În mediul privat, barierele digitale sunt ȋn primul rând cele legate de capitalul uman: competenţele digitale scăzute ale angajaílor, numărul insuficient de specialişti IT disponibili pentru zona IMM-urilor, lipsa finanţărilor pentru tehnologii avansate. În sectorul public, una dintre cele mai mari probleme ține de lipsa unei arhitecturi IT eficiente de management general al serviciilor publice electronice. Nici cu specialiștii nu stăm prea bine. Datele fac parte dintr-un studiu prezentate de Autoritatea pentru Digitalizarea României: “Barierele Digitalizării mediului public şi privat din România”. Analiza citează, în bună măsură, date Eurostat sau alte rapoarte europene.
Reprezentaníi ADR susțin că acesta ar fi un document esențial, care va sta la baza fundamentării și prioritizării proiectelor derulate prin fonduri europene pentru perioada de programare 2021-2027. Analiza a făcut obiectul îndeplinirii criteriilor pentru Condiţia favorizantă sectorială 1 (CS1). În absența analizei, fondurile nerambursabile din programele de finanțare ale Uniunii Europene nu ar fi putut fi accesate. „Acest document va constitui o temelie solidă în formularea politicilor publice, a priorităților de acțiune și a proiectelor derulate prin finanțări europene precum POCIDIF, POCU și PNRR”, a spus Octavian Oprea, președintele ADR.
Cercetarea efectuată de ADR pentru mediul privat pornește de la concluziile Raportului Flash Eurobarometer „SMEs, start-ups, scale-ups and entrepreneurship”, publicat ȋn luna septembrie 2020. De asemenea, cercetarea a centralizat informații și analize de benchmarking privind motivațiile și comportamentele IMM-urilor din diferite state ale Uniunii Europene în ceea ce privește procesul de transformare digitală.
Analiza a reliefat că, în mediul privat, barierele digitale sunt ȋn primul rând cele legate de capitalul uman:
competenţele digitale scăzute ale forţei de muncă
abilităţile digitale specifice managementului companiei, deseori absent ȋn zona IMM-urilor
numărul de specialişti IT disponibili pentru zona IMM-urilor
lipsa finanţărilor pentru adoptarea tehnologiilor digitale avansate ȋnsoţite de sprijin și consultanță
De asemenea, neclaritatea şi lipsa de evoluţie coerentă a instrumentelor de e-guvernare reprezintă bariere în calea digitalizării companiilor, ȋn măsura ȋn care e-guvernarea poate asigura transparenţa normelor digitale cu privire la obligaţiile legale şi poate deveni un stimulent pentru adoptarea unor instrumente de conformare fiscală, legislativă, etc.
Pentru sectorul public, analiza a avut ca bază de cercetare documentul de politică publică privind e-guvernarea și experiențele instituțiilor administrației publice în implementarea proiectelor de digitalizare. Astfel, barierele identitificate sunt cele patru evidenţiate și de politica publică în domeniul e-guvernării:
Lipsa unei arhitecturi IT, eficiente și eficace, de management general al serviciilor publice electronice
Lipsa sistemelor informatice necesare instituțiilor publice centrale pentru operaționalizarea serviciilor publice electronice
Insuficiența specialiștilor în e-guvernare și a resurselor umane în departamentele IT ale instituțiilor și autorităților publice și, corelat, a competențelor necesare pentru dezvoltarea și mentenanța serviciilor publice electronice
Lipsa unui cadru legislativ și procedural unitar și eficient pentru susținerea serviciilor publice electronice
În România, chiar dacă în ultimii ani se observă o evoluție în utilizarea instrumentelor de e-guvernare,
domeniul serviciilor publice electronice rămâne insuficient dezvoltat, arată analiza ADR, care în mare parte citează date Eurostat. “Este relevant de reținut faptul că nu există la momentul lansării acestei politici publice un inventar la nivelul Guvernului privind toate serviciile publice puse la
dispoziția cetățenilor și persoanelor juridice private cu ajutorul căruia să se poată realiza o evaluare
exhaustivă a măsurii în care acestea dispun de platforme electronice deschise interacțiunii cu
beneficiarii”, mai arată reprezentanții ADR.
Analiza poate fi consultată AICI

ANALIZĂ. Peste jumătate dintre IMM-urile din România susţin că există bariere în calea digitalizării. Principalele obstacole: Neclaritatea şi lipsa de evoluţie coerentă a instrumentelor de e-guvernare

Dacă va absorbi complet fondurile europene puse la dispoziția țării noastre, România va înregistra o creștere de 0,8 puncte procentuale pe an, în perioada 2021-2027, arată un raport Moody’s. Agenția de rating subliniază însă că provocările vor fi profunde, ținând cont de ratele slabe de absorbție de până acum.
Potrivit Moody’s, finanțarea europeană va crește substanțial în perioada 2021-2027, comparativ cu perioada 2014-2020. Europa Centrală și de Est (CEE) va primi 46% din politica de coeziune a UE și din finanțarea pentru dezvoltare rurale. De asemenea, regiunea va primi 22% din toate subvențiile și împrumuturile din Facilitatea de recuperare și reziliență (RRF) și 21% din împrumuturile din sprijin pentru a atenua riscurile de șomaj în caz de urgență (SURE).
Această creștere a finanțării pentru guvernele din CEE va conduce la creșterea produsului intern brut, va reduce povara datoriilor și va îmbunătăți dobânzile, deși câștigurile unor țări vor fi reduse din cauza provocărilor de implementare, arată raportul Moody’s Investors Service.
„O creștere a finanțării Uniunii Europene va accelera creșterea economică în Europa Centrală și de Est, indicatorii fiscali fiind, de asemenea, susceptibili a se îmbunătăți. Cu toate acestea, provocările de implementare pot încetini sau chiar reduce câștigurile în țări precum Croația, Bulgaria și România, care ar beneficia cel mai mult din finanțare”, spune Heiko Peters, VP – Senior Analyst la Moody’s Investors Service.
Astfel, Croația, Bulgaria și România vor înregistra cele mai mari câștiguri – de un punct, un punct și 0,8 puncte procentuale pe an – în perioada 2021-27, în cazul unei absorbții complete a finanțărilor tradiționale și a granturilor RRF. Pe de altă parte, Slovenia, Republica Cehă și Polonia vor înregistra cele mai mici creșteri, de 0,2 puncte procentuale pe an.

Provocările de implementare vor fi cele mai profunde în țările care vor câștiga cel mai mult din fondurile UE, cum ar fi Croația, Bulgaria și România. Republica Cehă și Slovenia sunt mai susceptibile să absoarbă în totalitate câștigurile relativ minore, datorită indicatorilor favorabili privind ratele de absorbție istorice și capacitățile instituționale.
Alocările consistente de finanțare UE vor contribui la finanțarea investițiilor guvernelor regionale și locale și vor sprijini creșterea economică, arată Moody’s. Investițiile de capital ale guvernelor regionale vor crește la aproximativ 139 miliarde de euro în perioada de programare 2021-2027, față de precedentele 131 miliarde de euro în perioada 2014-2020.

Absorbția completă de fonduri europene ar putea aduce României o creștere de 0,8 puncte procentuale pe an, în 2021-2027

Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică proiectul bugetului de venituri și cheltuieli pe anul 2021 al Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile.
Aceasta nu a înregistrat pierderi financiare în anii precedenți, iar pentru anul 2021 se prevede realizarea unui profit brut de 3.888.030 lei, în creștere cu 11,15% față de cel realizat în 2020. Productivitatea muncii va face un salt de 10,46%, până la 247.070 lei pe persoană. Numărul personalului companiei va rămâne neschimbat, respectiv 417 angajați. Câștigul mediu lunar pe salariat se va reduce cu 0,77% față a anul precedent și va fi de 4.558,42 lei.

Cheltuielile la 1.000 de lei venituri vor înregistra o ușoară diminuare, de 0,11%, ajungând la 962.550 lei. Sumele restante pe care trebuie să le încaseze compania se vor reduce cu 0,01%, până la 14,1milioane de lei. CNACN și-a propus să nu înregistreze plăți restante în 2021.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-administrarea-canalelor-navigabile-va-fi-mai-profitabila-in-2021-427152
 

Există o interacţiune de foarte bun augur cu reprezentanţii Exxon, a declarat, marţi, într-o conferinţă de specialitate, Răzvan Popescu, director economic Romgaz, care a precizat că s-a primit un prim răspuns la oferta de preluare a participaţiei ExxonMobil la proiectul gazelor de mare adâncime Neptun Deep din Marea Neagră.

„Acest proiect (proiectul gazelor de mare adâncime Neptun Deep din Marea Neagră, n.r.) ar trebui, în mod normal, să crească foarte, foarte mult vizibilitatea acestei companii (Romgaz, n.r.) şi în cadrul Bursei de Valori şi faţă de investitorii români şi străini. Până la urmă, cred că investitorii se aşteaptă la rezultate. Foarte multe companii româneşti şi foarte multe companii de stat au anunţat proiecte bombastice pe care, până la urmă, nu le-au dus la capăt şi nu au avut o finalitate. Cred că cel mai important lucru este să demonstrăm prin fapte. Faţă de acest proiect, eu am venit cu foarte mare pasiune. Mi s-a părut un proiect extrem de dificil şi de interesant. Din punct de vedere al unui „aquisition finance” considerăm că am făcut un prim pas foarte important prin depunerea ofertei. Din păcate, foarte multe detalii nu vă pot da pentru suntem, totuşi, într-o perioadă în care trebuie să păstrăm anumite limite ale confidenţialităţii, însă vă pot spune că a fost primit un prim răspuns şi există o interacţiune de foarte bun augur cu reprezentanţii Exxon (…) Din punctul meu de vedere, cred că cel mai bine ar fi să ne finanţăm în euro într-o piaţă europeană, mai ales din cauza nivelului mare de finanţare de care avem nevoie şi din cauza lichidităţii scăzute de pe pe piaţa locală”, a spus Popescu.
Acesta a menţionat că Romgaz are nevoie să înlocuiască rezervele, iar România să aibă o rată foarte bună de înlocuire a acestor rezerve.

„Nu cred neapărat că cei de la Exxon au plecat din România strict pe această consideraţie (incertitudine legislativă, n.r.). Ei şi-au făcut foarte multe participaţii minoritare pe care le-au avut şi în Marea Nordului. Au încercat să restrângă foarte mult operaţiunile, mai ales că şi-au propus o ţintă foarte ambiţioasă de a fi „carbon neutral” în următorii zece ani. Dacă acest proiect (din Marea neagră, n.r.) va fi gândit pe etape, cred că am putea avea succes. Noi avem nevoie, ca şi companie, să ne înlocuim rezervele şi ca ţară să avem o rată foarte bună de înlocuire a rezervelor, care, în ultimii ani, din punctul meu de vedere, au fost foarte, foarte scăzute”, a subliniat reprezentantul Romgaz.
Săptămâna trecută, directorul general al Romgaz, Aristotel Jude, declara, într-o conferinţă de presă, că societatea pe care o conduce este pregătită să preia participaţia ExxonMobil la proiectul gazelor de mare adâncime Neptun Deep din Marea Neagră, iar modalitatea de finanţare va fi una mixtă, formată din surse proprii şi surse atrase.

„La 31 martie am înaintat o ofertă de preluarea a participaţiei ExxonMobil în cadrul perimetrului Neptun Deep. Procedura este organizată printr-o bancă intermediară şi aşteptăm cât mai curând răspunsul. Dacă oferta noastră este considerată atractivă, vom proceda la negocierea contractului pentru preluarea acestei participaţii. Romgaz este pregătită să asigure prin intermediul unui consorţiu de bănci finanţarea necesară pentru realizarea acestui proiect. Deci, plata participaţiei o vom asigura atât din surse proprii, cât şi din duse atrase, condiţionat, desigur, de acceptarea ofertei”, a spus Jude.

Acesta a subliniat faptul că Romgaz se gândeşte inclusiv la o emisiune de obligaţiuni.
În prezent, ExxonMobil şi OMV Petrom sunt parteneri egali în proiectul de mare adâncime Neptun Deep, unde explorările au relevat zăcăminte estimate între 42 şi 84 de miliarde de metri cubi. Spre comparaţie, România a produs anul trecut 9,2 miliarde de metri cubi.
ExxonMobil şi-a anunţat intenţia de a părăsi România, iar OMV Petrom a precizat că este posibil să ia anul vitor decizia de a investi în proiectul Neptun Deep, în funcţie de modificările legislative din România şi de situaţia pieţei.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/04/20/popescu-romgaz-despre-neptun-deep-a-fost-primit-un-prim-raspuns-din-partea-exxon–699820
 

Rețeaua trans-europeană de transport (TEN-T) integrează toate rutele principale de cale ferată din Europe, incluzându-le pe cele utilizate cel mai frecvent de trenurile intermodale.
O rețea de cale ferată performantă și interoperabilă este crucială pentru transportul combinat de marfă și pentru competitivitatea serviciilor în acest sector. Astfel, proiectul de revizuire a liniilor directoare ale rețelei transeuropene de transport (TEN-T) planificat pentru luna octombrie 2021 reprezintă cel mai bun moment pentru ca Uniunea Europeană să se asigure că infrastructura de cale ferată răspunde nevoilor transportului intermodal de marfă și oferă acces adecvat la rețeaua TEN-T, spune UIRR într-un nou raport publicat alături de UIC. Comisia Europeană redactează în prezent propunerea revizuită, iar părțile interesate pot răspunde consultării publice.
Sectorul european de transport combinat rutier-feroviar lucrează intensiv pentru a putea livra serviciile adiționale necesare și a putea îndeplini obiectivul de decarbonizare al economiei UE. Multe trenuri intermodale vor trebui să fie lansate simultan cu o îmbunătățire semnificativă a performanței calității. Statele Membre UE trebuie să livreze infrastructura necesară și să contribuie în același timp la aducerea terminalelor intermodale la parametrii tehnici agreați” a declarat Ralf-Charley Schultze, președinte al UIRR.
Trenurile intermodale au reprezentat în 2019 jumătate din traficul feroviar din Europa în 2019. Transportul intermodal aproape și-a dublat cota de piață în ultima decadă, însă, declară UIRR, acest lucru a trecut aproape neobservat, întrucât transportul feroviar de marfă a stagnat, ca urmare a reducerii volumelor de marfă convențională transportate pe calea ferată.

Pentru a putea dezvolta transportul intermodal, sunt necesare câteva schimbări atunci când normele TEN-T vor fi revizuite, proiectul actual al rețelei trans-europene fiind de multe ori învechit și nu ține seama de rolul major pe care traficul intermodal îl joacă astăzi.
Practic, UIRR a identificat câteva puncte cheie, esențiale pentru sectorul de transport intermodal în Europa:
Clasificarea parametrilor tehnici ai TEN-T pentru infrastructura feroviară
Revizuirea codificării liniilor de cale ferată cu ecartament de 4 metri
Introducerea de parametri pentru a putea ghida actualizarea terminalelor de transbordare
Introducerea categoriei de “linie de cale ferată preferată pentru marfă”
Parametrii tehnici ai TEN-T
Pentru a răspunde mai bine nevoii transportului feroviar de marfă, și în secial transportului intermodal, parametrii tehici ai liniilor de cale ferată în cadrul reglementărilor TEN-T nr. 1315/2013 trebuie actualizați, afirmă reprezentanții UIRR. Acești parametri definesc standardele liniilor de cale ferată care sunt parte din rețeaua TEN-T, însă nu răspund întotdeauna nevoilor sectorului intermodal. Spre exemplu, gabaritul de încărcare ar trebui să permită trecerea trenurilor care transportă semi-trailere pentru produse refrigerate, cu înălțimi de 4 m și 2,60 m lățime.
“Profilul măsurătorii ecartamentului și al calculului gabaritului de încărcare pentru înălțimea și lățimea maximă a trenului care poate trece, are o vechime de câteva zeci de ani. În unele cazuri, actuala codificare a fost făcută înainte ca semi-trailerele cu o înălțime de 4 m și lățime de 2,60 m erau permise să circule pe drumurile europene.” Semi-trailere sunt un segment foarte important și în plină expansiune pe segmentul de transport combinate, aceste unități fiind prima opțiune a expeditorilor pentru schimbul modal. În anumite cazuri, managerii de infrastructură au refuzat aplicări ale operatorilor de transport combinate pentru trenuri intermodale care transportă semi-trailerele pentru produse refrigerate sau necesită un permit special pentru transport special, ceea ce implică o taxă suplimentară.
Parametrul gabaritului de încărcare ar trebui actualizat, iar managerii de infrastructură ar trebui să reconfirme regulat existența codificării pe baza măsurătorilor empirice. Astfel de exerciții ar trebui să se deruleze la o perioadă de maxim 10 ani, spun specialiștii UIRR.
Linii de cale ferată dedicate pentru marfă
UIRR spune că ar trebui să existe linii de cale ferată preferate pentru transportul de marfă, argumentând că în cazul trenurilor pentru pasageri există doar linii dedicate acestui tip de transport.
“Desemnarea liniilor de cale ferată dedicate pentru marfă ar trebui create pentru a indica acele rute pe care mai mult de 50% din parcursul trenurilor este alocat trenurilor de marfă.”
Un motiv important pentru a stabili o rețea dedicată pentru trenurile de marfă este că acestea operează la viteze mai reduse comparativ cu trenurile de pasageri. Viteza maximă pentru trenurile de marfă nu depășește în general 120 km/h, liniile duble având un parametru de viteză de 160 km/h.
Terminale intermodale pe coridoarele rețelei
Pentru a fi parte a rețelei trans-europene de transport, terminalele intermodale trebuie să se alinieze coridoarelor TEN-T, să fie deci amplasate în apropierea unei linii de cale ferată parte a TEN-T.
În plus, trebuie să aibă volume anuale de mărfuri non-vrac de peste 800.000 tone. Însă acest lucru este dificil de cuantificat întrucât volumele de marfă nu sunt monitorizate și înregistrate de terminale. Unitatea de măsură a performanței acestora este numărul unităților transbordate, care ar trebui stabilit la 40.000 unități pentru un terminal CNC (Core Network Corridor), potrivit UIRR. Acest statut de terminal CNC ar trebui pierdut doar dacă pragul de 40.000 unități nu este atins timp de 3 ani la rând.
https://www.intermodal-logistics.ro/raport-uirr-reteauaten-t-trebuie-sa-raspunda-nevoilor-transportului-intermodal
 

TX Logistik va crește numărul de curse dus-întors pe conexiunea Köln – Curtici de la cinci la șapte pe săptămână, începând cu 10 mai.
Compania de logistică feroviară, care face parte din grupul Mercitalia, a luat această decizie în baza cererii crescute de capacități de transport feroviar pe această rută în ambele locații comerciale. Conexiunea Köln – Curtici a fost adăugată la rețeaua europeană a TX Logistik în 2018. Trenurile circulă între terminalul de containere CTS din Köln-Niehl și terminalul Trade Trans din Curtici, care se află la doar câțiva kilometri de granița cu Ungaria. TX Logistik este responsabil și controlează întregul lanț de transport.
Trenul poate transporta până la 44 de unități de încărcare pe călătorie. Pot fi transportate atât semiremorci, cât și mega remorci, cisterne, mărfuri vrac sau containere de 45 de inci. În direcția Curtici sunt transportate în special componente auto, iar în direcția opusă, trenurile sunt încărcate în principal cu mobilier și alte bunuri de larg consum. TX Logistik folosește, de asemenea, sistemul de manipulare Nikrasa cu ajutorul căruia semiremorcile, care nu pot fi manipulate utilizând macarale, pot fi puse pe șine rapid și ușor.

Orașul Curtici, care se află chiar lângă granița cu Ungaria, folosește terminalul Trade Trans pentru a se conecta cu alte hub-uri europene importante. În afară de conexiunea cu Köln, la începutul lunii martie, orașul s-a conectat și cu Duisburg și Herne, în Germania.
Orașul are, de asemenea, o zonă de producție industrială, ceea ce explică interesul companiilor, care îl preferă ca punct de intrare- ieșire pentru lanțul de aprovizionare din România. Terminalul face parte, de asemenea, din coridorul feroviar de marfă Rail Freight Corridor 7 și din rețelele feroviare majore europene, cum ar fi Lineas Green Xpress și Rail Cargo Group TransNet.
https://trans.info/ro/tx-logistik-isi-extinde-conexiunea-intermodala-intre-germania-si-romania-232869
 

Cargo-Partner a introdus un nou serviciu intermodal, care combină transportul feroviar și naval, făcând astfel legătura dintre Europa și China și țările din sud-estul Asiei.
Expedițiile sunt colectate din 13 provincii din interiorul Chinei și transportate cu trenul prin Chongqing către porturile sudice ale țării, precum Qinzhou. Serviciile de tren zilnice de la Chongqing la Qinzhou, care durează aproximativ 36 de ore, asigură livrări rapide către porturi. De la Qinzhou loturile își continuă călătoria pe mare.
Potrivit Cargo-Partner, timpii de tranzit de la ușă la port sunt cu cel puțin șapte până la zece zile mai mici pe calea ferată, în funcție de traseu, și cu aproximativ 30% până la 50% mai ieftin decât cu barja pe râu.

Cargo-Partner introduce curse zilnice către porturile sudice ale Chinei

Petrolul a marcat trecerea unui an de când cotaţiile au făcut istorie coborând sub zero şi pătrunzând adânc în teritoriul negativ cu creşteri peste 64 de dolari pe baril, iar specialiştii prognozează zile bune în continuare pentru cea mai importantă materie primă pentru economia mondială. Pieţele sunt optimiste şi în ceea ce priveşte traiectoria preţurilor cuprului şi fierului, alte ingrediente esenţiale pentru industria globală.
Petrolul destinat pieţei americane, cel care în urmă cu un an aducea prin contractele futures piaţa în teritoriul necartografiat al preţurilor negative, era ieri tranzacţionat la puţin peste 64 de dolari pe baril, continuând astfel o revenire puternică propulsat de optimismul privind îmbunătăţirea cererii, după cum scrie Bloomberg.
Pe parcursul săptămânii trecute, cotaţiile ţiţeiului au crescut cu mai mult de 6%. Preţul ţiţeiului Brent, referinţa pieţei mondiale, a ajuns la puţin sub 68 de dolari pe baril. La evoluţia pozitivă a contribuit şi deprecierea dolarului, moneda în care sunt evaluate cotaţiile. Un dolar mai slab face ca petrolul să fie mai ieftin pentru cumpărătorii care au alte monede.
Tendinţa pozitivă a preţurilor sugerează şi creşterea încrederii, mai ales că în SUA, cea mai mare economie a lumii, cere¬rea îşi revine vizibil. Petrolul des¬tinat Americii s-a scumpit cu peste 30% anul acesta pe măsură ce revenirea economică a căpă¬tat forţă şi a alimentat spe¬ran¬ţele că lumea va reîncepe să se mişte şi să-şi facă plinul la maşină.
Consumul încurajează Orga¬nizaţia Statelor Expor¬ta¬toare de Petrol (OPEC, o organizaţie de tip cartel) să grăbească ritmul producţiei de ţiţei începând de luna viitoare. În urmă cu un an, în plină pandemie, piaţa mondială a petrolului se confrunta cu o criză fără precedent în care cotaţiile petrolului destinat SUA au atins minus 37,63 de dolari pe baril.
În teorie, acest lucru înseamnă că furnizorii de petrol îşi plăteau clienţii pentru a-i scăpa de o marfă pentru care nu aveau cerere şi a cărei depozitare le producea pierderi. Preţurile au devenit negative după ce măsurile de lockdown au oprit circulaţia şi au retezat cererea de com¬bustibil, iar Rusia şi Arabia Saudită, producători importanţi de ţiţei, au inundat piaţa într-un război al preţurilor de uzură. A urmat însă un armistiţiu, cu reduceri substanţiale ale producţiei, şi dezvoltarea unor vaccinuri de imunizare contra COVID, ceea ce a ajutat preţurile să-şi revină. Iar specialiştii cred că această revenire este una de durată, cel puţin în raport cu nivelurile de acum un an.
„Recuperarea pieţei din ultimul an, deşi marcată de incertitudini, face foarte impro¬babilă repetarea prăbuşirii din aprilie 2020“, spune Vandana Hari, fondatoarea Vanda Insights. „Unele circumstanţe de anul trecut au fost unice.“ Deocamdată, perspec¬tivele privind producţia de petrol sunt stabile şi de aceea pentru a-şi face o idee despre direcţia pieţei analiştii sunt mai atenţi asupra cererii.
Aici, un rol important îl joacă evoluţia pandemiei, cu tendinţe îngrijorătoate în India, una dintre cele mai populate ţări din lume. Acolo, rafinăriile au început deja să reducă producţia. Jim Ritterbusch, de la Ritterbusch and Associates, atrage atenţia că în multe părţi ale Asiaei a reînceput să crească numărul de infectaţi cu COVID-19, notează Reuters.
Analiştii de la Commerzbank văd un pericol în revenirea în forţă a pandemiei mai ales în economiile emergente.
Însă tendinţa generală printre specialişti este de a prognoza noi creşteri de preţuri în contextul recuperărilor economice puternice în SUA şi China. JP Morgan estimează că preţurile Brentului vor trece de 70 de dolari pe baril până în luna mai, mai devreme decât a calculat iniţial.
Cotaţiile ar urma să încheie anul la 74 de dolari. Cei mai mulţi analişti cred că un preţ de 60 de dolari este noul normal pentru piaţa americană. În trimestrul trei, cotaţiile ar putea atinge chiar 80 de dolari pe baril. Pentru Brent, Ehsan Khoman, strateg la MUFG Bank, vede un preţ mediu anul acesta de 68 de dolari pe baril. Totuşi, revenirea îşi va pierde din forţă anul viitor, consecinţa fiind cotaţii mai mici.
Recuperarea economică se va vedea şi pe pieţele altor materii prime vitale pentru industria mondială. Spre exemplu, Goldman Sachs apreciază că preţurile cuprului vor atinge niveluri record în următoarele 12 luni în condiţiile în care tranziţia către energie verde va accelera, iar oferta se îngustează, scrie CNBC.
Banca americană estimează un preţ mediu de 11.000 de dolari pe tonă în următoarele 12 luni. Ieri, cuprul era tranzacţionat la 9.450 de dolari tona, aproape de cel mai ridicat nivel din ultimii zece ani, potrivit datelor London Metal Exchange. „Cuprul este noul petrol. Fără cupru nu există decarbonizare“, spun strategii băncii americane. În ceea ce priveşte minereul de fier, producătorii din Brazilia şi Australia, printre cei mai mari din lume, au probleme în a ţine pasul cu cererea din China. Cotaţiile au atins luni maximul ultimilor 9 ani, de 181,8 dolari tona, iar analiştii spun că acestea se îndreaptă spre 200 de dolari tona.
https://www.zfcorporate.ro/energie/petrolul-cuprul-si-fierul-materii-prime-esentiale-pentru-economia-20049583
 

Transportatorii din România care folosesc camioane alimentate cu combustibili alternativi economisesc între 5.000 – 7.000 euro pe an, doar din reducerea taxelor de drum, aferente rutelor dintre România şi Franţa, Germania sau Benelux. La acestea se adaugă şi economiile provenite din reducerea costului cu combustibilul, de până la 20%. IVECO România îşi continuă implicarea în problema calităţii aerului şi a emisiilor de gaze cu efect de seră şi anunţă achiziţia a 10 camioane IVECO S-WAY NP alimentate cu gaz natural (LNG) de către o altă companie din vestul ţării, Transmec Group, conform unui comunicat remis redacţiei.
„În ultimii ani, legislaţia europeană s-a concentrat pe reducerea emisiilor poluante şi a poluanţilor fonici, cu scopul de a proteja comunităţile locale, oferind diverse stimulente financiare, precum scutirea transportatorilor de taxele de drum. IVECO S-WAY NP maximizează avantajele celui mai ecologic combustibil. Cu unul dintre cele mai puternice motoare din industrie, de 460 CP şi două rezervoare LNG, cu cea mai mare autonomie de pe piaţă, de peste 1.600 kilometri, gama noastră reprezintă o alternativă viabilă în termeni de costuri totale de operare”, a declarat Andrei Gagea, directorul general IVECO România.
Conform datelor furnizate de DRPCIV, în primul trimestru al anului 2021, IVECO România este lider de piaţă al segmentului vehicule transport marfă de peste 3,5 tone, alimentate cu combustibili alternativi (cotă de 58%). De asemenea, datele înregistrează o creştere cu 250% faţă de aceeaşi perioadă a anului anterior, a înmatriculărilor acestui tip de vehicule, în România. Acest lucru denotă interesul din ce în ce mai mare al transportatorilor români de a economisi bani prin achiziţionarea camioanelor alimentate cu combustibili alternativi şi de a se alinia, astfel, unor standarde europene premium.

„Flota noastră de vehicule este reînnoită permanent, în conformitate cu reglementările stricte de mediu ale Comunităţii Europene şi cu standardele europene de siguranţă: flotă Euro VI şi 80% din semiremorci ecologice (din totalul de 700 de remorci). Acest lucru ne permite reducerea consumului de carburant şi a emisiilor, datorită utilizării celor mai bune tehnologii disponibile. De asemenea, am reuşit optimizarea costurilor de operare, anumite ţări acordând scutiri de taxe pentru aceste camioane. Un alt beneficiu pentru şoferi este faptul că acest model de camion asigură tranzitarea zonelor restricţionate, din Europa, în anumite intervale orare”, a declarat Montecchi Massimo, Administrator Transmec Group.
Chiar dacă la nivelul României, infrastructura locală de alimentare cu combustibili alternativi (CNG / LNG) nu este aliniată la standardele reţelelor din alte ţări din Europa, transportatorii români pot beneficia de sursele de alimentare din ţările vecine, precum şi de pe coridoarele de tranzit uzuale, care leagă România de restul Europei.
https://www.bursa.ro/transportatorii-romani-economisesc-pana-la-10000-de-euro-anual-din-folosirea-combustibililor-alternativi-68969248
 

Volumul de mărfuri manipulate pe Aeroportul Internațional Ferenc Liszt din Budapesta a crescut cu 19,3%, la 39.529 tone în primul trimestru al acestui an față de aceeași perioadă a anului precedent și este cel mai solid trimestru din istoria aeroportului.
În martie au fost manipulate 14.904 de tone, ceea ce reprezintă cel mai mare trafic lunar de mărfuri de pe aeroportul din Budapesta, iar volumul de marfă ar putea ajunge la 150.000 de tone în acest an, potrivit lui József Kossuth, Directorul Diviziei Cargo al aeroportului din Budapesta.
De altfel, operatorul a început să examineze potențialul extinderii în continuare a gradului de încărcare a aeroportului și a BUD Cargo City. Performanța mărfurilor din Budapesta este determinată în principal de finalizarea BUD Cargo City în 2020, o investiție de 50 milioane euro, care a dus la creșterea zborurilor dedicate mărfurilor. Aeroportul din Budapesta își consolidează, astfel, poziția de centru regional de transport aerian de mărfuri, iar bunurile aduse pe calea aerului care sosesc, nu sunt neapărat destinate Ungariei; în multe cazuri, produsele manipulate aici sunt utilizate pentru aprovizionarea altor țări din Europa Centrală și de Est.
Funcția Ungariei ca „pod aerian” devine astfel din ce în ce mai semnificativă, în special în ceea ce privește țările din estul îndepărtat, precum China.
De la predarea sa, BUD Cargo City a devenit un centru pentru transportul aerian de mărfuri și face pentru din planul de a deveni poarta aeriană a Europei Centrale și de Est. A început deja studierea unei a doua faze potențiale a complexului de manipulare a mărfurilor aeriene. Lucrările de dezvoltare pentru BUD Cargo includ, de asemenea, implementarea unor facilități suplimentare de încărcare aeriană și dezvoltarea mediului de încărcare.
De asemenea, în primul trimestru al anului 2021, 85% din cele peste 4,5 milioane de doze de vaccinuri sosite în Ungaria au intrat în țară prin aeroportul din Budapesta.
Acesta este unul dintre motivele pentru care Aeroportul din Budapesta a decis să introducă standardul de logistică farmaceutică CEIV Pharma în Ungaria la începutul anului 2021, cu îndrumarea profesională a IATA.
Aeroportul a gestionat 134.459 tone de marfă în 2020. Creșterea continuă înregistrată de la sfârșitul anului trecut și rezultatele din 2021 obținute până acum prevăd un alt record anual pentru 2021.
https://www.intermodal-logistics.ro/trafic-de-marfa-record-in-2021-pentru-aeroportul-ferenc-liszt-din-budapesta