Benelux, Germania, Indonezia sau Africa de Nord sunt noile destinaţii pentru cerealele româneşti ♦ Pe Dunăre, principala problemă este navigabilitatea, adâncimea necesară pentru navigaţie fiind de minimum 2,5 m, fapt greu de atins în România de-a lungul întregului an ♦ În trasportul feroviar, cel mai ieftin, este nevoie de accelerarea investiţiilor pentru a reduce timpul de tranzit ♦ Un voiaj de la Constanţa la Curtici durează între 7-8 zile sau 10-12 zile, dacă este vorba de o greutate mai mare, pe când un tren de la Hamburg la Budapesta face 24 de ore.
Producţia mare de cereale, infrastruc¬tura din Portul Cons¬tanţa şi accesul la transportul pe Dunăre sunt principalele avantaje ale României în raport cu celelalte ţări europene, putând astfel să devină un punct de reper pe harta europeană şi pe cea globală. Fermierii au făcut investiţii în spaţii de depozitare, mediul privat din sectorul logisticii şi transportului pentru materia primă agricolă a făcut investiţii în optimizarea timpilor de transport, însă acum este nevoie de intervenţia autorităţilor prin investiţii în infrastructura rutieră, feroviară, portuară pentru a creşte volumul exportat, a fost principala concluzie a invitaţilor ediţiei din 29 martie a emisiunii ZF Agropower.
„Potenţialul de creştere, în Portul Cons¬tanţa, a volumului tranzacţionat cu cereale este major, datorită infrastructurii dez¬¬voltate în România. Acum 20 de ani, Por¬tul Cons¬tanţa avea un singur siloz, astăzi are o ca¬pa¬citate de depozitare în silozuri de 1,2 milioane de tone, plus 200-300.000 de to¬ne de depozitare în orizontală. Portul Cons¬tanţa s-a dezvoltat, însă infrastructura a rămas în urmă“, a spus Antonio Stoean, direc¬tor divizia agri în cadrul TTS, cel mai mare transportator de mărfuri pe Dunăre, con¬trolat de antreprenorul Mircea Mi¬hăilescu.
Prin intermediul Portului Constanţa sunt tranzacţionate anual circa 25 de milioane de tone de cereale, 10-12 milioane de tone de cereale fiind româneşti, iar celelalte sunt colectate din Serbia, Ungaria şi Bulgaria, potrivit datelor din piaţă. Însă, deşi infrastructura din port este bună, transportul pe Dunăre mai necesită investiţii pentru a creşte volumul tranzacţionat.
„Pe Dunăre principala problemă este navigabilitatea. Există o strategie care îşi propune să aducă Dunărea la o adâncime de 2,5 metri, operabilă 365 de zile. Este un diziderat frumos, un vis în momentul actual, dar pentru noi asigurarea cotelor minime de navigaţie, în special la praguri, este esenţială, pentru că noi, în transportul fluvial, colectăm marfă din tot bazinul Dunării, iar o întârziere în zona noastră de operare provoacă întârzieri pe tot lanţul logistic“, a explicat Soean. El menţionează că infrastructura pe care lucrează transportatorii este funcţio¬nală, dar perfectibilă.
Viorel Panait, director general al Comvex, companie care deţine unul dintre cele mai mari terminale de cereale din Portul Constanţa, cu o capacitate de 200.000 de tone, adaugă că accesul la Du¬năre reprezintă un avantaj pentru Româ¬nia, deoarece „propulsia cu un singur re¬mor¬cher echivalează cu transportul a 200 de camioane“. Din producţia anuală de cereale a României, de circa 30 de milioane de tone într-un an agricol bun, cea mai mare parte este exportată prin transportul fluvial către ţările arabe. Noile investiţii ale operatorilor portuari din ultima perioadă deschid însă şi noi pieţe, unele îndepărtate.
„Avem în vedere încărcarea de nave de mai mare capacitate şi ne gândim la exportul de grâne în ţări îndepărtate, cum este Indonezia, ţări care au terminale pentru astfel de nave, şi din Indonezia putem aduce cărbune, potrivit pentru electrocentrala de la Deva, care în condiţiile acestea ar putea să-şi menţină activitatea de producţie de energie electrică, rămânând în parametrii de poluare stabiliţi de Comisia Europeană pentru următorii cinci ani“, a afirmat Viorel Panait.
De asemenea, prin dezvoltarea infrastructurii rutiere şi feroviare, România ar putea deschide noi pieţe din vestul Europei şi ar putea creşte cantitatea trimisă, pentru că există cerere, a susţinut Louisa Gorban, manager al Rail Hub Transylvania, compania care operează un terminal de cereale intermodal în judeţul Arad.
Tot în acest an, compania a pus în mişcare primul tren combo, format din vagoane convenţionale şi containere, care face legătura între vestul României şi Portul Constanţa.
„Autorităţile, prin competenţa pe care o au, pot aduce un plus în acest domeniu, ascultând pentru început părerile mediului privat. Este important să minimizăm timpul de tranzit. Este novoie să se accelereze şi să se finalizeze construcţiile începute pe tronsoanele de cale ferată, pentru a creşte viteza trenurilor. În plus, trebuie să fim atenţi cum putem absorbi mai mulţi bani europene pentru investiţii“, a spus Louisa Gorban.
Compania pe care o reprezintă a reuşit să trimită cereale româneşti în pieţe precum Benelux şi Germania şi este în discuţii pentru exportul în Africa de Nord. „Volumele vândute acolo pot creşte, dar e nevoie de un setup stabil.“
„Datorită Portului Constanţa, cu o infrastructură şi o logistică bună putem câştiga ca piaţă, ca economie. Avem tot ce ne trebuie să fim un punct de reper pe harta globală“, a adăugat managerul Rail Hub Transylvania.
Stoean crede că pentru a creşte volumul exportat de cereale şi pentru a se dezvolta agrobusinessul românesc, „trebuie să vedem complexul logistic, nu fracţionat, ci integrat. Dacă vorbim de agricultură, avem nevoie de un concept care include calea ferată, partea rutieră, partea fluvială şi operarea portuară“.

Antonio Stoean,
director divizia agri, TTS
► Anul 2020 a fost provocator, pentru că ne-am confruntat cu cea mai mică recoltă din România din ultimii zece ani, lucru care nu ne-a speriat, dar ne-a dat peste cap planurile. Totuşi, am reuşit să transformăm această provocare în oportunitate, iar la sfârşitul anului am avut rezultate peste aşteptări şi volume tranzacţionate mai mari decât cele din 2019.
► Un voiaj de la Constanţa la Curtici durează între 7-8 zile sau 10-12 zile, dacă este vorba de o greutate mai mare, pe când un tren de la Hamburg la Budapesta face 24 de ore. Timpul nostru de tranzit şi costurile sunt incomparabil mai mari.
► Fermierii şi-au făcut treaba, aproape toţi au silozuri în curte, operatorii portuari au construit în ultimii zece ani silozuri de-a lungul Dunării – avem la fiecare 70 km pe partea românească a Dunării câte un siloz – şi sunt preocupaţi de investiţii în flota fluvială, în optimizarea timpilor de transport, balansarea fluxurilor de marfă în amonte şi în aval. Aşteptăm intervenţii din partea autorităţilor în infrastructura rutieră, feroviară, portuară.

Viorel Panait,
director general Comvex
► Avem în vedere încărcarea de nave de mai mare capacitate şi ne gândim la exportul de grâne în ţări îndepărtate, cum este Indonezia, ţări care au terminale pentru astfel de nave, şi din Indonezia putem aduce cărbune, potrivit pentru electrocentrala de la Deva, care în condiţiile acestea ar putea să-şi menţină activitatea de producţie de energie electrică, rămânând în parametrii de poluare stabiliţi de Comisia Europeană pentru următorii cinci ani.
► Dunărea reprezintă un avantaj pentru noi, deoarece propulsia cu un singur remorcher echivalează cu transportul a 200 de camioane.
► Ne gândim să dezvoltăm încă un punct de descărcare a barjelor în aşa fel încât să mărim viteza de rotire a lor şi de descărcare şi, de asemenea, avem în vedere dezvoltarea unui terminal intermodal pentru mărfuri asociate cu agricultura.
► Anul 2021 se arată a fi unul bun. Anul agricol 2020 a fost bizar. Izvorul activităţii noastre este legat de belşugul culturilor din acest an. Avem speranţe, dar nu avem globul de cristal.

Louisa Gorban,
manager Rail Hub Transylvania
► Am exportat cereale în Benelux şi în vestul Germaniei, am reuşit să ajungem cu mărfurile noastre la consumatorii finali, pe containere, prin transportul intermondal. Volumele vândute acolo pot creşte, dar e nevoie de un setup stabil.
► Autorităţile prin competenţa pe care o au pot aduce un plus în acest domeniu, ascultând pentru început părerile mediului privat. Este important să minimizăm timpul de tranzit. Este novoie să se accelereze şi să se finalizeze construcţiile începute pe tronsoanele de cale ferată, pentru a creşte viteza trenurilor. În plus, trebuie să fim atenţi cum putem absorbi mai mulţi bani europeni pentru investiţii.
► Datorită Portului Constanţa, cu o infrastructură şi o logistică bună putem câştiga ca piaţă, ca economie. Avem tot ce ne trebuie să fim un punct de reper pe harta globală.
► În agrobusiness lucrurile arată bine, ne-am dezvoltat ca ţară, şi ca tehnologie, prin prisma logisticii, iar mediul privat caută să deschidă noi pieţe pentru cerealele româneşti. Cu know-how-ul domeniului privat, lucrurile pot evolua.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/zf-agropower-2021-romania-deschis-piete-exportul-cereale-datorita-19993400
 

Producătorii chinezi încearcă să evite întâzierile generate de transportul maritim alegând să-şi exporte bunurile către Europa pe cale terestră, scrie Financial Times.
Peste 2.000 de trenuri de marfă au călătorit între China şi Europa în primele două luni ale acestui an, dublul ratei din urmă cu un an.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/china-alege-transportul-feroviar-pentru-livrarea-de-bunuri-catre-19993666
 

Luni 29 martie 2021, la ora locală 4:30, portcontainerul „Ever Given” a fost eliberat și readus în plutire. Nava a eșuat pe 23 martie 2021, la ora 6, în Canalul Suez, blocând navigația timp de șase zile. Sâmbătă, 27 martie, 369 de nave așteptau de o parte și de alta a Canalului reluarea traficului. Operațiunea de dezeșuare a început vineri, 26 martie și a continuat pe tot parcursul week-end-ului, fiind efectuată de o echipă egipteană de salvare ajutată de consultanți japonezi și olandezi.
„Ever Given” se numără printre cele mai mari nave portcontainer din lume. Are 399,94 metri lungime și 59 metri lățime, capacitatea de 199.629 tdw, respectiv 20.124 TEU (containere convenționale). A fost construit în 2018, fiind înmatriculat sub pavilion Panama, iar operatorul său este compania taiwaneză Evergreen Marine.
Cum a reușit „Ever Given” să eșueze și să blocheze Suezul? Răspunsul urmează să îl dea autoritățile egiptene care cercetează accidentul. În presa internațională se vehiculează informația că, înainte de a eșua, vasul avea viteza de 13,5 noduri, cu mult peste viteza limită de 7,6 – 8,6 noduri prevăzută pentru tranzitarea Canalului. În plus, nu avea remorchere în asistență. Se spune că alte două nave aflate imediat în fața sa își luaseră măsuri de prevedere și erau escortate de remorchere. După cum se cunoaște, eșuarea s-a produs pe fondul unor condiții atmosferice vitrege: vânt puternic și o furtună de nisip. Ancheta va trebui să stabilească în ce măsură se poate vorbi de o eroare umană în acest caz, dacă decizia comandantului de a tranzita Canalul pe o astfel de vreme, cu viteză mare, fără două – trei remorchere în asistență și cu o navă care oferă o suprafață velică uriașă a fost corectă.
Pe de altă parte, trebuie stabilită și responsabilitatea Administrației Canalului Suez. Regulamentul de exploatare a Canalului o obligă să impună anumite condiții de tranzitare? În ce condiții atmosferice trebuie interzisă navigația pe canal, mai ales pentru navele de foarte mare capacitate? Pentru ce tipuri de nave este obligatorie asistența remorcherelor pe timpul tranzitării Canalului și cu câte anume? Cine trebuia să vegheze ca prevederile regulamentului de tranzitare să fie respectate?

Prețul gigantismului

În ultimele două decenii, în shipping-ul internațional are loc o adevărată competiție privind construcția de nave tot mai mari, îndeosebi portcontainere. Gigantismul naval are o motivație simplă: cu cât capacitatea de transport a unei nave crește, cu atât eficiența ei este mai mare, întrucât cheltuielile pe tona transportată sunt mai reduse.
Dar odată cu creșterea dimensiunilor navelor sporesc și riscurile. Pe timp de furtună, mega-portcontainerele oferă o suprafață velică mult prea mare, fiind mai greu de controlat îndeosebi în spații înguste, cum e Canalul Suez. La acești factori obiectivi este foarte ușor să se asocieze o eroare umană mai mare sau mai mică pentru a provoca un incident sau accident cu urmări grave.

Vine nota de plată

Cele șase zile de blocare a traficului pe Canalul Suez au provocat pagube uriașe shipping-ului, comerțului internațional și sectoarelor de activitate care depind de mărfurile transportate. Potrivit Lloyd’s List, valoarea mărfurilor tranzitate zilnic, pe Canal, dinspre Est spre Vest, se ridică la aproximativ 5,1 miliarde de dolari, iar valoarea traficului în sens este de aproximativ 4,5 miliarde de dolari.
În cele șase zile de blocaj, 49 nave portcontainer cu aproximativ 400.000 TEU au fost împiedicate să treacă prin Canalul Suez în ambele direcții. Valoarea încărcăturii lor se ridică la 1 miliard de dolari. Odată cu reluarea traficului, terminalele de destinație vor fi în impas, întrucât o creștere bruscă a volumului de containere le va depăși temporar capacitatea de manipulare. Rămâne de văzut cât de mare este nota de plată a acestui accident și cine o va achita.

Portul Constanța, prea puțin afectat

„Portul Constanța nu a fost afectat de blocarea Canalului Suez. O singură navă, un portcontainer, a întârziat. Bănuiesc că va veni în curând. Alte două nave – una la Midia și alta în radă – fuseseră oprite temporar de la încărcare. Urmează să ajungă la Jeddah (Arabia Saudită) după ce vor prelua marfa. Cele 11 nave cu animale, care plecaseră deja, probabil că își vor relua voiajul”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Florin Goidea – directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța.
Stimați cititori, pentru portul Constanța (împreună cu zona Midia), grupele de mărfuri care depind cel mai mult de Canalul Suez sunt: mărfurile containerizate venite din Extremul Orient; animale vii, cerealele și cheresteaua exportate în țările arabe; produsele chimice provenite din Asia și într-o măsură redusă, produsele petroliere.
https://m.cugetliber.ro/stiri-economie-blocarea-canalului-suez-a-tinut-omenirea-pe-jaratic-portcontainerul-ever-given-a-fost-dezesuat-425679
 

Criza navelor de transport a generat haos în cadrul comerţului mondial, în special pentru produsele alimentare şi agricole. Ritmul traficului din porturi a încetinit, costurile de transportare au crescut, în timp ce numărul de livrări a scăzut în mod vizibil.
Suspendarea traficului prin Canalul Suez a adâncit problemele pentru liniile de transport maritim care se confruntau deja cu perturbări şi întârzieri în furnizarea de bunuri cu amănuntul către consumatori, au declarat surse din sistemul de transport maritim. Companiile de transport maritim cu containere care transportă mărfuri cu amănuntul, de la telefoane mobile şi mărfuri de designer până la banane, se luptă de luni de zile cu întreruperile cauzate de pandemia de coronavirus şi cu o creştere a cererii de bunuri cu amănuntul, care a generat blocaje logistice în întreaga lume. În cea mai recentă provocare, mai mult de 30 de nave de tip container nu pot naviga după ce nava Ever Given, lungă de 400 de metri, a eşuat în Canalul Suez, blocând tranzitul. Se încearcă repunerea navei pe linia de plutire, dar reprezentanţii uneia dintre companiile implicate în aceste tentative au spus că ar putea dura câteva săptămâni. „Cu lanţurile de aprovizionare deja sub presiune, o navă mare de containere a blocat literalmente una dintre rutele majore ale comerţului mondial”, a declarat Joanna Konings, economist la ING. „Pe măsură ce Autoritatea Canalului Suez lucrează pentru a elibera canalul, traficul se acumulează şi livrările lipsă vor perturba lanţurile de aprovizionare„. MSC din Elveţia, a doua linie de transport maritim cu containere din lume, a anunţat că toţi transportatorii majori de containere au fost afectaţi de blocajul din Canalul Suez. „În calitate de utilizator frecvent al canalului, MSC monitorizează foarte atent situaţia pentru actualizări în cazul în care ar fi necesare planuri de urgenţă ale flotei sau ale reţelei de servicii şi pentru a vedea cum poate fi afectată circulaţia containerelor pe o piaţă deja dificilă„, se afirmă în comunicatul companiei.

„Clienţii MSC cu mărfuri care urmează să tranziteze canalul în zilele următoare ar trebui să fie pregătiţi pentru potenţiale modificări ale programului„. Sursele comerciale şi de transport maritim au declarat că, în funcţie de durata de întrerupere a navigaţiei prin Canalul Suez, transportul mărfurilor de la producătorii din Asia la cumpărătorii din Europa ar putea fi afectat în continuare. Leon Willems, purtătorul de cuvânt al Portului Rotterdam, cea mai mare poartă de acces din Europa, a declarat că cererea de logistică depăşea deja capacitatea înainte de incidentul de la Suez. „Fiecare port din vestul Europei va resimţi acest lucru. Acum suntem de 48 de ore în această situaţie şi sperăm atât pentru companii, cât şi pentru consumatori, că va fi rezolvată în curând„, a spus dl Willems. „Când aceste nave vor ajunge în Europa, vor exista inevitabil timpi de aşteptare mai lungi„, a spus el. „Avem mult spaţiu, dar nu avem un număr nelimitat de docuri şi macarale pentru a descărca aceste bunuri”.

Criză de containere în Portul Constanţa
O navă care ar fi trebuit să ajungă în Portul Constanţa sâmbătă a anunţat autorităţile române că nu mai poate veni în ţară din cauza blocajului din Canalul Suez. Nava deserveşte una dintre cele 14 linii regulate de transport containere care ajung în Portul Constanţa, poartă comercială prin care bunuri de miliarde de euro din Asia ajung în ţara noastră. România, prin portul Constanţa, este una dintre ţările care este direct afectată de această criză. 14 linii regulate de transport containere ce trec prin Canalul Suez au ca destinaţie Portul Constanţa, printre bunurile aduse pe apă în ţară numărându-se autoturisme, materiale electrice, haine, încălţăminte sau produse din metal. Primul vas care a anunţat deja autorităţile române că nu mai poate ajunge la destinaţie este Contship Jet, care avea ca rută Pireu – Istanbul – Constanţa. Nava a anunţat vineri Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa că nu mai poate ajunge la ţărmul românesc al Mării Negre din cauza blocajului Canalului Suez. Contship Jet are pavilion de Liberia şi îşi anunţase iniţial sosirea în Portul Constanţa pentru data de 27 martie, precizează administraţia portuară într-un răspuns remis Europei Liberă. Reprezentanţii Portului Constanţa se aşteaptă ca situaţia să se înrăutăţească în săptămâna viitoare, în contextul în care specialiştii estimează că blocajul ar putea fi remediat într-o săptămână. „Preconizăm că în perioada următoare, efectele blocajului din canalul Suez se vor vedea mai clar şi în Portul Constanţa, mai ales la operatorii de containere, ţinând cont că aceasta este ruta de transport cu Extremul Orient, o rută importantă pentru porturile maritime româneşti”, a transmis Europei Libere Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa.

O nouă criză mondială a hârtiei igienice
Nava cargo Ever Given care e blocată deja de cinci zile în Canalul Suez produce comerţului mondial pagube de 400 de milioane de dolari pe oră şi ar putea provoca o criză a cafelei dar şi a hârtiei igienice, pe lângă alte produse de bază. „Va afecta, practic, tot ce vedeţi în magazine”, a declarat pentru NBC Lars Jensen, un expert în comerţ maritim. În plus, criza hârtiei igienice ar putea să revină, a avertizat producătorul brazilian Suszano, cel mai mare producător de celuloză, materia primă pentru acest tip de produse. Potrivit companiei, cererea pe piaţa transportului maritim fusese şi ea deja perturbată de pandemie şi că problemele de aprovizionare cu materie primă încep să prefigureze o criză globală. De asemenea, blocajul din Suez riscă să afecteze şi producătorii de cafea: în canal sunt acum blocate nave-container pline de cafea produsă de Nescafe, conform Bloomberg. Alte transporturi-cheie care provin din Vietnam şi au destinaţie porturile europene sunt şi ele blocate în prezent. Blocajul din canalul Suez va putea afecta, în egală măsură, producătorii de mobilă şi va putea provoca creşterea preţului petrolului: în prezent, între 5-10% din transporturile mondiale de petrol trec prin canalul Suez.

Suzano SA, cel mai mare producător de celuloză din lume, a declarat că numărul insuficient de containere maritime ar putea crea o nouă criză a stocurilor de hârtie igienică la nivel global, problema fiind alimentată de pandemie şi restricţiile de circulaţie din ultimul an, transmite Bloomberg. De regulă, compania braziliană operează cu nave de marfă, a căror cerere a crescut constant de-a lungul ultimelor luni, fapt ce ar putea duce la întreruperi ale proceselor de transportare, a declarat CEO-ul Walter Schalka. Situaţia a luat naştere într-o perioadă când cererea pentru hârtie igienică a crescut tot mai mult pe fondul măsurilor de carantină din ţările afectate de coronavirus. În prezent, Schalka se teme că problemele de transport s-ar putea multiplica, de vreme ce exporturile firmei nu au reuşit să se încadreze în estimări, iar competiţia pentru navele de marfă devine din ce în ce mai acerbă. „Toţi jucătorii sud-americani care exportă celuloză s-au confruntat cu aceste riscuri”, spune CEO-ul Suzano. Brazilia este cel mai mare producător de celuloză din lume şi Suzano reprezintă aproape o treime din aprovizionarea globală cu celuloză din lemn de esenţă tare, folosită la fabricarea hârtiei igienice. Ruta maritimă ce asigură transportul de bunuri din Asia înspre Europa e închisă de marţi, după ce o navă lungă cât patru terenuri de fotbal a fost deviată de la traseu şi s-a blocat între ţărmuri. Vasul Ever Given, operat de compania Evergreen Marine, a rămas înţepenit şi blochează accesul navelor care asigură transportul de bunuri dintre Asia şi Europa. Situaţia îi îngrijorează pe economişti cu privire la o eventuală creştere a preţurilor alimentelor sau a altor bunuri de consum. Totul depinde de durata crizei, cele mai optimiste estimări fiind că, la mijlocul săptămânii viitoare, canalul ar putea fi deblocat. O analiză a Lloyd’s List, citată de BBC, estimează pierderile zilnice la 9,6 miliarde de dolari în perioada de blocaj a Canalului Suez. 12% din comerţul total de pe Glob trece prin acel loc, mai notează sursa citată. Blocarea Ever Given a dus la apariţia unor cozi imense în preajma Canalului Suez, unele nave aşteptând în Marea Mediterană, altele în Marea Roşie. Unele vase conţin petrol, altele haine, mobilă, sau componente auto. „Am auzit rapoarte că unele companii de transport maritim încep să-şi trimită navele să înconjoare vârful sudic al Africii, Capul Bunei Speranţe, chiar dacă asta înseamnă o distanţă mai mare de 3.500 de mile şi 12 zile de călătorie”, a precizat pentru BBC Guy Platten, secretarul general al Camerei Internaţionale de Expediţie din Marea Britanie. Platten a adăugat că vor exista „unele efecte majore asupra lanţului de aprovizionare”, explicând preţurile vor fi suportate în cele din urmă de consumatori. „Întârzierile pot duce la creşterea costurilor, adăugându-se la presiunea inflaţionistă deja răspândită asupra lanţurilor de aprovizionare”, a spus Chris Rogers, analist comercial principal pentru Panjiva S&P Global Market Intelligence. New York Times notează că dacă blocajul din Canalul Suez ar dura două săptămâni, asta ar însemna că un sfert din containerele care în mod normal ar trebui să ajungă în porturile europene nu vor mai ajunge la destinaţie. Trei sferturi din toate navele portacontainere care călătoresc din Asia în Europa au ajuns cu întârziere în februarie, potrivit Sea-Intelligence, o companie de cercetare din Copenhaga. Chiar şi câteva zile de întrerupere în Suez ar putea agrava această situaţie.
https://adevarul.ro/international/in-lume/criza-genarata-blocarea-canalului-suez-resimte-romania-penuria-containere-nivel-global-adanceste-scumpeste-marfurile-1_6060121e5163ec42715e5b17/index.html
 

La nivelul Autorității Naționale Sanitare Veterinare și pentru Siguranța Alimentelor (ANSVSA) a fost constituită o celulă de criză pentru a gestiona, conform atribuțiilor, situația generată în data de 24 martie, de blocarea temporară Canalului Suez și a circulației navelor de transport pentru animale, se arată într-un comunicat de presă.
În acest sens, s-au dispus mai multe măsuri, începând cu oprirea, din data de 24 martie, a autorizării navelor de transport pentru animale să părăsească România, dacă acestea trebuie să traverseze prin Canalul Suez.
S-au întreprins demersuri pentru a se afla informații despre localizarea a 11 nave încărcate în portul Constanța cu animale destinate exportului către țări din Golful Persic, care se află în drum spre Canalul Suez.
Au fost contactați reprezentanții transportatorilor care au dat asigurări că la bordul navelor există suficientă hrană și apă pentru următoarele zile și că au identificat surse de suplimentare în cazul în care deblocarea canalului durează mai mult timp.
De asemenea, aceștia au informat că niciuna dintre nave nu se află angrenată în Canalul Suez, cinci dintre acestea se află în Marea Egeea și restul în Marea Mediterană, aflate în așteptarea deblocării canalului.
Se analizează și opțiunea debarcării animalelor în alte porturi, aflate în apropiere, în cazul în care situația o impune.
Precizăm că, fiecare navă de transport pentru animale se încarcă suplimentar cu 25% apă și furaje peste cantitatea estimată pentru durata călătoriei, în conformitate cu prevederile Regulamentului 1/2005/CE.
Menționăm că toate navele de transport pentru animale autorizate dispun de instalații de desalinizare, asigurându-se astfel apa potabilă necesară.
Pentru a preveni îmbarcarea de noi transporturi de animale, care utilizează Canalul Suez ca rută de transport, până la deblocarea acestuia, au fost notificate Direcțiile Sanitare Veterinare și pentru Siguranța Alimentelor județene să informeze, în regim de urgență, operatorii economici care desfășoară activități de export de animale către țările din zona Golfului Persic, că acestea sunt temporar suspendate, până la deblocarea zonei.
Exporturile de animale din România se desfășoară în continuare, transporturile de animale care utilizează alte rute nu sunt afectate.
ANSVSA este în permanent contact cu reprezentanții transportatorilor și ai operatorilor economici pentru a fi la curent cu desfășurarea evenimentelor și a interveni unde este cazul, se spune în comunicat.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-masuri-pentru-protectia-animalelor-de-pe-navele-aflate-in-zona-canalului-suez-425543
 

Compania cumpără servicii pentru întocmirea „Studiu de fezabilitate – «Alimentare gaze naturale (medie presiune) a consumatorilor situați în zona danelor 34-103»“.
Potrivit datelor oficiale, achiziția se va face prin cumpărare directă, valoarea estimată a acesteia fiind de 85.000 de lei, fără TVA.
Termenul limită pentru primirea ofertelor este 2 aprilie 2021.
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța a anunțat deschiderea procedurii pentru întocmirea unui studiu de fezabilitate privind „alimentare gaze naturale (medie presiune) a consumatorilor situați în zona danelor 34-103“.

Anunțul a fost publicat recent în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice și a fost preluat pe www.licitatiapublica.ro.
https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/administratia-porturilor-constanta-plateste-un-studiu-de-fezabilitate-privind-alimentarea-cu-gaze-naturale-743346.html
 

CN APM Constanța organizează licitație publică pentru servicii de mentenanță.
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA organizează licitație publică pentru servicii de mentenanță hard și soft pentru sistem MicroSCADA Stația 110/20 kV Port IV și sistem MicroSCADA Stația 110/20/6 kV Port III.
Potrivit LicitatiaPublica.ro, valoarea estimată a contractului este de 90.000 lei.

Descrierea contractului
Contractul are ca obiect achizitionarea “Serviciilor de mentenanta hard si soft pentru sistem MicroSCADA Statia 110/20 kV Port IV si sistem MicroSCADA Statia 110/20/6 kV Port III” care sa respecte conditiile minimale mentionate in Caietul de sarcini nr.12709/10.03.2021.
Durata contractului este de 36 luni.
Sucursala Energetica Port asigura, prin Reteaua Electrica de Distributie proprie, prestarea serviciului de distributie a energiei electrice cumparate de la furnizor la inalta, medie sau joasa tensiune si livrata agentilor economici de pe platforma portuara, la medie si joasa tensiune.
Sucursala Energetica Port are in gestiune si/sau in exploatare instalatiile electrice din componenta Retelei Electrice de Distributie (RED), care este formata din cele 2 statii electrice 110 kV/MT (Port III si Port IV), 55 posturi de transformare de 6/0,4 kV si 20/0,4 kV, 6 puncte de alimentare metalice de MT – 6 kV, 2 cabine puncte de alimentare 6 kV si reteaua de alimentare subterana si/sau aeriana a acestora, inclusiv 2 LEA d.c. 110 kV pentru racordarea celor 2 statii electrice la Sistemul Electroenergetic National.
In statiile electrice de transformare 110 kV/MT (Port III si Port IV) exista sisteme de comanda, supraveghere si achizitii de date numite sisteme MicroSCADA. Aceste sisteme, asigura comanda, controlul si supravegherea functionarii echipamentelor electrice din statii. De asemenea, sistemele MicroSCADA asigura o informare completa si in timp real a operatorului despre starea echipamentelor electrice din statie, a parametrilor si a evenimentelor produse.
Sistemele MicroSCADA sunt alcatuite din componente hard (statii de lucru, computere folosite pentru automatizarea proceselor – PLC, unitati terminale comandate la distanta-RTU, infrastructura de comunicatie, etc.) si din software-ul dedicat acestor sisteme. Aceste componente necesita periodic servicii de mentenanta pentru asigurarea functionarii in conditii de maxima siguranta a sistemelor MicroSCADA, care sunt indispensabile pentru controlul, comanda si supravegherea in timp real a functionarii echipamentelor electrice din statiile electrice de transformare.

Conditii referitoare la contract
Serviciile solicitate prin prezenta procedura trebuie realizate conform descrierilor si cerintelor mentionate in caietului de sarcini.
Pretul aferent serviciilor prestate, va fi exprimat in lei, fara TVA. Pretul contractului este ferm pe toata durata contractului. Oferta financiara se va intocmi conform Cap.5 din Caietul de sarcini.(4 verificari anuale x 3 ani = 12 verificari)
Durata contractului: 36 luni.
Garantia de buna executie: 5% din valoarea contractului, fara TVA.
Plata serviciilor prestate se va realiza in baza facturii.
Termen de scadenta pentru plata facturii: 30 zile de la data emiterii acesteia.
Oferta declarată câștigătoare va fi oferta cu „prețul cel mai scăzut”, care îndeplinește cerințele caietului de sarcini.
Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 02.04.2021, ora 23.30.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apm-constanta-cumpara-servicii-de-mentenanta-hard-si-soft-743319.html
 

CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța caută firmă pentru modernizarea centralelor termice
Este vorba de un număr de 9 centrale
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța organizează o licitație pentru achiziția serviciului de modernizare centrale termice existente în Portul Constanța.
Valoarea estimată este de 933.550 lei, iar termenul limită pentru depunerea ofertelor este de 16 aprilie 2021. Se solicită modernizarea a 9 centrale termice aflate în Portul Constanța prin înlocuirea vechilor echipamente existente (proiectare și execuție).
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/vor-fi-modernizate-mai-multe-centrale-termice-la-cn-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-743243.html
 

Blocarea canalului navigabil vital şi impactul acestui eveniment asupra comerţului evidenţiază de¬pen¬denţa ridicată a lumii de lanţurile globale de aprovizionare, scrie The New York Times.
Nava blocată nu este una oarecare, ci una dintre cele mai mari nave de transport de containere cu mărfuri, iar Canalul Suez nu este o cale navigabilă oarecare, ci un canal vital care leagă fabricile din Asia de clienţii afluenţi din Europa, cât şi o cale majoră de transport de petrol.
Faptul că un singur accident a putut crea atâta haos din Los Angeles până în Rotterdam şi Shanghai scoate la suprafaţă măsura în care comerţul modern a ajuns să depindă de lanţuri de aprovizionare cu adevărat globale.
În ultimele decenii, experţii în management şi firmele de con¬sultanţă au promovat aşa-numita pro¬ducţie just-in-time pentru limi¬tarea costurilor şi creşterea profi¬turilor. Însă acest model îşi arată acum pericolele, nu în ultimul rând în gestionarea crizei sanitare.
„Pe măsură ce devenin din ce în ce mai interdependenţi, suntem şi mai vulnerabili în faţa problemelor care pot apărea, iar acestea sunt întotdeauna imprevizibile“, arată Ian Goldin, profesor de globalizare la Oxford University.
În urma acestui dezastru, peste 100 de nave au rămas blocate la capetele canalului. Unele transportă petrol, un motiv din spatele creşterii preţurilor la energie în ultima perioadă. Sfârşitul acestui impas nu este clar, iar fiecare zi ţine blocate bunuri de 9,6 mld. de dolari, relevă o analiză Bloomberg.
Capacitatea navelor de transport de containere a crescut cu peste 1.500% doar în ultimul deceniu, însă aceste îmbunătăţiri la nivel comercial, pe lângă o eficienţă crescută are şi vulnerabilităţi, iar blocarea Canalului Suez intensifică presiunile asupra industriei de transport naval, copleş¬ită deja de pandemie şi reordonarea comerţului mondial.
Suspendarea traficului prin Canalul Suez a adâncit problemele liniilor de transport naval care se confruntau deja cu perturbări şi întârzieri în livrarea bunurilor către consumatori, potrivit unor surse din industrie citate de Reuters.
Criza de containere deja exis¬tentă ar putea pune presiune supli¬mentară în sensul creşterii preţurilor de transport, deja situate la maxime record.
Preţurile de transport naval pentru petroliere au înregistrat aproape o dublare săptămâna trecută.
Dacă Suezul va rămâne în continuare blocat, mizele ar putea creşte dramatic, scrie The New York Times. Navelor blocate acum în canal le va fi dificil să se întoarcă şi să urmeze alte rute din cauza îngustimii canalului.
Cele aflate acum în drum către Suez ar putea opta să navigheze pe rute riscante în jurul Africii, costurile în creştere implicate urmând să fie suportate de consumatori. Companii de transport din mai multe ţări au contactat Marina americană cu privire la posibila ameninţare în creştere de piraterie la adresa navelor care decid să urmeze astfel de rute, scrie Financial Times.
După ce blocajul va fi soluţionat, navele vor ajunge probabil în porturile aglomerate în acelaşi timp, generând întâzieri suplimentare în descărcare.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/uriasa-nava-blocata-in-canalul-suez-este-un-avertisment-privind-19986080
 

Turcia a aprobat planurile de dezvoltare pentru un imens canal, cu o lungime de 45 de kilometri, la periferia Istanbulului, a anunțat sâmbătă ministrul Mediului, Murat Kurum, relatează Reuters, care notează că este vorba de un proiect contestat atât pentru costul său cât și pentru impactul asupra mediului.
“Am aprobat planurile de dezvoltare pentru proiectul Kanal Istanbul și le-am lansat în consultare publică. Vom face pași rapizi pentru a îmbogăți patria noastră și orașul nostru sfânt cu Kanal Istanbul,” a scris Kurum, pe Twitter.
Canalul va lega Marea Neagră cu Marea Marmara iar costul pentru construcție este estimat la 75 de miliarde de lire turcești (9,2 miliarde dolari).
Guvernul argumentează că acest canal va contribui la detensionarea traficului din Strâmtoarea Bosfor, una dintre cele mai aglomerate rute maritime din lume, și va preveni accidente similare celui petrecut recent în Canalul Suez, care este blocat după eșuarea unei imense nava cargo.
Dar, ca alte proiecte majore de infrastructură derulate în cei 18 ani ai epocii Erdogan, canalul a stârnit critici din partea celor care afirmă că va urma un dezastru pentru mediu și va polua resursele de apă ale metropolei cu 15 milioane de locuitori.

Turcia a aprobat planurile pentru construirea unui imens canal în Istanbul

Ploile din noul an agricol şi evoluţia culturilor însămânţate în toamnă, de grâu şi rapiţă, le dau speranţă fermierilor că 2021 va fi unul foarte bun. În anul agricol 2020, sud-estul ţării s-a confruntat cu o secetă pedologică prelungită, ce a condus la reducerea producţiei de cereale cu până la 40%, la 18 milioane de tone.
„Perspectivele pentru anul acesta sunt foarte bune, dacă ne uităm pe câmpuri şi la ploile din ultimele zile. Sezonul începe puternic, avem deja o rostogolire a volumelor de anul trecut, prima jumătate de an arată bine şi ne aşteptăm ca 2021 să fie un an bun“, a spus Antonio Stoean, director divizia agro în cadrul TTS, cel mai mare transportator de mărfuri pe Dunăre.
El menţionează că anul 2020 a fost provocator, pentru că, din cauza secetei, a fost obţinută cea mai mică recoltă din România din ultimii zice ani. „O oportunitate adusă de 2020 a fost repoziţionarea, gândindu-ne cum putem să ne dezvoltăm în viitor şi să optimizăm costurile.“
Viorel Panait, director general al Comvex, companie care deţine unul dintre cele mai mari terminale de cereale din Portul Constanţa, susţine şi el că „anul 2021 se arată a fi unul bun“, după ce „2020 a fost bizar“. „Izvorul activităţii noastre este legat de belşugul culturilor din acest an. Avem speranţe, dar nu avem globul de cristal.“
https://www.zf.ro/zf-agropower/zf-agropower-2021-perspectivele-pentru-anul-agricol-2021-sezonul-19993955
 

Producţia de cereale din România a ajuns în 2020 la 18,968 milione de tone, în scădere cu 37,6% faţă de 2019, arată cele mai noi date furnizate de Ministerul Agriculturii şi Dezvoltării Rurale (MADR) la solicitarea News.ro. Producţiile de grâu şi de porumb s-au diminuat şi ele cu 37,7%.
Producţia totală de cereale din România în 2020 a fost de 18,968 de miliioane de tone, în scădere cu 37,6% faţă de 2019, an în care agricultorii au recoltat 30,4 milioane de hectare de cereale, reiese din datele transmise de MADR.
Randamentul a înregistrat, de asemenea, un recul de la 5.458 kg/hectar în 2019, la 3.600 kg/hectar.
Anul trecut producţia de grâu a ajuns la 6,4 milioane de tone, în scădere cu 37,7% faţă de 2019, an în care agricultorii au adunat 10,2 milioane de tone. Randamentul a ajuns în 2020 la 3.036 kg/hectar pentru grâu, faţă de 4.749 kg/hectar în 2019.
Totodată şi producţia de porumb boabe a scăzut cu 37,7%, la 10,84 milioane de tone în 2020, faţă de 17,4 milioane de tone în 2019. Randamentul a ajuns la 4.313 kg/hectar în 2020, faţă de 6.502 kg/hectar în 2019.
În 2020, producţia de floarea-soarelui a ajuns la peste 2 milioane de tone, faţă de 3,5 milioane de tone în 2019. Anul trecut, randamentul a ajuns la 1.777 kg/hectar faţă 2.783 kg/hectare.
Producţia de rapiţă a avut de suferit mai puţin deoerece aceasta a ajuns la 728.180 tone în 2020, faţă de 798.215 tone în 2019.
Datele pentru anul 2019 au fost preluate din baza de date Tempo de pe site-ul Institutului Naţional de Statistică de către reprezentanţii ministerului, iar datele pentru anul 2020 sunt date operative furnizate de Ministerul Agriculturii. Datele pentru 2020 sunt provizorii şi pot suferi modificări în procesul de definitivare.

Producţia de cereale din România a scăzut cu aproape 40%, la 18,968 milione de tone, în 2020

Hödlmayr Logistics Romania îşi propune să pună transportul multimodal în centrul preocupărilor sale iar pentru îndeplinirea acestui obiectiv s-au investit în total 400.000 Euro, conform unui comunicat remis redactiei.
Conceptele de transport multimodal presupun antrenarea mai multor mijloace de transport în cadrul fiecărui proces de livrare, cu scopul clar de a găsi mereu cea mai bună opţiune de deplasare între punctul de plecare şi cel de destinaţie.
Tamer Sen, Director al Hödlmayr Logistics Romania a declarat: „În acest fel putem continua optimizarea timpilor de livrare, putem reduce costurile şi aduce o contribuţie valoroasă pentru protecţia mediului.”
Un alt avantaj de care beneficiază Hödlmayr este reprezentat de independenţa obţinută în urma dezvoltării propriilor mijloace de operare şi conexiunilor feroviare.
„Pe lângă transportatoarele speciale de vehicule, deţinem, de puţin timp, chiar conexiuni feroviare proprii, direct la punctul de operare al firmei. În colaborare cu parteneri de încredere, putem garanta desfăşurarea proceselor de livrare în mod continuu, fără să întâmpinăm obstacole. În prezent sunt transportate săptămânal 1.500 de vehicule,” susţine Tamer Sen.
https://www.bursa.ro/h%C3%B6dlmayr-logistics-romania-a-investit-400000-de-euro-in-transportul-multimodal-67127243