Ministerul Finanţelor a lansat platforma de management şi monitorizare a ajutoarelor de stat pentru operatorii economici prin intermediul căreia pot transmite documentele necesare accesării ajutorului de stat pentru stimularea investiţiilor cu impact major în economie.

În vederea informatizării şi flexibilizării mecanismelor de implementare a schemelor de ajutor de stat, Ministerul Finanţelor anunţă lansarea platformei on-line de tip ”monitoring tool”, prin intermediul căreia operatorii economici pot transmite toate documentele necesare accesării unui ajutor de stat în baza H.G. nr.807/2014 pentru instituirea unei scheme de ajutor de stat având ca obiectiv stimularea investiţiilor cu impact major în economie.
„Continuăm procesul de digitalizare la nivelul Ministerului de Finanţe şi punem la dispoziţia operatorilor economici un instrument on-line de depunere şi analiză a documentaţiei pentru plata ajutorului de stat. Totodată, platforma va permite o monitorizare eficientă, în timp real, a gradului de implementare prin prisma menţinerii locurilor de muncă create şi realizării investiţiilor asumate prin proiectele finanţate”, a declarat Alexandru Nazare, ministrul Finanţelor.

Platforma asigură:
-transmiterea on-line a documentaţiilor aferente cererilor de acord pentru finanţare şi de plată a ajutorului de stat, -informatizarea procesului de analiză a documentaţiei transmise,
-monitorizarea în timp real a gradului de implementare şi de respectare a condiţiilor de menţinere a investiţiilor şi a locurilor de muncă aferente proiectelor aprobate spre finanţare de către Ministerul Finanţelor.
Această platformă este disponibilă începând de astăzi, 14 aprilie 2021, accesând următoarele link-uri:
https://mfinante.gov.ro/ro/domenii/ajutorstat sau https://www.anaf.ro/anaf/internet/ANAF/servicii_online/declaratii_electronice/descarcare_declaratii
De asemenea, accesând platforma, operatorii economici vor putea consulta Ghidul de utilizare depunere ON – LINE a documentelor necesare obţinerii ajutorului de stat acordat în temeiul H.G. nr. 807/2014.

Prin colectarea tuturor informaţiilor referitoare la cererile de acord pentru finanţare şi de plată, depuse în baza schemei de ajutor de stat, se creează o bază de date completă a proiectelor în curs de aprobare, implementare şi monitorizare. Platforma vine în completarea celor două instrumente prin care Ministerul Finanţelor asigură comunicarea permanentă cu mediul de afaceri, respectiv Formular asistenţă ajutor de stat şi Solicitare întâlnire tehnică, prin care operatorii economici pot solicita clarificări cu privire la prevederile legale ale actelor normative de instituire a schemelor de ajutor de stat, la mecanismul de acordare şi de plată a ajutorului de stat sau recomandări cu privire la implementarea corectă a proiectului de investiţii aprobat.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/finantele-lansat-platforma-monitorizare-ajutoarelor-stat-1_60768f9e5163ec4271edfc14/index.html
 

Din cauza blocării Canalului Suez, multe nave au avut întârzieri și apoi au ajuns la Rotterdam în succesiune foarte rapidă, astfel că s-au produs numeroase modificări de orare, ceea ce a dus la nesiguranță privind data și ora preconizate pentru sosirea mărfurilor.
De aceea, pentru a le oferi transportatorilor, expeditorilor și altor părți interesate date despre ora estimată de sosire, autoritatea Portului Rotterdam, Portbase și cinci terminale au dezvoltat o aplicație digitală ce informează în timp real în legătură cu momentul când vor ajunge navele în port. Aceasta funcționează fără autentificare, este mai modernă decât alte site-uri de urmărire și poate fi utilizată gratuit până pe 9 mai.

Modalitate mai modernă de urmărire a navelor care sosesc în Rotterdam

Valoarea contractului este de 369.523,93 de lei, fără TVA, sumă ce echivalează cu 75.066,8203 euro. Contractul include cele patru sedii din Constanța ale CERONAV, dar și pe cel din Galați, fiind încheiat pentru o perioadă de un an. Conform informațiilor oficiale, au fost depuse trei oferte pentru această achiziție, fiind desemnată câștigătoare cea depusă de compania Tinmar Energy.
Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale (CERONAV) a semnat cu firma Tinmar Energy contractul de furnizare a energiei electrice.

Anunțul a fost publicat recent în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și preluat pe www.licitatiapublica.ro.
Potrivit datelor oficiale, valoarea contractului este de 369.523,93 de lei, fără TVA, sumă ce echivalează cu 75.066,8203 euro, la un curs de 4,9226 de lei pentru un euro, stabilit de Banca Națională a României pentru data de 14 aprilie 2021.

Contractul prevede furnizarea energiei electrice (inclusiv serviciile conexe – transport și distribuție) „absolut necesară pentru buna desfășurare a activității curente de pregătire teoretică și practică a personalului maritim, fluvial, portuar și a personalului de la bordul platformelor petroliere în conformitate cu legislația națională și internațională în domeniu“.
Contractul include cele patru sedii din Constanța ale CERONAV, dar și pe cel din Galați, fiind încheiat pentru o perioadă de un an.

Conform informațiilor oficiale, au fost depuse trei oferte pentru această achiziție, fiind desemnată câștigătoare cea depusă de compania Tinmar Energy.
Date și cifre Registrul Comerțului, consultat la data de 14 aprilie 2021, arată faptul că firma Tinmar Energy a fosty înființată în 2015 și are sediul social în Sectorul 1, București, pe Calea Floreasca nr. 246C.
Capitalul social subscris este de 43.393.775 de lei, integral vărsat.

Pachetul majoritar de acțiuni este deținut de Jo Holding AG, fiind vorba despre 63,283789%, alte 20,86025 de procente revenind Victory Executive SRL și 15,855961% revenind Martin Oil Energy SRL.

Director general este George Alexandru Oancea, iar compania Martin Administrare & Management, reprezentată de Augustin Constantin Oancea, are calitatea de administrator al Tinmar Energy.

Serviciile de audit sunt asigurate de KPMG Audit SRL, reprezentată prin Gabriel Răzvan Mihai.

Domeniul de activitate principal este reprezentat de comercializarea energiei electrice.
În anul 2018, cu 70 de salariați, Tinmar Energy a avut un profit net de 75.093.095 de lei și o cifră de afaceri netă de 1.650.042.547 de lei.
În anul 2019, cu 80 de salariați, profitul net a fost de 62.595.341 de lei, iar cifra de afaceri netă s-a ridicat la 2.119.894.800 de lei.
La momentul consultării, în Registrul Comerțului nu existau înregistrări privind situația financiară pentru anul 2020.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cine-asigura-energia-electrica-pentru-ceronav-contract-pentru-sediile-din-constanta-si-galati-744715.html
 

„Am putea creşte gradul de procesare prin fabrici noi, prin oameni care să investească în procesarea cerealelor, de exemplu, să nu mai aducem pâine din export şi să o facem la noi.“
Crearea valorii adăugate prin creşterea gradului de pro¬cesare ar trebui să fie unul dintre obiectivele României, a fost una dintre concluziile tinerilor manageri din agricultură de la ediţia din 12 aprilie a emisiunii ZF Agropower.
Ei consideră că avantajele agriculturii româneşti sunt suprafaţa mare de teren agricol, solurile foarte fertile, clima favorabilă, accesul la Dunăre şi deschiderea la Marea Neagră, precum şi infrastructura solidă din Portul Constanţa, însă spun că e momentul să procesăm mai mult, astfel încât să crească valoarea agriculturii în PIB.
„Portul Constanţa ne ajută mult pentru export, este benefic pentru ţară, dar mai benefic ar fi dacă am produce şi pentru noi, nu numai pentru export. Am putea creşte gradul de procesare prin fabrici noi, prin oameni care să investească în procesarea cerealelor, de exemplu, să nu mai aducem pâine din export şi să o facem la noi“, a spus Andrei Herţa, director economic în cadrul gru¬pului Druica, la emisiunea ZF Agropower, susţinută de Banca Transil-vania.
Prin portul Constanţa sunt transportate anual circa 25 de milioane de tone de cereale, din care 10-12 milioane de tone provin din România.
România are balanţa comercială deficitară în zona de produse agroali¬mentare şi tinerii antreprenori spun că s-ar putea echilibra dacă fermierii ar trimite mare parte din recolte către fabricile din România sau dacă şi-ar face propriile fabrici.
„România este o ţară foarte bogată, agricultura este dezvoltată, producţiile (de cereale – n.red.) de la noi din ţară sunt mari şi ar trebui să ne canalizăm să facem produse pentru noi. Ar fi bine să facem procesare sau integrare, dar e nevoie şi de sprijin politic. Din partea politicului avem nevoie de o înţelegere în general, nu numai în agricultură, ci şi în celelalte sectoare legate“, a menţionat Dragoş Stanciu, inginer agronom în cadrul Sismad Agro din Brăila. Producţia totală de cereale din România într-un an normal este de 30 de milioane de tone, cu excepţia anului 2020, când a scăzut cu 40% din cauza secetei, iar România este unul dintre principalii pro¬ducători şi exportatori din UE, aflându-se pe primele trei locuri la producţiile de porumb şi floarea-soarelui.
Dragoş Stanciu crede că o cale spre creşterea procesării în agrobusiness este asocierea, pentru că grupurile de producători şi cooperativele agricole au anumite beneficii şi facilităţi fiscale, iar lucrurile se întâmplă mai rapid în colectiv.
În primele opt luni din 2020, 18 cooperative agricole au atras fonduri europene de peste 38 de milioane de lei pentru investiţii în extindere, depozitare sau procesare, arată datele de la Agenţia pentru Finanţarea Investiţiilor Rurale (AFIR).
Continuare: https://www.zf.ro/zf-agropower/zf-agropower-2021-cum-vad-tinerii-manageri-agricultura-romaniei-20038309
 

Președintele ANSVSA dr. Robert Chioveanu a condus astăzi o întâlnire cu reprezentanții DSVSA București, Olt, Ialomița, Constanța și Institutului de Igienă și Sănătate Publică Veterinară, în vederea creșterii capacității analitice a laboratoarelor din subordine în privința determinării reziduurilor de pesticide legume-fructe.
Printre concluziile ședinței, la care au participat și specialiști din cadrul ANSVSA, se numără creșterea capacității laboratorului din Constanța pentru a efectua într-un timp mai scurt testarea importurilor de fructe și legume care vor ajunge în România pe linia de feribot RO-RO din Portul Constanța.
https://focuspress.ro/ansvsa-vrea-scurtarea-timpului-de-testare-a-legumelor-si-fructelor-sosite-in-portul-constanta-pe-linia-de-feribot/
 

Conform noilor date oferite de platforma Project44, blocajul maritim recent a dus la o întârziere cumulată a flotelor de transport de 1.072 de zile. Și se așteaptă ca cele mai mari porturi să suporte greutatea unei creșteri a volumelor pe termen scurt, pe măsură ce transportatorii încearcă să recupereze şi să alinieze serviciile în termen.
Potrivit Project44, peste 370.000 TEU sunt în prezent în drum spre cel mai mare centru de transbordare din Singapore, volum care se va adăuga celor 83 de nave aflate deja în port, care însumează alte 299.310 TEU şi ,așteaptă descărcarea.
Imaginea este similară la Rotterdam, unde 15 nave încărcate cu 196.600 TEU vor ajunge săptămâna viitoare, creând o coadă lungă în spatele celor 85 de nave aflate deja în port sau care așteaptă să intre.
New York se confruntă cu o restanță de 76.500 TEU, Port Klang din Malaezia are o acumulare de 103.900 TEU, iar Dubai se confruntă cu un cumul de 75.879 TEU.
Pe măsură ce porturile încearcă să elimine această întârziere, va exista și un impact asupra fiabilității programului de linie. Project 44 a calculat că întârzierile din comerțul Shanghai-Rotterdam au crescut la șapte zile, comparativ cu 2,79 zile la data similară de anul trecut.
Traseul Shanghai-New York a înregistrat o întârziere medie în martie de 8,05 zile, comparativ cu 1,09 anul trecut, în timp ce întârzierile Shenzhen-Hamburg au crescut la 9,23 zile (3,52 în martie 2020), iar în Shenzen-New Jersey, întârzierile medii au atins 12,92 zile, în comparație cu doar 0,29 zile în 2020.
Ca urmare a acestei acumulări de mărfuri fără precedent la terminalele de containere din întreaga lume, asigurătorii au avertizat că este posibil să fie afectat întregul lanț de aprovizionare cu containere și să crească riscul de infracțiuni, în special furtul de mărfuri.
Directorul de prevenire a pierderilor, TT Club, Mike Yarwood, a explicat: „Dincolo de întârzierea încărcărilor la bordul navelor, va exista în mod inevitabil un impact direct pentru cei implicați în descărcarea containerelor în porturile de destinație când vor ajunge în sfârșit către transportatorii de livrare din last mile. Când încărcătura începe să apară, apar şi riscurile potențiale suplimentare.“ Riscul de furt de mărfuri în porturi și depozite în acest scenariu este sporit și este necesară o mai mare concentrare pe securitate. Fie că se află pur și simplu într-o zonă de depozitare suplimentară sau temporară, ori de câte ori nu se mișcă marfa, există probabilitatea să fie furată. „Cei din lanțul de aprovizionare ar trebui să fie atenți la aceste riscuri de securitate. Diligența necesară, întreprinsă pentru a se asigura că orice furnizor terț de servicii de depozitare are resurse adecvate pentru a satisface aceste cerințe, este un pas prudent de făcut în aceste circumstanțe”, a adăugat el.

Aglomerarea navelor şi containerelor în porturi creşte riscul de furturi

MSC lansează, în premieră pentru companie, un serviciu de transport intermodal ce conectează Asia și Europa.
Noua soluție combină serviciile de transport feroviar pe teritoriul Rusiei din Vladivostok și Vostochniy către Sankt Petersburg cu conexiuni maritime cu nave feeder în Asia și Europa, conectând mărfurile și porturile de destinație.
Serviciul face legătura între porturi din China, Coreea și Japonia cu porturi din Europa. Din Sankt Petersburg, mărfurile pot fi livrate direct către huburi europene importante cum ar fi Antwerp, Bremerhaven, Rotterdam și Le Havre. Timpul de tranzit între Shanghai și Sankt Petersburg este de 24 de zile, în timp ce până în Rotterdam timpul de tranzit este de 36 de zile, iar până în Le Havre 37 de zile. Din Ningbo până în Sankt Petersburg timpul de tranzit este de 22 de zile, în timp ce marfa ajunge în porturile europene într-un timp cuprins între 31 de zile (Bremenhaven) și 35 zile (Le Havre).
Deși volumele transportate pe calea ferată sunt relativ mici în comparație cu navele portcontainer de peste 20.000 TEU care alimentează schimburile comerciale între Asia și Europa, acest serviciu intermodal reprezintă o alternativă, în special în condițiile actuale, când transportul maritim este supus unei presiuni imense după blocarea Canalului Suez.
https://www.intermodal-logistics.ro/msc-lanseaza-un-serviciu-intermodal-intre-asia-si-europa
 

Europa ar putea aloca 40.000 de kilometri din conductele sale de gaze naturale pentru transportul hidrogenului, până în 2040, după ce producţia şi importurile de hidrogen vor lua avânt, au apreciat marţi operatorii de sistem şi de transport, transmite Reuters.
În strategia lor privind decarbonizarea, decidenţii europeni şi-au propus ca regiunea să producă, transporte şi să comercializeze hidrogen „verde”, provenit din surse regenerabile via electroliză, şi care să înlocuiască hidrogenul „gri” produs din gaze naturale şi de asemenea va înlocui produsele petroliere în diferite industrii manufacturiere precum şi în termoficare şi transport.
„Am descoperit ca posibil tehnic şi fezabil economic să utilizăm actuala infrastructură de gaze naturale pentru a crea o coloană vertebrală pentru hidrogen”, a spus Daniel Muthmann, coordonatorul iniţiativei European Hydrogen Backbone (EHB).
„Aceasta ne va ajuta să integrăm mari cantităţi de energie regenerabilă şi să punem bazele pentru o piaţă transfrontalieră lichidă pentru hidrogen provenit din surse regenerabile şi low-carbon”, a mai sus Daniel Muthmann care în paralel este şi director de strategie şi comunicare la operatorul de sistem Open Grid Europe (OGE).
Operatorii de sistem şi de transport din mai multe ţări europene care au participat marţi la un webcast au estimat că cei 40.000 de kilometri care ar urma să formeze coloana vertebrală pentru hidrogen ar necesita investiţii totale cuprinse între 43 şi 81 de miliarde de euro. Aproximativ 69% din propusa reţea de transport a hidrogenului ar urma să fie formată din conducte actuale de gaze naturale cărora le va fi schimbată destinaţia iar restul de 31% din conducte noi construite care vor fi necesare pentru a conecta viitorii consumatori de hidrogen din ţările unde în prezent sunt foarte puţine reţele de gaze dar care se aşteaptă în viitor la o creştere semnificativă a cererii şi producţiei de hidrogen.
Operatorii de sistem şi de transport estimează că costurile de transport ar putea să se situeze între 0,11 şi 0,21 de euro pentru fiecare kilogram de hidrogen, iar costurile viitoare de producţie sunt estimate între 1 şi 2 euro per kilogram.
Iniţiativa European Hydrogen Backbone (EHB) implică 23 de operatorii de sistem şi de transport din 23 de ţări precum Elering (Estonia), Eustream (Slovacia), FGSZ (Ungaria), GAZ-SYSTEM (Polonia), DESFA (Grecia), Plinovodi (Slovenia) şi NET4GAS (Cehia).
https://www.agerpres.ro/economic-extern/2021/04/13/europa-ar-putea-avea-in-2040-o-retea-de-conducte-de-hidrogen-cu-o-lungime-de-40-000-de-kilometri-sustin-operatorii–695977
 

Infrastructura de transport nu mai este singurul punct cheie în discuţia cu investitorii. Economia are nevoie şi de spaţiul Schengen dar şi de noi furnizori pentru a atrage producţie.
„Există investiţii, dar şi foarte multe discuţii. O relocare implică un proces care nu se poate realiza peste noapte sau într-o lună. Dincolo de miza de a atrage noi investitori, noi trebuie să ne concentrăm şi pe păstrarea celor pe care deja îi avem. Ford a închis uzine în Rusia, în timp ce a continuat să investească în România. În plus, economia locală are nevoie şi de spaţiul Schengen pentru a elimina aşteptarea din vamă“, a explicat Sorin Preda, CEO al Global Vision, unul dintre cei mai activi dezvoltatori de spaţii industriale de pe piaţa locală, în cadrul videoconferinţei ZF Transport, Logistics & Automotive Summit 2020, realizată în parteneriat cu Robert Bosch, Global Vision, Element Industrial, P3 Logistic Parks, MHS Truck & Bus, International Alexander Holding şi Cushman & Wakefield Echinox.
Andrei Brinzea, partener Land & Industrial Agency, Cushman & Wakefield Echinox a subliniat că sunt în discuţii noi unităţi de producţie, inclusiv penru fabrici de baterii penru maşini electrice, componentă-cheie atunci când se doreşte producţia unei maşini electrice în România.
În plus, pentru a susţine investiţiile, sunt necesare investiţii suplimentare în infrastructură.
„Vorbim de competitivitatea sectorului auto şi de cum am pierdut investiţii din cauza infrastructurii rutiere. Acum trebuie să luăm în calcul că o baterie reprezintă 35-40% din greutatea unui automobil electric iar costurile logisice sunt mari. Întâi trebuie să aducem aici producţia de baterii, după care pe aceea de maşini electrice“, a explicat Adrian Sandu, Secretar General al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).
https://www.zf.ro/eveniment/zf-logistica-transporturi-si-automotive-2021-romania-are-nevoie-de-20041952
 

De partea cealaltă, lansarea în lucru a mai multor proiecte de infrastructură mare a majorat vânzările de camioane pentru construcţii.
Comerţul electronic a susţinut ex¬pansiunea pieţei logistice, iar di¬ver¬sificarea portofoliilor re¬tai¬le¬rilor, care vor dori atât magazine fizice cât şi unele online, va acce¬lera în continuare investiţiile în noi depozite.
„Prima fază a proiectului pe care îl dezvoltăm la Constanţa este deja închiriată iar acolo am trecut deja la cea de-a doua unitate logistică. Vorbim despre o evoluţie şi un volum crescut al cererii. Pandemia a accentuat foarte mult creşterea sectorului de e-commerce şi asta se traduce pe termen lung în creşterea spaţiilor logistice. Acum România are un stoc de aproximativ 5 milioane de mp de spaţii de depozitare şi noi credem că următorul ciclu de dezvoltare a comerţului şi logisticii va adaugă câteva milioane bune la acest stoc. La nivel global, acest upgrade a modelului de consum se estimează că va genera o cerere suplimentară de spaţii logistice de aproximativ 3-4 mil. mp, la nivelul pieţei româneşti în următorii 3-7 ani“, a explicat Sorin Preda, CEO al Global Vision, unul dintre cei mai activi dezvoltatori de spaţii industriale de pe piaţa locală, în cadrul videoconferinţei ZF Transport, Logistics & Automotive Summit 2020, realizată în parteneriat cu Robert Bosch, Global Vision, Element Industrial, P3 Logistic Parks, MHS Truck & Bus, International Alexander Holding şi Cushman & Wakefield Echinox.
Anul acesta piaţa spaţiilor logistice şi industriale de pe piaţa locală va trece în premieră de pragul de 5,5 milioane de metri pătraţi pe măsură ce dezvoltările şi închirierile accelerează în 2021, industrialul devenind noul star al pieţei imobiliare locale.
În 2020 46% din volumul tranzacţionat a fost închiriat de companii de retail, e-commerce şi FMCG, asta fiind diferit faţă de 2018 şi 2019. La acea vreme erau şi alte sectoare active cum ar fi automotive undeva la 14% şi industria farmaceutică cu aproximativ 8%, potrivit C&W Echinox.
„2021 a continuat dinamicitatea anului 2020, vedem în continuare suficiente cereri piaţa de noi depozite. În 2020 s-au tran¬zac¬ţio¬nat aproape 1 mil. mp, şi estimăm că în 2021 vom avea un nivel similar, dacă nu chiar mai mult. Ce am mai observat la început de 2021 este o creştere continuă a capacităţii de livrare a serviciilor de curierat, aceste com-pa¬nii sunt într-o transformare şi o rediscutare a stra¬tegiei. Cred că la fiecare trei luni îşi schim¬bă planurile pentru că descoperă acest po¬tenţial în oraşele mici“, a explicat Andrei Brînzea, Partner, land and industrial în cadrul companiei Cushman & Wakefield Echinox.
El este de părere că există tendinţe care vor accelera, precum dezvoltarea serviciilor de curierat rapid sau dezvoltarea de huburi logistice pe suprafeţe mici.
Miza o reprezintă însă şi atragerea unor noi unităţi de producţie în România, în special dinspre Asia, însă procesul durează.
„Impactul pe care producţia îl care în logistică şi distribuţie este foarte mare şi este de urmărit ce se întâmplă în Asia în special în China. Există foarte multe discuţii cu privire la in¬vestiţii. O parte sunt de relocare a unei pro¬duc¬ţii, dar acestea presupun un anumit proces, care nu se poate întâmpla într-o noapte sau într-o lună. Implică foarte multe aspecte pre¬cum partea de selectare a locaţiei care are
de-a face cu disponibilităţile de forţă de muncă sau cu costul de forţei de muncă“, a explicat Sorin Preda.
Dincolo de industrial, există potenţial în ceea ce priveşte retailul. „Al doilea element pe care ne-am concentrat a fost integrarea şi convergenţa între logistică şi retail. Noi am văzut o oportunitate în pandemie şi am accelerat conceptul de retail în Constanţa Business Park. Este un proiect pilot în care vom dezvolta alături de facilităţi de producţie, depozitare şi acest parc de retail. Avem discuţii foarte clare“, a spus Sorin Preda.
Al treilea element este descentralizarea depozitării care este un derivat al noului model de comerţ. „Cred că retailerii vor decentralizare reţeaua de depozite şi vor merge către zona de mediu mic“.
Global Vision are în derulare acum depozite logistice cu o suprafaţă de 120.000 mp faţă de 75.000 mp în anul 2020.
„Discutăm despre Bucureşti, Constanţa şi Timişoara, proiecte concrete în care avansăm dezvoltările cu fazele noi unde spre exemplu lângă Bucureşti vom veni cu 55.000 mp, iar în Timişoara şi Constanţa cu 25.000 mp unităţi noi. În Constanţa vrem să demarăm şi parcul de retail unde estimăm o suprafaţă între 15.000 şi 20.000 mp. Însumează o investiţie de 70 mil. euro, la această adăugăm un proces de achiţie şi dezvoltare de terenuri în încă 8 oraşe, unde ne aşteptăm să investim un capital undeva în jur de 30 mil. euro, anul acesta vom pregăti ciclul de dezvoltare pentru următorii 3-5 ani şi vom continuă proiectele deja începute plasan un capital undeva de 100 mil. euro“, a spus Sorin Preda.
Segmentul care a crescut cel mai mult în 2020-2021 a fost cel al construcţiilor, motiv pentru care şi segmentul camioanelor destinate marilor proiecte a urcat.
„Proiectele pe care le discutăm acum cu clienţii sunt iniţiate pentru construcţii, pentru infrastructură cât şi pentru transport internaţional. Ponderea anul trecut a fost de 58% partea de construcţii. Camioanele MAN sunt pretabile pentru acest segment de construcţii“, a spus Claudia Iordache, managing director la MHS Truck & Bus.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/zf-logistica-transporturi-automotive-2021-industriile-auto-20041807
 

Ajutorul de stat acordat CFR Marfă trebuie recuperat pentru a se restabili situaţia existentă pe piaţa internă înainte de acordarea acestuia, iar suma trebuie să fie purtătoare de dobândă de la data acordării până la recuperarea efectivă, consideră Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România (OPSFPR).

În opinia feroviarilor privaţi, se încearcă rezolvarea acestei probleme altfel decât prevede Tratatul European şi legislaţia specifică Concurenţei şi ajutorului de stat.

„În decembrie 2017, Comisia Europeană a iniţiat o investigaţie aprofundată pentru a stabili dacă mai multe măsuri luate de statul român în sprijinul societăţii SN CFR Marfă SA au respectat normele Uniunii Europene privind ajutoarele de stat. La finalul lunii februarie 2020, prin Decizia luată, Comisia Europeană a anunţat că SN CFR Marfă SA trebuie să returneze ajutorul de stat declarat incompatibil în valoare de circa 570 milioane de euro. În conformitate cu TFUE şi cu jurisprudenţa constantă a instanţelor Uniunii, atunci când se constată că un ajutor este incompatibil cu piaţa internă, Comisia are competenţa de a hotărî dacă statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice ajutorul. De asemenea, Uniunea Europeană a susţinut în mod consecvent că obligaţia impusă unui stat membru de a anula ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piaţa internă este menită să restabilească situaţia existentă înainte de acordarea ajutorului. Acest obiectiv este atins odată cu rambursarea de către beneficiar a sumelor acordate sub formă de ajutor ilegal şi a dobânzilor de recuperare, acesta renunţând astfel la avantajul de care beneficiase faţă de concurenţii săi de pe piaţă”, susţin operatorii feroviari privaţi, într-un comunicat remis miercuri AGERPRES.

Prin urmare, ţinând seama de faptul că, pe de o parte, măsurile de acordare au fost puse în aplicare încălcându-se articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene şi că, pe de altă parte, acestea au fost considerate ca implicând ajutoare ilegale şi incompatibile, este necesar ca sumele în cauză să fie recuperate pentru a se restabili situaţia existentă pe piaţa internă înainte de acordarea ajutorului.

„Recuperarea trebuie să acopere perioada de la data la care ajutorul a fost pus la dispoziţia beneficiarului până la recuperarea sa efectivă. Suma care urmează să fie recuperată trebuie să fie purtătoare de dobândă până la recuperarea efectivă”, arată Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România (OPSFPR).

Totodată, operatorii feroviari atrag atenţia că, în conformitate cu jurisprudenţa constantă, insolvenţa beneficiarului şi incapacitatea sa de a rambursa ajutorul nu constituie un motiv valabil pentru scutirea acestuia de obligaţia de a restitui suma primită.
În conformitate cu legislaţia în vigoare, după publicarea Deciziei Comisiei în Registrul ajutoarelor de stat de pe site-ul Comisiei Europene – Concurenţă – Ajutor de Stat, urmează o perioadă în care aceasta devine titlul executoriu. Până în prezent, la mai mult de un an de la publicarea Deciziei, acest titlu executoriu încă nu există”, spune OPSFPR.

Principalii creditori ai Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă sunt statul român, pentru ajutorul primit la momentul încercării eşuate de privatizare de acum aproape nouă ani pentru suma de 568 milioane de euro, şi CFR SA, cu o creanţă asupra CFR Marfă SA de peste un miliard de lei, care se acumulează în continuare.
„CFR SA deţine, deci, aproape 80% din totalul datoriilor SN CFR Marfă SA, dacă nu luăm în calcul şi datoria către statul român pentru care nu există nici în prezent titlul executoriu şi care de la data deciziei a crescut şi creşte în continuare. În sensul celor arătate, Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România, care are în componenţa sa un număr de 14 membri, operatori de transport feroviar de marfă, reprezentând aproape 70% din cota de piaţă la nivelul activităţii de transport de marfă din România, speră că CNCF CFR SA îşi va recupera banii şi îi va folosi integral pentru lucrări de reparaţii a infrastructurii feroviare, atât de necesare pentru creşterea performanţelor activităţii de transport feroviar”, se menţionează în comunicat.

Patronatul subliniază că membrii săi consideră că o eventuală stingere a datoriilor prin transferul de active ale CFR Marfă SA (majoritatea acestora fiind la acest moment în stare avansată de deteriorare, supraevaluate, fără o situaţie juridică clară) către CFR SA sau către „un alt competitor de pe piaţa transportului feroviar de marfă” nu reprezintă decât o altă formă mascată de ajutor de stat.
„Sumele datorate bugetului de stat trebuie stinse cu bani şi nu cu active, aşa cum se încearcă, deoarece învăţământul, sănătatea, armata nevoie de bani nu de locomotive şi vagoane. Mai mult, această soluţie nu va ajuta cu nimic procesul de îmbunătăţire a infrastructurii feroviare şi va aduce, în continuare, grave prejudicii tuturor operatorilor de transport feroviar din ţara noastră. Este de neînţeles afirmaţia că CN CFR Marfă trebuie lichidată, având în vedere că valoarea companiei este de peste 1 miliard de euro, conform declaraţiilor publice făcute de la nivel guvernamental. În aceste condiţii, CN CFR Marfă are destule active care, în urma valorificării în condiţii transparente de piaţă, vor permite achitarea datoriei către ANAF, respectiv CNCF CFR SA, rămânând astfel suficient material rulant pentru a permite continuarea activităţii de către operatorul feroviar”, mai spune OPSFPR.

În opinia feroviarilor privaţi, se încearcă rezolvarea acestei probleme altfel decât prevede Tratatul European şi legislaţia specifică Concurenţei şi ajutorului de stat.
„În toată această perioadă se poate observa că se încearcă rezolvarea acestei probleme altfel decât prevede Tratatul European şi legislaţia specifică Concurenţei şi ajutorului de stat, chiar cu sprijinul preşedintelui organismului de specialitate din ţara noastră, care în emisiunile televizate sau în presă susţine soluţii care contravin flagrant Deciziei Uniunii, dar şi legislaţiei europene şi naţionale cu privire la modalitatea de recuperare a unui ajutor de stat ilegal”, se mai spune în comunicat.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2021/04/14/organizatie-patronala-se-incearca-recuperarea-ajutorului-acordat-cfr-marfa-altfel-decat-prevede-tratatul-european–696719
 

Datele de export aferente primelor șapte luni ale anului de marketig pentru cereale 2020 – 2021 ( iulie 2020 – iunie 2021) indică cel mai slab an din ultimii opt pentru exportatorii de cereale românești. Aceștia au vândut peste granițele UE în valoare de aproximativ 650 de milioane de euro, în condițiile în care în anul anterior depășiserăm pragul de 1 miliard de euro.

În perioada iulie 2020 – ianuarie 2021, România a exportat peste granițele UE aproximativ 3,5 milioane de tone de cereale, în valoare de 658,8 milioane de euro, cea mai mică cantitate și valoare din anul de marketing 2012 – 2013 încoace, potrivit datelor centralizate ale Comisiei Europene consultate de Economica. Anul trecut, valoarea exporturuilor în această periadă depășise 1 miliard de euro.
Calculând și vânzările din lunile februarie, martie și până în data de 11 aprilie, exporturile României au atis 4,4 milioane de tone, la același nivel scăzut dacă ne uităm la ultimii ani.
Marfa a ajuns cu precădere în Iordania (672 de mii de tone), Arabia Saudită (527,2 mii de tone) și Liban (342,4 de mii de tone), partenerii tradiționali ai țării noastre.
Cele mai mult am exportat grâu, respectiv 2,1 milioane de tone față de 4,59 milioane de tone (minus 53%) și porumb, 1,3 milioane de tone. Am pierdut astfel pozițiile fruntașe în clasamentul celor mai mari exportatori ai UE.
Mai exact, la grâu, am ajuns pe locul șase, după Franța, Germania, Lituania, Polonia și Letonia, în timp ce la porumb ne-am păstrat poziția de lider.
Acest an de marketing este unul dificil pentru toată Europa. Exporturile totale de grâu din UE de la începutul anului de comercializare au totalizat 20,8 milioane de tone , în scădere cu 24,5% în comparație cu anul trecut.

Avem cele mai mici exporturi de cereale din ultimii opt ani. Traderii au vândut doar 3,5 milioane de tone pentru 650 de milioane de euro