Ministrul Economiei a declarat că dependența de importuri din spaţiul extraeuropean, din China, din Asia şi din alte ţări care nu sunt în Uniunea Europeană, a arătat vulnerabilitatea cetățenilor europeni.

”În această pandemie, poate că cel mai bun lucru pe care l-am învăţat – dacă există un lucru bun – este că dependenţa de importuri din spaţiul extraeuropean, din China, din Asia şi din alte ţări care nu sunt în Uniunea Europeană, a arătat cât de vulnerabili suntem. Şi aici nu vorbim numai de domeniul sanitar, ci vorbim de absolut toate domeniile. A arătat că energia a fost esenţială în această criză de pandemie. Această energie a fost vitală, pentru că a trebuit să aprovizioneze cu energie electrică absolut pe toată lumea. Energia şi comunicaţiile au stat la baza dezvoltării economice în această perioadă”, a afirmat Popescu.

Uniunea Europeană are nevoie de o diversificarea a lanțurilor de aprovizionare, potrivit oficialilor europeni

Opinia oficialului român este similară și cu cea a mai multor oficiali europeni, care au atras atențiat în ultima perioadă că este nevoie de diversificarea lanțurilor de aprovizionare, astfel încât Uniunea Europeană să se rupă de dependența de o singură țară.

Comisarul european pentru Comerț, Phil Hogan, a sugerat în luna mai că este nevoie de o examinare a ”modului în care putem diversifica și consolida aceste lanțuri din unele sectoare, inclusiv prin înființarea unor rezerve strategice, acolo unde este necesar.”

Propunerile sale veneau după ce vicepreședintele Comisiei Europene Vera Jourova evidenția ”dependența morbidă de China” care a ieșit la iveală odată cu această criză de COVID-19.

La nivelul șefilor de stat sau de guvern ideea de a produce mai mult în Europa a căpătat tot mai mult avânt

Și la nivelul șefilor de stat sau de guvern ideea de a produce mai mult în Europa a căpătat tot mai mult avânt, cancelarul german Angela Merkel și președintele francez Emmanuel Macron militând pentru o creștere a producției interne de echipamente medicale strategice.

POZIȚIE. Ministrul Economiei: ”Dependenţa de importuri din spaţiul extraeuropean, din China, din Asia a arătat cât de vulnerabili suntem”

Pandemia a dus la prăbușirea exporturilor României, dar la cereale criza aproape că nu s-a simțit. Ba din contra, comercianții care se ocupă de trimiterea grânelor peste hotare, în țări arabe, au avut de câștigat în ultimele luni.

Au livrat într-o singură lună, în plină pandemie, cât pentru două sau trei luni obișnuite. România și-a crescut exporturile și la animale – în special oi, dar și la băuturi.

Țările arabe în special au cumpărat de la noi cantități uriașe de cereale, în plină criză sanitară, iar autoritățile chiar au interzis exporturile, pentru o perioadă scurtă de o săptămână. În rest am vândut dublu față de o perioadă obișnuită în Egipt, Liban ori Arabia Saudită.

Emil Dumitru, Secretar de Stat în Ministerul Agriculturii: ”Cerealele, materiile prime au fost o miză importantă pentru țările care nu-și asigurau securitatea alimentară și atunci a fost un volum mare de export în martie au fost exportate peste 750 de mii de tone de grâu, ceea ce a însemnat un record pentru o singură lună”.

Statistica arată că, în primele patru luni ale acestui an, exporturile de cereale au urcat cu 40% față de aceeași perioadă din 2019.

Asta a făcut ca exporturile de alimente și animale vii să crească, în total, cu 21 de procente. Tot din țările arabe a venit și o cerere crescută pentru ovine.

Emil Dumitru: ”Problema este că nu exportăm valoare adăugată, ci materie primă, care se întoarce culmea procesată – importăm biscuiți, aluat congelat”.

Claudiu Vrinceanu, Consultant în Afaceri: ”Sunt exportatori care văd oportunități în perioada următoare și pot câștiga contracte noi pentru că și cererea se schimbă – vedem anumite țări care își mută cererea dinspre China spre Europa și asta e oportunitate pentru exportatorii români să vină cu produse noi, să se adapteze noilor cerințe”.

Și la băuturi, lucrurile stau bine. Apa românească, de pildă, a ajuns până în America. Însă aceste exporturi mărite au fost printre puținele excepții.

Pe de altă parte, numai în aprilie, o lună în plină criză sanitară, exporturile României s-au prăbușit. Vorbim despre o scădere cu aproape 50% a exporturilor, potrivit datelor de la Institutul de Statistică. Iar de la începutul anului și până la finele lui aprilie, am avut scăderi masive la combustibili, la produse manufacturate, precum hainele și încălțămintea, dar și mai grav – în industria auto, domeniu care este locomotiva exporturilor.

De altfel, România importă mult mai mult decât vinde. Numai în primele patru luni din an, am exportat de 20 de miliarde de euro, dar am importat de 26 de miliarde de euro.

https://stirileprotv.ro/stiri/financiar/pandemia-a-provocat-prabusirea-exporturilor-romaniei-singurele-produse-care-au-avut-cerere.html

Peste 800 de militari, opt nave militare și un elicopter Puma Naval participă la exercițiul tactic de luptă „SHIELD PROTECTOR 20” în largul Mării Negre. Este vorba de cel mai amplu exercițiu național desfășurat de Forțele Navale Române în anul de instrucție 2020 și are drept scop confirmarea capacității de reacție a forțelor române.

„Forțele Navale Române organizează, în perioada 15-18 iunie, exercițiul tactic de luptă „SHIELD PROTECTOR 20”, care se va desfășura în raioanele maritime de instrucție din vestul Mării Negre, în vederea executării misiunilor de foc planificate și evaluării navelor participante la exerciții internaționale”, transmit Forțele Navale Române.

Peste 800 de militari, opt nave militare și un elicopter Puma Naval participă la acest exercițiu major condus de către Comandamentul Flotei din Constanța.

Conform scenariului, pe mare, fregatele „Regina Maria” și „Mărășești”, corvetele „Contraamiral Eustațiu Sebastian” și „Amiral Petre Bărbuneanu”, dragorul maritim „Lt. Lupu Dinescu”, navele purtătoare de rachete „Lăstunul” și „Zborul”, precum și remorcherul maritim „Viteazul” vor executa trageri cu sisteme de artilerie și antisubmarin, exerciții de luptă la suprafață, de căutare și salvare pe mare, de remorcare, de reaprovizionare și de monitorizare a traficului naval, iar elicopterul Puma Naval IAR-330 va asigura secvențele de luptă aeriană și va pune în aplicare procedurile de localizare a unui submarin inamic.

„Activitatea constituie cel mai amplu exercițiu național desfășurat de Forțele Navale Române în anul de instrucție 2020 și are drept scop confirmarea capacității de reacție a acestei categorii de forțe armate prin executarea misiunilor planificate”, anunță Forțele Navale Române.

https://www.hotnews.ro/stiri-defense-24066405-exercitiu-militar-marea-neagra-fortele-navale-shield-protector-20.htm

Preşedintele Klaus Iohannis a semnat luni decretul de trecere în rezervă a viceamiralului Alexandru Mîrşu, şeful Statului Major al Forţelor Navale, începând cu 30 iunie.

Viceamiralul Mîrşu are o carieră militară de 36 de ani, a absolvit cursurile Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân” în anul 1984, după care a ocupat mai multe funcţii de comandă şi de stat major. În perioada 2005-2006, a fost comandantul Grupării Navale de Cooperare în Marea Neagră – BLACKSEAFOR, timp în care România a deţinut conducerea acestei iniţiative regionale. La data de 1 decembrie 2006, a fost numit comandant al Flotilei 56 Fregate, iar trei ani mai târziu a fost promovat în funcţia de locţiitor al comandantului Flotei. Prin ordin al ministrului apărării naţionale, la data de 7 iulie 2010, a fost numit comandant al Flotei, iar din decembrie 2013 a fost numit şeful Statului Major al Forţelor Navale.

Viceamiralului Mîrşu i-au fost conferite 12 ordine şi medalii, printre care Crucea naţională „Serviciul Credincios”, Ordinul „Virtutea Maritimă” în grad de Ofiţer, Ordinul „Virtutea Maritimă” în grad de Cavaler, Emblema de merit „În Serviciul Armatei României” cls. a II-a, Emblema Onoarea Armatei României şi Emblema de Onoare a Statului Major General.

https://tomisnews.ro/seful-marinei-militare-se-pensioneaza-alexandru-mirsu-trece-in-rezerva-din-30-iunie/

Grație investițiilor și modernizărilor din ultimele două decenii, portul Constanța a devenit etalonul regiunii Mării Negre. În 2007,

Vladimir Putin a chemat portul Novorossiysk, în mod explicit, să intre în competiție cu portul Constanța, pentru a atrage traficul internațional de containere.

În anul 2008, piața transportului de mărfuri containerizate de la Marea Neagră era dominată autoritar de portul Constanța, care înregistrase un trafic de 1,38 milioane TEU. La acea vreme, portul românesc juca rolul de platformă de distribuție pentru porturile din regiune, în principal din Ucraina.

Constanța devenise un model de urmat pentru celelalte porturi, care s-au grăbit să investească în capacități de operare a containerelor, în creșterea adâncimilor, pentru a putea primi nave portcontainer de mare capacitate.

Din cauza concurenței dure a porturilor din Ucraina, Rusia, Bulgaria și Georgia, dar și a neputinței autorităților din România de a asigura o infrastructură rutieră și feroviară rapidă pentru fluxurile de containere, portul Constanța și-a pierdut supremația, fiind nevoit să cedeze cote tot mai mari de piață. În anul 2019, traficul total de containere (pline și goale) a fost de numai 666.036 TEU.

Cel mai important port cerealier al UE

În ultimii 20 de ani, în portul Constanța a avut loc o adevărată explozie a investițiilor în capacități de operare a cerealelor. Ea a fost provocată de evoluțiile din agricultura României și a vecinilor săi – Serbia, Ungaria și Bulgaria – care au dus la creșterea producțiilor de cereale și a disponibilităților pentru export.

Alături de străvechiul siloz construit de inginerul Anghel Saligny, cu o capacitate de depozitare de 96.000 tone, operatorii privați au ridicat un lanț de terminale cerealiere moderne. În prezent, portul Constanța deține o capacitate de depozitare autorizată de 1.547.000 tone, reprezentând 43,48% din cea a județului și peste 5% din cea a țării. Grație acestor investiții, Constanța a devenit cel mai important port cerealier al Uniunii Europene.

Noi investiții private

Portul Constanța continuă să investească. Anul trecut, Administrația portuară a avizat mai multe proiecte ale operatorilor privați, astfel că în acest an se deschid noi fronturi de investiții. Compania Socep va extinde și moderniza capacitatea de operare a cerealelor pe molul II, va construi un ansamblu tehnologic (fosă pentru recepția cereale CF/auto, dotată cu copertină, sală mașini, elevatoare și estacade pentru benzi transportoare) și sistemul de alimentare cu energie electrică a prizelor de cheu. În plus va modifica și reamenaja o clădire P+2E.

Compania Chimpex va realiza proiectele: de reconversie și dezvoltare a terminalului de uleiuri brute; rectificarea căilor de rulare a macaralelor de cheu din danele 54 și 59; dotare cu babale a danei 58; construcția unui flux de alimentare a silozului de cereale din magaziile 57/1 și 57/2.

Constanța South Container Terminal va construi o hală logistică și industrială, birouri și grupuri anexe administrative și tehnice, platforme și rețele exterioare, branșamente la rețele existente. Totodată va extinde parcarea de la clădirea administrativă.

Tomis Multimodal Services SRL va amenaja platforma terminalului de containere, va construi un imobil P+1E cu destinația de birouri și spațiu de depozitare și o hală pentru reparații. De asemenea, va amplasa o stație de incintă.

Comvex va amenaja o parcare de camioane pentru terminalul cereale. Umex va construi o magazie de mărfuri în dana 44. Life Logistics SRL va amenaja platforme betonate. Predilect Cargo SRL investește în mai multe construcții (o hală metalică, un depozit, o clădire P+1E spațiu de depozitare și birouri, o platformă). TAR 09 Agigea continuă extinderea platformei de depozitare a utilajelor și materialelor (etapa a II-a), în timp ce CNCF CFR va moderniza o serie de treceri la nivel, printre care și cele din danele 45 – 48 și 35 – 43.

Investițiile Administrației portuare
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța nu se lasă mai prejos și va realiza următoarele investiții cu finanțare europeană:
– extinderea la patru benzi a drumului dintre poarta 7 și joncțiunea obiectivului „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră” cu drumul care face legătura dintre poarta 9 și poarta 8 spre zona de nord a portului Constanța;
– modernizarea infrastructurii de distribuție a energiei electrice în portul Constanța;
– realizarea unei infrastructuri (rețea de tip port – community – system) în vederea operaționalizării sistemului de digitalizare la nivelul portului Constanța.

Pe data de 11 iunie 2020, Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică proiectul de hotărâre de guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Extindere la patru benzi a drumului de circulație existent între poarta 10 bis și poarta 10”. Investiția are drept scop: modernizarea și fluidizarea traficului existent între cele două porți ale portului Constanța, realizarea unei intersecții de tip giratoriu în zona porții 10, care să satisfacă un trafic semnificativ de vehicule lungi cu remorci sau semiremorci și să asigure totodată un grad de confort și siguranță pentru circulația acestor vehicule.

Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) este de 59.999.500 lei, iar durata de execuție a acesteia este de 24 luni. Finanțarea se va asigura din Programul Operațional Infrastructură Mare 2014 – 2020.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-potop-de-investitii-in-portul-constanta-in-2020-404787

Lucian Bode a anunţat că România are nevoie de investiţii în domeniul transporturilor de aproape 80 de miliarde de euro în următorii 10 ani. Ministrul a precizat că banii vor fi luaţi din europene și de la bugetul de stat.

Lucian Bode spune că în următorii 10 ani România are nevoie pe toate modurile de transport, rutier, feroviar, aerian și naval, de investiții de 77,9 miliarde de euro.
„Evaluările noastre arată că în următorii 10 ani România are nevoie pe toate modurile de transport, rutier, feroviar, aerian și naval, de investiții de 77,9 miliarde de euro, din care 41 de miliarde doar pentru infrastructura rutieră. Este un calcul fundamentat științific pe tot ceea ce are nevoie România, pornind de la nevoi, pornind de la axele principale, de la coridoarele secundare, de la interconectarea acestor coridoare, de la axele frontaliere, tot ceea ce are nevoie Româna în următorii 10 ani se ridică la aproximativ 80 de miliarde de euro”, a spus Bode la B1.

El a precizat că banii vor fi luați din fonduri europene, dar și de la bugetul de stat, însă România va trebui să aloce „un procent mult mai mare din PIB pentru infrastructură”.

Lucian Bode: România are nevoie de investiţii în domeniul transporturilor de aproape 80 de miliarde de euro

Parlamentul European și Consiliul Uniunii Europene au ajuns la un acord privind măsurile care să grăbească finalizarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T).

Informația a fost difuzată zilele trecute de către Comisia Europeană. „Finalizarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T) este esențială pentru funcționarea pieței unice, digitalizarea transportului și trecerea la o mobilitate mai curată. Noile reguli vor face procedurile administrative pentru infrastructură mai eficiente și transparente și vor beneficia de sectorul transporturilor în recuperarea acesteia”, promite comisarul pentru transport, Adina Vălean

Se așteaptă ca noile măsuri să simplifice regulile și procedurile pentru autorități și promotorii de proiecte. Acestea vor facilita acordarea de permise, achiziții publice și alte proceduri administrative pentru proiecte de infrastructură și vor îmbunătăți cooperarea între statele membre în cadrul proiectelor transfrontaliere, precum și pentru a atinge alte obiective ale UE, precum protecția mediului. Comisia nu a comunicat exact care sunt măsurile concrete gandite. Comisia și-a prezentat propunerea inițială în mai 2018, ca parte a pachetului de mobilitate III. Acordul provizoriu trebuie acum aprobat de Parlament și Consiliu înainte de intrarea în vigoare.

Comisia Europeană simplifică procedurile de finalizare a rețelei TEN-T

Aproape 2 milioane de tone de marfă au fost transportate între Xi’an, capitala provinciei Shaanxi din centrul Chinei și destinații din Europa pe perioada pandemiei, atunci când capacitățile de transport pe cale aeriană și maritimă au fost limitate.

Pe 6 mai, numărul de trenuri de marfă între China și Europa, având ca punct de plecare Xi’an era de 1.000 în 2020. În 2019, această cifră a fost atinsă cu 78 de zile mai târziu. Pentru a diminua impactul asupra comerțului avut de reducerea capacităților de transport ca urmare a COVID-19, în aprilie și mai, transportul feroviar între China și Europa a crescut semnificativ.

Volumele au însumat 1.923 milioane tone de marfă, o creștere cu 41,7% comparativ cu aceeași perioadă din 2019. Trenul cu numărul 1.000 din 2020 a plecat din Xi’an în luna mai îndreptându-se către Uzbekistan.

De la lansarea conexiunilor feroviare de marfă între China și Europa, în 2013, un număr tot mai mare de țări și companii folosesc acest serviciu. Trenurile de marfă între China și Europa ce pleacă din Xi’an, pot călători prin peste 40 de țări și regiuni, facilitând legăturile comerciale între China și Europa.

https://www.intermodal-logistics.ro/peste-1-000-de-trenuri-de-marfa-intre-xian-si-europa-in-2020

Fermierii estimează o producţie de grâu de 6,5-7,5 milioane de tone în anul agricol 2020, în scădere cu cel puţin 2,5 milioane de tone faţă de anul trecut, însă ei sunt mai optimişti decât ministrul agriculturii, care a declarat anterior că se aşteaptă ca recolta de grâu să fie la jumătate faţă de 2019.

„Este un an foarte delicat. Sunt fermieri care nu au putut iriga şi mai ales în sud-estul României se va simţi o scădere a producţiei. Totuşi, din analizele mele şi din discuţiile cu alţi fermieri, vom avea o producţie de grâu de 6,5-7,5 milioane de tone. O să avem surplus suportabil“, a spus Lucian Măcelăru, directorul executiv al companiei Agro Oil Service, cu 180.000 de tone de cereale tranzacţionate în 2019.

Producţiile de cereale din acest an vor fi mai mici din cauza secetei începute la sfârşitul toamnei şi prelungită până în primăvară în sud-estul României, care a afectat mare parte din culturi. Totuşi, ploile din ultimele două săptămâni au mai ajutat plantele să îşi revină, iar din acest motiv fermierii au devenit mai optimişti.

„Producţia de grâu şi orz va scădea la mai mult de jumătate în cele cinci judeţe din sud-estul ţării afectate de secetă. Porumbul şi floarea-soarelui, în schimb, se prezintă foarte bine“, spune Ion Alexandru, proprietarul traderului de cereale Vp Cereale Bz.

Până în prezent, 1,3 milioane de hectare au fost declarate calamitate de secetă, potrivit datelor de la Ministerul Agriculturii.

https://www.zfcorporate.ro/zf-print/prima-pagina/un-a-agricol-prost-in-2020-fermierii-estimeaza-o-productie-de-grau-19290993

Premierul Ludovic Orban şi mai mulţi minştri au discutat, luni, cu reprezentanţii Asociaţiei Naţionale a Exportatorilor şi Importatorilor despre efectele pandemiei de coronavirus. Discuţiile s-au axat pe necesitatea asigurării de capital pentru investiţii în vederea relansării producţiei.

”Prim-ministrul Ludovic Orban, ministrul Finanţelor Publice, Florin Cîţu, ministrul Economiei, Energiei şi Mediului de Afaceri, Virgil Popescu, şi şeful Cancelariei Prim-ministrului, Ionel Dancă, împreună cu reprezentanţii Asociaţiei Naţionale a Exportatorilor şi Importatorilor din România (ANEIR) au analizat astăzi, la Palatul Victoria, situaţia cu care se confruntă companiile din cauza epidemiei de coronavirus. Discuţiile s-au axat, în principal, pe necesitatea asigurării de capital pentru investiţii în vederea relansării producţiei, atât prin mecanisme guvernamentale de sprijin, cât şi prin plata la timp a obligaţiilor statului către companii”, a transmis Guvernul, printr-un comunicat de presă.

Potrivit sursei citate, premierul şi ministrul finanţelor au prezentat un nou mecanism de garantare a creditelor, instrument care să asigure capital de lucru companiilor mari.
”Proiectul asupra căruia Guvernul este în consultări cu Comisia Europeană, se va derula prin Eximbank, va avea un plafon de 8 miliarde de lei şi va acorda o garanţie la creditare de până la 80%. De asemenea, prim-ministrul a menţionat modificările pe care Executivul le face în plan legislativ pentru a orienta fondurile europene către investiţii şi pentru a facilita accesul companiilor la fonduri europene”, a mai transmis Guvernul.

Sursa citată a precizat că s-au făcut eforturi pentru plata obligaţiilor pe care statul le are faţă de mediul de afaceri.

”Reprezentanţii ANEIR au apreciat faptul că pentru prima dată după mulţi ani rambursarea TVA a ajuns la zi. În ceea ce priveşte plata concediilor medicale, ministrul Finanţelor a precizat că au fost plătite 1,7 miliarde de lei, în condiţiile în care se înregistrau restanţe de 3 miliarde de lei la preluarea guvernării”, a mai transmis Guvernul.

Dialogul dintre Guvern şi reprezentanţii ANEIR va continua cu privire la măsurile de relansare economică aflate în pregătire de către Executiv.

https://www.news.ro/economic/ludovic-orban-intalnire-reprezentantii-asociatiei-nationale-exportatorilor-importatorilor-discutiile-s-au-axat-necesitatea-asigurarii-capital-investitii-vederea-relansarii-productiei-1922403515152020061619391749

Rail Cargo Group a lansat două noi conexiuni între Turcia și România și Ungaria, consolidându-și astfel rețeaua de transport intermodal și reducând timpul de tranzit între Asia și Europa. În acest mod, transportul feroviar devine un mod de transport și mai atractiv.

Rail Cargo Group operează deja câteva conexiuni intermodale regulate între Europa și Asia și își extinde continuu rețeaua de servicii. Ca parte a soluțiilor de transport și logistice pentru unitățile intermodale, operatorul feroviar oferă două noi conexiuni TransFER în partea asiatică a Turciei și Ungaria, dar și între Turcia și România. Această extindere a rețelei RCG oferă legături mai bune între huburile economice din regiunea Eurasiatică.

Serviciul TransFER Curtici–Istanbul oferă o legătură directă cu un tren pe săptămână în fiecare direcție între terminalul din vestul România și Halkali, cel mai important terminal internațional de marfă din Turcia. Istanbul este un hub de marfă esențial între Europa și Asia, pe secțiunea de sud a Drumului Mătăsii. Noul serviciu TransFER conectează Turcia și România cu un timp de tranzit de doar 66 de ore.

Serviciul TransFER Budapest–Köseköy leagă partea asiatică a Turciei de Europa cu un timp de tranzit sub cinci zile. Odată cu inaugurarea acestei conexiune săptămânale cu o plecare pe fiecare sens, RCG își extinde rețeaua și serviciile logistice între Asia și Ungaria împreună cu partenerii săi, TCDD și Pasifik Eurasia. Ocazia de a conecta Antolia și Asia Centrală/China înseamnă că și toate centrele economice din Europa de Vest sunt conectate prin Budapesta, un important hub logistic. De asemenea, întreaga regiune Eurasiatică poate beneficia de rețeaua RCG și avantajele oferite. Tunelul Marmaray de sub strâmtoarea Bosfor joacă un tol important în realizarea acestei legături. Trenurile de marfă de pe ruta de transport Transcaspică folosesc acest tunel pentru a lega partea asiatică și europeană a Turciei. Primul tren intermodal bloc, alcătuit pentru unul dintre clienții Rail Cargo Group, a transportat 36 de containere de 45’ cu bunuri albe, dar și piese de schimb pentru automobile și a călătorit fără oprire prin tunel de la Arifiye, Turcia către Sopron, Ungaria.

https://www.intermodal-logistics.ro/rail-cargo-lanseaza-doua-noi-conexiuni-intermodale-cu-turcia

Toate capacitățile rămase gratuite ale viitorului terminal al gazului natural lichefiat (LNG) al Croației pentru următorii trei ani de gaz au fost rezervate în cadrul unui acord de 15 ani cu PowerGlobe Qatar LLC, a declarat operatorul terminalului, LNG Croatia, potrivit seenews.co.

Terminalul GNL este în construcție pe insula Krk din Adriatica Croației și trebuie să aibă o capacitate de transport de 2,6 miliarde de metri cubi (bcm) de gaz natural pe an începând cu 2021.

În plus, PowerGlobe Qatar a rezervat capacități de 0,468 bcm în fiecare din următorii 5 ani de gaz până la sfârșitul anului 2024/2025, capacități de 0,624 bcm în fiecare din următoarele 5 sezoane de gaz până la sfârșitul anului 2029/2030 și capacități de 0,936 bcm în fiecare din următorii cinci ani până la sfârșitul anului 2034/2035, a declarat LNG al Croatia într-un comunicat.

Anul gazier companiei începe pe 1 octombrie și se încheie pe 30 septembrie anul următor.

În urma rezervării capacității de către PowerGlobe, capacitatea totală rezervată la viitorul terminal LNG a ajuns la 1.878 cm pe anul gazier 2020/2021 (1 ianuarie 2021 – 30 septembrie 2021), aproximativ 2.540 bcm pentru fiecare 2021/2022 și 2022/2023, aproximativ 2.000 bcm pentru fiecare din 2023/2024 și 2024/2025, 2.157 bcm pentru fiecare din 2025/2026 și 2026/2027 și 1.143 bcm pentru următorii trei ani de gaze.

La începutul acestei luni, LNG Croatia a anunțat că MFGK Croatia, deținută de compania ungară de energie MVM Group, și-a rezervat capacități de 6,8 bcm pentru o perioadă de șapte ani la terminalul Krk.

În luna mai, furnizorul local de gaze naturale MET Croatia Energy Trade, parte a companiei de energie cu sediul în Elveția, MET Group, a rezervat o capacitate totală de 1,3 bcm pentru o perioadă de trei ani.

Conform rapoartelor media anterioare, firma croată de petrol și gaz INA și producătorul de energie de stat HEP și-au rezervat deja porțiuni din capacitățile GNL ale terminalului Krk.

Proiectul terminalului de GNL de pe insula Krk cuprinde construcția și funcționarea unui terminal de GNL care include o unitate de stocare și regasificare plutitoare și conexiunile sale la rețeaua națională de transport a gazului.

Terminalul Krk LNG va livra gaz către rețeaua națională de transmisie a Croației conectată la statele membre UE, Slovenia, Italia și Ungaria, precum și membri din afara UE, Serbia și Muntenegru.

În iulie 2019, Comisia Europeană a aprobat planurile guvernului croat de a sprijini dezvoltarea proiectului de 233,6 milioane de euro (262,9 milioane USD) cu ajutorul de stat de 100 de milioane de euro.

https://www.stiripesurse.ro/powerglobe-qatar-inregistreaza-toate-capacitatile-gratuite-la-terminalul-gnl-din-croatia-pentru-urmatorii-3-ani_1475577.html

Curtea de Conturi europeană a avut o reacție dură la adresa României din cauza întârzierilor mari înregistrate la proiectele strategice de transport. S-a avut în vedere Autostrada A1 Bucureşti – Nădlac, Curtea de Conturi europeană apreciind că este necesar ca finalizarea acestor lucrări să prindă contur cât mai repede.

Raportul Curții de Conturi europene, publicat marţi, 16 iunie, a auditat modul în care au fost gestionate de către Comisia Europeană opt megaproiecte transfrontaliere de transport în 13 state membre. Acestea se numără printre legăturile-cheie care lipsesc şi de care este nevoie pentru a se asigura conectarea reţelelor naţionale şi a se crea, astfel, coridoare europene de transport continue.

Costuri totale de 54 de miliarde de euro

Costul total estimat al infrastructurilor de transport de maximă importanţă selectate a fost de 54 miliarde de euro. Valoarea cofinanţării alocate de UE este de 7,5 miliarde de euro, din care s-a vărsat deja o sumă de 3,4 miliarde de euro.

În opinia experților Curții de Conturi europene, este puţin probabil ca reţeaua centrală să fie operaţională până în 2030 (aşa cum era planificat în 2013). Întârzierile sunt, în medie, de 11 ani, şi ele pun în pericol funcţionarea eficace a cinci dintre cele nouă coridoare TEN-T.

Aceste întârzieri au consecinţe importante. De exemplu, „traficul care va utiliza în viitor autostrada A1 din România trebuie, deocamdată, să utilizeze în continuare drumurile naţionale cu două benzi. Această situaţie are efecte negative semnificative, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje şi un grad redus de siguranţă rutieră.

Comparând numărul şi tipul de accidente de-a lungul timpului, Curtea a observat că numărul de accidente şi de decese pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media la nivel naţional din România. În plus, 92 dintre aceste accidente au implicat coliziuni frontale”, se arată în raportul Curţii.

De asemenea, Curtea a identificat cazuri în care nivelul ridicat de birocraţie a afectat eficienţa implementării proiectelor.

România, țara birocrației și a lucrărilor prost făcute

De exemplu, notează raportul, „în România, autostrada A1, cu o lungime de 582 km, este planificată şi construită sub forma unui număr mare de proiecte de mici dimensiuni. Pentru fiecare dintre aceste componente trebuie obţinute autorizaţii. Conform calculelor Curţii, este necesară o autorizaţie de construcţie pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizaţie de mediu este necesară pentru fiecare 26 km”.

Și tot România este dată ca exemplu și la ineficacitate: „În România, între Lugoj şi Deva, un tronson finalizat al autostrăzii A1, cofinanţat cu 12,4 milioane de euro din fonduri ale UE, nu este utilizat în prezent. În apropierea oraşului Deva, două porţiuni de drum, construite într-un interval de numai şapte ani, au fost conectate greşit. Ca rezultat, 800 de metri de autostradă deja construită au trebuit să fie distruşi pentru a permite reconstruirea corectă a conexiunii.

Pe lângă costurile aferente porţiunii care trebuie să fie reconstruită (pentru care se estimează o cofinanţare din partea UE de 3,2 milioane de euro), costul lucrărilor de demolare este de 0,9 milioane de euro (din care 0,5 milioane reprezintă cofinanţare din partea UE). Fondurile UE în valoare de 3,7 milioane de euro astfel cheltuite pot fi considerate irosite”.

REACȚIE. Curtea de Conturi europeană atacă România. De ce suntem arătați cu degetul, din nou, la Bruxelles