr. 6321RP/10.06.2019, s-a decis pentru emiterea Acordului de Mediu privind proiectul: „Amenajare suprastructură platformă (echipamente și utilități) pentru servicii conexe navelor tehnice”.
Principalele motive pe care se bazează decizia de emitere a acordului de mediu sunt următoarele:
concluziile favorabile ale Raportului la studiul de evaluare a impactului privind influența investiției asupra calității factorilor de mediu;
la dezbaterea publică din data de 23.04.2021 și pe parcursul procedurii de evaluare a impactului asupra mediului, publicul interesat nu a formulat observații , care să necesite reconsidererea deciziei;
În cadrul proiectului principal „Modernizarea infrastructurii și protecția mediului în Portul Constanța a fost derulat și Proiectul I (etapa I) „Infrastructură acostare nave tehnice” care a făcut obiectul unei alte proceduri de evaluare a impactului asupra mediului și implicit a altei documentații pentru obținerea Acordului de mediu.
Lucrările pentru investiția: „Amenajare suprastructură platformă (echipamente+utilitatăți), pentru servicii conexe navelor tehnice” urmează sa se execute în Portul Constanța Nord, digul de Nord – DA2 existent. Amplasamentul se află la circa 440 m N-NV de farul Roșu al Portului Vechi, este adiacent Digului de Nord.
Obiectul de investiție este reprezentat de realizarea unei stații de tratare ape uzate provenite de la vasele care tranzitează Portul Constanța pe platforma rezultată în urma execuției unei structuri de acostare – de tip cheu vertical în prelungirea danelor DA2 – existente, în Portul – Constanța Nord.
Terenul este situat în intravilanul Municipiului Constanța, iar imobilul este proprietatea CN Administrația Porturilor Maritime SA dobândit prin HGR nr. 517/1998 si HGR nr. 464/2003, conform, extras de carte funciara nr. 222953, eliberat sub cererea 15375/04.02.2020.
În prezent, capacitățile de preluare/stocare/ tratare a deșeurilor generate de nave sunt insuficiente, (la nivelul anilor ’90), în contextul în care Portul Constanța este tranzitat de nave mari de pasageri și de un număr în creștere de nave de capacități mari (nave care solicită preluarea unor cantități de ordinul sutelor de metri cubi de ape uzate).
Valoarea totală a proiectului este de 18.920.460 lei, iar perioada de implementare este de 271 de zile.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/investitie-in-portul-constanta-apm-a-dat-unda-verde-pentru-edificarea-infrastructurii-pentru-acostare-nave-tehnice-747105.html

Epoca economiei bazate pe energia produsă de combustibilii fosili se apropie de final. Locul lor va fi luat, în curând, de hidrogen, metanol, biocombustibili, energia nucleară, energia produsă de razele soarelui, forța vântului, a apei și a valurilor. Pentru deceniile următoare, guvernele lumii au stabilit obiective ambițioase și au alocat resurse uriașe în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, stimulând astfel cercetarea științifică și inovarea tehnologică.

O alternativă energetică atractivă

Amoniacul pare să fie o alternativă energetică atractivă. În prezent, 80% din cantitatea de amoniac produsă în întreaga lume este utilizată exclusiv pentru industria îngrășămintelor. Dar pe măsură ce crește presiunea asupra transportului maritim pentru a se decarboniza și a se elibera de dependența de combustibilii fosili, amoniacul stârnește un tot mai mare interes.
Analiștii de la Lloyd’s Register au estimat că, dacă 30% din transportul maritim ar utiliza amoniacul drept combustibil, atunci producția actuală ar trebui să se dubleze. Pe de altă parte, întrucât amoniacul produs nu trebuie să conțină carbon, costul lui de producție va crește, dar toată lumea va avea de câștigat: atât industria chimică, pentru că va scăpa de amprenta de carbon, cât și transportul maritim.
Fiecare tip de combustibil are avantaje și dezavantaje, dar flexibilitatea combustibilului, capacitatea de a converti un motor pentru a utiliza un combustibil diferit, va juca un rol important, afirmă analiștii Lloyd’s Register. Fiecare armator va lua decizii de investiții critice cu privire la flota sa, probabil de mai multe ori în următoarele câteva decenii, mai ales că speranța de viață pentru nava medie este de 25-30 de ani. Unele nave vor fi reamenajate cu sisteme de propulsie complet noi, altele vor fi casate și înlocuite.

În topul preferințelor

Un sondaj efectuat recent în sectorul de transport maritim, de către publicația Lloyd’s List și Lloyd’s Register a identificat amoniacul drept unul dintre primii trei combustibili cu potențial pentru orizontul de timp 2050. Sondajul a arătat că industria se așteaptă ca utilizarea amoniacului să crească până la 7% din combustibil total, până în 2030, și la 20%, până în 2050.
Amoniacul este, de asemenea, esențial pentru mai multe strategii naționale de decarbonizare. Spre exemplu, Japonia intenționează să extindă consumul de amoniac la trei milioane de tone pe an, până în 2030.
Amoniacul este compus din azot și hidrogen. Deoarece nu conține carbon, nu emite CO2 atunci când este utilizat pentru a alimenta un motor cu ardere internă. Pentru combustie este necesară o cantitate mică suplimentară de combustibil pilot, care ar trebui să fie și ea cu emisie de carbon zero. Astăzi, cea mai mare parte a amoniacului este produsă din gaze naturale și, astfel, din perspectiva ciclului de viață, nu este zero carbon, aspect pe care industria trebuie să îl rezolve.
Densitatea volumetrică a energiei amoniacului este în mare măsură similară cu a metanolului și mai mare decât a hidrogenului, ceea ce face ca depozitarea la bordul navelor să fie fezabilă din punct de vedere economic, dar mai mică decât cea prezentată de păcura grea utilizată astăzi.
Amoniacul este adesea comparat cu hidrogenul. Ambele sunt depozitate sub formă lichidă, hidrogenul necesitând rezervoare criogenice menținute la -253°C. În schimb, amoniacul necesită mai puțină răcire și poate fi depozitat la temperaturi de aproximativ -33°C.

Piedici și bariere

Un studiu realizat în anul 2020 de către Serviciile de consiliere maritimă universitare (UMAS) și de Comisia pentru tranziții energetice a constatat că sunt necesare 1-1,4 trilioane de dolari pentru a atinge obiectivul Organizației Maritime Internaționale de reducere a emisiilor de carbon până în 2050. Studiul a subliniat, de asemenea, că aproximativ 87% din investiția totală este necesară în infrastructură terestră și instalații de producție pentru combustibili cu emisii reduse de carbon. În multe cazuri, provocările din amonte sunt, de asemenea, mai greu de depășit, deoarece implică mult mai multe părți interesate, iar aceste investiții uriașe în infrastructură ar putea avea un impact semnificativ asupra oamenilor și asupra mediului.
Există deja un sistem mondial de distribuție a amoniacului, dar combustibilul trebuie să fie disponibil în locațiile potrivite, la volumele potrivite. Actuala rețea de transport a amoniacului nu ajunge în porturi într-un mod care să permită alimentarea navelor cu bunker.
În prezent, autoritățile portuare și cele de reglementare sunt reticente în a permite alimentarea cu amoniac din cauza pericolului de toxicitate. Reglementările actuale împiedică utilizarea amoniacului drept combustibil în transportul maritim, societățile de clasificare și alte grupuri lucrează pentru a evalua riscul și a oferi îndrumări care să conducă la noi reguli și standarde.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-amoniacul-ar-putea-deveni-combustibilul-viitorului-in-transportul-naval-428909

Kitack Lim – secretarul general al Organizației Maritime Internaționale le-a cerut tuturor statelor membre să asigure accesul navigatorilor la vaccinurile anticovid. El și-a reînnoit apelul ca navigatorii să fie desemnați „lucrători cheie” și a menționat că unele țări furnizoare de forță de muncă maritimă se bazează pe inițiativa COVAX a Organizației Mondiale a Sănătății (OMS) pentru a accesa vaccinurile.
„Sănătatea navigatorilor și siguranța locurilor de muncă trebuie să rămână una dintre principalele noastre priorități și poate fi garantată numai dacă industria și statele membre continuă să ofere toate măsurile necesare, cum ar fi testarea, accesul la îngrijiri medicale, facilități pentru a preveni răspândirea virusului”, a spus Kitack Lim.
Până în prezent, doar 58 dintre cele 174 de state membre ale Organizației Maritime Internaționale le-au acordat navigatorilor statutul de „lucrători cheie”.
Viața și munca navigatorilor au fost afectate dramatic de pandemia Covid-19. În prezent, circa 200.000 de marinari sunt blocați la bordul navelor și obligați să muncească cu mult peste perioada de contract, fiind privați de asistență medicală. Tot atâți marinari sunt împiedicați să ajungă la bordul navelor și să își câștige existența.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-asigurati-le-navigatorilor-accesul-la-vaccinul-anticovid-428907

Un număr de 71 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, iar în zona Midia vor veni 6 nave. Din totalul de 77 de nave, 33 nave sunt cu mărfuri containerizate, 4 nave vor încărca sau descărca hidrocarburi, 9 nave – produse din metal, o navă – șrot, 6 nave – materii prime siderurgice, 4 nave – cereale, 2 nave – echipamente, o navă – produse chimice, 2 nave – cărbuni, o navă – ghips, o navă – clinker, 4 nave – fier vechi, 2 nave – autovehicule, 2 nave – cherestea, o navă – animale vii, o navă – piatră. Printre cele mai mari nave așteptate se numără portcontainerele „CMA CGM Lisa Marie”, „CMA CGM Tigris” și „CMA CGM Volga” cu o lungime de 300 metri fiecare.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-77-de-nave-si-au-anuntat-sosirea-in-porturile-maritime-romanesti-428821

Astăzi, în portul Constanța se află sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 33 nave, iar la Midia, o singură navă. Din totalul de 34 de nave: 5 nave operează cereale, 2 nave – hidrocarburi, o navă – produse chimice, o navă – containere, 4 nave – produse metalice, 7 nave – fier vechi, o navă – îngrășăminte chimice, o navă – soia, o navă – șrot, 2 nave – clinker, o navă – produse siderurgice, 2 nave – cărbune, o navă – echipamente și 5 nave – cherestea. Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cea mai mare este portcontainerul „Cosco Shipping Seine” (299,9 metri lungime). În rada portului Constanța așteptau patru nave să intre la operare, din care trei nave vor încărca cereale.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-34-de-nave-sub-operare-in-porturile-maritime-428820

Autoritatea Navală Română a atribuit un contract de „dezvoltare a funcționalități componente Fereastra Unică de Raportare (MSW) și interfața cu sistemul european SafeSeaNet în perspectiva noilor recomandări internaționale (IMO și E.U.)”, potrivit LicitatiaPublica.ro.
Societatea câștigătoare este Knowledge Design Unit în județul Ilfov.
Valoarea totală a contractului, fără TVA, este de 826.075 lei.

Descrierea contractului
În momentul de față ANR administrează întreg setul de componente naționale care alcătuiesc ghișeul unic de raportare național și care asigură conexiunea cu sistemul european de raportare a navelor SafeSeaNet. Ghișeul unic de raportare național asigură raportarea aplicabilă navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile românești. Modificările apărute la nivelului contextului internațional care guvernează funcționarea acestor ghișee unice naționale (UE, IMO, UNECE, SafeSeaNet, etc.) au făcut necesară demararea acestui proiect în vederea stabiliri unor direcții de adaptare a acestor componente pentru a fi aliniate la acest context. Tot în contextul care a determinat achiziționarea serviciilor se găsește și realizarea unor dezvoltări care să vină în sprijinul optimizării acestor componente în conformitate cu obiectivele naționale identificate de-a lungul operării acestora pe parcursul ultimilor ani.

Obiectivul general la care contribuie realizarea serviciilor:
Obiectivul general al acestui proiect este alinierea componentelor care alcătuiesc Ghișeul Unic de Raportare și interfața cu sistemul european SafeSeaNet la ultimele cerințe sau recomandări ale organismelor internaționale care guvernează domeniul și de asemenea la ultimele cerințe naționale.

Obiectivele specifice la care contribuie realizarea serviciilor:
Prin prezentul proiect Beneficiarul își propune să evalueze impactul modificărilor aferente recomandărilor și elementelor legislative internaționale asupra componentelor care alcătuiesc Ghișeul Unic de Raportare și interfața cu sistemul european SafeSeaNet. De asemenea își propune dezvoltarea unor funcționalități noi, în mare majoritate pilot, la nivelul componentelor naționale. De asemenea tot prin intermediul acestui proiect Beneficiarul își propune să evalueze posibilitatea integrării unor componente noi de gestiune și raportare, cum ar fi gestiunea navelor auxiliare și raportarea electronică a navelor fluviale (ERI-RIS).
Organizarea activităților ce vor fi realizate:
Prin natura activităților sale și prin aria sa de cuprindere acest proiect are o complexitate ridicată, fiind organizat in mai multe direcții care vizează întregul set de componente care alcătuiesc Ghișeul Unic de Raportare și interfața cu sistemul european SafeSeaNet atât din perspectiva contextului internațional care guvernează funcționarea acestor componente cât și din cea a specificului național al acestor componente.

Aceste direcții sunt următoarele:
Direcția 1 — Evaluarea componentelor care alcătuiesc Ghișeul Unic de Raportare și interfața cu sistemul european SafeSeaNet din perspectiva recomandărilor internaționale
Direcția 2 — Dezvoltare funcționalități componente Ghișeul Unic de Raportare
Direcția 3 — Evaluarea posibilității integrării unor componente noi de gestiune și raportare
Direcția 4 — Documentarea tuturor dezvoltărilor efectuate și actualizarea manualelor de utilizare existente astfel încât să fie aliniate la noile funcționalități.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/autoritatea-navala-romana-a-batut-palma-cu-knowledge-design-unit-detalii-din-contract-746948.html

Autoritatea Canalului Suez a anunțat că intenţionează să lărgească şi să rezolve problemele existente pe Canalul Suez. Oficialii fac aceste schimbări în speranţa de a evita repetarea haosului din luna martie, când nava-cargo Ever Given a eşuat în canalul Suez.
Autorităţile au declarat săptămâna aceasta că intenţionează să lărgească şi să adâncească părţi ale Canalului Suez, relatează Mediafax, citat de digi24.ro.
Şeful Autorităţii Canalului Suez (SCA), Osama Rabie, a declarat că o porțiune a căii navigabile de 18,6 mile ar fi lărgită cu aproximativ 40 de metri şi adâncită cu 10 metri pentru a îmbunătăţi mişcarea navelor în zonă, potrivit Business Insider.
Extinderea va dura aproximativ doi ani, a spus Rabie.
Preşedintele egiptean Abdel-Fattah El-Sisi a subliniat că nu vrea să mobilizeze finanţări publice „uriaşe” pentru proiect, dar nu a menționat suma.
Canalul Suez este una dintre cele mai importante căi navigabile din lume şi leagă Marea Mediterană de Marea Roşie şi de căile de transport către Asia. În prezent, acesta are o lungime de 190 de mile, o adâncime de 24 de metri şi o lăţime de 203 de metri.
https://www.replicaonline.ro/canalul-suez-va-fi-largit-pentru-evitarea-unui-nou-blocaj-precum-cel-produs-de-nava-ever-given-474176/

Ministrul investiţiilor şi proiectelor europene, Cristian Ghinea, afirmă că România este aproape de a primi aprobarea Comisiei Europene pentru componenta de transport din PNRR în formula prezentată, adică cu investiţii mari în transportul rutier.
„Pe partea de transport, suntem foarte aproape de acceptarea componentei aşa cum am propus-o, chiar cu acea alocare foarte mare pentru rutier. Am lucrat foarte mult la ceea ce Comisia Europeană numeşte „flanking reforms“, adică să ataşăm de aceste investiţii reforme substanţiale, care să le facă acceptabile. O problemă mare pentru România este că nu aveam nicio strategie pentru încurajarea transportului verde, pentru încurajarea transportului pe căile ferate”, a declarat Ghinea în cadrul unei dezbateri organizată de Expert Forum.
În primii ani de reforme în transport, autorităţile plănuiesc digitalizarea urmăririi mărfurilor transportate şi apoi o schimbare a modalităţii de taxare a transporturilor.
”În primii ani vom digitaliza urmărirea mărfurilor şi apoi vom taxa transporturile pe cantitate şi pe distanţa transportată, nu ca acum când plăteşti anual o rovignetă şi transporţi unde şi cât vrei. Nu este o mărire a taxării, este o reaşezare a taxării pe bază de cât consumi. Drumurile publice sunt o resursă şi trebuie taxate în funcţie de cât consumi” a explicat ministrul.
Cristian Ghinea a mai spus şi că finanţarea prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă va fi condiţionată de implementarea reformelor pe care şi le asumă România.
”Nu există progres sectorial. România va trimite de două ori pe an la Comisie un raport de îndeplinire a acestor milestones pe ţară, nu pe sector, nu pe proiect. Dacă nu facem partea de reformă şi se blochează şi aceste milestones, se blochează şi autostrăzile. Toate rotiţele trebuie să meargă în acelaşi timp. Dacă nu, se blochează motorul”,
Ministrul mai spune că, atunci când am cerut o fişă de reforme şi investiţii, a primit doar propuneri de investiţii, iar deficitul de reforme din PNRR a fost observat şi de Comisia Europeană.
”Am avut un deficit de reforme care a fost constatat de Comisia Europeană. Era nevoie de o clarificare a detaliilor de implementare. Nu e suficient să spui că facem reforma pensiilor, ci trebuie să spui şi cum anume vrei să o faci. Pe partea de reformă a pensiilor avem recomandările de ţară care arată că sistemul de pensii este nesustenabil şi nu este echitabil, adică este o diferenţă prea mare între pensiile prea mici, pensiile mari şi mai ales pensiile speciale. Ne angajăm aici să nu avem creşteri de anvelopă pe pensii, dacă este să creştem, să prioritizăm creşterea pensiilor mici. Creşterea să fie pe o formulă matematică ce va ţine cont de indicatori statistici, să nu facem creşteri de pensii din pix”, a adăugat el.
Ghinea spune că autorităţile şi-au propus să negocieze cu Comisia Europeană verificări puţine şi mari în ceea ce priveşte implementarea reformelor asumate, nu multe şi mici.
”Întrebarea reală este dacă această coaliţie va avea voinţa de a aplica aceste reforme. Dar nu am emoţii din acest punct de vedere. Dacă nu punem reforme clare în PNRR nu primim aceşti bani, să fie clar.”
Pe partea fiscală, PNRR îşi asumă o reducere a deficitului de TVA mai mare decât cea asumată anterior, de 5%.
”Avem o problemă foarte mare de colectare a veniturilor la bugetul de stat. Nici nu ni s-a cerut, nici nu ne-am angajat să mărim taxele şi impozitele în următorii ani”, a spus Ghinea.
Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă a fost pus în dezbatere publică în luna martie. Guvernul a propus atunci proiecte în valoare de 41,1 mld. euro, cu 11 mld. euro mai mult decât are România alocat. Iniţial, statele membre ale UE puteau transmite oficial Comisiei Europene planul lor naţional de redresare şi rezilienţă până la 30 aprilie 2021.
Din alocarea totală de 672,5 miliarde de euro pentru Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă (MRR) la nivelul UE, România poate beneficia de aproximativ 30,5 mld. euro, compuse din 13,8 mld. euro sub formă de granturi şi 16,7 mld. euro sub formă de împrumuturi. Regula stabilită prin propunerea de regulament este ca 70% din granturile in PNRR să fie angajate până la finalul anului 2022, termenul limită pentru accesarea diferenţei de 30% din granturi fiind 31 decembrie 2023.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/ministrul-ghinea-suntem-foarte-aproape-de-acceptarea-componentei-de-20082365

România vrea să aloce 27% din PNRR pentru infrastructură feroviară și rutieră, iar Comisia Europeană a acceptat într-un final acest lucru. Premierul Florin Cîţu a declarat că România va depune la Bruxelles un Plan Naţional de Redresare şi Rezilienţă cu suma de 29,2 miliarde de euro.
”La finalul şedinţei (de Guvern – n.red.) am avut discuţii şi am făcut un sumar al vizitei la Bruxelles referitoare la PNRR şi obiectivele pentru miniştri în următoarele câteva săptămâni. Despre vizita la Bruxelles vreau să fie un memorandum aprobat în momentul în care e depus. Am prezentat Comisiei Europene obiectivele noastre în ce priveşte reforma, modul în care PNRR va susţine creşterea economică şi reformele. A fost foarte bine primit de Comisia Europeană, aţi văzut remarca doamnei Ursula von der Leyen că România face progrese în ceea ce priveşte reformele. Am asigurat preşedintele Comisiei Europene că acesta e Guvernul care va susţine reforme. Creştere economică peste media UE, reducerea deficitului bugetar. Am asigurat că rămânem pe strategia fiscal bugetară, reducerea deficitului, am primit susţinere din partea vicepreşedintelui CE. E important ca această componentă PNRR să fie inclusă în strategia noastră. Are o componentă importantă de împrumuturi PNRR, componentă pe care foarte multe ţări nu şi-au asumat-o în întregime. Avem capacitatea să folosim banii. România va depune un PNRR cu toată suma 29,2 miliarde euro la Bruxelles”, a afirmat Florin Cîţu, la finalul şedinţei de joi a Executivului.
Cătălin Drulă va trebui să lucreze 24 de ore din 24
Prim-ministrul a adăugat că a vorbit cu membrii Cabinetului şi toţi trebuie să lucreze 24 de ore pe zi pentru ca PNRR să fie perfect.
”În perioada următoare, am discutat azi cu miniştrii, toţi trebuie să lucreze 24 de ore pe zi pentru a ne asigura că totul este perfect în momentul depunerii PNRR. Voi avea întâlniri cu doamna Margrethe Vestager”, a spus Florin Cîțu.
Peste un sfert din PNRR pentru infrastructură feroviară și rutieră
Florin Cîțu a avut în ultimele două zile un maraton de întâlniri cu oficialii de la Bruxelles. Premierul s-a întâlnit miercuri cu Margrethe Vestager, vicepreședintele executiv al Comisiei Europene, cu care a discutat despre Planul Național de Redresare și Reziliență. El a avut o întrevedere și cu comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean. Marți seară, Florin Cîțu, a avut o cină de lucru cu Ursula von der Leyen.
Principalele proiecte cu probleme legate de PNRR erau cele care vizau infrastructura, programele de irigații, dar și rețeaua de gaze. În urma discuțiilor, pentru infrastructură, respectiv pentru autostrăzi și rețeaua de căi ferate, s-au obținut 27% din banii pentru PNRR, adică proiectul cu care a mers inițial România, potrivit unor surse citate de Digi 24.
În proiectul inițial, România solicita prin PNRR fonduri în valoare de cinci miliarde de euro pentru calea ferată.

Comisia Europeană e de acord: 27% din PNRR pentru infrastructură. Ce spune Florin Cîțu

Primele trenuri cu hidrogen din România ar putea circula pe linia Bucureşti – Piteşti, a afirmat ministrului Transpoturilor, Cătălin Drulă, care a anunţat vineri intenţia de a achiziţiona 10-12 rame de acest fel.
În cadrul unui interviu la Europa FM, ministrul a precizat că trenurile vor pleca din Capitală spre Piteşti din oră în oră. „Un proiect pe care îl propunem prin PNRR este chiar Bucureşti – Piteşti. De altfel, la el se lucrează şi anul acesta. Vom reface 12 kilometri numai, pentru că finanţarea doar atât permite, în regie proprie. Se ridică acolo viteza de la 50 la 120 de kilometri pe oră. La Săbăreni se lucrează, 4 kilometri sunt deja gata. Iar pentru Bucureşti – Piteşti în ansamblu, este traseul pe care am vrea să introducem trenul cu hidrogen. E vorba de un număr de 10 sau 12 rame, ar trebui să fie trenuri din oră în oră, cu timp de parcurs la viteza de 120 km/oră. În momentul de faţă se fac două ore între Bucureşti şi Piteşti, e neatrăgător”, a explicat Drulă.

Alstom şi Siemens, interesate de proiect
În urmă cu câteva săptămâni, Alstom Europa confirma că au fost purtate discuţii cu autorităţile române în vederea testării unor trenuri cu hydrogen. Ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, declara pe 23 martie că România vrea să testeze trenurile cu hidrogen, fiind vorba de o tehnologie nouă şi promiţătoare. Alstom este singurul producător european de trenuri cu hidrogen şi va livra în ţări precum Germania, Italia şi Franţa. Alstom a început în 2014 lucrul la trenurile pe hidrogen, cel mai cunoscut model al său fiind Coradia iLint. Compania are o comandă de 41 de trenuri din Germania şi primele vor intra în circulaţie la început de 2022. Cele mai rapide trenuri cu hidrogen ale companiei ating 140 km/h şi au o autonomie de 1.000 km. Şi oficialii Siemens sunt interesaţi de proiectele trenurilor cu hidrogen sau cu baterii pentru România. În aprilie, conducerea Siemens Mobility România – Florian Paul Roettig, CEO Siemens Mobility SRL şi Adrian Stoica, CFO Siemens Mobility SRL, au fost invitaţi să participe la o consultare publică în prezenţa membrilor Ministerului Transporturilor cu privire la reînnoirea materialului rulant prin Planul naţional de recuperare şi rezilienţă 2021-2026.

Declaraţiile ministrului Drulă despre trenurile pe hidrogen
„Aş vrea să dezvoltăm un proiect de trenuri pe hidrogen şi am avut discuţii cu industria, dar m-aş bucura să fim „early-adopters”, ca să folosesc un termen din domeniul start-up-urilor de IT, adică să luăm o tehnologie în fază incipientă. Asta ne-ar permite să folosim bani europeni şi să atingem obiectivele globale europene în ceea ce priveşte emisiile de carbon”, a spus ministrul. ”Ne-ar putea ajuta şi să dezvoltăm o industrie şi cred că cel mai bine, dincolo de strategii, vorbe şi hârtii, este când o faci prin exemplu. O să folosesc o expresie: „când vede olteanul girafa”: când vom vedea trenul pe hidrogen, când vom merge cu el şi vom vedea că este o tehnologie fezabilă şi în operare, cred că asta va contribui la promovarea acestei tehnologii”, a spus ministrul.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/trenuri-hidrogen-ora-ora-ruta-bucuresti-pitesti-plan-ministrul-transporturilor-1_609fb1225163ec427110d1f6/index.html

România solicită 5 mld. de euro prin PNRR pentru proiecte legate de transportul feroviar, însă nu este nicio menţiune în planul publicat pentru pregătirea forţei de muncă, un alt subiect-problemă pentru industria transportului feroviar din România.
Ministerul Investiţiilor şi Proiectelor Europene, fostul Minister al Fondurilor Europene, a anunţat recent că negocierile cu Comisia Europeană pe componenta de transporturi se apropie de sfârşit şi Bruxellesul este gata să accepte alocarea de 8,5 mld. de euro în transportul rutier, feroviar etc.
„Pe partea de transport, suntem foarte aproape de acceptarea componentei aşa cum am propus-o, chiar cu acea alocare foarte mare pentru rutier. Am lucrat foarte mult la ceea ce Comisia Europeană numeşte <>, adică să ataşăm de aceste investiţii reforme substanţiale, care să le facă acceptabile. O problemă mare pentru România este că nu aveam nicio strategie pentru încurajarea transportului verde, pentru încurajarea transportului pe căile ferate”, a declarat ministrul de resort Cristian Ghinea.
România a solicitat pe partea de transport feroviar 5 miliarde de euro iniţial. Este neclar în acest moment însă pe ce sume se negociază la Bruxelles, în condiţiile în care în proiectul Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă România a solicitat 9,5 mld. de euro doar pentru transportul rutier şi feroviar.
Transportul feroviar, un sector strategic, văzut de Uniunea Europeană ca vector pentru tranziţia verde şi ca alternativă la transportul rutier, care este mai poluant, a fost neglijat în România ultimilor 30 de ani. Pe partea de transport de călători, viteza medie a trenurilor este de circa 45 km/h.
Pe zona de transport de marfă, producătorii industriali reclamă că infrastructura este depăşită de nevoile actuale ale industriei, de la viteza pe calea ferată, care este, în medie de sub 20 de km/h, până la avarii pe reţea şi întârzieri mari, care pun în pericol fluxul de marfă.
România a reabilitat şi modernizat numai 125 de km de cale ferată în 14 ani din bani europeni, iar în ultimii 7 ani doar 3 kilometri. Spre comparaţie, Polonia a reabilitat 1.607 km de cale ferată între 2007 şi 2020 din fonduri UE. Acum, guvernul vrea să ia 5 miliarde de euro de la Bruxelles până în 2027.
Încă nu s-au pus proiectele pe masă, însă în documentul publicat de Ministerul Investiţiilor şi Proiectelor Europene se menţionează „modernizarea managementului feroviar” şi modernizarea unor tronsoane de cale ferată prin prin achiziţia de material rulant ecologic, modernizarea materialului rulant existent şi modernizarea punctelor de oprire.
România trebuie să elaboreze proiectele pentru banii din PNRR până cel târziu în 2023 şi să atragă toţi banii până în 2027.
O altă problemă a transportului feroviar din România este lipsa forţei de muncă şi îmbătrânirea actualei forţe de muncă. Companiile spun că tinerii nu sunt atraşi către meseriile din zona de transport feroviar. În acelaşi timp, atât companiile, cât şi mediul de învăţământ spun că România are nevoie de investiţii masive în pregătirea forţei de muncă pentru acest domeniu. În cei 5 mld. de euro pentru transportul feroviar din România nu este însă nicio menţiune despre pregătirea forţei de muncă pentru această industrie.
https://www.zfcorporate.ro/zf-ro/zf-transporturi/pnrr-8-5-miliarde-euro-transporturi-sectorul-feroviar-neglijat-timp-20085227

Ministrul Fondurilor Europene a anunțat dorește introducerea unei reforme a taxării transportului de mărfuri pe autostrăzi. „Trebuie să avem acest principiu, fiecare plăteşte după câtă marfă transportă şi pe ce distanţă,” a declarat Cristian Ghinea pentru TVR.
„În cazul autostrăzilor, da, ni s-a spus că alocarea pe care România a propus-o, de patru miliarde de euro pentru autostrăzi, este prea mare şi noi am spus: o fi mare, dar noi avem nevoie de aceşti bani, insistăm şi vom respecta planul de verde pentru că fiecare plan trebuie să aibă 37% din alocare pentru proiecte verzi. Respectăm planul de verde şi punem această alocare mare pentru autostrăzi. Noi am mers pe strategia unor reforme care să justifice aceşti bani de autostrăzi şi de aici vom face o reformă a taxării transportului de mărfuri pentru că, până la urmă, trebuie să avem acest principiu, fiecare plăteşte după câtă marfă transportă şi pe ce distanţă. Acum avem un sistem de roviniete în care toată lumea plăteşte la fel, indiferent cât foloseşte autostrăzile”, a declarat Cristian Ghinea la TVR.
https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/ministrul-fondurilor-europene-anunta-schimbarea-sistemului-de-taxare-a-transportului-de-marfuri-pe-autostrazi-1532283

Grup Feroviar Român (GFR) a dezvoltat și implementat, în premieră pentru industria feroviară din România și sud-estul Europei, ETA Expert, un serviciu digital ce realizează estimări în timp real ale sosirii trenurilor sau vagoanelor la destinație sau în anumite stații din parcurs.
Sistemul este unic în România și Europa de Sud Est, a fost dezvoltat integral de o echipă internă de ingineri a GFR.
Soluția propusă răspunde unei nevoi reale pentru transporturile de marfă realizate pe calea ferată, în contextul în care principalul concurent – transportul rutier, are acces la o multitudine de soluții de acest fel, care îi conferă un avantaj competitiv important. Aplicația ETA Expert este accesibilă clienților GFR care folosesc scrisoarea de trăsură electronică începând cu 17 mai. „În transportul rutier, posibilitatea de a estima ora sosirii la destinație a devenit o banalitate, pentru că astăzi avem cu toții acces la numeroase aplicații dezvoltate de unele dintre cele mai mari companii de software din lume. În cazul industriei feroviare, dezvoltarea unei astfel de platforme este mai complexă, din cauza particularităților pe care le prezintă transportul pe calea ferată”, explică Amedeo Neculcea, director general adjunct al Grup Feroviar Român și coordonatorul acestui proiect.
De exemplu, un vagon poate fi atașat la mai multe trenuri pe durata unui singur transport, astfel încât parametrii descriptivi ai deplasării sale trebuie monitorizați și determinați pe întreg parcursul, încă de la încredințarea expediției la transport. De asemenea, rețeaua feroviară nu este la fel de densă ca cea rutieră încât să permită întotdeauna rute alternative similare, dacă sunt anumite restricții de trafic neprevăzute sau programate. Totodată, operatorii trebuie să fie mereu atenți la diminuările de capacitate de transport și să se adapteze în consecință. Nu este de neglijat nici starea infrastructurii feroviare, care influențează și afectează în mod direct activitatea operatorilor.
„Până acum, Timpul Estimat de Sosire (Estimated Time of Arrival – ETA) lua în calcul o serie de parametri ideali, experiența și cunoștințele dispecerului, dar adesea aceste estimări se dovedeau vagi și dificil de realizat. Or ETA reprezintă un element strategic în procesul decizional cu privire la programarea și punerea în circulație a oricărui transport de marfă, necesitând precizie de calcul și accesibilitate”, explică Neculcea.

Cum funcționează soluția ETA pentru transportul feroviar de marfă?
Sistemul de estimare folosește datele de trafic ale GFR din ultimii 5 ani. Informațiile oferite se bazează pe metodele matematicii statistice consacrate și pe experiența anterioară a operatorului GFR exprimată în informații digitalizate, organizate corespunzător.
„Soluția ETA Expert este unică în Europa de Sud-Est, pentru că niciun alt operator nu oferă clienților un astfel de serviciu. Efortul nostru nu a urmărit însă un câștig concurențial pe segmentul feroviar, ci – mult mai important – recuperarea unui decalaj pe care îl aveam ca industrie în fața transportorilor rutieri”, subliniază Gruia Stoica, Președintele și fondatorul Grupului GRAMPET – Grup Feroviar Român. „Am arătat în repetate rânduri că, din foarte multe puncte de vedere, segmentul rutier din România beneficiază de avantaje competitive incorecte și tratament preferențial în detrimentul transportului pe calea ferată, în pofida dezavantajelor evidente pe care o astfel de strategie o are pe termen lung”.
În timp ce discuția din spațiul public este monopolizată de proiecte de investiții în infrastructura rutieră, calea ferată din România este afectată de ani de zile de subfinanțare. Acest lucru are impact imediat asupra vitezei de transport, care în cazul operatorilor feroviari a ajuns în anumite zone chiar și la 17 kilometri pe oră. În același timp, accesul la rețeaua de cale ferată implică un cost foarte mare pentru transportatori, comparativ cu cheltuielile similare ce revin concurenților de pe șosea. Nu sunt de neglijat nici riscurile de securitate care cresc proporțional cu cantitatea de marfă transportată, și nici decalajul între forța de muncă disponibilă și costurile aferente, având în vedere nivelul de pregătire și experiență pe care trebuie să le aibă un mecanic de tren.
„Vorbim foarte puțin despre faptul că transportul feroviar, datorită gradului foarte mare de electrificare, este cel mai eficient și sustenabil mod de transport din lume”, adaugă Gruia Stoica. „Totodată, capacitatea sa de a prelua o mare parte din volumul de marfă ce tranzitează o țară generează beneficii multiple. Drept contra-exemplu, zece milioane de tone luate de pe calea ferată înseamnă un milion de camioane în plus pe autostrăzi, ceea ce atrage deteriorarea accelerată a infrastructurii existente, un număr crescut de accidente și o viteză mai mică de rotație a mărfurilor. Strategia Green Deal lansată de Uniunea Europeană pune un accent important pe industria feroviară, pentru că ea reprezintă o soluție reală pentru eforturile menite să protejeze mediul înconjurător. Avem speranță că autoritățile de la București se vor alinia acestei viziuni, începând cu Planul Național de Redresare și Reziliență care se discută la Bruxelles în aceste zile. În ceea ce ne privește, ca operator privat, vom continua să inovăm și să investim în proiecte digitale care fac diferența pentru clienții noștri”.
ETA Expert este cel mai recent proiect dintr-un proces amplu de digitalizare și creștere a transparenței demarat de GFR încă din 2005. Operatorul a dezvoltat și implementat până în prezent peste 20 de aplicații informatice, o parte dintre acestea fiind disponibile prin portalul E-Client GFR, printre care Scrisoarea de trăsură electronică, care oferă acces la datele tehnice privind vagoanele ce se încarcă și asistență la întocmirea contractelor de transport (2017) și Comenzi Feroviare (2012) ce asigura accesul web al clienților la procesul de comandare și asigurare a vagoanelor goale.
https://www.intermodal-logistics.ro/gfr-lanseaza-prima-aplicatie-eta-pentru-transportul-feroviar-de-marfa-din-romania-si-europa-de-sud-est