Planul Național de Relansare și Reziliență (PNRR), publicat de Guvernul României, prevede investiții de miliarde de Euro în transporturi rutiere, deși Uniunea Europeană nu mizează pe construcția de autostrăzi, ci preferă investițiile care sunt prietenoase cu mediul înconjurător. Guvernul României nu are absolut nicio investiție pentru transportul pe Dunăre sau porturi turistice pe Dunăre.
La capitolul „Tranziție verde”, Guvernul a pregătit 5 miliarde de Euro pentru investiții în transport feroviar și mobilitate urbană. Astfel, guvernul vrea să investească banii în câteva linii de cale ferată locale din Vest, mare parte dintre ele: Arad – Timișoara – Caransebeș; Cluj – Episcopia Bihor; Brașov – Aeroport Brașov; Timișoara – Aeroport Timișoara; Trenul metropolitan Cluj Napoca.
Cel mai mare beneficiar ar fi Clujul, care ar beneficia de tren metropolitan, de linie modernă Cluj-Episcopia Bihor, dar și de metrou, așa cum arată PNRR.Dar cele mai mari probleme ale transportului feroviar din România sunt abordate parțial, iar Ministerul Transporturilor este doar la planul de promisiuni.
PNRR prevede investiții inclusiv în: „Reînnoirea și electrificarea căii ferate prin măsuri de reformă (o nouă abordare strategică care include mecanisme de prioritizare a intervențiilor) și investiții (șine, traverse, macaze, înlocuirea stratului de piatră), în special pentru tronsoanele selectate”.
Așa cum se poate remarca, persoana care a scris PNRR are probleme cu limba română, deoarece „a prioritiza” nu este un cuvânt în română, iar pluralul pentru „macaz” este macazuri, nu „macaze” cum au scris în PNRR.
Singurele legături cu tranziția verde sunt cele care se referă la „achiziția de material rulant verde” și un „management al consumului de energie electrică” în cazul transportului cu metroul. Locomotivele electrice moderne sunt foarte puțin poluante, însă nu sunt „material rulant verde”. Materialul rulant verde este trenul cu hidrogen, dezvoltat de germanii de la Alstom, dar cu siguranță România nu are bani pentru așa ceva. Marea problemă a trenurilor din România e lipsa infrastructurii rapide. Pentru ca trenurile să fie o soluție la transportul cu mașina, trebuie să avem trenuri care pot merge constant cu viteze între 180-200 km/h, cu vagoane curate care să ofere numeroase servicii pasagerilor. Degeaba cumpărăm „material rulant verde” dacă va merge cu 60 km/h.
În schimb, Guvernul nu prezintă niciun proiect pentru creșterea vitezei transportului feroviar și nu garantează că acest lucru se va și întâmpla. Nu știm ce viteză ar urma să atingă trenurile după investițiile de 5 miliarde. Alte state mici din Europa au deja planuri pentru cale ferată cu viteze peste 160 km/h, cum ar fi Ungaria sau Portugalia.
Multe autostrăzi, zero porturi
Pentru transportul rutier și autostrăzi sunt mai multe promisiuni, dar mai puțini bani. Cu 4,5 miliarde de Euro, Guvernul are planuri mari și visează inclusiv la porțiuni de autostradă, drumuri expres și drumuri care să lege autostrada de câteva orașe importante din țară.
Astfel, marile proiecte pe care mizează Ministerul Transporturilor sunt: A7 – Anumite secțiuni; A8 – Anumite secțiuni; A1 – Secțiunea Lugoj – Deva; A3 – Anumite secțiuni și Centura Metropolitană Cluj; Legătura între Autostrada A1 – Timișoara – Aeroportul Timișoara; Legătura Autostrada A8 – Lețcani Vest – Bypass Iași – Iași Dacia; Legătura Apahida (Est Cluj-Napoca) – Jucu (Zona industrială și logistică); Legătura între Autostrada A1 – Pitești – Mioveni Bypass; Legătura Craiova Est – Drum Expres Pitești – Craiova; Legătura Hunedoara – Sântuhalm – Autostrada A1; Legătura A10 – Teiuș – Blaj (zona industrială); Legătura Autostrada A3 – Mărtinești – Vâlcele; Alternativa Techirghiol (Litoral Express); Legătura Slobozia – Drajna Nouă – Autostrada A2; Legătura Călărași – Drajna Nouă – Autostrada A2; Legătura DN1 – Aeroport Henri Coandă – Autostrada A3/A0; Legătura Sfântu Gheorghe – Autostrada A13; Legătura Râmnicu Vâlcea – Tigveni;
Sunt 18 proiecte prezentate de Ministerul Transporturilor, iar toate ar trebui terminate până în 2026. Chiar dacă par proiecte mici, birocrația din spatele lor le face să decurgă foarte greu.
În tot Planul Național de Relansare și Reziliență nu apare nicio referire la transportul pe Dunăre. Nu este prevăzută nicio investiție pentru porturi, care au mare nevoie de bani și modernizare. România ar putea avea mai multe orașe cu șantiere navale care să ofere locuri de muncă și să atragă investitori străini. Galați, Giurgiu sau Tulcea sunt doar câteva exemple care ar putea ajuta la dezvoltarea întregii regiuni Sud-Est.
https://psnews.ro/pnrr-ul-pentru-transporturi-uita-complet-de-dunare-si-porturi-ministrul-drula-viseaza-doar-la-autostrazi-508529/
 

• România a ratificat Convenția internațională privind munca și viața pe mare, dar nu o aplică

După dispariția flotei maritime comerciale și a flotei de pescuit oceanic, România a devenit un rezervor de forță de muncă, de bună calitate, pentru flotele lumii. În anul 2016 – potrivit Agenției Europene de Siguranță Maritimă – țara noastră deținea locul opt în clasamentul furnizorilor de comandanți de nave și ofițeri, între statele Uniunii Europene, cu o pondere de 5,79% în total.
La data de 30 iulie 2019, în evidențele Autorității Navale Române, erau înregistrați, pentru sectorul maritim, 30.885 de navigatori cu documente valabile, din care: 4.719 ofițeri aspiranți (cadeți), 6.994 ofițeri maritimi de nivel operațional, 8.669 ofițeri maritimi de nivel managerial, 807 ofițeri maritimi portuari și 9.666 nebrevetați.

Marinarii – un sprijin pentru statul român

Stimați cititori, prin numeroasele taxe plătite, navigatorii români și viitorii marinari susțin financiar Autoritatea Navală Română, învățământul superior de marină și sistemul de perfecționare profesională. Fără ei, unele dintre instituții ar dispărea de pe fața pământului, iar altele ar sărăci.
Pe umerii acestei rezerve uriașe de forță de muncă destinată shipping-ului internațional se sprijină nu doar o suprastructură de stat, ci și una privată, ce are în componență 116 agenții de crewing (de plasare a forței de muncă), numeroase cabinete medicale și psihologice.
În plus, navigatorii contribuie la produsul intern brut al României, aducând în țară venituri de cel puțin 500 de milioane de euro pe an. O cotă substanțială din acești bani intră în visteria țării sub formă de impozite, taxe fiscale și parafiscale, iar alta ajunge în investiții și consum, susținând economia.

Complicele rechinilor din shipping

Statul român ar trebui să aibă grijă, ca de ochii din cap, de lupii de mare și să le apere drepturile consfințite prin reglementări internaționale, dar nu o face. Din contră, manifestă o rezistență condamnabilă la punerea în practică a Convenției internaționale privind munca și viața pe mare MLC 2006, demonstrând că puțin îi pasă de soarta marinarilor români.
Țara noastră a devenit parte a convenției adoptate în anul 2006, cu mare întârziere. Abia pe 21 august 2015 a fost publicată, în „Monitorul Oficial”, Legea nr. 214 de ratificare a actului normativ internațional. Dar de atunci și până astăzi nu s-a grăbit să o pună în practică. Practic, statul român s-a comportat de parcă ar fi complicele rechinilor din shipping-ul internațional, care au escrocat mii de navigatori români.

O „scăpare” legislativă

Fără norme de aplicare, legea de ratificare a Convenției MLC 2006 este o hârtie fără valoare, nu are nicio putere. Pe 30 august 2017, Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică, pentru prima oară, proiectul hotărârii de guvern privind aprobarea normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 214 din 2015. Abia atunci s-a descoperit că respectiva lege era incompletă. Nu prevedea – așa cum impune Constituția – modalitatea de aplicare. Trecuse printr-un mecanism complex de avizare, mai întâi la inițiatorul ei, Ministerul Transporturilor, apoi la Ministerul Justiției, Guvern, comisiile pentru transporturi ale Senatului și Camerei Deputaților, dar nimeni n-a observat omisiunea.
„Scăparea” a fost observată și îndreptată abia după trei ani. Pe 11 februarie 2020 a fost publicată în „Monitorul Oficial”, Ordonanța de urgență nr.18/2020, în care, la articolul 3, se precizează că: „Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor va elabora și va supune spre aprobare Guvernului, prin hotărâre a Guvernului, norme metodologice de punere în aplicare a prevederilor Legii nr. 214/2015 pentru ratificarea Convenției privind munca în domeniul maritim (MLC 2006)”.

O retragere „cu cântec”

Au mai trecut nouă luni de la modificarea legii și, pe 25 noiembrie 2020, Ministerul Transporturilor a pus, din nou, în dezbatere publică proiectul de HG pentru aprobarea respectivelor norme. Timp de aproape patru luni nu s-a auzit nimic de soarta proiectului.
Întrebând în dreapta și-n stânga am aflat că documentul ar fi fost retras din circuitul de avizare din cauza unor influențe străine de interesul marinarilor și de spiritul Convenției MLC 2006, influențe care ar fi generat discuții în structurile ministerului.
Un lucru este clar: faptul că în decurs de aproape un deceniu, Ministerul Transporturilor nu a reușit, din multiple cauze (indolență, incompetență, interese obscure), să adopte normele de aplicare a prevederilor Convenției MLC 2006, demonstrează că statului român puțin îi pasă de soarta navigatorilor.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-statul-roman-isi-bate-joc-de-lupii-de-mare-425154
 

Norvegia a aprobat construcţia primul tunel pentru vapoare din lume, conceput pentru a ajuta navele să navigheze în zona mării Stadhavet, cu furtuni foarte puternice, anunţă CNN.
Anunţat pentru prima oară în urmă cu câţiva ani de către Administraţia de coastă norvegiană, acest tunel lung de 1,7 km, cu o lăţime de 36 de metri, va străpunge munţii Stadhavet din nord-vestul Norvegiei.
Construcţia va costa circa 330 milioane dolari şi va dura între trei şi patru ani, urmând să înceapă în 2022.
„Este un proiect care a fost planificat de zeci de ani. Este foarte plăcut să poţi începe, în sfârşit, lucrările de construcţie într-un an”, a declarat pentru CNN Travel managerul de proiect Terje Andreassen de la Administraţia de coastă norvegiană.
În acest moment, navele care navighează prin în zonă sunt adesea afectate de valurile aspre şi de vremea rea.
„Linia de coastă din afara acelei peninsule este cea mai furtunoasă zonă din Norvegia”, spune Andreassen. „Aici sunt o mulţime de curenţi ciudaţi.”
Uneori, navele trebuie să aştepte zile întregi în cel mai apropiat port îmbunătăţirea condiţiilor meteorologice.
Dar în interiorul tunelului, vremea şi mareea nu ar trebui să aibă impact asupra vaselor.
Tunelul va traversa cel mai îngust punct al peninsulei Stadhavet, iar intrarea în tunel va fi controlată de un semafor.
Construirea tunelului va presupune probabil dărmarea unor clădiri şi înlăturarea a aproximativ trei milioane de metri cubi de piatră.
https://www.zfcorporate.ro/mediafax-ro/economic/primul-tunel-pentru-vapoare-din-lume-va-fi-construit-in-norvegia-19969342
 

Damen Shipyards Gorinchem BV a câștigat licitația pentru furnizarea de nave maritime de patrulare către Poliția de Frontieră, ce vor fi utilizate pentru desfășurarea misiunilor specifice de supraveghere și securizare a frontierei. Contractul a fost atribuit la valoarea estimată de 129,94 milioane de lei, fără TVA, pentru doi ani. La procedură s-au înscris și Baltic Workboats AS și Penguin International Limited. „Inspectoratul General Poliția de Frontieră intenționează să încheie un contract de achiziție publică de produse ce presupune furnizarea de nave maritime de patrulare, în vederea suplimentării flotei IGPF, ce va permite desfășurarea misiunilor specifice de supraveghere și securizare a frontierei, în special a celei care este frontiera externă a Uniunii Europene, în vederea combaterii migrației ilegale, traficului de persoane și a altor riscuri cu impact asupra securității”, se arată în anunțul de paticipare.

Viitoarele nave de patrulare trebuie să fie capabile să opereze în toate anotimpurile, în Marea Neagră și Marea Mediterană, la temperaturi cuprinse între -20°C la + 40°C. De asemenea, navele vor fi proiectate, echipate și construite pentru o durată de viață de minim 30 de ani și capabile să navigheze anual cel puțin 3.000 de ore. Navele vor avea o lungime cuprinsă între 38 și 43 metri, o lățime de minim 6 metri și capacitate de transport pe punte în situații excepționale de 80 persoane, inclusiv echipajul navei. Durata minimă impusă a misiunilor posibil a fi efectuate este de 3 zile, cu asigurarea condițiilor normale de trai și de deservire a tehnicii de la bord: 3 zile.
https://www.profit.ro/stiri/damen-shipyards-va-furniza-nave-de-patrulare-politiei-de-frontiera-20069736
 

Pe fondul restricțiilor impuse de guvernele lumii ca răspuns la pandemia Covid-19, criza schimburilor de echipaje din flota maritimă mondială continuă. Este drept, numărul navigatorilor blocați la bordul navelor s-a înjumătățit. Potrivit Federației Internaționale a Transportatorilor (ITF), în prezent circa 200.000 de navigatori sunt „prizonieri” la bordul navelor. În anul 2020, numărul celor ce erau împiedicați să plece de la nave se ridica, lună de lună, la 400.000 de marinari.
Până în prezent, doar 55 de țări au dat curs rezoluției Organizației Maritime Internaționale de a le acorda marinarilor statutul de lucrători cheie. Iar odată cu apariția noilor tulpini ale coronavirusului, s-au introdus restricții mai stricte la deplasările transfrontaliere, astfel că schimburile de echipaje au devenit și mai dificile.
Campaniile de vaccinare au dus la apariția unor obstacole noi. Potrivit ITF, pașapoartele de vaccinare luate în considerare de unele state reprezintă un potențial obstacol în calea schimbului de echipaje, deoarece este puțin probabil ca navigatorii din țările în curs de dezvoltare să aibă posibilitatea de a primi vaccinuri până cel mai devreme în iulie 2021.

4.000 de navigatori înregistrați pentru vaccinare

Care este situația marinarilor din România? După cum se știe, ca urmare a demersurilor întreprinse de Sindicatul Liber al Navigatorilor, Asociația Națională a Societăților de Crewing din România și Autoritatea Navală Română, în ședința din data de 20 ianuarie 2021, Guvernul a decis ca personalul navigant maritim și fluvial, lucrătorii de pe platformele marine și cei de pe unitățile mobile din domeniul petrolier să fie cuprinși în etapa a doua a programului național de vaccinare anticoronavirus.
„Circa 4.000 de navigatori s-au înregistrat în etapa a doua a programului național de vaccinare anticoronavirus – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, liderul SLN și șef al Inspectoratului ITF România. Nu avem informații câți dintre ei au fost vaccinați până în prezent. Cei mai mulți au fost înregistrați de companiile de crewing care îi au în evidență. Alți 700 de navigatori care nu au contract de muncă cu vreo agenție de crewing și nici nu sunt membri de sindicat s-au înregistrat cu ajutorul SLN. În fiecare zi primim solicitări din partea marinarilor pentru a-i înregistra. În cadrul sindicatului avem o întreagă echipă care se ocupă de primirea solicitărilor și rezolvarea lor.”
De asemenea, SLN depune eforturi pentru soluționarea problemei schimburilor de echipaje. „Deși cazurile s-au rărit, mai sunt marinari care dintr-o serie de motive legate de restricțiile impuse pe timpul pandemiei nu reușesc să ajungă la navele aflate în diferite porturi străine. În continuare schimburile de echipaje nu se fac la timp, navigatorii fiind nevoiți să muncească peste perioada de contract”, a precizat Mihălcioiu.

Cine se opune prelungirii valabilității carnetelor de marinar?

Sindicatul continuă demersurile pentru soluționarea uneia dintre solicitările mai vechi ale navigatorilor: prelungirea valabilității carnetelor de marinar.
„În prezent, aceste documente sunt vizate de către Autoritatea Navală Română din doi în doi ani. Noi cerem ca perioada de valabilitate să fie de cinci ani, întrucât carnetul de marinar este actul de identitate al navigatorului. Acest document nu are nicio legătură cu vizita medicală, care se face din doi în doi ani. Prelungirea valabilității la cinci ani ar degreva ANR de un mare volum de activitate și de costuri inutile, iar marinarii n-ar mai fi încurcați și n-ar mai pierde timp. ANR este de acord cu solicitarea noastră, dar pentru punerea ei în practică trebuie modificate o serie de acte normative. Din păcate, în decurs de șapte ani nu s-a schimbat nimic. În urmă cu zece zile, am solicitat din nou un punct de vedee din partea ANR. Așteptăm răspunsul!
Convenția internațională privind certificatul de identitate al navigatorului (carnetul de marinar) precizează că documentul poate fi valabil 10 ani, cu condiția ca, după eliberarea lui, prima perioadă de valabilitate să fie de maxim cinci ani. România nu a ratificat încă respectiva convenție, dar asta nu înseamnă că nu poate modifica legislația internă astfel încât să se prelungească valabilitatea carnetelor de marinar”, a declarat Adrian Mihălcioiu.
Stimați cititori, în perioada 2015 – 2019, ANR a operat un număr de 63.574 de prelungiri de carnete de marinar, în medie 12.715 de astfel de operațiuni pe an. Dacă valabilitatea carnetelor de marinar ar crește la cinci ani, numărul acestor operațini de rutină s-ar diminua cu 60%, până la o medie de 5.086 pe an, iar ANR ar putea utiliza mai bine forța de muncă.
În condițiile în care Guvernul României s-a angajat să reformeze instituțiile statului și să reducă birocrația, Ministerul Transporturilor are nu doar posibilitatea ci și obligația de a se implica în efortul general, iar una dintre schimbările așteptate din partea lui este prelungirea perioadei de valabilitate a carnetelor de marinar de la doi la cinci sau chiar zece ani.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-alerta-pe-mare-criza-schimburilor-de-echipaje-afecteaza-200-000-de-navigatori-425068?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare
 

Asociația Constructorilor Navali din Romania a reacționat la apariția proiectului Legii privind unele măsuri pentru continuarea activității de către persoanele care îndeplinesc condițiile de pensionare.
Printr-o scrisoare semnată de președintele Florin-Marian Spătaru și directorul executiv Gelu Stan, organizația le-a transmis primului ministru și ministrului muncii următorul mesaj: „Asociația Constructorilor Navali din Romania (ANCONAV) reprezintă interesele șantierelor navale și ale producătorilor, distribuitorilor de echipamente și materii prime din România, atât pe plan național, cât și internațional. Membră a asociației europene SEA Europe (European Ships and Maritime Equipment Association), ANCONAV înglobează 50 de membri din diverse zone ale sectorului de profil, companii performante ce contribuie la păstrarea renumelui industriei românești în Europa și în lume.
La nivel național, șantierele navale au un impact major asupra economiei, industria construcțiilor de nave asigurând locuri de muncă pentru aproximativ 27.320 de angajați (din care 1.373 cu vârsta egala sau peste 70 de ani), iar cifra de afaceri realizată de șantierele navale reprezintă 1,35 % din produsul intern brut. La nivel european România este între primele cinci mari țări europene producătoare de nave, având de asemenea un număr semnificativ de personal implicat în această industrie.
Membrii ANCONAV (și nu numai ei la nivel național) se confruntă astăzi cu o criză acută de lucrători calificați în numeroase domenii, din cauza declinului sistemului de învățământ, a migrației interne și externe, a declinului demografic. Sectorul privat are nevoie de profesioniști, de lucrători cu experiență și de aceea apelează tot mai mult la cei ce au ieșit la pensie, unii dintre ei continuându-și activitatea și după împlinirea vârstei de 70 de ani.
Referitor la proiectul de publicat în dezbatere publică pe site-ul Ministrului Muncii și Protecției Sociale vă comunicăm că ANCONAV nu este de acord cu soluția legislativă propusă deoarece aduce atingere unor drepturi fundamentale, respectiv dreptului la muncă și dreptului la pensie, fapt ce vizează și situația pensionarilor cu vârsta egală sau mai mare de 70, care își desfășoară activitatea în sectorul privat.

Concret articolul 1 precizează: iar prin articolul 5-(1): .

Practic prin cele doua articole se încalcă articolul 41(1) din Constituția României, care prevede că: sau altfel spus, dreptul la muncă nu poate fi limitat prin lege, în funcție de vârstă, or prin proiectul de act normativ propus, cetățenilor li se ia dreptul la muncă odată cu împlinirea vârstei de 70 de ani.
Pe de altă parte, în rândul întreprinzătorilor privați sunt numeroase persoane cu vârste trecute de 70 de ani, asociați, acționari, administratori, manageri, unii dintre ei fiind angajați în propriile firme.
Prin prevederile articolelor 1,5(1), 14(1)-(3), 14(2)-(2) și 14(3)-(2) din proiectul de lege aflat în dezbatere, acestor cetățeni ai României li se interzice să mai muncească după vârsta limită de 70 de ani, respectiv să câștige un salariu în sectorul privat sau chiar în propria lor firmă, lucru ce contravine și articolului 16 din Constituție respectiv:

<(1) Cetățenii sunt egali în fața legii și a autorităților publice, fără privilegii și fără discriminări. (2) Nimeni nu este mai presus de lege.>

În speranța că veți da curs cererii noastre legate de nelimitarea dreptului la muncă în sectorul privat a persoanelor cu vârsta egală sau mai mare de 70 de ani, vă asigurăm de întreaga noastră considerație.”
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-anconav-cere-respectarea-dreptului-la-munca-al-persoanelor-care-au-implinit-70-de-ani-425001
 

Peste 2.400 de militari din opt state, 18 nave de luptă şi 10 aparate de zbor participă, în perioada 19 – 29 martie, la ‘Sea Shield 21’ – cel mai mare şi complex exerciţiu multinaţional NATO organizat şi condus de Forţele Navale Române, în anul 2021, în zona Mării Negre, sâmbătă având loc, în portul Constanţa, deschiderea oficială a exerciţiului.
‘Sea Shield 21’ urmăreşte dezvoltarea interoperabilităţii forţelor aliate în toate mediile de luptă – maritim, submarin, terestru şi aerian.
Navele militare străine au acostat în portul Constanţa în perioada 17 – 19 martie, pentru o escală de refacere a capacităţii de luptă şi pentru pregătirea ultimelor detalii organizatorice.
Potrivit reprezentanţilor Statului Major al Forţelor Navale (SMFN), activităţile de instrucţie sunt conduse de Comandamentul Flotei, forţele participante fiind din Bulgaria, Grecia, Olanda, Polonia, România, Spania, Statele Unite ale Americii şi Turcia.
Un crucişător, un distrugător, fregate, corvete, dragoare şi vânătoare de mine, nave purtătoare de rachete, o navă de patrulare şi remorchere maritime îşi vor uni eforturile pentru a desfăşura, începând cu 22 martie, secvenţele planificate pe mare ale ‘Sea Shield 21’, iar lupta împotriva ameninţărilor aeriene va fi asigurată de aeronave F-16 ‘Fighting Falcon’, MiG 21 ‘Lancer’ şi elicoptere IAR-330 ale forţelor aeriene şi navale române, împreună cu avioane de vânătoare ‘Eurofighter Typhoon’ din Spania şi aeronave de cercetare aeriană din SUA şi Turcia.
Şeful SMFN, contraamiral Mihai Panait, a menţionat că ‘sunt seriale în fiecare zi, de la trageri de artilerie la exerciţii de căutare a submarinului, la exerciţii de descoperire şi de atac al navelor sau al aviaţiei’.
Două dintre cele mai puternice nave maritime de luptă americane participă la exerciţiu, ambele având la bord rachete împotriva ţintelor navale şi aeriene.
‘USS Monterey şi USS Thomas Hudner participă la exerciţiu şi, împreună cu toată echipa, lucrăm să construim forţe capabile de luptă împotriva submarinelor şi ajutăm la dezvoltarea tacticilor de luptă cu aliaţii’, a afirmat reprezentantul Forţelor Navale ale SUA, amiralul Jeff Spivey.
Conform SMFN, în zona litoralului, trei detaşamente mobile de lansare rachete ale Forţelor Navale Române şi o baterie de rachete de coastă a Forţelor Navale Poloneze vor acţiona conjugat de la Capu Midia, pentru respingerea forţelor inamice. Marinarii militari polonezi participă pentru prima dată la exerciţiul ‘Sea Shield 21’ cu un sistem mobil de rachete sol-navă ‘Kongsberg’.
Secvenţele terestre ale ‘Sea Shield 21’ sunt completate de exersarea unor proceduri operaţionale pentru protecţia căilor de comunicaţii terestre şi a portului Constanţa, la care participă un detaşament de scafandri militari specializaţi în lupta împotriva dispozitivelor explozive improvizate (EOD) împreună cu un pluton de infanterie al Forţelor Terestre Române.
Statul Major al Forţelor Navale a planificat, în cadrul ‘Sea Shield 21’, evaluarea pachetului unic de forţe navale pus la dispoziţia NATO şi a UE, precum şi certificarea fregatei ‘Regina Maria’ pentru a face parte din pachetul de forţe de răspuns al NATO (NRF, NATO Response Force), în anul 2022.
Obiectivul principal al exerciţiului multinaţional ‘Sea Shield 21’ îl reprezintă verificarea şi consolidarea nivelului de interoperabilitate şi de cooperare dintre Forţele Navale Române şi celelalte categorii de forţe din Armata României, diferite structuri din subordinea Ministerului Afacerilor Interne şi alte forţe navale NATO.
Potrivit SMFN, prima ediţie a exerciţiului multinaţional ‘Sea Shield’ a avut loc în 2015, iar în anii următori scenariile acestuia au fost adaptate, pentru a răspunde, rapid şi eficient, la întregul spectru de ameninţări la adresa securităţii maritime şi a stabilităţii regionale.
Exerciţiile ‘Sea Shield’ şi ‘Poseidon’ planificate, organizate şi conduse de Forţele Navale Române sunt cuprinse în Programul NATO de instruire multinaţională consolidată/ întrunită (CJET – Combined Joint Enhanced Training), un concept complex, destinat instruirii forţelor aliate, care a fost propus de România la Summitul NATO de la Varşovia, în anul 2016, pentru întărirea măsurilor de securitate pe flancul sud-estic european, precum şi pentru a asigura prezenţa continuă a forţelor aliate în regiunea Mării Negre.
 

Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța mai plătește 1,6 milioane de lei pentru încă o expertiză la malul prăbușit din Cumpăna, beneficiară fiind aceeași firmă care a realizat și studiul inițial cu privire la această calamitate. Interesant este că actualizarea studiului este de aproape trei ori mai scumpă decât studiul în sine. Societatea apare în mai multe controverse penale, una din ele având, ca o coincidență, legătură și cu o afacere din Constanța. Contractul de la ACN a fost preluat direct, fără licitație, compania de stat constănțeană invocând extrema urgență.
Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța a atribuit pe 17 martie 2021, prin negociere directă, un contract privind ”Completarea Expertiză Tehnică: Actualizare Expertiză Tehnică– extindere inclusiv în zonele limitrofe alunecării de teren (calamitate naturală) zona Cumpăna – mal stâng CDMN”.
Potrivit documentației de atribuire, ”Elaborarea Studiilor Geotehnice și Expertizelor Tehnice Actualizare Expertiză Tehnică–extindere inclusiv în zonele limitrofe alunecării de teren (calamitate naturala) zona Cumpăna–mal stâng CDMN, între km 56+989 (km 7+421 navigație) și km 57+217 (7+193 navigație), pentru delimitarea clară a perimetrului de siguranţă adiacent zonei afectate, inclusiv pe terenul aparţinând U.A.T. Cumpăna pentru 4 zone: Zona 1A Cumpăna km 56+969 ÷ 57+280; Zona 2 Cumpăna km 57+280÷58+470; Zona 2A Cumpăna km 56+000÷56+969; Zona 3 Cumpăna km 58+470÷ 59+000 sunt necesare pentru stingerea măsurilor impuse prin Procesul verbal de control de Inspectoratul de Stat în Construcții Constanța în etapa de execuție a lucrărilor nr. DO _2021_59336/19.02.2021 pentru obiectivul Reabilitare taluz afectat de alunecarea de teren”.
Completarea studiului, de trei ori mai scumpă decât studiul în sine
Contractul are o durată de execuție de 240 de zile și a fost atribuit direct, fără licitație, cu invocarea unei situații ”de urgență extremă survenită în urma unor evenimente care nu puteau fi prevăzute de entitatea contractantă, în conformitate cu condițiile stricte stabilite de directivă”.
Valoarea totală a contractului este de 1.605.072 lei, fără TVA, iar beneficiară este Geostud SRL din București. Este aceeași firmă care a fost angajată de ACN și în iunie 2019 pentru realizarea studiului geotehnic și a expertizei tehnice necesare reabilitării taluzului afectat de alunecarea de teren din Cumpăna, un contract în valoare atunci de 608.000 lei, fără TVA. După aproape trei ani, iată că o completare a studiului este de aproape trei ori mai scumpă decât studiul inițial.
Geostud SRL a raportat pentru 2019 afaceri de 13,8 milioane lei și un profit net de 2,5 milioane lei, cu 56 de angajați. Firma este deținută în proporții egale de Alexandru Tăutan și Anton Chirică, administrator fiind Petru Nicolae. Cel mai cunoscut nume este cel al lui Anton Chirică, profesor universitar doctor inginer la Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri din cadrul Universității Tehnice de Construcții București (UTCB), instituție la care a ocupat și funcția de prorector.
Scandal cu expertize false
În ianuarie 2020, Anton Chirică a nimerit în mijlocul unui scandal monstru, după ce s-a aflat că unul dintre prodecanii UTCB, Daniel Stoica, s-ar fi folosit de semnătura și ștampila lui Chirică pentru a elibera în fals mai multe expertize necesare pentru construirea unor importante obiective finanțate de stat.
Este vorba despre stadionul din Târgoviște, Centrul Militar din Buzău și construcții la Universitatea Ovidius, ale căror expertize au ajuns astfel în atenția procurorilor din cauza acuzațiilor de fals.
Numele și semnătura lui Anton Chirică au ajuns pe actele tehnice ale acestor obiective finanțate de stat cu milioane de euro fără ca el să fi făcut acest lucru. Firma care trebuia să asigure documentația tehnică în toate cele trei cazuri a fost Mipro Concept Design SRL din Constanța, ce susține, la rândul ei, că a fost înșelată de același prodecan Daniel Stoica, de la UTCB. Atât Anton Chirică, cât și firma din Constanța au depus plângeri penale împotriva acestuia.
Nu este însă singurul scandal penal în care este implicat numele Geostud SRL. Firma implicată și în realizarea studiului pentru metroul de la Cluj-Napoca, unul dintre cele mai spectaculoase proiecte ale momentului, a realizat, printre altele și studiul pentru tronsonul de autostradă Orăștie- Sibiu, care s-a prăbușit la scurt timp după inaugurare.
Într-o altă speță, numele firmei apare într-o plângere la DNA cu privire la proiectul autostrăzii Sibiu- Pitești, în care constructorul italian SPEA acuză Geostud că a făcut studiul geotehnic doar pe hârtie, nu și în realitate.
În fine, Agenția Națională de Integritate (ANI) a cerut în 2009 procurorilor să-l ancheteze pentru fals pe Anton Chirică, după ce prorectorul de atunci al UTCB nu și-a trecut în declarația de avere veniturile obținute de la mai multe firme și Institutul de Cercetare în Transporturi Incertrans SA.
https://www.replicaonline.ro/canalele-navigabile-mai-plateste-un-studiu-suplimentar-pentru-malul-prabusit-din-cumpana-mai-scump-decat-primul-467072/
 

Premierul Florin Cîţu a anunţat vineri, la finalul şedinţei de guvern, că Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) va fi pus în dezbatere publică, iar săptămâna viitoare va fi adoptat mandatul de negociere cu Comisia Europeană.

Potrivit acestuia, după buget, PNRR a fost al doilea test pentru coaliţia de guvernare, care se dovedeşte a fi ”unită şi puternică”. ”Avem azi pentru dezbatere publică un PNRR care reprezintă priorităţile României azi: alocăm resurse importante pentru infrastructură rutieră, reţeaua de gaze, spitale noi, măsuri sociale. Acordăm importanţă tuturor priorităţilor, reformelor de care România are nevoie”, a declarat Florin Cîţu precizând că PNRR trebuie implementat până în 2026. Vicepremierul Dan Barna a prezentat pe scurt cum vor fi împărţiţi banii din PNRR, precizând: ”PNRR alocă peste 4,4 miliarde de euro pentru educaţie, pe mai multe component. La Transport – e o propunere de 9,5 miliarde de euro, din care 4,4 miliarde pe rutier şi 5 miliarde euro pe feroviar iar pentru Mediu vor fi alocaţi 6,8 miliarde euro.” De asemnea, ministrul Investiţiilor şi Proiectelor Europene Cristian Ghinea a transmis: ”Au fost discuţii multe, mulţumesc colegilor miniştri. Am realizat cât de mari sunt nevoile de investiţii ale României pe diverse sectoare. PNRR este despre reforme, un plan naţional de relansare. Fără reforme nu rezolvi totul. Sunt mândru că am inclus reforme esenţiale pentru modernizarea României.” Cristian Ghinea transmite că a fost inclusă reforma sistemului de pensii – printr-o nouă legislaţie care să diminueze problema pensiilor special, reforme fiscale – conectarea caselor de marcat pentru a creşte veniturile la bugetul statului iar în educaţie s-a introdus reforma guvernanţei şcolilor.
”Vom legifera tichetele de muncă pentru a plăti zilierii, cei din agricultură. Implementăm reforma profundă a asistenţei sociale, legea venitului minim de incluziune. E o lege din 2016 care nu a fost implementată. Păduri: suntem o ţară sub media europeană de împădurire. Vom reorganiza sistemul, astfel încât companiile prelucrătoare să nu mai intre în pădure să taie singure lemnul, vom organiza o bursă de lemn. Va fi realizată reforma Romsilva, la care s-a angajat Ministerul Mediului”, a transmis ministrul. Potrivit acestuia, ”România comunităţilor” va fi ajutată prin fondul pentru comunităţi de 4 miliarde, program de împrumuturi de 2,2 miliarde de euro de împrumuturi pentru companii printr-un parteneriat cu BEI. ”Sunt reforme în salarizarea unitară – va fi o nouă lege care să îndrepte nedreptăţile din sistem. Eliminarea pensionării anticipate a magistraţilor, desfiinţarea SIIJ, digitalizarea justiţiei. Sistemul naţional de examen pentru funcţionarii publici – sistemul EPSO al UE. Va fi o competiţie dură. Vom introduce costuri simplificate în programele operaţionale.” A mai menţionat Cristian Ghinea. ”Intenţionez să nu contribui pentru ca PNRR să nu fie motiv de gâlceavă politică. Voi merge pe 30 martie la Parlament la Comisia pentru afaceri europene pentru a explica ce am realizat. Sunt foarte mândru de reforme, de ce am realizat aici.”, a mai spus ministrul. Proiectul integral poate fi accesat aici.
https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/pnrr-intra-dezbatere-publica-vor-impartite-cele-30-miliarde-euro-1_605496335163ec427110e474/index.html
 

În 2020, România a exportat 11,4 milioane de tone de cereale în valoare de 2,16 miliarde de euro, valoare comparabilă cu cea din anul 2019.
Cofco International România (fosta Nidera), parte a grupului COFCO, cea mai mare companie agro-ali¬mentară din China, cu afaceri de peste 4 miliarde de lei pe plan local, conduce detaşat topul celor mai mari zece exportatori de cereale din România, după ce a urcat cinci poziţii în 2020, în topul celor mai mari 500 de exportatori, ajungând pe locul 11 în clasamentul general şi pe unu în agricultură, potrivit datelor de la INS.
Creşterea volumului exportat de chinezi i-a determinat să-şi facă un nou siloz de cereale, astfel că la începutul anului 2021 reprezentanţii companiei au anunţat că au construit un siloz de cereale cu o capacitate de depozitare de 25.000 de tone la Calafat, în judeţul Dolj, acesta fiind ce de-al patrulea siloz din România.
Totuşi, companiile concurente au înregistrat scăderi. Americanii de la CHS, Cargill ori ADM şi elveţienii de la Ameropa şi Glencore, au coborât câteva poziţii în clasamentul celor mai mari exportatori. De altfel, locurile în top zece au fost inversate.
De exemplu, Ameropa Grains a ajuns de pe locul 3 pe locul 4, iar ADM România Trading de pe locul 4 pe locul 6. Până în 2018, bătălia pentru primul loc s-a dat între COFCO şi ADM, apoi cea din urmă a început să piardă teren.

Anul 2020 a fost unul foarte dificil pentru agricultură, deoarece în anumite locuri din zona Moldovei sau zona de sud-est a ţării, fermierii au rămas în totalitate fără recolte şi astfel nu şi-au putut onora contractele futures semnate la începutul anului, înainte de a ştii cum va fi producţia, cu multinaţionalele ce se ocupă de comerţul cu cereale. Scăderea producţiei de cereale cu peste 40%, sub 18 milioane de tone, a făcut ca majoritatea companiilor exportatoare de cereale să simtă efectele ei şi astfel au coborât câteva poziţii în clasamentul celor mai mari exportatori din România, arată datele de la Institutul Naţional de Statistică.
În 2020, România a exportat 11,4 milioane de tone de cereale în valoare de 2,16 miliarde de euro, valoare comparabilă cu cea din anul 2019, dar recoltele vândute anul trecut sunt şi din anul agricol 2019 şi, în plus, preţurile pentru marfa din 2020 au fost mai mari, astfel se explică păstrarea valorii la acelaşi nivel.
În ceea ce priveşte exportul de cereale al comercianţilor cu capital autohton, în top zece se află numai Cerealcom Dolj, firmă controlată de Mihai Anghel, care exploatează o suprafaţă de circa 25.000 de hectare şi comercializează aproximativ 1 milion de tone de cereale pe an, atât din producţia proprie, cât şi de la alţi fermieri.
În top zece companii exportatoare de cereale în 2020 a intrat şi compania Al-Dahra Agriculture Romania, nou înfiinţată de arabii care deţin Agricost, cea mai mare fermă din România după suprafaţa cultivată. Arabii din Abu Dhabi au cumpărat Agricost în 2018 cu circa 200 mil. euro de la Constantin Duluţe, companie care exploatează în Insula Mare a Brăilei o suprafaţă de 55.600 hectare, teren arendat de la Agenţia Domeniilor Statului.
Primii zece traderi de cereale din România, în frunte cu Cofco, au avut în 2019 afaceri cumulate de 20,5 miliarde de lei, în creştere cu 3,5% faţă de anul anterior, potrivit calculelor ZF pe baza datelor de la Ministerul de Finanţe.
https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/chinezii-americanii-elvetienii-domina-exporturile-peste-2-miliarde-19966150
 

Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice (ANAP) a propus oficial, luni, un proiect de ordonanță de urgență prin care să excludă companiile din China de la licitațiile publice pentru proiecte de infrastructură din România. Proiectul fusese discutat în primă lectură în ședința de guvern de săptămâna trecută. Proiectul de OUG se referă doar la licitațiile viitoare, cele în curs nefiind afectate.
Executivul adoptase un memorandum în acest sens în ianuarie după cum a anunțat atunci G4Media, dar procesul a fost întârziat de faptul că fostul șef al ANAP s-a opus inițiativei, motiv pentru care a și fost înlocuit.
Luni, ANAP a publicat un proiect de ordonanță care modifică legea achizițiilor publice, legea privind achizițiile sectoriale și legea privind concesiunile de lucrări și concesiunile de servicii.
Documentul stabilește că la licitații vor putea participa doar operatori economici dintr-un stat membru al Uniunii Europene, al Spațiului Economic European (SEE), din țări terțe care au semnat și ratificat Acordul privind Achizițiile Publice (AAP), din țări terțe care se află în proces de aderare la Uniunea Europeană sau din țări terțe care nu au semnat AAP, dar care sunt semnatare ale altor acorduri internaționale prin care UE este obligată să acorde accesul liber la piață în domeniul achizițiilor publice și în cadrul domeniului de aplicare. UE a încheiat un acord privind achizițiile publice cu 19 state terțe, printre care SUA, Canada, Australia, Japonia, Israel și Moldova, dar China nu este parte semnatară.
Așadar, China nu se regăsește în niciuna dintre aceste categorii, drept urmare nu va putea participa la licitațiile din țara noastră.
Potrivit proiectului, ANAP va publica și va actualiza lista țărilor prevăzute în categoriile de mai sus.
Guvernul arată că unul din motivele pentru care ia această decizie este că investițiile publice majore, mai ales cele în infrastructură, pot fi „periclitate decisiv” de participarea operatorilor din statele terțe la procedurile de achiziții publice fără respectarea unitară a standardelor și cerințelor aplicabile la nivelul Uniunii Europene, în special în domeniul transporturilor și în alte domenii strategice cu impact asupra dezvoltării socioeconomice a României.
Un al motiv este că aceleași tipuri de riscuri au fost identificate și la nivelul altor state membre, implementarea investițiilor publice majore fiind afectată din cauza selecției unor operatori economici din spațiul extra-comunitar care nu au putut asigura standardele de calitate solicitate la nivel european, periclitând astfel obiectivele majore de investiții.
Context
Reamintim că Guvernul Cîțu a adoptat în ședința din 27 ianuarie un memorandum care prevede excluderea companiilor din China de la licitațiile pentru infrastructură, iar acest memorandum trebuia urmat de o ordonanță de urgență inițiată de ANAp.
În data de 20 februarie, premierul a decis să îl elibereze din funcție pe șeful ANAP, Eugen Cojoacă, după ce acesta s-a opus excluderii companiilor chineze de la licitațiile pentru infrastructură și a tergiversat proiectul de ordonanță de urgență în acest sens. El a fost înlocuit cu Liviu Bostan, fost președinte al Institutului Național de Administrație (INA).

OFICIAL Guvernul propune excluderea companiilor din China de la licitațiile pentru infrastructură