România se poate lăuda cu cea mai proastă infrastructură și suprastructură de transport din Uniunea Europeană. Are cei mai puțini kilometri de autostradă raportat la suprafața țării și cele mai multe șosele în paragină. Trotinetele electrice sunt mai rapide decât trenurile care circulă pe rețeaua sa feroviară, celebră pentru numărul uriaș al restricțiilor de viteză. Ce să mai spunem de faptul că este singura țară din lume care și-a distrus cu mâna ei, pe timp de pace, flota comercială maritimă, că societățile sale de transport feroviar și aerian au fost aduse în stare falimentară, că parcul feroviar este în grea suferință, cu locomotive ce se defectează în mers sau își abandonează vagoanele pe câmp, iar adâncimile minime de navigație nu sunt asigurate pe tot parcursul Dunării, de-a lungul întregului an.

Ministri de un trimestru

La acest dezastru a contribuit, pe de o parte instabilitatea de la conducerea Ministerului Transporturilor, iar pe de altă parte, lipsa de profesionalism a multora dintre miniștri. Pe parcursul ultimilor 29 de ani, la cârma lui s-au schimbat 25 de șefi, din care unul interimar, al căror mandat a durat, în medie, 13 luni și 13 de zile.

Dintre toți, Traian Băsescu a stat cel mai mult la conducerea Transporturilor românești: 4 ani, 10 luni și 28 de zile, dar cumulat, pe parcursul a trei mandate (30 aprilie 1991 – 19 septembrie 1992; 12 decembrie 1996 – 12 februarie 1998; 17 aprilie 1998 – 26 iunie 2000). Este urmat de Miron Mitrea, cu un mandat complet, de 4 ani și o zi (28 decembrie 2000 – 29 decembrie 2004).
În timpul regimului Dragnea, în decurs de numai un an și o lună, conducerea ministerului s-a schimbat de trei ori. Felix Stroe a rezistat cel mai puțin în funcție: doar 3 luni și 12 zile.

Zero performanțe

Schimbarea frecventă a miniștrilor a fost însoțită de o instabilitate la fel de mare în funcțiile de secretar de stat, directori ai direcțiilor din minister, administratori și manageri ai companiilor și instituțiilor din subordine.

Instabilitatea la nivel decizional, lipsa de profesionalism a multora dintre cei ce s-au aflat, vremelnic, în aceste funcții, dar și corupția au adus transporturile din România în situația catastrofală de astăzi.

În 2015, sub miniștri Ioan Rus, Iulian Matache și Dan Marian Costescu, Ministerul Transporturilor a reușit contraperformanța a realiza 20 de kilometri de autostradă în minus. În 2017, sub Alexandru Răzvan Cuc s-au inaugurat… zero kilometri. În 2018, pe timpul ministrului Lucian Șova s-au dat în folosință 60 km de autostradă, iar în 2019, când a revenit Alexandru Răzvan Cuc la conducerea ministerului, alți zero kilometri.

Din toate aceste motive, economia și societatea românească înregistrează pierderi uriașe. Lipsa căilor de comunicații frânează investițiile productive, sectorul construcțiilor, transporturile și turismul, creșterea numărului locurilor de muncă, conduce la creșterea inegalității de dezvoltare între regiuni, la creșterea sărăciei și migrației forței de muncă. La rândul său, portul Constanța este tot mai izolat de Europa și pierde fluxuri de mărfuri, fiind nevoit să lucreze la mai puțin de jumătate din capacitatea sa de operare, aspect recunoscut, de altfel, și în noul program de guvernare.

Un nou început

Dacă Parlamentul îi va acorda votul de investitură, Guvernul Orban va avea o misiune extrem de grea în domeniul transporturilor, dar și foarte puțin timp la dispoziție pentru a determina schimbări semnificative, căci mandatul său va fi de un an și jumătate.

Bunele intenții ale viitorului Executiv se reflectă în schimbarea denumirii Ministerului Transporturilor în Ministerul Infrastructurii, dar și în prevederile programului de guvernare. Lucian Bode – propunerea liberalilor pentru Ministerul Infrastructurii – va trebui să pună în practică un program accelerat de redresare și de stopare a declinului companiilor de stat din domeniul transporturilor, inclusiv prin privatizarea lor. Ce să înțelegem prin aceasta, că ar putea fi vândute companiile Tarom, CFR Marfă și CFR Călători? În același timp, vor trebui finalizate proiectele de investiții rutiere și feroviare începute, iar lucrările de investiții urgente și cu caracter obligatoriu vor trebui demarate.

Oare Lucian Bode are capacitatea profesională să aducă pe făgașul cel bun activitatea structurilor din subordinea ministerului și să relanseze investițiile în infrastructură. Experiența sa în producție (8 ani) este mai scurtă decât cea politică (11 ani). În cele două lunii și jumătate cât timp a fost ministru al Economiei, Comerțului și Mediului de Afaceri în Guvernul Ungureanu, n-a avut răgazul necesar pentru a demonstra de ce este în stare. Dar cine știe, poate că a câștigat ceva experiență în domeniu din postura de președinte al Comisiei pentru transporturi și infrastructură a Camerei Deputaților.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-25-de-ministri-n-au-fost-in-stare-sa-stopeze-dezastrul-din-transporturile-romanesti-387459?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

În ultimii ani, zona de nord a litoralului s-a dezvoltat extrem de mult din punct de vedere turistic. Au apărut foarte multe spaţii de cazare, dar încă mai sunt multe de făcut la capitolele agrement şi petrecere a timpului liber, în-afară de plajă. Un investitor îşi propune să dezvolte o întreagă zonă care acum face parte din platforma industrială şi să realizeze chiar şi un nou port turistic.

Agenţia Judeţeană pentru Protecţia Mediului Constanţa analizează solicitarea unei companii, SC Comagra SRL, de a elabora un Plan Urbanistic Zonal în vederea modificării indicatorilor urbanistici şi construirea Grand Marina şi a unui complex hotelier în zona Midia Năvodari. Terenul, cu o suprafaţă de 13,6 hectare, din care 13,2 hectare sunt închiriate de la Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, iar 4.170 metri pătraţi sunt proprietate privată, se află în apropierea platformei industriale Midia, chiar la acvatoriul portuar.

Investiţia vizează realizarea unui centru turistic şi de agrement dedicat inclusiv ambarcaţiunilor de agrement, denumit generic Midia Grand Marina. Acesta va cuprinde bazin portuar – dragat, de adăpostire şi cheiaj pentru un număr de aproximativ 250 de ambarcaţiuni de diverse lungimi şi canale cu lăţimea de opt metri şi adâncimea de aproximativ doi metri, pentru mici ambarcaţiuni, şi un mic bazin intermediar, în zona hotelului. Pe locaţie va fi ridicat un mall de divertisment, wellness, sală multifuncţională pentru evenimente, sală de jocuri, sală de joacă pentru copii, restaurant, cafeterie, cazino, cu o suprafaţă contruită de 3.000 metri pătraţi şi două etaje. Resortul va avea club de yachting şi restaurant cu specific pescăresc, clădiri adiacente bazinului, cu funcţiuni de alimentaţie publică şi cazare la etaj, vile turistice cu acces auto şi spaţiu de joacă pentru copii în aer liber, piscină exterioară de peste 1.000 de metri pătraţi, trei terenuri de tenis şi trei terenuri de fotbal – multifuncţionale.

Hotel, vile turistice şi restaurant pescăresc

În proiect sunt prevăzute pontoane plutitoare pentru acostarea ambarcaţiunilor, de diverse mărimi, amplasate pe conturul bazinului existent, dar şi un hangar de depozitare ambarcaţiuni şi un atelier de întreţinere şi reparaţii ambarcaţiuni. În portul turistic Midia Grand Marina vor fi parcări pentru cel puţin 269 de autoturisme, sistem de securitate pentru supravegherea permanentă, post de prim ajutor şi intervenţie în caz de accident, precum şi punct de servitute pentru oficialităţi precum Vamă, Căpitănie, etc, dotat cu post de radiotelecomunicaţii, telefon, acces internet şi alte facilităţi de comunicare, într-o construcţie de tip container. Sediul administrativ va fi realizat pe un ponton plutitor. În plus, vor fi amenajate parcuri şi spaţii verzi. Vilele turistice vor avea maximum trei etaje, iar hotelul proiectat va avea şapte etaje.

Acesta ar putea fi primul port turistic din zona de nord a litoralului, după cele din Constanţa, Eforie, Mangalia şi Limanu.

https://www.cugetliber.ro/stiri-social-un-nou-port-turistic-la-marea-neagra-midiagrand-marina-387436

RADIONAV, furnizorul de până acum al serviciilor radio-navale pentru porturile românești la Marea Neagră, bună de plată! Pe 19 iunie a.c., peste 30 de angajați, în frunte cu directorul Gheorghe Bucur, au deschis acțiune în instanță, solicitând drepturi salariale. Vorbim despre plata drepturilor salariale din februarie până în luna mai inclusiv a acestui an, însă angajații au solicitat actualizarea sumelor reprezentând drepturi salariale restante cu indicele de inflație și obligarea companiei la plata dobânzii legale aferente debitului principal de la data scadenței și până la plata efectivă a debitului principal. Cu toții au câștigat acțiunea, iar compania a fost obligată la plata tuturor sumelor de bani, în total peste 300.000 lei.

Prin întâmpinarea depusă la dosarul cauzei, RADIONAV a recunoscut neachitarea drepturilor salariale către reclamanți, arătând că acțiunea salariaților este corect, precizând că ”CNRN Radionav SA este unitate pe acțiuni, acționarul fiind statul român. Începând din luna ianuarie, prin Ordin Ministrului Turismului s-a constituit un grup de lucru care a avut ca temă de prezentat acționarului posibilitatea reorganizării companiei, astfel încât activitatea să nu fie doar productivă, ci s-a avut în vedere eficientizarea sumelor primite de la bugetul de stat și eficientizarea utilizării acestora (subvenție). Astfel, acționarul a decis în anul 2018 ca obiectul de activitate al unității, patrimoniul necesar desfășurării obiectului și personalul să fie preluat de Autoritatea Navală Română. Din motive independente de voința sa, acest proiect nu s-a finalizat, astfel că, începând cu luna februarie 2019, CNRN Radionav SA nu a mai putut deschide sume de la ordonatorul principal de credite pentru activitatea curentă. Cu toate acestea, unitatea și-a desfășurat activitatea, cu promisiunea că preluarea va fi efectuată și pasivul acumulat va fi onorat”. Tribunalul Constanța a admis, pe 23 octombrie a.c., acțiunea salariaților, Radionav fiind obligată la plata tuturor drepturilor salariale. Decizia nu este definitivă.

Reamintim că, recent, în Adunarea Generală a Acționarilor s-a decis desființarea societății, hotărârea fiind comunicată Oficiului Registrului Comerțului, urmând ca aceasta să fie publicată în Monitorul Oficial. O parte dintre atribuții vor fi preluate de Autoritatea Navală Române, o parte vor intra sub umbrela ANCOM (Autoritatea Națională pentru Administrare și Reglementare în Comunicații). Angajații, în funcție de noroc, vor fi împărțiți între cele două instituții, însă nu toți.

Reamintim, de asemenea, că în anul 2016, Corpul de Control al Prim-ministrului a efectuat un control la RADIONAV în legătură cu respectarea dispozițiilor legale și a normelor interne cu privire la organizarea și funcționarea companiei, precum și cu privire la îndeplinirea atribuțiilor acesteia, finalizat cu întocmirea Raportului nr. 1560/2016. Astfel, în raport este consemnat faptul că:”deși are statut de companie națională, organizată ca societate comercială pe acțiuni, C.N. RADIONAV S.A. funcționează ca o instituție publică, fiind finanțată preponderent (în proporție de peste 85 %) din subvenții acordate de la bugetul de stat. Din analiza efectuată a reieșit faptul că o parte dintre activitățile aferente Serviciului Public de Radiocomunicații Navale de Apel, Pericol și Salvare sunt parțial caduce iar parțial se pot asigura de către Autoritatea Navală Română. Din anul 2017 veniturile proprii ale RADIONAV s-au diminuat considerabil, activitatea companiei fiind susținută din alocațiile bugetare de la bugetul de stat în proporție de aproximativ 98%. RADIONAVeste una dintre societățile care se supun prevederilor Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă, cu modificările și completările ulterioare, iar din anul 2017 managementul RADIONAVnu poate fi asigurat în condițiile legii deoarece întreaga activitate a companiei este subvenționată de la bugetul de stat în timp ce toate cheltuielile aferente contractelor de mandat trebuie suportate din veniturile proprii ale companiei. Acestea sunt motivele care au condus la dizolvarea RADIONAV.

https://www.replicaonline.ro/radionav-obligata-de-magistrati-sa-plateasca-angajatilor-salariile-pe-patru-luni-407120/

România și Bulgaria devin din nou puteri agricole, la 30 de ani de la sfârșitul comunismului, iar canalul de 64 de kilometri dintre Dunăre și Marea Neagră a devenit o poartă către piețele mondiale, se arată într-o analiză Bloomberg, publicată de Mediafax.

„Canalul de la Dunăre până la portul Constanța, denumit «Canalul Morții» este notoriu în istoria României. Mii de prizonieri politici au murit pentru a-l porni și un dictator sever a falimentat țara pentru a lucra la finalizarea lui”, scriu jurnaliștii de la Bloomberg.
Astfel, la treizeci de ani după încheierea comunismului, canalul a ajutat la transformarea unora dintre cele mai sărace state membre ale Uniunii Europene, în cei mai mari exportatori de grâu, scrie Bloomberg.

Simbolul opresiunii și al vanității totalitare este acum un exemplu al transformării unei țări care a îndurat unele dintre cele mai dure condiții în timpul Războiului Rece.

România și Bulgaria au primit peste 30 miliarde de euro ajutor pentru modernizarea agriculturii. România a exportat 2,3 milioane de tone de grâu de când a început sezonul, în iulie, mai mult decât orice alt stat din UE, până acum. Bulgaria s-a situat pe locul trei în clasament, cu 885.000 de tone.

Fermierul Gheorghe Lămureanu își amintește proiectul canalului, redeschis de Nicolae Ceaușescu în anii ’70, când vânzările de grâu în străinătate însemnau că mulți oameni nu puteau primi suficientă hrană. Fermierul, în vârstă de 64 de ani, a lucrat câmpurile adiacente căii navigabile mai bine de patru decenii și folosește canalul pentru le iriga.

„Tranziția din comunism a fost dificilă”, a spus Lămureanu. „Eram obișnuiți să fim producători. Nu am știut niciodată cum să vindem, așa că a trebuit să ne adaptăm”, a adăugat el.

Bloomberg: Infrastructura feroviară și rutieră reprezintă o problemă pentru România

De la aderarea la UE în 2007, fermierii locali și-au îmbunătățit stocurile de semințe, au cumpărat utilaje noi și au sporit producția cu subvenții agricole euroepene. Producția depășește cererea internă, România fiind, de asemenea, un element cheie pentru alte țări din regiune care fac parte din piața deschisă a UE.

Majoritatea a ceea ce exportă România nu crește în țară. Căile navigabile pe Dunăre aduc produse de la fermele din Slovacia, Ungaria și Serbia. Exporturile prin Constanța ar putea chiar să depășescă recordul anterior stabilit în 1989.

Cea mai mare piedică pentru extindere este infrastructura feroviară și rutieră din România și calitatea instalațiilor de transport din Bulgaria. Rutele de transport sunt dotate cu echipamente mai vechi, construite în timpul perioadelor economice controlate de stat, care fac încărcarea mai lentă decât în porturile occidentale.

Constanța urmează să obțină un impuls competitiv major. Un nou complex de depozitare și manipulare a cerealelor de 24 de silozuri este setat să transfere 72.000 tone pe zi pe nave, de șase ori mai rapid decât rata actuală disponibilă. Complexul costă peste 50 de milioane de euro, cea mai mare parte a banilor provenind de la băncile locale. UE a finanțat o conexiune feroviară pentru a sprijini noul terminal.

Un nou complex de silozuri de cereale va face din portul Constanța, principalul centru de încărcare a grâului din Marea Neagră, scrie Bloomberg.

Romania and Bulgaria are becoming agricultural heavyweights again, 30 years after the end of communism.

The canal from the Danube River to the port of Constanta is notorious in Romanian history. Thousands of political prisoners died to start it and a brutal dictator bankrupted the country while finishing it.

Today, the 64-kilometer (40-mile) channel through rich farmland to the Black Sea is a gateway to world markets. Thirty years after the end of communism, it’s helped turn one of the European Union’s poorest members into its biggest exporter of wheat alongside France. The symbol of oppression and totalitarian vanity is now an example of the transformation of a country that endured some of the harshest conditions during the Cold War.

The region that straddles the Danube in Romania and Bulgaria has made it a bread basket for centuries. But after fits and starts toward the free market, chronic shortages, corruption and political upheaval, it’s plugged into the world economy thanks to the EU’s open borders and money.

The two Balkan countries received more than 30 billion euros ($33 billion) of aid that has modernized the agricultural industry. Romania exported 2.3 million tons of wheat since the season started in July, more than anywhere else in the EU so far, though France usually overtakes eventually. Bulgaria was third with 885,000 tons.

Gheorghe Lamureanu remembers the canal project being resurrected by Romanian dictator Nicolae Ceausescu in the 1970s, when wheat sales abroad meant many people couldn’t get enough food. The 64-year-old farmer has worked the fields adjacent to the waterway for more than four decades and uses the canal to irrigate his fields.

“The transition from communism was difficult,” said Lamureanu, as a farmhand chiseled thick clods of dirt from the blades of a two-meter-wide disc plow attached to a new tractor. “We were just used to being producers. We’ve never known how to sell, so we had to adapt.”

Since joining the EU in 2007, local farmers improved seed stocks, bought new machinery and boosted output with EU agricultural subsidies. Output is outstripping domestic demand, making more of the grain available to ship abroad. Romania is also a key conduit for other countries in the region that are part of the EU’s open market.

A majority of what Romania ships is not grown in the country. The Danube waterway brings product from farms in Slovakia, Hungary and Serbia. Practically all of Bulgarian wheat exports are domestically produced. Exports through Constanta might even beat the previous record set in 1989.

The biggest hurdle to further expansion is the poor rail and road infrastructure in Romania and the quality of shipping facilities in Bulgaria. Transportation networks and port loading methods are still saddled with outmoded equipment built during state-controlled economic times that make loading slower than western ports.

For growers, “technology has improved significantly, of course, due to accession,” said Petar Dimitrov, the head of Agricore, a grain commodities brokerage in the port city of Varna, Bulgaria. But for port handlers and shippers, “it’s all about logistics,” he said. “It’s a huge limitation.”

Under communism, collectivized farms across eastern Europe sold produce for hard currency or traded goods for commodities such as oil and gas from the Soviet Union without considering the complexities of global trade.

Following an early summer harvest, Lamureanu was getting the fields ready to replant seeds the following day for harvesting next year. “We’re happy now that we’ve begun exporting.”
Across the border in Bulgaria, Orlin Panev’s 300 hectares of fields were already stripped and he is ready for the next planting season.

Without the ability to increase farmland in the country “except by means of war” or control fickle weather conditions, Panev and other farmers are focusing on improving quality. Egypt is the biggest importer of wheat from the Black Sea region, while Bulgaria sends half its production to Spain. “The region has become a very serious factor, including in shaping international prices,” said Panev.

Still, loading in both Constanta and Varna are limited by outdated technology. It uses large metal jaws and transfers the product one scoop at a time.

Constanta is about to get a major competitive boost. A new grain storage and handling complex of 24 silos is set to transfer 72,000 tons a day onto ships, six times faster than the current available rate. The complex costs more than 50 million euros, mainly from local banks. The EU funded a railway connection to support the new terminal.

As warning sirens wailed and walkie-talkies squawked up and down the busy pier, operators swung 26 meter-high tubes into place above empty trucks and watched grain tumble out at the fastest rate in Constanta’s history.

“I like to say, ‘Build the road and the people will come’,” said Viorel Panait, president of the biggest cargo handler in Constanta, Comvex SA. “This was a piece of the puzzle that was missing, this terminal.”

In Bulgaria, there are also plans afoot to take exports to the next level. The state-run port of Varna still shovels grain onto ships bound for North Africa the old-fashioned way with so-called grabbers. A 100 million-euro project would transform an adjacent wharf into a cargo handling and container facility with a grains terminal planned to export as much as 2.5 million tons per year.

The port, called TPP Ezerovo Ead, is being driven by Danail Papazov, a former transport minister who hopes to close a financing deal to start work by the end of this year with an eye to completing the project within two years. Its biggest investor so far is retired politician Ahmed Dogan, who bought 70% of Papazov’s company.

Earlier that day, as the morning fog over Varna dissipated, a cargo ship loaded with 48,000 tons of wheat bound for Indonesia emerged into view. It was being topped up with grain in a process that’s the slowest in the Black Sea.

“It will be improved with these terminals,” said Dimitrov at Agricore. “This will save a lot of money and this money will also go back into the pocket of the farmer.”

Back in the early 1990s just after the former eastern bloc had ditched communist regimes, the need to improve efficiency in a newly minted free economy was a scary concept for farmers such as Lamureanu. All they knew was a centrally planned economy under a dictatorship.

The link between the Danube and the Black Sea was called the “Death Canal” in the 1950s as thousands of political prisoners died building it before the project was initially abandoned. Lamureanu can’t forget the brutality of the authorities before it was completed in the 1980s, though sees the wisdom.

“The channel is a legacy of the communist era,” he said. “But it’s one of the construction projects that brings tremendous benefits.”

https://www.bloomberg.com/news/features/2019-10-25/scotland-s-refugee-policy-shows-it-s-diverging-from-rest-of-u-k

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța organizează o licitație pentru achiziția serviciului de lucrări de reparații clădire din localitatea Pârâul Rece – Predeal.

Valoarea estimată a achiziției este de 305.471 de lei, iar termenul limită pentru depunerea ofertelor este 30 octombrie 2019. Obiectul contractului îl constituie realizarea „Lucrărilor de reparații clădire localitatea Pârâul Rece – Predeal”, în termen de 180 zile, în condiţiile tehnice şi performanţele precizate în caietul de sarcini. Prestatorul va realiza lucrări de reparații la imobilul situat în localitatea Paraul Rece – Predeal, constând în reparații la clădire, gard de împrejmuire, clădiri anexe și căi de acces.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cnapm-constanta-va-repara-o-cladire-pe-care-o-detine-la-predeal-document-703684.html

La data de 27 octombrie 2019, în șantierele navale românești de la Marea Neagră se afla la reparați o flotilă de 17 nave străine. Din total, șapte nave sunt reparate la Șantierul Naval Constanța, cinci nave la Midia și cinci nave la Mangalia.

XXX
În portul Constanța, se aflau sub operațiuni de încărcare – descărcare un număr de 28 de nave, iar în portul Midia, o navă. Din totalul de 29 de nave, 8 nave operau cereale, 4 nave – hidrocarburi, o navă – cherestea, o navă – produse chimice, 4 nave – șrot, o navă – soia, 2 nave – containere, o navă – sare, o navă – echipamente, 4 nave – produse metalice și o navă – cărbune.
Navele aflate sub operare sunt, în general, de capacitate mică și medie. Cea mai mare era nava portcontainer „Maximos Ar” (207,9 metri lungime), acostată în terminalul Socep.
În rada portului Constanța, așteptau 7 nave să intre la operare.

XXX
Un număr de 52 de nave cu mărfuri și-au anunțat sosirea în portul Constanța, în următoarele două săptămâni, iar în portul Midia vor veni 5 nave. Din totalul de 57 de nave, 24 nave sunt cu mărfuri containerizate, 4 nave vor descărca produse metalurgice, 4 nave – hidrocarburi, o navă – sare, 2 nave – materii prime siderurgice, 6 nave vor încărca cereale, o navă – produse chimice, 2 nave – autoturisme, 2 nave – echipamente, 2 nave – animale vii, o navă – șrot, o navă – ulei de rapiță, 4 nave – fier vechi.

Printre cele mai mari nave așteptate, se numără portcontainerele „Maersk Kyrania”, „Maersk Klapeida”, „Santa Cruz” și „Maira XL”, fiecare având 300 metri lungime.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-stiri-din-industriile-marii-387358?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Instalaţia de foraj Scarabeo 9 pleacă vineri din dană pentru a începe forajul în perimetrul Trident, explorat de Lukoil şi Romgaz, perimetru cu resurse estimate la 30 de miliarde metri cubi.

„Instalaţia de foraj Scarabeo 9 va opera de acum înainte în perimetrul Trident, explorat de Lukoil şi Romgaz, în coparticipare, cu ajutorul colegilor de la Grup Servicii Petroliere şi Saipem, care asigură partea de operare şi celelalte servicii. Este un mare succes din punctul meu de vedere, care, sperăm din tot sufletul, precede alte şi alte realizări importante în ceea ce priveşte explorarea în Marea Neagră.

Resursa estimată este undeva la peste 30 miliarde mc. Estimarea vine după toate calculele, aici vorbim de seismică, de interpretarea datelor, de forare, de toate celelalte”, a declarat, vineri, directorul general al Romgaz, Adrian Volintiru.

Gabriel Comănescu, CEO şi preşedinte al Grup Servicii Petroliere (GSP), a precizat că în perimetrul 30 (Trident ) aceasta va fi a doua sondă, după cea din 2014.

„În perimetrul 30 aceasta este a doua sondă, numai că se face cercetare pe un nou lead. Perimetrul 30 a fost descoperit la prima campanie din 2014. Prima sondă a fost forată de GSP – Transocean.

Acum urmează tot o sondă de explorare. Se cercetează al doilea lead. Dacă şi acesta dovedeşte rezervă urmează faza 2, pentru sondele de conturare. În minimum 6 luni, maximum 12 luni se ia decizia pentru faza 2, faza următoare. (…) Costurile pentru această etapă depăşesc 100 milioane de dolari.

Nava pleacă azi spre poziţionare în mare. În jur de 4-5 noiembrie începe forajul. Durata este de 61 de zile fermă, urmând o perioadă de testare. Dacă intră în strat şi stratul este ceea ce caută, urmează perioada de testare de 30 de zile. Discutăm de 61 de zile până la 90 de zile”, a explicat Comănescu.

El a subliniat că GSP efectuează această operaţiune cu Saipem, deoarece există o colaborare mai largă, cu tot grupul, şi pentru că aceasta a fost platforma disponibilă ce a putut fi adusă la momentul oportun.

„Platforma era în Cipru şi a fost liberă de contract. (…) Are experienţă de anul trecut, când a intrat în Marea Neagră, a săpat o sondă pentru ENI în Rusia. Sistemul este făcut special pentru a intra şi ieşi din Marea Neagră”, a mai spus şeful GSP, în opinia căruia, optimist vorbind, se va ajunge la un zăcământ la fel de mare ca Neptun Deep.

Întrebat când ar putea intra primele gaze offshore în reţea, Comănescu a răspuns că în 2021 vor intra cele de la Black Sea Oil Gas şi în patru-cinci ani şi cele de la Lukoil Romgaz şi Neptun Deep, perimetru operat de OMV Petrom şi Exxon.

„Primul care intră cert este BSOG, în 2021, în martie. Şi Lukoil, estimarea mea, dacă se găseşte ceva acum, este best case 4 ani, worst case 5 ani. Cam acelaşi timp în care mă aştept şi Neptun Deep să fie. Din păcate s-a pierdut ţinta 2024…s-a pierdut un an.

Atât cum îi cunosc eu, Lukoil şi cu Romgaz împreună, dacă vor găsi ceva semnificativ sunt foarte agresivi, adică vor dezvolta mult mai repede decât vă aşteptaţi.

Nu-i primul contract pe care îl are GSP cu Lukoil şi îi cunosc foarte bine. Când au mirosit zăcământul nu stau pe gânduri şi iau o decizie foarte rapidă comparativ cu alte companii”, a mai afirmat Gabriel Comănescu, citat de Agerpres.

El a menţionat că GSP asigură în acest caz managementul sondei, practic toate contractele fiind strânse într-un pachet, pe care Grup Servicii Petroliere le coordonează, respectiv contract de foraj, contract de servicii, de logistică permise.

Scarabeo 9 începe să extragă gaz metan din Perimetrul Trident, în Marea Neagră

Pe viitor, Marele Zid din Europa şi iniţiativa noului drum al mătăsii vor resimţi impactul evoluţiei economiei chineze.

Oraşul croat Dubrovnik a găzduit în aprilie o importantă conferinţă între China şi ţările din Europa Centrală şi de Est. Era a opta conferinţă anuală de acest gen, iar cu adăugarea Greciei în acest an, conferinţa a devenit „17 (ţări din ECE) plus 1 (China)“, potrivit publicaţiei japoneze Nikkei.

Din cele 17 ţări, 12 sunt membre ale Uniunii Europene. Ţările cu care China se împrieteneşte sunt ţări foste comuniste din ECE, cât şi din Balcani. Marele Zid din Europa este unul economic.

La sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial, Winston Churchill avertiza cu privire la o „Cortină de Fier“ care divizează Europa în est şi vest. În prezent, această cortină se transformă într-un nou Mare Zid pentru China.

În mod simbolic, noul Mare Zid din Europa pare că ar bloca extinderea unor valori tradiţionale occidentale ca libertatea şi democraţia, făcând în schimb loc unui model de dezvoltare economică chinez sub iniţiativa noului drum al mătăsii. La începutul lunii octombrie, China şi cele 17 ţări din ECE s-au reunit în Belgrad, capitala Serbiei, pentru o conferinţă privind cooperarea în domeniul inovaţiei. Tema a fost promovarea digitalizării, cu China ca model. Astăzi, companiile de stat chineze sunt active în Serbia.

Există un calcul rece în spatele recentei pătrunderi a Chinei în Europa. În cazul în care uriaşul său comerţ cu SUA se va contracta din cauza războiului comercial, o nouă sferă de influenţă economică ce se extinde la vest de China prin noua inişiativă a mătăsii poate servi drept un motor economic alternativ.

https://www.zf.ro/business-international/china-isi-construieste-discret-un-nou-mare-zid-in-inima-europei-18504127

Fragmentarea excesiva continua sa afecteze piata europeana de transport rutier de marfa – 50% dintre expeditori lucreaza cu mai mult de 30 de transportatori in acelasi timp – , astfel ca profesionistii din domeniul aprovizionarii se confrunta cu provocari complexe, se arata in studiul cu privire la provocarile cu care se confrunta profesionistii din lantul de aprovizionare in prezent realizat de Coyote Logistics.

Studiul – „The Evolution of Technology + Humanity: Building a Supply Chain for Long-Term Success” – include rezultatele obtinute in urma a doua sondaje in randul expeditorilor si transportatorilor, dar si informatiile provenite de la clientii Coyote Logistics, fiind realizat in colaborare cu companiile de cercetare MakerStreet si Martec. Astfel, expeditorii si transportatorii se confrunta, in mare parte, cu provocari similare. Costurile mai mari, cresterea complexitatii, deficitul de capacitate, nevoia de flexibilitate si rapiditate, precum si o mai mare vizibilitate la nivelul intregului lant de aprovizionare sunt printre cele mai mari provocari identificate. De asemenea, expeditorii si transportatorii cred ca echilibrul ideal dintre tehnologie si expertiza umana in ceea ce priveste activitatile din lantul de aprovizionare este 60:40, rezultat care confirma pozitia Coyote Logistics ca cele doua componente trebuie sa lucreze impreuna pentru a avea succes intr-o lume in permanenta schimbare.

Pentru a intelege mai bine modul in care expeditorii si transportatorii pot eficientiza lanturile de aprovizionare, studiul Technology + Humanity a analizat 13 sarcini considerate cele mai potrivite pentru expertiza umana, functiile care pot fi optimizate cu ajutorul tehnologiei si cele pentru care e necesara o combinatie intre cele doua. Rezultatele au demonstrat ca expertiza umana este de neinlocuit in activitati creative, decizionale sau strategice, cum ar fi comunicarea cu clientii si rezolvarea problemelor legate de transport si livrare. In ceea ce priveste automatizarea, expeditorii si transportatorii au declarat ca tehnologia este cea mai in masura sa consolideze functiile operationale, cum ar fi gestionarea stocurilor si a livrarilor. Respondentii nu au identificat nicio functie despre care sa poata afirma ca e cel mai bine deservita doar de tehnologie. In schimb, au optat pentru un raport 60:40 in ceea ce priveste echilibrul dintre tehnologie si expertiza umana in activitatile de aprovizionare. Pentru a obtine echilibrul ideal intre tehnologie si suportul uman, expeditorii si transportatorii ar trebui sa inceapa prin evaluarea lanturilor actuale de aprovizionare, pentru a identifica sarcinile care pot fi preluate de tehnologie si activitatile care ar trebui lasate pe seama expertizei umane.

https://www.traficmedia.ro/ro/276-ambele-limbi/romana/news/2019/14127-studiu-coyote-logistics-cu-ce-provocari-se-confrunta,-in-prezent,-expeditorii-si-transportatorii.html

Ministrul sârb al construcţiilor, transporturilor şi infrastructurii, Zorana Mihajlovic, a declarat că proiectele de infrastructură pe care ţara sa le dezvoltă în colaborare cu China se ridică la 13 miliarde de euro şi că relaţiile de colaborare dintre cele două ţări în sectorul infrastructurii trebuie întărite, potrivit Tanjug.

„Relaţiile bune dintre cele două ţări sunt reflectate şi de creşterea comerţului bilateral, care este de 15 ori mai ridicat comparativ cu 2008 şi de trei ori faţă de 2018“, a adăugat oficialul sârb.

https://www.zf.ro/business-construct/serba-proiectele-de-infrastructura-realizate-in-colaborare-cu-china-se-ridica-la-13-miliarde-de-euro-18510553

Transportul rutier de mărfuri a înregistrat în primul semestru din 2019 o creştere cu 2,8% în ceea ce priveşte volumul mărfurilor transportate, comparativ cu perioada similară a anului trecut, din totalul de 113,9 milioane tone 75,3% fiind înregistrate în transport naţional, în creştere cu 4,2%, conform datelor centralizate de Institutul Naţional de Statistică.

Mărfurile transportate pe căi navigabile interioare au totalizat 15,572 milioane tone, din care 47,9% în transport naţional. Volumul mărfurilor transportate a înregistrat o creştere cu 16%.

În primele şase luni, în transportul rutier naţional, un procentaj de 60% din volumul mărfurilor a fost transportat pe distanţe între 1-49 km, 19,8% pe distanţe cuprinse între 50-149 km şi 18% pe distanţe cuprinse între 150-499 km.

În transportul naţional pe căi navigabile interioare, 58,5% din mărfuri au fost transportate pe distanţe cuprinse între 150-299 km.

În perioada ianuarie-iunie 2019, în transportul rutier de mărfuri, mărfurile transportate în cont propriu au reprezentat 53% din total, iar în ceea ce priveşte destinaţia, 24,7% din total mărfuri s-a înregistrat în transport internaţional. Din totalul mărfurilor înregistrate în transport rutier internaţional, respectiv 28,119 milioane tone, transportul între state terţe a deţinut 47,5%, cabotajul 24,5% şi mărfurile încărcate 15,3%.

INS mai semnalează că în transportul rutier internaţional de mărfuri, 94,3% din totalul mărfurilor descărcate au provenit din state membre ale Uniunii Europene şi 93,7% din totalul mărfurilor încărcate au avut ca destinaţie tot UE. Cele mai mari cantităţi de mărfuri au provenit din Germania (21,8%), Italia (13,5%) şi Ungaria (13,1%), iar în ceea ce priveşte încărcările, 20,2% din volumul mărfurilor au avut ca destinaţie Germania, 16,8% Ungaria şi 12,4% Italia.

https://www.bursa.ro/volumul-marfurilor-transportate-a-crescut-cu-2-8-procente-in-primul-semestru-68662833