Efectele recesiunii economice generate de pandemia Covid-19 se resimt pe toate mările și oceanele lumii, în toate porturile. La nivel global, fluxurile de produse energetice și cele de mărfuri generale au fost cele mai afectate de încetinirea economiei și de reducerea consumului.

În schimb, transporturile de produse agro-alimentare s-au menținut la un nivel ridicat. În primele șapte luni ale acestui an, porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia au manipulat împreună 35.223.410 tone de mărfuri, cu 5,42% mai puțin față de aceeași perioadă din 2019. Traficul maritim s-a ridicat la 26.517.940 tone (fiind în scădere cu 6,80%), iar cel fluvial a fost de 8.705.470 tone (mai mic cu 0,95%).

Agricultura susține portul Constanța

Constanța – cel mai mare port românesc – a manipulat 31.784.114 tone de mărfuri, cu 1,40% mai puțin față de perioada ianuarie – iulie 2019. A influențat pozitiv creșterea cantităților de: cereale (+25,88%), îngrășăminte (+18,74%), petrol brut (+25,12%), produse chimice (+5,36%) și ciment (creștere de 5,42 ori).

În structura traficului nu s-au produs schimbări semnificative. Cerealele și semințele uleioase au reprezentat 44,79% din totalul fluxurilor de mărfuri derulate. Ponderi importante au înregistrat: hidrocarburile (11,42%), mărfurile containerizate (11,40%), îngrășămintele și produsele chimice (9,97%), minereurile și deșeurile metalice (8,93%), cărbunele (5,43%).

În perioada de referință, traficul de containere din portul Constanța a totalizat 3.622.675 tone de mărfuri, respectiv 365.519 TEU (containere standard), fiind mai mic cu 6,56%, în tone, respectiv 7.08%, în TEU.

Midia – în suferință

În lunile ianuarie – iulie 2020, zona petrolieră Midia a derulat un trafic de mărfuri total de 3.240.645 tone, cu 33,39% mai mic decât în aceeași perioadă din 2019. Hidrocarburile, care dețin o pondere de 87,23% în totalul mărfurilor manipulate la Midia, au înregistrat un declin de 37,63%, ca efect al reducerii cererii de carburanți.

Surpriza o reprezintă micuțul port Mangalia, care a manipulat 198.651 tone de mărfuri, cu 45,62% mai mult decât în ianuarie – iulie 2019. În structură, cimentul reprezintă 56,53% din traficul total al acestui port, iar produsele petroliere, 41,63%.

Previziuni pesimiste

Evoluția traficului de mărfuri în următoarele luni depinde de relansarea economiei și revenirea vieții sociale la normalitate, pe măsură ce autoritățile vor ridica toate restricțiile.

Portul Constanța suferă un al doilea șoc începând din al doilea semestru al anului, ca urmare a reducerii cantităților de cereale și semințe uleioase pentru export. Seceta extremă a afectat grav culturile de grâu, orz, ovăz și rapiță din România. Se estimează că recolta din acest an este cu 50% mai mică decât în 2019.

Dacă volumul mediu lunar al fluxurilor de mărfuri se va menține cel puțin la nivelul primelor șapte luni, porturile maritime românești vor încheia anul 2020 cu un trafic total de 60.382.988 tone, inferior recordului de 66.603.292 tone realizat în 2019.

x x x
Pe malul opus al Mării Negre, porturile rusești au raportat un trafic de 141,69 milioane de tone de mărfuri, în scădere cu 2,1% față de perioada ianuarie – iulie 2019.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-traficul-de-marfuri-din-portul-constanta-plateste-tribut-pandemiei-covid-19-411020?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Clasamentul mărfurilor derulate în porturile Constanța (plus zona Midia) și Mangalia, în primele șapte luni ale anului 2020, a fost următorul (în paranteză sunt creșterile, respectiv descreșterile, față de aceeași perioadă din 2019):

a) în creștere față de anul precedent

– cereale – 13.478.783 tone (+25,79%);

– îngrășăminte – 2.910.080 tone (+17,86%);

– produse chimice – 432.856 tone (+10,01%);

– ciment – 423.400 tone (+118,72%);

– echipamente, mașini – 236.455 tone (+16,20%);

– celuloză și deșeuri de hârtie – 43.472 tone (+73,93%);

b) în scădere față de anul precedent

– articole diverse – 3.622.735 tone (-6.77%);

– petrol brut – 3.410.338 tone (-21,04%);

– produse petroliere – 3.128.530 tone (-18,99%);

– minereuri de fier, deșeuri de fier – 1.930.108 tone (-35,39%);

– cărbune – 1.727.547 tone (-30,45%);

– minereuri și deșeuri neferoase – 1.228.126 tone (-49,61%);

– produse metalice – 1.165.549 tone (-24,11%);

– semințe uleioase – 762.295 tone (-5,33%);

– minerale brute sau prelucrate – 335.875 tone (-21,46%);

– produse alimentare – 192.286 tone (-22,76%);

– lemn, plută – 139.005 tone (-17,48%);

– animale vii – 52.996 tone (-8,37%);

– sticlă, sticlărie, produse ceramice – 2.025 tone (-82,77%);

– articole fabricate din metal – 949 tone (-83,72%).

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-topul-marfurilor-din-porturile-maritime-romanesti-411025?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Consiliul EDINNA – Organizația profesională europeană în domeniul pregătirii personalului navigant, s-a întrunit, la sfârșitul săptămânii trecute, în mediul online. Întâlnirea a avut un rol important în identificarea și continuarea progreselor făcute de către statele membre UE pentru armonizarea standardelor de pregătire profesională pe ape interioare din Europa.

CERONAV, în calitate de membru EDINNA, a fost unul dintre promotorii Directivei europene 2397/2017, privind recunoașterea calificărilor pe apele interioare.

Prin proiectul multinațional „HINT”, CERONAV, în calitate de lider de proiect a elaborat conceptul unui sistem armonizat de pregătire și certificare a personalului navigant fluvial la nivel european.

Prin proiectul multinațional „Danube Skills” – parte a Programului transnațional Dunărea, CERONAV, în calitate de lider de proiect, a elaborat strategia transpunerii și implementării directivei în țările din regiunea Dunării.

Directiva are ca termen de implementare data de 17 ianuarie 2022.

România este la acest moment un important furnizor internațional de personal navigant pe ape interioare din Europa, cu peste 10.000 de navigatori.

Beneficiile pentru personalul navigant pe ape interioare sunt reprezentate de creșterea mobilității forței de muncă, recunoașterea reciprocă a certificatelor de calificare și a stagiilor navigatorilor români.

CERONAV a construit cel mai modern centru de pregătire pe ape interioare din Europa, la Galați, pentru a avea capacitatea de a furniza cursuri la cele mai înalte standarde.

CERONAV deține din anul 2013 poziția de vicepreședinte al EDINNA și este membru în CESNI – QP, organismul Comisiei Europene care elaborează standardele de pregătire profesională.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-progrese-in-legislatia-europeana-privind-personalul-navigant-fluvial-411023?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Două coloane gigantice fabricate pe platforma IMGB sunt în drum spre Egipt, destinaţia finală a acestora fiind o rafinărie importantă din Alexandria.

Cea mai mare dintre coloane – Deisohexanizer Tray Column (Deisohexanizare) – măsoară 68 metri în lungime, 7.5 metri în diametru şi o greutate de peste 360 tone. Producerea acestor coloane a durat 11 luni. Transportul acestor coloane este realizat cu ajutorul echipamentelor speciale din dotarea Walter Tosto WTB şi se va ţine cont de fiecare detaliu al traseului pe care acestea îl vor parcurge până la Dunăre, apoi către Portul Constanţa, de unde vor fi livrate către beneficiar. „Ne mândrim că aceste echipamente au fost proiectate şi executate în fabrica noastră, localizată pe platforma IMGB. Această realizare este încă o dovadă că activitatea pe platforma industrială IMGB este în continuă dezvoltare, şi totodată faptul că IMGB este şi va fi un furnzior important, nu doar pentru industria globală dar şi pentru industria românească, în special pentru proiectele ce ţin de extinderea capacităţii nucleare de la Cernavodă.

Reprezentanţii companiei pe care o reprezint investesc în continuare în fabrica situată pe platforma IMGB, prin modernizări continue prin achiziţii de echipamente performanţe specifice producţiei sale, extinderi ale capacităţii curente de producţie şi realizarea unei şcoli pentru sudori şi lăcătuşi în vederea asigurării şi creşterii forţei de muncă calificate pentru viitoarele proiecte. De menţionat că Walter Tosto WTB a achiziţionat Griro SA, pe care a relocat-o tot pe platforma IMGB”, a declarat Lucian Rusu, director general adjunct Walter Tosto WTB.

Walter Tosto WTB este o companie specializată în producerea de echipamente pentru industria de Petrol şi Gaze, Petrochimie, Chimie şi Industria Nucleară. Una dintre investiţiile globale, de importanţă majoră, pentru care compania italiană este un furnizor important, îl reprezintă mega proiectul ITER, ce presupune proiectarea, execuţia şi asamblarea celui mai mare reactor nuclear bazat pe tehnologia de fuziune a atomilor. Walter Tosto a executat şi livrat deja părţi componente ale acestui reactor, al cărei faze de asamblare este în plină desfăşurare.

https://adevarul.ro/economie/afaceri/record-industria-romaneasca-doua-coloane-gigantice-fabricate-platforma-imgb-drum-egipt-video-1_5f55f04c5163ec4271be91b3/index.html

The Rhine is Germany’s main economic artery. Keeping it flowing may require new boats, once-taboo locks, and even changing the current of the river itself.

Two shipping brothers on Germany’s Rhine faced a dilemma that has become increasingly common on Europe’s most important river.

With the waters precariously low, Stephen and Torsten Mnich fretted over whether to haul 1,000 tons of potassium salt to a BASF SE chemical plant upriver — a lucrative assignment for the family business. If the level dropped further during the multi-day voyage in mid-August, they risked running aground. It was a toss up, and in the end, they called their mom.

“She has a feeling for the weather,” said 28-year-old Stephen, whose mother spent 27 years on a boat, raising him and his eight siblings. “She feels it’s going to rain, so we’ll be alright.”

But not all businesses reliant on the Rhine have a wily river oracle at their side, so Germany is pushing to secure commerce on this critical artery. The multi-pronged effort involves an elaborate model of the trickiest stretch, re-engineering boats and even mulling once-taboo new locks. After low waters forced shipping on stretches to all but cease two years ago, there’s a sense of urgency.

“2018 was a wake-up call,” said Jelle Vreeman, a shipbroker at the Rhine’s mouth in Rotterdam. “It will happen again. The German authorities don’t have a choice but to do something about it for the long term.”

Dotted with medieval fortresses and enshrined in German legend, the Rhine is an intrinsic part of the country’s mystique and a key part of its modern-day competitiveness. Around 30% of Germany’s coal, iron ore and natural gas is transported along the river, where factories are set up to take deliveries for just-in-time manufacturing. The disruption in 2018 contributed to a contraction in the German economy.

Economic Lifeline

The Rhine links German and Swiss industry with Rotterdam, Europe’s biggest port

Sources: CORINE Land Cover, Natural Earth

https://assets.bwbx.io/images/users/iqjWHBFdfxIU/iLhBDx.c2QJ0/v1/-1x-1.png

The Rhine provides cheap transport for Europe’s industrial heartland, snaking 800 miles through industrial zones in Switzerland, Germany and the Netherlands before emptying into the North Sea. There’s no real viable alternative. An average barge is capable of carrying 2,500 tons, while more than 110 trucks would be needed to carry the same load, clogging up Germany’s congested road and rail network.

Maintaining a reliable flow of goods and supplies is critical, especially as China targets Germany’s position as a leader in advanced manufacturing. The giant inland port of Duisburg on the Ruhr river, which connects to the Rhine, is the terminus of the Asian country’s massive Belt and Road infrastructure initiative.

Volker Wissing, transport minister for BASF’s home state of Rhineland-Palatinate, eyes construction of new factories in China and India with suspicion, worrying that Germany’s industrial strength could ebb if Rhine shipping suffers. Climate change threatens to make summers drier and reduce melt water from alpine glaciers, making river levels more volatile.

“We have to make sure that we maintain Germany as an important industrial location,” said Wissing, noting that barge transport is more environmentally friendly than trucks or trains.
Shipping Crises

Low water levels hit Rhine cargo volumes more than the financial crisis

Source: Central Commission for the Navigation of the Rhine

https://assets.bwbx.io/images/users/iqjWHBFdfxIU/iP26vZVP9xx4/v0/-1x-1.png

His state is the site of the romantic mid-Rhine valley, where the Lorelei cliffs tower over passing vessels. It’s the toughest stretch for captains like the Mnich brothers. When they took turns steering their boat through the rocks last month, the depth gage at times showed less than one meter (3.3 feet) of water beneath the keel.

In this area of the Rhine, the German government wants to scrape off some of the jutting rocks and change the current so that ships can load an extra 200 or more tons. But the plan isn’t easy.

Engineers have to balance high- and low-water situations, shipping needs and environmental concerns. Because of the complex currents and topography of the river bed, German authorities constructed a scale model that’s nearly as big as a basketball court.

“I think no one has ever built something like this before,” said Christoph Heinzelmann, director of Germany’s Federal Waterways Engineering and Research Institute, showing a 90-degree curve in the Rhine and each detail of the riverbed.

The Federal Waterways model of the River Rhine bed.

Water streams into the model and takes red and white particles along that symbolize sand and gravel. One of the issues becomes quickly apparent: the sediment accumulates in the corner, blocking one side while sharp rocks limit the passage on the other.

“Finding a solution for this part of the Rhine is the Olympics of water engineering,” said Heinzelmann. “We know we’ll get there in the end, but can’t say which way yet is the best.”

Dredging out the sand wouldn’t be a long-term fix because the river would promptly fill it back, while regular digging would block the waterway, defeating the entire purpose of the effort. So engineers are thinking of changing the current below the surface so less sediment accumulates.

Retooling the fleet is another part of the plan. The German government wants to subsidize a retrofit of old barges to optimize them for lower water levels by 2021 — aid which is currently being reviewed by the European Union. Another project involves equipping barges with sensors to localize bumps in the riverbed.

That’s the preferred course for environmentalists. Their worst-case scenario is interrupting the flow of the river with new locks, an idea revived by German Transport Minister Andreas Scheuer. It’s highly controversial, and his colleagues in the Environment Ministry have rejected the plan.

The bed of the Rhine exposed by the 2018 drought in Duesseldorf.

But for those that ply the river like the Mnich brothers, any measure is worth considering to avoid a repeat of the situation in 2018.

As they made their way up river, they pushed their aging barge, which is better suited for low water because it’s small compared to more modern boats, as fast as they could to arrive at the rocky parts before the levels could fall again.

When they got there, some rocks were sticking out of the water at the sides, but their mother was right. The river was just high enough to let them pass.

“I would like to see a lock if it helps us to plan safer routes,” said Stephen Mnich. “But I am not sure if the economic benefits outweigh the environmental impact.”

—With assistance from Alex Jones, Madis Kabash and Samuel Dodge

https://www.bloomberg.com/news/features/2020-09-06/germany-is-re-engineering-the-rhine-europe-s-most-important-river?cmpid=socialflow-instagram-business&utm_content=business&utm_campaign=socialflow-organic&utm_source=url_link&utm_medium=social

Transportul pe căile navigabile interioare a fost responsabil în 2018 pentru 6% din transportul intern de marfă în Uniunea Europeană, statele membre unde acest mod de transport are cea mai mare pondere fiind Olanda (43,2%) şi România (27,1%), arată datele publicate de Eurostat.

Transportul rutier este de departe principalul mod de transport de marfă în UE, fiind responsabil pentru trei sferturi (75,3%) din transportul intern de marfă, urmat de cel feroviar (18,7%) şi cel naval (6%). Datele Eurostat mai arată că ponderea transportului rutier a crescut comparativ cu 2013, când se situa la 73,9%.

În 16 state membre, ponderea transportului rutier în transportul intern de marfă este mai mare de 70%, campioane fiind Irlanda (99,2%), Grecia (97,9%) şi Spania (95%).

Singurele state membre unde transportul feroviar are o pondere mai mare decât cel rutier sunt Letonia (75,8%) şi Lituania (67,9%).

În România, ponderea transportului feroviar în transportul intern de marfă a scăzut de la 35,4% în 2011 la 28,9% în 2018, în timp ce ponderea transportului rutier a crescut de la 36,9, în 2010, la 44%, în 2018.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-olanda-si-romania-in-topul-ue-dupa-ponderea-transportului-pe-apa-in-transportul-intern-de-marfa-410952?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

CN APM Constanța organizează licitație pentru executarea de lucrări de întreținere a drumurilor și platformelor de circulație.

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța organizează licitație publică pentru lucrări de întreținere a drumurilor și platformelor de circulație cu îmbrăcăminte din beton din porturile maritime.

Valoarea totală estimată a contractului este de 1.327.578 lei.

Descrierea contractului

“Lucrări de întreținere a drumurilor și platformelor de circulație cu îmbrăcăminte din beton din porturile maritime”. Număr zile până la care se pot solicita clarificări înainte de data limită de depunere a ofertelor/candidaturilor: 5. Termenul în care entitatea contractantă va răspunde la solicitările de clarificări sau informatii suplimentare în legătură cu documentatia de atribuire este a 3 -a zi înainte de termenul stabilit pentru depunerea ofertelor. La solicitarile adresate dupa acest termen entitatea contractanta nu va raspunde.

Persoanele ce dețin funcții de decizie în cadrul entității contractante

1. Administrator – Elena Petrascu

2. Administrator – Gabriela Murgeanu

3. Administrator – Daniel-Adrian Naftali

4. Administrator –Mircea Burlacu

5. Administrator – Ghiorghe Batrinca

6. Administrator –Constantin Chirila

7. Administrator, Director Economic – Daniela Serban

8. Director General – Costel Stanca

9. Director General Adjunct – Florin Goidea

10. Director Exploatare – Teodor Patrichi

11. Director Coordonator – Ciprian Hanganu

12. Director Tehnic – Florin Laurentiu Chirila

13. Director Comercial – Alexandru Madalin Craciun

14. Sef Seviciu Juridic si Contencios – Tanase Iulian Pepi,

15. Sef Sucursala Energetica Port – Kiss Laszlo Eduard

16. Sef Sucursala Servicii Port – Daniel Niculescu

17. Sef Sucursala Nave Tehnice Port – Emil Sorin Banias

18. Sef Departament Achizitii Publice – Otilia Ifimov

19. Serviciul Tehnic Reparatii – Antoniela Moldoveanu

20. Serviciul Tehnic Reparatii – Laura Bola

21. Sef Birou Control Financiar Preventiv- Nicoleta Adina Gamalan

22. Departament Achizitii Publice – Anca Diana Angelescu

23. Sef Serviciu Patrimoniu – Constantin Brandi.

Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 21.09.2020, ora 15:00.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apm-constanta-cauta-societate-pentru-efectuarea-lucrarilor-de-intretinere-a-drumurilor-si-platformelor-de-circulatie-document-728321.html?print

DP World, unul din cei mai mari operatori portuari din lume, și Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), investitor instituțional mondial, au anunțat, joi, că vor extide investițiile în porturi și terminale, printr-un nou angajament de 4,5 miliarde de dolari, crescând astfel valoarea totală a platformei la 8,2 miliarde de dolari.

De la lansarea sa în decembrie 2016, platforma, unde DP World deține o cotă de 55%, restul de 45% fiind în proprietatea CDPQ, a investit în 10 terminale portuare din lume, în diverse stadii ale ciclului de viață al obiectivelor. Platforma de investiții își va urmări obiectivele de implementare și diversificare, extinzându-se și la alte sectoare ale lanțului integrat de aprovizionare din domeniul maritim, precum serviciile logistice aferente terminalelor, se arată într-un comunicat al DP World.

„Parteneriatul dintre DP World și CDPQ a fost de mare succes și am beneficiat reciproc de competențele fiecăruia. Oportunitatea pentru industria portuară și logistică este semnificativă și perspectivele rămân pozitive, întrucât cererea consumatorilor declanșează mari schimbări ale lanțului de distribuție la nivel mondial. Porturile de cel mai înalt nivel, cu legături bune și lanțuri de distribuție eficiente, vor continua să aibă un rol activ în progresul comerțului global și în cultivarea mediilor de afaceri celor mai apropiate de centrul operațiunilor lor”, a declarat Președintele și CEO al DP World, sultanul Ahmed Bin Sulayem.

„Pe baza succesului înregistrat la prima noastră colaborare cu partenerul nostru strategic DP Works, lider de mare clasă la nivel mondial în privința terminalelor portuare și maritime, platforma extinsă va căuta să investească în obiective de infrastructură portuare și terminale de înaltă calitate, ce vor ajuta la modelarea viitorului comerțului și logisticii inteligente. Pasul următor al parteneriatului nostru este să ne diversificăm și mai mult aria geografică și să căutăm noi oportunități într-un sector care, chiar și într-o perioadă nemaiîntâlnit de dificilă, este condus de tendințe fundamentale de termen lung”, a afirmat și vicepreședintele executiv al CDPQ, Emmanuel Jaclot.

În ciuda impactului COVID-19 și schimbărilor din peisajul lanțului de distribuție global, sectorul portuar a demostrat un grad rezonabil de reziliență. Prin recentele investiții strategice în automatizare și tehnologie digitală, DP World și-a consolidat capacitățile logistice, în combinație cu operarea serviciilor sale maritime și cu rețeaua mondială de porturi și terminale, pentru a oferi o serie completă de soluții inteligente pe tot parcursul lanțului de distribuție.

DP World și CDPQ investesc 4,5 miliarde de dolari în porturi și terminale

Compania Naţională Poşta Română deschide un nou punct de lucru – Biroul de Schimb Internaţional Constanţa – care va asigura prelucrarea corespondenţei şi a coletelor internaţionale expediate pe cale maritimă către China şi Australia şi sosite din Singapore şi Israel, a anunţat vineri compania.

Potrivit sursei citate, noul punct de lucru va avea un şef de birou de schimb internaţional şi şase salariaţi care vor asigura schimburile fizice de expediţii poştale cu operatori poştali nerezidenţi în România şi care vor colabora cu reprezentanţi ai autorităţilor maritime, vamă şi poliţie de frontieră în desfăşurarea activităţii.

Biroul de Schimb Internaţional Constanţa va asigura, de asemenea, tranzitul trimiterilor expediate din Moldova către China şi Australia. Astfel, Poşta Română urmează să încaseze taxele de tranzit închis prevăzute de către Actele Uniunii Poştale Universale, ceea ce va duce la o creştere a veniturilor companiei.

„Înfiinţarea acestui birou era tot mai necesară, mai ales în contextul epidemiologic actual când, urmare a pandemiei SARS-CoV-2, au fost anulate foarte multe curse aeriene cu plecare din Bucureşti către toate colţurile lumii. Astfel, reprezentanţii Poştei Române au căutat în permanenţă metode alternative pentru expedierea trimiterilor poştale internaţionale. Totodată, un alt motiv pentru deschiderea acestui birou este faptul că există operatori poştali care au în vedere şi soluţia transportului pe mare în relaţia cu România. Spre exemplu, Israel şi Singapore”, a declarat Horia Grigorescu, directorul general al Poştei Române.

Programul va fi stabilit în funcţie de solicitări şi de acceptul autorităţii vamale, iar frecvenţa containerelor de import va fi dată de expedierile operatorilor poştali parteneri. Prima expediţie, de vineri, a constat în 7,8 tone de trimiteri către China şi 1,5 tone de trimiteri către Australia.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/09/04/posta-romana-deschide-un-birou-de-schimb-international-in-constanta–567456

Starea de urgenţă din primăvară a apăsat frâna dezvoltărilor logistice de pe plan local, în condiţiile în care activitatea a fost încetinită, iar dezvoltatorii au decis să amâne noile proiecte pentru 2021.

„În primul semestru din acest an, la nivelul ţării a fost livrată o suprafaţă totală de aproximativ 312.000 mp de spaţii industriale şi până la finalul anului urmează să mai fie livraţi încă circa 350.000 mp. Astfel, pentru anul 2020 estimăm un total de spaţii finalizate de 650.000 mp, cel mai mare volum livrat din ultimii 20 de ani. Pentru anul 2021 sunt aşteptaţi spre livrare peste 200.000 mp de spaţii industriale“, a spus Andrei Jerca, head of industrial services la CBRE România.

Principalele proiecte inaugurate în prima jumătate a acestui an au fost WDP Ştefăneşti 2 (70.000 mp), CTP km 23 (40.000 mp), VGP Timişoara (30.000 mp), ELI Park (30.000 mp) şi GV Constanţa (20.000 mp). În general, aproximativ 120.000 de metri pătraţi de spaţii industriale şi logistice inaugurate în primul semestru din 2020 au venit din zona comerţului online, dintre care 100.000 de metri pătraţi în vecinătatea Bucureştiului.

Tranzacţia încheiată anul acesta de lanţul Profi pentru 120.000 de metri pătraţi a fost cea mai importantă din ultimele 18 luni, urmată de tranzacţiile Pirelli Slatina (64.000 de metri pătraţi), Arctic (20.000 de metri pătraţi) şi INTEVA Salonta (16.000 de metri pătraţi).

Cererea totală de spaţii logistice a ajuns la 249.000 de metri pătraţi în prima jumătate a acestui an, nivel similar comparativ cu primul semestru al anului trecut. Sectorul retail/FMCG a generat aproape 50,2% din tranzacţiile încheiate anul acesta, urmat la o distanţă importantă de sectorul de producţie (19,4%) şi de cel de logistică (14%).

https://www.zfcorporate.ro/business-construct/logistica-a-invins-criza-coronavirus-anul-2020-aduce-cel-mai-mare-19534213

Pe 12 iunie, asociații SNTFM CFR Marfă SA s-au întrunit în ședință extraordinară. Au luat mai multe decizii cruciale.

Adunarea Generală a Acționarilor societății SNTFM CFR Marfă SA. Întrunirea a avut loc în data de 20 iulie 2020.

În urma dezbaterilor, Adunarea Generală Extraordinară a Actionarilor a stabilit următoarele:

înființarea punctului de lucru Centrul Zonal de Marfă Constanța, cu sediul in municipiul Constanța. mandatarea directorului general să îndeplinească formalitățile cerute de lege în vederea înregistrării hotărârii Adunării Generale a Acționarilor, aferentă ședinței,la Oficiul Național al Registrului Comerțului. Directorul general poate delega toate sau o parte din puterile conferite mai sus, oricărei persoane pentru a îndeplini mandatul acordat.

Prezenta hotărâre îi va produce efectele începând cu data de 1.08.2020.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/se-infiinteaza-punctul-de-lucru-centrul-zonal-de-marfa-constanta-actionarii-societatii-sntfm-cfr-marfa-sa-convocati-in-agea-728409.html?print

Cercetătorii de la Universitatea americană Harvard au realizat mai multe statistici privind economia mondială. În ceea ce priveşte complexitatea produselor, România se află locul 25. Austria, Cehia, Ungaria şi Slovacia sunt primele în top devansând economii puternice precum cele din Italia şi Franţa.

Studiul este realizat în funcţie de bunurile şi serviciile cu un grad mai mare de prelucrare exportate de fiecare ţară în parte. Principalele sectoare responsabile pentru exportul românesc sunt transportul, componentele auto, maşinile şi IT&C, arată studiul. Din 2003 încoace, România a adăugat pe lista sa 62 de noi produse. Iar volumele de producţie pentru acestea sunt suficient de mari cât să conteze. Spre comparaţie, Austria şi Ungaria, economii mai complexe ca România, şi totodată mai dezvoltate, au 19 produse noi fiecare.

„România este o ţară cu o economie mai complexă decât ar indica la o primă vedere indicatorii ei, motiv pentru care PIB-ul este aşteptat să crească în medie cu 3% pe an până în 2028 (…)“, spun analiştii Harvard care au realizat studiul Atlas of Economic Complexity.

În clasamentul celor mai mari exportatori ai lumii, România ocupă locul 40, cu exporturi totale de 107 miliarde de dolari în 2018. Şi, conform indicatorului PIB pe capita, România ocupă poziţia 45 în topul celor mai bogate ţări din lume după o creştere de 5,2% pe an în perioada 2014-2018.

https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/studiu-harvard-romania-25-a-cea-mai-complexa-economie-lumii-1_5f51f8ee5163ec4271a5b3a4/index.html

Sectorul energetic mondial îşi va îndrepta atenţia spre Marea Neagră, odată cu descoperirile recente de gaze ale turcilor şi bulgarilor, a declarat, astăzi, ministrul Economiei, Energiei şi Mediului de Afaceri, Virgil Popescu, la deschiderea conferinţei online FOREN 2020, conform Agerpres.

„Aici, în România, când vorbim de energie, vorbim de securitate energetică, adică petrol, gaze şi electricitate. Dacă vorbim de petrol, lucrurile sunt simple, avem rezerve onshore, oricine poate cumpăra petrol cu vaporul, pe mare. Dar, când vorbim de gaze, lucrurile sunt mai complicate, vorbim de geopolitică”, a arătat oficialul.

El a amintit că România are rezerve onshore de gaze şi a descoperit recent noi zăcăminte în Marea Neagră.

„Suntem foarte bucuroşi că prietenii noştri turci au descoperit gaze în Marea Neagră, la fel şi bulgarii şi suntem mândri că suntem în regiunea Mării Negre, iar Marea Neagră oferă noi resurse de gaze. Atenţia lumii energetice, a sectorului energetic se va îndrepta spre Marea Neagră”, a spus Popescu.

Ce nu a spus ministrul este că investitorii care au găsit zăcăminte importante de gaze în apele româneşti ale Mării Negre, respectiv ExxonMobil şi OMV Petrom, au amânat de mai bine de doi ani să ia o decizie privind extracţia resurselor din cauza legislaţiei româneşti.

Popescu a declarat în repetate rânduri, în trecut, că Guvernul nu va modifica cadrul legislativ din sectorul energetic, acest lucru fiind în sarcina Parlamentului, unde deocamdată nu există un consens politic în acest sens.

„În ceea ce priveşte electricitatea, în contextul Green Deal, trebuie să ne redimensionăm producţia de energie. Avem un mix bun, dar 25% e pe cărbune, trebuie să găsim combustibil de tranziţie. Gazul este cel mai potrivit combustibil pentru tranziţie”, a continuat Popescu, la deschiderea FOREN.

El a reamintit potenţialul României în sectorul offshore eolian.

„Trebuie să producem electricitate din surse regenerabile, iar în Marea Neagră avem, pe lângă gaze, şi potenţial offshore de vânt. O direcţie a noastră este să construim parcuri eoliene offshore, precum cele care există deja în Marea Nordului”, a precizat Popescu.

Potrivit acestuia, avem nevoie de bani pentru atingerea acestor ţinte şi în acest sens avem trei direcţii: Fondul de modernizare, Fondul de tranziţie, precum şi Fondul de recuperare destinat ca ajutor ţărilor care au nevoie de sprijin pentru a depăşi perioada pandemiei.

https://www.bursa.ro/virgil-popescu-ne-bucuram-ca-turcii-si-bulgarii-au-gasit-gaze-in-marea-neagra-09345045