Cea de-a doua ediție a mesei rotunde „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“, găzduită vineri, 22 iunie 2018, de Gara Maritimă, i-a pus față în față pe principalii exponenți ai comunității portuare cu reprezentanții misiunilor diplomatice ale țărilor de pe străvechiul coridor de transport.

La eveniment, Ministerul Transporturilor a fost reprezentat de secretarul de stat Maria Magdalena Grigore, iar Ministerul Afacerilor Externe de Cornel Ionescu, directorul Diviziei pentru Europa de Est și Asia centrală.

Răspunzând întrebărilor ziariștilor, Nicolae Dan Tivilichi, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, a declarat: „Am devenit cunoscuți, de câtăva vreme, pe harta Drumului Mătăsii, de pe care portul Constanța lipsea în urmă cu doi ani. Compania DP World, care are un terminal în portul Constanța, deține terminale în Kazahstan și Azerbaidjan, iar în curând, sperăm, va avea și în Georgia. Astfel se va înființa primul circuit de transport al mărfurilor pe Drumul Mătăsii. În competiția cu celelalte porturi de la Marea Neagră, portul Constanța trebuie să profite de avantajul oferit de Dunăre, care îi asigură conexiunea directă cu centrul Europei, dar și de faptul că dispune de facilități de operare moderne și de mare capacitate. Pentru noi este foarte important memorandumul de colaborare cu portul Anaklia (Georgia), semnat la Bruxelles, port care va deveni, în doi-trei ani, un punct nodal în ceea ce privește transportul mărfurilor între Asia și Europa. Există discuții la nivel avansat ca și operatorii din portul Constanța să poată investi și chiar să își deschidă terminale în portul Anaklia. Problema lipsei unei flote de nave portcontainer pe Dunăre face obiectul unor discuții tripartite cu principalii transportatori fluviali. Pentru acest segment de mărfuri sunt necesare investiții. Se fac pași și în privința transportului ro-ro. După cum se știe, dragajul de investiții va duce la creșterea adâncimilor în portul de lucru, unde va fi principala bază a terminalului ro-ro. În ceea ce privește asigurarea condițiilor de navigație pe Dunăre, vă pot spune că Bulgaria a început dragajul pe sectorul său. Lucrările sunt executate de o companie olandeză, care a trecut la executarea dragajului la Bechet. La rândul ei, partea română continuă dragajul în sectorul ei“.

Asociația Drumul Mătăsii este coorganizator al evenimentului alături de CNAPMC și Constanța Port Business Association. „Noi am promovat această inițiativă și așteptăm sprijinul factorilor decidenți pe plan legislativ și al modului de taxare a mărfurilor – a declarat Metin Apti, președintele asociației. Organizația noastră a fost înființată în urmă cu cinci ani, de un grup de inițiativă, cu dorința de a crea un creuzet al afacerilor și relațiilor comerciale între statele situate de-a lungul Drumului Mătăsii, fiind finanțată de societăți comerciale. Cea mai mare realizare a noastră este faptul că am reușit să dezvoltăm o relație personală cu ambasadorii acestor state și un dialog direct, în care problemele sunt abordate tranșant, punctual“.

Într-un stil deschis și foarte direct, Viorel Panait, președintele Constanța Port Business Association, a declarat pentru presă: „Membrii asociației patronale vor să facă bani. Prin urmare, orice prilej ca acesta, oamenii cu comportament pragmatic, obișnuiți să își riște capitalul, îl consideră o oportunitate de a face mai multă activitate comercială și portuară cu angajații lor și o posibilitate de a dezvolta fluxuri de business, care anterior nu erau văzute. Ele vor aduce mai multe taxe și impozite la buget și, prin urmare, statul trebuie să sprijine acest proiect. În final, toată lumea are de câștigat“.

Printre cei care au prezentat alocuțiuni în cadrul reuniunii s-a numărat și Emil Constantinescu – fostul președinte al României, care conduce, în prezent, Institutul de Studii Avansate pentru Cultura și Civilizația Levantului.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-si-a-castigat-locul-pe-harta-drumului-matasii-351525

Prezent la masa rotundă „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“, Emil Constantinescu, fostul președinte al României, a răspuns întrebărilor ziarului „Cuget Liber”.

– Domnule Emil Constantinescu, în 1997 ați organizat prima conferință dedicată proiectului Traceca și Drumului Mătăsii. Lucrurile nu s-au mișcat de atunci și până astăzi. De ce?

– Lucrurile s-au mișcat foarte repede în timpul în care am fost președinte. Am reușit, în foarte scurt timp, să aduc portul Constanța în atenția liderilor lumii. În 1998, când am avut onoarea să vorbesc în Congresul SUA, onoare care în 200 de ani, în toată Europa Centrală, au avut-o trei oameni – Vaclav Havel, Lech Wałęsa și cu mine – în discursul meu am introdus ideea renașterii Drumului Mătăsii și a rolului pe care portul Constanța poate să-l joace pentru o viitoare Europă lărgită. În 1999, am fost, din nou, invitat în Congresul SUA, în Senat, împreună cu mai mulți președinți de state din zona Asiei Centrale și a Europei și am vorbit despre rolul pe care marile proiecte pot să-l joace în solidarizarea și pacea în regiune. Urmările nu s-au lăsat așteptate. În acest an, serbăm două decenii de la marea conferință de la Yalta, la care au participat 32 de președinți de state și unde s-a semnat Acordul Marea Caspică – Marea Neagră. Am trăit să văd și primele rezultate concrete. În anul 2000 s-a deschis linia de ferry-boat din portul Constanța. Din nefericire, odată cu încetarea mandatului meu, a început părăsirea acestor proiecte. Câtă nevoie avem astăzi de aceste mari proiecte. În vremea președinției mele, România nu era membră a Uniunii Europene și a NATO. Avea o situație economică dezastruoasă. Rezerva națională a țării, la BNR, era de o jumătate de miliard de dolari. Acum este de aproape 50 de miliarde de dolari. În ciuda acestui fapt, România este, acum, destul de ocolită de atenția marilor proiecte. În timpul președinției mele, prin aceste mari proiecte, am reușit să pun România de atunci în atenția lumii. În momentul în care am ales Neptun (județul Constanța) pentru a semna tratatul cu Ucraina, la sfârșitul zilei am primit mesaje din partea președintelui Clinton, a președintelui UE, a secretarului general al NATO. Așa era România de atunci! Când am organizat prima trilaterală, pe vapor, în portul Ismail, România – Ucraina – Republica Moldova, am primit, prin cablu, felicitări de la Al Gore, vicepreședintele SUA. Așa era România de atunci! Cea de astăzi este o țară puternică, în plină creștere economică, în deplină securitate, datorită parteneriatului pe care l-am creat împreună cu președintele Clinton, este țară membră NATO, dar este o țară dezbinată, lipsită de solidaritate. Ceea ce vedem acum, în România, este solidaritatea împotriva a ceva care divizează, care împarte țara în grupuri, care se atacă orbește, unele pe altele. România este subminată de propriii conducători și cetățeni din interior. România pe care reușisem să o pun, atunci, pe harta lumii, era o țară cu o situație economică precară, în care populația plătea un preț greu pentru reformele economice, dar în care cetățenii erau uniți în jurul unui proiect. Ceea ce s-a întâmplat în mandatele ultimilor președinți a fost accentuarea acestei dezbinări și folosirea dezbinării ca o armă politică. Ar trebui un alt proiect. În discursul din Senatul SUA, am spus așa: Marile proiecte economice nu aduc numai mari cheltuieli și mari câștiguri; ele aduc o solidaritate în jurul țărilor și între țări. Cele care au înțeles acest lucru, între care China și alte țări, vor reuși. Dacă românii nu vor înțelege acest lucru, vor face ca, într-un context extrem de favorabil țării noastre, românii să devină propriii lor dușmani.

– Vocea dumneavoastră de ce nu se mai aude în societate?

– Este o hotărâre pe care am luat-o. Am declarat public că încetez orice apariție la televiziune, radio și în presă pentru că mi s-a părut că mediul de comunicare s-a poluat într-o asemenea măsură încât subiectele importante nu mai sunt interesante.

– După cum vedeți, noi, ziariștii prezenți la acest eveniment, suntem interesați de ceea ce spuneți.
– Am făcut o excepție cu presa locală. Am constatat că cei din presa locală sunt mai informați, mai interesați nu doar de problemele locale, dar și de cele generale.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-am-adus-portul-constanta-in-atentia-liderilor-lumii-351526

Transportul de linie cu nave ro-ro între Turcia și România ar putea fi reluat, în viitorul apropiat. Compania Ekol Logistics din Istanbul este în discuții avansate cu potențialii clienți și cu autoritățile din țara noastră, pentru a pune la punct acest proiect.

Prezent la masa rotundă „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“, Alecsandru Mucenic, managerul general pentru România al Ekol Logistics, a declarat:

„Compania noastră este un integrator complex de logistică și deține un parc de 2.000 de camioane și 4.000 de remorci, plus o flotilă de 7 nave ro-ro. Navele leagă portul deschis de companie în Yalova (Turcia) cu porturile Trieste (Italia) și Sète (Franța). Din aceste două porturi, rețeaua noastră intermodală continuă pe tren. Avem un număr de 48 de trenuri pe săptămână, cu care distribuim mărfurile în întreaga Europă. În momentul de față, deținem primul loc în Europa din punct de vedere al extinderii și dezvoltării transportului intermodal, asigurând conexiuni pe mare, calea ferată și pe rețelele rutiere.

În ceea ce privește portul Constanța, cea mai recentă tentativă de a lega Turcia de România a fost în 2012, din partea companiei U.N. Ro-Ro İşletmeleri. Pentru aceasta, Ekol Logistrics a fost clientul principal.

Proiectul nu a durat prea mult, din motive de rentabilitate. Navele veneau din Turcia, încărcate, în proporție de 89% cu camioane pline cu mărfuri, iar la plecare aveau un grad de încărcare de până la 60%.

În prezent, comerțul dintre Turcia și România s-a echilibrat. În noiembrie 2015, Ekol a efectuat un test reușit, cu un transport ro-ro. În baza discuțiilor avansate cu clienții potențiali, Ekol intenționează să deschidă serviciul de linie ro-ro, în viitorul apropiat, în acest scop fiind necesară o rampă pentru camioane în portul Constanța”.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ekol-logistics-turcia-va-deschide-o-linie-de-navigatie-ro-ro-spre-portul-constanta-351616?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

În 2010, la conferința de la Manila, Organizația Maritimă Internațională (IMO) a instituit Ziua Navigatorilor. Aceasta este sărbătorită, în fiecare an, pe 25 iunie.

Cu acest prilej, în întreaga lume se desfășoară o serie de acțiuni ce urmăresc creșterea gradului de conștientizare, de către opinia publică, a rolului navigatorilor în comerțul internațional. Ele aduc în fața publicului problemele cu care se confruntă navigatorii.

Pentru ediția din 25 iunie 2018 a Zilei Navigatorilor, tema aleasă este „Bunăstarea navigatorilor”, în special problema sănătății mintale. Campania are rolul de a informa armatorii și autoritățile despre problemele care afectează starea mentală a navigatorilor și de a face ca soluțiile disponibile să fie mai cunoscute.

Cu această ocazie, Sindicatul Liber al Navigatorilor, împreună cu Inspectoratul ITF România și organizațiile responsabile pentru serviciile de bunăstare a navigatorilor (Seamen’s Club Constanța și Centrul Internațional), va vizita navigatorii de pe navele din porturile Constanța și Agigea, pentru a afla problemele cu care aceștia se confruntă și pentru a crea un moment de sărbătoare pentru echipaje.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-astazi-este-ziua-navigatorilor-351614?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Linia de transport maritim dintre Portul Constanţa şi Portul Yalova, din Istanbul, ar putea fi gata anul viitor. Autorităţile au dat starul pregătirilor şi au pornit licitaţia pentru dragajul viitorului terminal de mărfuri. Containerele din Turcia vor ajunge mult mai uşor în oraşul de la malul mării. Aşadar, dacă în prezent, transportul acestora cu trenuri şi camioane durează câteva zile, în viitor se va reduce la maximum 14 ore.

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1995563937180604&id=1144702175600122

Imagini de la eveniment: Masă rotundă pe tema „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“, la Gara Maritimă.
În aceste momente, la Gara Maritimă are loc masa rotundă pe tema „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“.

Evenimentul este organizat de Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța, Constanța Port Business Association și Asociația Drumul Mătăsii.

Evenimentul are ca scop reunirea reprezentanților relevanți ai misiunilor diplomatice ale țărilor vizate de Coridorul Drumului Mătăsii împreună cu autoritățile române, care să permită portului Constanța să prezinte ultimele evoluții și proiecte, precum și să informeze despre noile inițiative legate de Drumul Mătăsii, potrivit APMC.

La întrunire participă reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, ai Ministerului Afacerilor Externe, ambasadori din țările de pe ruta Drumului Mătăsii, operatori portuari, asociații profesionale din România și străinătate, autorități. Sunt reprezentate nouă ţări: România, Azerbaidjan, China, Georgia, Kazahstan, Moldova, Turcia, Turkmenistan şi Federaţia Rusă.

„Portul Constanța pe Drumul Mătăsii” aduce împreună toți factorii decizionali, autorități de stat, autorități portuare, companii private, cu scopul de a contribui cât mai eficient la dezvoltarea optimă a coridorului de transport Asia – Europa, iar Portul Constanța are ocazia să sublinieze rolul său important în această configurație.

În cadrul evenimentului vor fi prezentate informații despre a doua ediție a Silk Road Summit, care se va desfășura în luna noiembrie.

Portul Constanța a semnat în ultimii ani parteneriate cu porturile Aktau – Kazakhstan, Poti, Batumi și Anaklia – Georgia, cu State Service for River and Maritime Transportation din Turkmenistan, portul Baku din Azerbaidjan, cu porturile Ningbo și Qingdao din China. Toate acestea au ca scop schimbul de informații între parteneri, pentru a identifica blocajele și pentru a determina un proces prin care să se utilizeze soluții optime, care pot fi oferite tuturor actorilor implicați în transportul intermodal pe coridorul Asia-Europa.

UPDATE 1:

În cadrul evenimentului este prezent fostul preşedinte al României, Emil Constantinescu, prezent la evenimentul de la Constanţa în calitate de preşedinte al Institutului de Studii Avansate pentru Cultura și Civilizația Levantului.

Totodată, mai sunt prezenţi directorul general al CN APM Constanţa, Dan Nicolae Tivilichi, directorul Direcţiei Europa de Est şi Asia Centrală al Ministerului Afacerilor Externe al României, Cornel Ionescu, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Maria Magdalena Grigore, preşedintele Silk Road Association Metin Apti, directorul adjunct al CN APMC, Marian Tănase, preşedintele Constanta Port Business Association, Viorel Panait, ş.a.

UPDATE 2:

După Dan Nicolae Tivilichi, a vorbit Emil Constantinescu.

Suntem la a doua ediţie a evenimentului, unul foarte important. Portul Constanţa este o poartă a estului Europei şi un pod între Europa şi Asia. E important ca Portul Constanţa să fie pe harta Drumului Mătăsii, a spus Nicolae Dan Tivilichi.

În 1998, într-un discurs în Senatul SUA, unde am participat alături de alţi opt şefi de state, am spus că proiectele economice mari nu doar costă şi aduc beneficii, dar şi creează solidarităţi naţionale şi regionale. Portul Constanţa este important în dezvoltarea regiunii, a Europei şi a lumii, având în vedere Drumul Mătăsii. Când eram preşedintele României, în ţară starea economică era precară, acum situaţia s-a schimbat, România e membru NATO şi UE, dar lipseşte solidaritatea, a spus Emil Constantinescu.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/imagini-de-la-eveniment-masa-rotunda-pe-tema-portul-constanta-pe-drumul-matasii-la-gara-maritima-participa-ministrii-si-ambasadori-straini-662218.html

Adunarea Generală Ordinară a Acţionarilor Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile SA s-a întrunit în ședința convocată în data de 21/22.05.2018.

Având în vedere prezenţa acţionarului Statul Român, prin împuternicit mandatat, şi a reprezentantului acţionarului Fondul Proprietatea – S.A. și în baza prevederilor Legii nr. 31/1990 republicată, a prevederilor HG nr. 519/1998 modificată şi completată prin HG nr. 599/2009 OUG nr. 109/2011, cu modificările şi completările ulterioare, cu majoritate de voturi s-a decis:

Articolul1:

a) Se aprobă prelungirea duratei contractului de mandat încheiat cu doamna Bumbac Georgeta-administrator provizoriu cu 2 (două) luni, respectiv până la data de 22 iulie 2018, precum și forma și conținutul actului adițional la contractul de mandat, care va fi încheiat cu administratorul provizoriu.

b) Se desemnează doamna Anișoara Cornilă, pentru semnarea actului adițional la contractul de mandat cu administratorul provizoriu, în numele Ministerului Transporturilor.

c) Se aprobă mandatarea directorului general, cu posibilitatea substituirii, pentru a îndeplini orice act sau formalitate, cerute de lege, pentru înregistrarea la Oficiul Registrului Comerțului a hotărârilor AGOA.

https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/ce-decizii-au-fost-luate-in-agoa-companiei-nationale-administratia-canalelor-navigabile-sa-662302.html.html

Se tot vorbește de ceva vreme despre renașterea Drumului Mătăsii și despre cum va fi integrat Portul Constanța în acest proiect. Treptat, se fac pași importanți pentru concretizarea acestui deziderat. Vineri, la Gara Maritimă din Constanța, a avut loc o masă rotundă cu tema „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii 2018”. la eveniment a participat și fostul președinte al României Emil Constantinescu, unul dintre fondatorii acestui proiect. „Cu 20 de ani în urmă țineam un discurs în Senatul SUA, în prezența mai multor oficiali străini. Am început prin a spune că proiectele economice mari rămân mari în istorie pentru că crează solidarități regionale, naționale și internaționale. Tot atunci am vorbit despre Portul Constanța și cum poate susține economia mondială. Arunci când am fost ales președinte, România era într-o situație dezastruoasă. Acum, lucrurile s-au îmbunătățit, dar în continuare există cetățeni nemulțumiți pentru că resimt lipsa de solidaritate. Solidaritatea împotriva a ceva creează diviziuni în societate. Numai solidaritatea pentru ceva este cea care unește națiunile. Proiectul renașterii Drumului Mătăsii va trăi dacă va fi asociat cu cercetarea. Iar pentru aceasta este nevoie ca oamenii de afaceri să aibă o gândire vizionară. Eforturile lor să nu se termine cu bilanțuri la sfârșit de an și câștiguri pe termen scurt. Eforturile lor trebuie să cuprindă și sprijinirea mediului academic”, a declarat Constantinescu.

Participarea lui Emil Constantinescu la eveniment are o semnificație istorică și economică, dar și una culturală. Renașterea „Drumului Mătăsii” este o inițiativă internațională care s-a dezvoltat în ultimele decenii concentrându-se pe aspectele economice, de infrastructură și politice. Primul pas a fost dezvoltarea unui proiect regional, inclus în această vastă strategie globală: TRACECA, coridorul de transport între Europa Centrală şi Asia de sud-vest care să traverseze estul Europei, Marea Neagră, Caucazul, Marea Caspică, Asia Centrală.

În 1996, România se afla în afara proiectului TRACECA, iar președintele Emil Constantinescu a folosit cu tenacitate toate întâlnirile sale cu liderii politici pentru a le desena pe hartă poziţia centrală a României şi, mai ales, situarea ei la intersecţia principalelor coridoare de transport din Antichitate: coridorul N-S, numit şi „Drumul Ambrei”, între Marea Baltică şi Marea Egee, şi coridorul E-V, care avea să devină cunoscut sub numele „Drumul Mătăsii” şi care lega China de estul Europei.La 15 iulie 1998, în discursul susținut în fața Congresului SUA, onoare deosebită rezervată doar liderilor care au marcat istoria timpului lor, președintele României pleda pentru implicarea SUA în renașterea „Drumului Mătăsii”. Apelul nu a rămas fără răspuns. Congresul Statelor Unite a finanțat studiile de fezabilitate pentru transportul petrolului şi al gazelor din Marea Caspică spre Europa Occidentală prin România și, ulterior, prin Slovenia, Croația, iar după îndepărtarea de la putere a lui Slobodan Miloșevici, și prin celelalte state ex-iugoslave. Cu doar câteva zile mai devreme, în timpul unei vizite oficiale în Georgia, împreună cu Eduard Șevarnadze, inaugura linia de ferryboat Constanţa – Poti. În septembrie 1998, în cadrul conferinţei internaţionale la nivel înalt „Refacerea vechiului Drum al Mătăsii”, de la Baku, unde au participat 32 de şefi de stat, Emil Constantinescu semna în numele României “Acordul de bază multilateral privind transportul internaţional pentru dezvoltarea coridorului Europa – Caucaz – Asia”.
Institutul de Studii Avansate pentru Cultura și Civilizația Levantului poate facilita în mod concret dezvoltarea proiectelor dedicate patrimoniului cultural al țărilor străbătute de „Drumul Mătăsii”.
Demersurile lui Emil Constantinescu pentru renașterea „Drumului Mătăsii” și includerea României în acest proiect au continuat și după încheierea mandatului de președinte, la reuniunile Institutului East-West, la Summit-urile Eurasia de la Istanbul, la Forumurile Internaţionale de la Baku, la conferinţele Clubului de la Madrid sau ale Academiei Mondiale de Artă și Știință de la Alma-Ata. În vara anului 2017, era invitat în China, la conferinţa “China’s New Role in International Relations: The Prospects of One Belt One Road Initiative” organizată de Peking University şi Pangoal Institution, în parteneriat cu Nizami Ganjavi International Center.

https://www.telegrafonline.ro/emil-constantinescu-la-constanta-numai-solidaritatea-uneste-natiunile

O mică firmă de construcţii din Constanţa, deţinută de un partener de afaceri al unui cunoscut fost consilier local şi lider de partid, a primit un contract uriaş pentru modernizarea infrastructurii portuare, din fonduri europene. Valoarea înţelegerii este de cinci ori mai mare decât cifra de afaceri pe un an întreg al firmei. Contractul a fost atribuit după ce, în ianuarie, Consiliul Naţional pentru Soluţionarea Contestaţiilor (CNSC) a obligat Portul Constanţa să reia licitaţia.

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) a atribuit pe 15 iunie un contract privind „modernizarea infrastructurii şi protecţia mediului în Portul Constanţa – PROTECT Infrastructură acostare nave tehnice+Amenajare suprastructură platformă (echipamente şi utilităţi) pentru servicii conexe navelor tehnice (Proiectare+execuţie). La licitaţia declanşată de APC în mai 2017 au fost depuse şase oferte, iar CNSC a obligat administraţia portuară, în ianuarie 2018, să anuleze rezultatele iniţiale şi să reia procedura, la solicitarea asocierii de firme care a fost declarată câştigătoare de această dată. Proiectul este finanţat din Fonduri structurale ale Uniunii Europene – Connecting Europe Facility TRANSPORT CALL 2015.

În ce constau lucrările
Potrivit autorităţii contractante, „lucrările se vor realiza în continuarea cheului Danei DA2 existente, adiacent Digului de Nord al Portului Constanţa, la cca. 440 m Nord de farul Verde. Lucrările vor fi incluse în 2 (două) proiecte tehnice distincte, astfel: 1. Infrastructură acostare nave tehnice – Extinderea cheului Danei DA2 cu 130m; 2. Amenajare suprastructură platformă (echipamente + utilităţi) pentru servicii conexe navelor tehnice.

Lucrările aferente celor 2 (două) proiecte se vor realiza în interiorul Portului Constanţa, zonă în care terenul este în administrarea CN APM SA Constanţa şi constau în „prelungirea în aliniament a danelor existente DA2 cu o lungime de cca. 130 m”- construire cheu de acostare şi umplutură din spatele acestuia (Proiectul 1). Lucrările identificate pentru execuţia suprastructurii viitorului terminal (platformă circulaţie, platformă depozitare deşeuri şi staţie de stocare / tratare a reziduurilor petroliere, ape uzate, ape gri, etc) sunt de genul construcţii – montaj echipamente pe amplasamentul constituit în spatele cheului din blocuri de beton, cum ar fi: Tancuri tratare treaptă biologică, separatoare santina, caldarine pentru serpentinele din tancuri, tancuri preluare reziduuri, tancuri de separare reziduuri, echipamente dezinfecţie etc şi deservirea acestui terminal cu reţelele de utilităţi necesare, alimentare cu apă, canalizare ape meteorice, energie electrică, iluminat exterior (Proiectul 2). Valoarea cheltuielilor diverse şi neprevăzute, respectiv 1.738.994,74 lei nu este cuprinsă în valoarea estimată. Valoarea cheltuielilor diverse şi neprevăzute nu va fi inclusă în propunerea financiară”.

Cine sunt câştigătorii contractului de 10 milioane de euro

Valoarea estimată iniţial a contractului era de 34.779.894,72 lei, fără TVA. În urma licitaţiei, costurile finale s-au redus la 33.993.737 lei, echivalentul a aproape 10 milioane de euro, cu TVA adăugat. Câştigătoare a fost desemnată Ave Trebia SRL Constanţa, liderul asocierii din care mai fac parte Consal Trade SRL şi Aduro Impex SRL. Ave Trebia SRL are ca domeniu de activitate lucrările de construcţii a clădirilor rezidenţiale şi nerezidenţiale şi a raportat pentru anul 2017 o cifră de afaceri de 4.900.938 lei, de cinci ori mai mică decât valoarea contractului din fonduri europene pe care l-a primit acum în Portul Constanţa. Ave Trebia a înregistrat anul trecut un profit net de doar 40.813 lei, cu 43 de angajaţi, precum şi datorii de 6.825.391 lei. Firma este deţinută de Gabriel Butucescu, unul din asociaţii mult mai cunoscutei firme de construcţii SCIM SA, controlată de Dănuţ Moisoiu, fost consilier local şi lider al PDL Constanţa.

https://www.replicaonline.ro/contract-urias-in-port-pentru-o-mica-firma-din-constanta-359229/

La Gara Maritimă are loc la această oră, masa rotundă pe tema „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“, eveniment organizat de Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța, Constanța Port Business Association și Asociația Drumul Mătăsii.

Evenimentul are ca scop reunirea reprezentanților relevanți ai misiunilor diplomatice ale țărilor vizate de Coridorul Drumului Mătăsii împreună cu autoritățile române, care să permită portului Constanța să prezinte ultimele evoluții și proiecte, precum și să informeze despre noile inițiative legate de Drumul Mătăsii.

Participă reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, ai Ministerului Afacerilor Externe, ambasadori din țările de pe ruta Drumului Mătăsii, operatori portuari, asociații profesionale din România și străinătate, autorități.

„Portul Constanța pe Drumul Mătăsii” aduce împreună toți factorii decizionali, autorități de stat, autorități portuare, companii private, cu scopul de a contribui cât mai eficient la dezvoltarea optimă a coridorului de transport Asia – Europa, iar Portul Constanța are ocazia să sublinieze rolul său important în această configurație.

În cadrul evenimentului vor fi prezentate informații despre a doua ediție a Silk Road Summit, care se va desfășura în luna noiembrie.

Portul Constanța a semnat în ultimii ani parteneriate cu porturile Aktau – Kazakhstan, Poti, Batumi și Anaklia – Georgia, cu State Service for River and Maritime Transportation din Turkmenistan, portul Baku din Azerbaidjan, cu porturile Ningbo și Qingdao din China. Toate acestea au ca scop schimbul de informații între parteneri, pentru a identifica blocajele și pentru a determina un proces prin care să se utilizeze soluții optime, care pot fi oferite tuturor actorilor implicați în transportul intermodal pe coridorul Asia-Europa.

Portul Constanța pe Drumul Mătăsii

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța (APMC), Constanța Port Business Association și Asociația Drumul Mătăsii au organizat, vineri, masa rotundă pe tema „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“, eveniment menit să reunească reprezentanții relevanți ai misiunilor diplomatice ale țărilor vizate de Coridorul Drumului Mătăsii împreună cu autoritățile române, care „să permită Portului Constanța să prezinte ultimele evoluții și proiecte, precum și să informeze despre noile inițiative legate de Drumul Mătăsii”.

Au participat reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, ai Ministerului Afacerilor Externe, ambasadori din țările de pe ruta Drumului Mătăsii, operatori portuari, asociații profesionale din România și străinătate, autorități. De asemenea, a mai participat și fostul președinte al României, în perioada 1996 – 2000, Emil Constantinescu, care a prezentat un scurt istoric al tendinței țării noastre de amplasare pe traseul Drumului Mătăsii încă din primii ani de după comunism. Totodată, prezența lui Emil Constantinescu a marcat exact două decenii de la discursul fostului președinte pe această temă în Congresul Statelor Unite.

„Toate proiectele mari pe care le-am lansat pentru România la nivel european și mondial au avut în vedere Portul Constanța. A fost pentru mine o idee vizionară. A început în 1992, când împreună cu Corneliu Coposu, am fost primiți de primul ministru al Olandei și am prezentat o idee care părea îndepărtată: Rotterdam și Constanța, doi plămâni ai Europei! În 1997, am fixat ca Tratatul dintre Ucraina și România să fie semnat la Neptun, după care l-am invitat pe președintele Kucima în Portul Constanța și într-o vizită pe care am făcut-o la Institutul de Marină am lansat proiectul „România la răscruce” și apoi renașterea Drumului Mătăsii. Constanța a devenit din acel moment un punct crucial. Am primit vizita lui Șevardnadze (președintele de atunci al Georgiei – n.r.), care a fost gânditorul și lansase ideea Drumului Mătăsii și după ce m-a vizitat la Cotroceni la o lună de la începerea mandatului meu ne-am întâlnit la Istanbul și am lansat renașterea Drumului Mătăsii. (…) După discursul meu din Congresul SUA din 1998, în anul următor am fost din nou invitat în Congresul Statelor Unite, în Senat, împreună cu mai mulți președinți din zona Asiei centrale și Europei și în discursul meu am vorbit despre rolul pe care îl au marile proiecte. Sigur, nu s-au lăsat așteptate, anul acesta serbăm 20 de ani de la marea conferință de la Yalta, unde 32 de președinți de state au participat și unde s-a semnat Acordul Marea Caspică – Marea Neagră. Am trăit să văd și primele rezultate concrete. În anul 2000, s-a deschis o linie de feribot. Mă rog, din nefericire, odată cu încetarea mandatului meu a început părăsirea proiectelor pe care le-am lansat”, a spus Emil Constantinescu.

„Rezerva națională a României la BNR era de jumătate de miliard, acum sunt aproape 50 de miliarde de dolari”

Potrivit fostului șef al statului, România se zbate în prezent într-o criză socială, societatea fiind dezbinată, aspect accentuat în mandatele ultimilor președinți.

„În vremea președinției mele, România nu era membră a UE, nu era membră a NATO, avea o situație economică dezastruoasă. Rezerva națională a României la BNR era de jumătate de miliard, acum sunt aproape 50 de miliarde de dolari. În ciuda acestui fapt, România este destul de ocolită de atenția marilor proiecte. Am reușit prin aceste mari proiecte să pun România în atenția lumii. În momentul în care am ales Neptun ca să semnez Tratatul cu Ucraina, la sfârșitul zilei am primit mesaje din partea președintelui Clinton, din partea președintelui UE… Asta era România. Când am organizat prima trilaterală la Ismail, România – Ucraina – Moldova, am primit prin cablu felicitări de la vicepreședintele SUA, Al Gore. România acum este o țară puternică, în plină creștere economică, peste tot aud admirație pentru creșterea continua economică. Este o țară aflată în deplină securitate, prin parteneriatul strategic cu SUA, pe care l-am creat cu președintele Clinton, dar este o țară dezbinată, lipsită de solidaritate. Ceea ce vedem acum este solidaritatea împotriva a ceva, care divizează, care transformă societatea românească în grupuri și care se atacă orbește unii pe alții. România este subminată de proprii conducători și cetățeni din interior, pe când România pe care am reușit să o pun atunci pe harta lumii, era cu o situație economică precară, populația plătea un preț social greu pentru reformele economice, o Românie în care cetățenii erau uniți în jurul unui proiect. Cu greu vom ieși din această situație, pentru că ce s-a întâmplat în mandatele ultimilor președinți a fost accentuarea acestei dezbinări și folosirea dezbinării ca o armă politică. Plecând de la nivelurile înalte, conflictele dintre instituțiile statului s-au transformat în societate, care arată astăzi ca niște galerii de fotbal. Va trebui un alt proiect, de viziune… Am spus în mesajul din Senatul în SUA că marile proiecte economice nu aduc numai mari cheltuieli și mari rezultate, ele aduc și solidaritate în jurul țărilor, între țări. Cele care au înțeles acest lucru, printre care China, vor reuși. Dacă românii nu vor reuși acest lucru, vor face ca într-un context extrem de favorabil să devină proprii lor dușmani”, a mai spus Emil Constantinescu.

După cuvântul introductiv al directorului general al APMC, Nicolae Dan Tivilichi, a luat cuvântul și secretarul de stat din cadrul Ministerului Transporturilor, Maria Magdalena Grigore.
„Ne bazăm pe faptul că, fiind activ implicați, putem elabora proiecte economice menite să dezvolte infrastructura de transport. Conectivitatea promovează pacea, stabilitatea și prosperitatea economică. După cum știm, țările europene și asiatice sunt mai puțin prospere pe uscat, decât în zonele de coastă. Absența transportului și facilităților de dezvoltare lasă în urmă multe comunități. Dezvoltând mai multe artere de conectivitate putem asigura prosperitatea economiilor dezavantajate în Europa și Asia. Uniunea Europeană tratează China ca fiind partenerul de comerț numărul 1. În ceea ce privește țările care își exprimă dorința de revitalizare a Drumului Mătăsii, inițiativa este în creștere și când aceasta va dezvolta proiecte de cooperare în acele țări comerțul va înflori. România este determinată să fie parte activă în acest efort. În alt context, Europa și Asia se îndreaptă spre potențialul maxim, cerința pentru infrastructură între 2010 – 2020 este estimată la opt trilioane de dolari, potrivit Băncii Asiatice de Dezvoltare. (…) În România, spunem că conectivitatea este calea cea mai scurtă spre prosperitate. România are un rol crucial de jucat, este un punct important pentru navigație și centru logistic, pentru a putea a putea fi un important punct de tranzit și furnizor de servicii pentru programele Drumului Mătăsii”, a spus Grigore.
„Portul Constanța pe Drumul Mătăsii” a adus împreună toți factorii decizionali, autorități de stat, autorități portuare, companii private, cu scopul de „a contribui cât mai eficient la dezvoltarea optimă a coridorului de transport Asia – Europa, iar Portul Constanța are ocazia să sublinieze rolul său important în această configurație”. De asemenea, în cadrul evenimentului au fost prezentate informații despre a doua ediție a Silk Road Summit, care se va desfășura în luna noiembrie.

Potrivit APMC, Portul Constanța a semnat în ultimii ani parteneriate cu porturile Aktau – Kazakhstan, Poti, Batumi și Anaklia – Georgia, cu State Service for River and Maritime Transportation din Turkmenistan, portul Baku din Azerbaidjan, cu porturile Ningbo și Qingdao din China. Toate acestea au ca scop „schimbul de informații între parteneri, pentru a identifica blocajele și pentru a determina un proces prin care să se utilizeze soluții optime, care pot fi oferite tuturor actorilor implicați în transportul intermodal pe coridorul Asia-Europa”.

https://tomisnews.ro/emil-constantinescu-la-conferinta-portul-constanta-pe-drumul-matasii-romania-este-subminata-de-proprii-conducatori-si-cetateni-din-interior-am-asezat-tara-in-atentia-lumii/

„Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“ a reunit 70 de reprezentanți ai mediului de afaceri românesc și străin, diplomați și autorități

A doua ediție a mesei rotunde „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“ a reunit peste 70 de reprezentanți ai mediului de afaceri românesc și străin, diplomați acreditați la București – din Azerbaidjan, China, Georgia, Kazahstan, Federația Rusă, Turcia și Turkmenistan – reprezentanți guvernamentali și ai marilor organizații internaționale ce promovează noile rute comerciale între Asia și Europa.

Au vorbit despre importanța Portului Constanța pe Drumul Mătăsii secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Maria Magdalena Grigore și Cornel Ionescu, directorul direcției Europa de Est și Asia Centrală din Ministerul Afacerilor Externe.

„Suntem la a doua ediție a evenimentului, unul foarte important. Portul Constanța este o poartă a estului Europei și un pod între Europa și Asia. E important ca Portul Constanța să fie pe harta Drumului Mătăsii“, a spus Nicolae Dan Tivilichi, directorul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța.

Evenimentul a avut ca scop reunirea reprezentanților relevanți ai misiunilor diplomatice ale țărilor vizate de Coridorul Drumului Mătăsii împreună cu autoritățile române, care să permită reprezentanților portului Constanța să prezinte ultimele evoluții și proiecte, precum și să informeze despre noile inițiative legate de Drumul Mătăsii.

A fost reconfirmat rolul Portului Constanța pe rutele internaționale de transport, în special Europa – Asia și au fost evidențiate avantajele portului pentru aceste rute.

Cu această ocazie, a fost anunțată a doua ediție a Silk Road Summit din luna noiembrie.

Masa rotundă „Portul Constanța pe Drumul Mătăsii“ a fost organizată de CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța, Constanța Port Business Association și Silk Road Association.

Portul Constanța pe Drumul Mătăsii

Ministerul Economiei, care deține peste 93% din acțiunile societății Șantierul Naval 2 Mai SA, a aprobat în AGA societății asocierea acesteia cu grupul olandez Damen Shipyards, prin care statul român va redeveni acționar majoritar al șantierului naval Daewoo Heavy Industries din Mangalia, cu 51% din capital. Șantierul își va schimba denumirea după implementarea tranzacției, prin ieșirea din acționariat a coreenilor de la Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. În prezent, șantierul naval Daewoo Heavy Industries Mangalia este controlat încă, cu 51% din acțiuni, de compania coreeană Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Restul capitalului se află în posesia societății Șantierul Naval 2 Mai SA., deținută de Ministerul Economiei. „Se votează pentru aprobarea asocierii dintre Societatea Șantierul Naval 2 Mai SA și Societatea BV Holding Maatschappij Damen, în limitele aprobării date prin Memorandumul din 21.06.2018. Semnarea tranzacției, cu referire inclusiv la clauzele acesteia, se va realiza cu respectarea în tot a dispozițiilor legale incidente și fără prejudicierea Societății Șantierul Naval 2 Mai SA și a acționarilor acesteia în legătură cu tranzacția. Verificarea condițiilor sus indicate intră în aria de responsabilitate a conducerii executive și administrative societății, care va informa acționarii despre aceasta, înainte de semnare”, a fost decizia luată în AGA din 22 iunie.

Cu o zi înainte, pe 21 iunie, Ministerul Economiei a transmis că a finalizat negocierile cu Damen, în condițiile în care, pe 20 iunie, peste 600 de angajați ai Șantierului Naval Daewoo Mangalia Heavy Industries au protestat în municipiul Mangalia, fiind nemulțumiți de salariile scăzute, menținute la același nivel de trei ani, dar și de starea de ambiguitate de la nivelul companiei. „În cursul acestei săptămâni, ministrul Economiei, Dănuț Andrușcă, a semnat raportul final de negociere dintre partea română și reprezentanții companiei olandeze Damen referitor la contractul de transfer de acțiuni și vânzare de creanțe și la contractul de asociere care reglementează condițiile în care se va organiza și va funcționa Șantierul Daewoo Mangalia Heavy Industries Mangalia (care urmează să-și schimbe denumirea după implementarea documentelor tranzacției). Ministrul Dănuț Andrușcă a informat Guvernul României referitor la finalizarea negocierilor”, se arată într-un comunicat al ministerului din 21 iunie. Potrivit sursei citate, negocierile cu Damen privind termenii și condițiile în care va funcționa societatea mixtă (româno-olandeză), precum și cele privind contractul de transfer de acțiuni și vânzare de creanțe, au fost laborioase și s-au întins pe parcursul a aproape trei luni.

Aprobarea de către societatea Șantierul Naval 2 Mai SA a termenilor și condițiilor asocierii cu Damen reprezintă intrarea în linie dreaptă a acestei tranzacții. Atât eu, cât și reprezentanții Ministerului Economiei, am purtat numeroase și îndelungate discuții cu partenerii olandezi pentru a ne asigura de trei lucruri importante. În primul rând, că statul român nu va ajunge niciodată să-și diminueze participația majoritară la Șantierul Daewoo Mangalia Heavy Industries Mangalia. În al doilea rând, că forța de muncă calificată nu va fi supusă restructurărilor. În al treilea rând, că, învățând din greșelile trecutului, noua asociere româno-olandeză este așezată pe baze solide și sustenabile”, a declarat ministrul Andrușcă. Ministerul Economiei a anunțat în martie că a ajuns la un acord cu olandezii de la Damen, acord care prevede că statul român va redeveni acționar majoritar al Daewoo Mangalia Heavy Industries, prin firma Șantierul Naval 2 Mai SA, cu 51% din capital, iar Damen Shipyards va deține restul de 49% din acțiuni. Planul inițial era ca Damen să preia participația de 51% a actualului acționar majoritar, coreenii de la Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. În aprilie, în AGA Șantierului Naval 2 Mai SA s-a decis următoarea structură a deal-ului cu Daewoo și Damen:
Continuarea articolului la:

https://www.profit.ro/stiri/politic/statul-a-aprobat-asocierea-cu-damen-prin-care-va-reprelua-controlul-asupra-santierului-naval-mangalia-guvernul-promite-ca-forta-de-munca-calificata-nu-va-fi-supusa-restructurarilor-18186709

Ambasadorii a şapte state sunt aşteptaţi la cel de-al doilea workshop internaţional „Portul Constanţa pe Drumul Mătăsii”, organizat, vineri, de Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime (CNAPM), eveniment pregătitor al noii ediţii din luna noiembrie a conferinţei Silk Road Summit, pentru promovarea rutei comerciale prin Marea Neagră, informează biroul de presă al CNAPM Constanţa.

Potrivit organizatorilor, workshopul „Portul Constanţa pe Drumul Mătăsii” va reuni peste 70 de reprezentanţi ai mediului de afaceri românesc şi străin, diplomaţi acreditaţi la Bucureşti – ambasadorii din Azerbaidjan, China, Georgia, Kazahstan, Republica Moldova, Turcia, şi Turkmenistan – reprezentanţi guvernamentali şi ai marilor organizaţii internaţionale ce promovează noile rute comerciale între Asia şi Europa, constituite sub denumirea generică de Noul Drum al Mătăsii.

Referindu-se la obiectivele evenimentului de vineri, directorul general al CNAPM, Nicolae Dan Tivilichi, a afirmat că cea de-a doua ediţie a acestei mese rotunde aduce împreună toţi factorii decizionali, autorităţi de stat, autorităţi portuare, entităţi private private şi organizaţii internaţionale pentru promovarea comerţului, pentru a valorifica cât mai eficient, în actualul context economic şi geopolitic, dezvoltarea optimă a coridorului de transport Asia – Europa.

„Autorităţile române şi mediul de afaceri au ocazia să sublinieze şi să pună în valoare pregnant avantajele operaţionale oferite de Portul Constanţa, ca entitate economică, în noua configuraţie. În ultimii ani, noi am ratificat parteneriate internaţionale pe ruta trans-asiatică cu porturile Aktau – Kazakhstan, Poti, Batumi şi Anaklia – Georgia, cu State Service for River and Maritime Transportation, din Turkmenistan, Portul Baku, din Azerbaidjan şi porturile Ningbo şi Qingdao, din China. Toate acestea au ca scop schimbul de informaţii între parteneri, pentru a identifica blocajele şi pentru a determina un proces prin care să se utilizeze soluţii optime, ce pot fi oferite tuturor actorilor implicaţi în transportul intermodal pe coridorul Asia-Europa”, a declarat Tivilichi, pentru AGERPRES.

În context, directorul general al CNAPM a subliniat că seria de evenimente publice organizate în ultimii doi ani, pentru promovarea activă a imaginii Portului Constanţa, a început să fie valorificată, astfel că, urmare a ediţiei 2017 a Summitului Drumul Mătăsii, organizat în Terminalul de Pasageri, s-a conturat proiectarea unei noi linii comerciale la Marea Neagră ce va include şi Constanţa, ca port de escală.

„Intenţia noastră este de a pregăti, cu această întâlnire, cea de-a două ediţie a summitului din toamnă, unde vrem să atragem companii care să aducă marfă în porturile româneşti. Un bun exemplu este faptul că urmare a participării la ediţia 2017, a Silk Road Summit, compania Ekol a inclus în planurile sale de dezvoltare realizarea unui terminal propriu în Portul Constanţa, de unde doreşte să înceapă o linie de transport maritim de tip Ro-Ro, iniţial către Turcia, iar pe viitor să lege România de Georgia şi Iran. Conexiunea Ro-Ro vizează Portul Yalova Istanbul şi Portul Constanţa, cu birouri operaţionale în România. Ekol ocupă cea de-a doua poziţie în Europa, în domeniul transportului intermodal, firma finalizând recent un astfel de terminal în portul turcesc Yalova, în valoare de 50 de milioane USD, compania deţinând patru astfel de terminale, în Europa”, a precizat Dan Tivilichi.

https://www.agerpres.ro/social/2018/06/21/constanta-ambasadorii-a-sapte-state-la-workshopul-portul-constanta-pe-drumul-matasii–131397

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa a atribuit recent un contract în valoare de 33.993.737 lei (fără TVA) firmei Ave Tebia SRL.

Denumirea contractului, potrivit licitatiepublica.ro, este: “modernizarea infrastructurii şi protecţia mediului în Portul Constanţa – PROTECT Infrastructura acostare nave tehnice+Amenajare suprastructură platforma (echipamente şi utilitati) pentru servicii conexe navelor tehnice (Proiectare+execuţie)”.

Descrierea succinta a contractului

Lucrarile se vor realiza in continuarea cheului Danei DA2 existente, adiacent Digului de Nord al Portului Constanta, la cca. 440 m Nord de farul Verde. Lucrarile vor fi incluse in 2 (doua) proiecte tehnice distincte, astfel: 1. Infrastructura acostare nave tehnice – Extinderea cheului Danei DA2 cu 130m; 2. Amenajare suprastructura platforma (echipamente + utilitati) pentru servicii conexe navelor tehnice Lucrarile aferente celor 2 (doua) proiecte se vor realiza în interiorul Portului Constanta, zona in care terenul este în administrarea CN APM SA Constanta si constau in „prelungirea in aliniament a danelor existente DA2 cu o lungime de cca. 130 m”- construire cheu de acostare si umplutura din spatele acestuia(Proiectul 1). Lucrarile identificate pentru executia suprastructurii viitorului terminal (platforma circulatie, platforma depozitare deseuri si statie de stocare / tratare a reziduurilor petroliere, ape uzate, ape gri, etc) sunt de genul constructii – montaj echipamente pe amplasamentul constituit in spatele cheului din blocuri de beton, cum ar fi: Tancuri tratare treapta biologica, separatoare santina, caldarine pentru serpentinele din tancuri, tancuri preluare reziduuri, tancuri de separare reziduuri, echipamente dezinfectie, etc.si deservirea acestui terminal cu retelele de utilitati necesare, alimentare cu apa, canalizare ape meteorice, energie electrica, iluminat exterior, (Proiectul 2). Valoarea cheltuielilor diverse si neprevazute, respectiv 1.738.994,74 lei nu este cuprinsa in valoarea estimata. Valoarea cheltuielilor diverse si neprevazute nu va fi inclusa in propunerea financiara.

Persoanele cu funcţie de decizie

Director General – Dan Nicolae Tivilichi, Director General Adjunct – Marian Tanase, Director Economic – Daniela Serban, Sef Departament Achizitii Publice – Otilia Ifimov, Sef Serviciu Juridic si Contencios – Tanase Iulian Pepi, Sef Birou Proiecte Europene – Laurentiu Teodoru

Despre firma câştigătoare

Ave Tebia SRL este o societate înfiinţată în anul 2000, în municipiul Constanţa.

Capitalul social este de 700.200 lei, integral vărsat, compus dintr-un număr de 70.020 părţi sociale, fiecare a câte 10 lei.

Unic asociat şi administrator al societăţii este Gabriel Butucescu.

Domeniul de activitate principal este “lucrări de construcţii a clădirilor rezidenţiale şi nerezidenţiale”.
Pentru anul fiscal 2017, firma a înregistrat o cifră de afaceri de, un profit de şi un număr mediu de angajaţi.

Despre toate procedurile publice cu impact asupra judeţului Constanţa, cine şi ce cumpără, cine şi cât câştigă puteţi citi accesând categoria „Combaterea criminalităţii în achiziţiile publice“.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-apm-constanta-a-incheiat-un-contract-de-modernizare-a-infrastructurii-portului-constanta-document-662131.html

În contextul în care dezbaterile pe marginea legii offshore se concentrează pe obligaţia companiilor care investesc în Marea Neagră de a lucra cu firme româneşti şi de a angaja români, dar chestiunea ridică probleme de legalitate, l-am întrebat pe Gabriel Comănescu, patronul Grup Servicii Petroliere, cum comentează această situaţie.

Unul dintre cele două puncte aflate încă în dezbarea parlamentarilor referitoare la proiectul legii offshore este, pe lângă nivelul taxării, obligaţia companiilor petroliere care activează în Marea Neagră de a angaja forţă de muncă autohtonă şi de a lucra cu firme româneşti.

„În condiţii similare tehnice şi de preţ, titularii acordurilor petroliere sunt obligaţi să achiziţioneze bunuri şi servicii de la persoane juridice române cu un capital deţinut în proporţie de peste 25% de persoane fizice şi juridice române”, se arată în proiectul de lege. „Titularii acordurilor petroliere au obligaţia ca cel puţin o pătrime din numărul total de angajaţi utilizaţi în vederea derulării acordurilor petroliere să fie cetăţeni români cu rezidenţă fiscală în România”, mai spune proiectul de lege.

În ultima dezbatere din Comisia de Industrii şi Servicii pe această temă, această prevedere a stârnit anumite controverse. Reprezentanţii operatorilor au spus că impunerea prin lege a unui prag încalcă legea achiziţiilor publice şi chiar tratatul de aderare la UE şi şi au exprimat temerea că legea, vitală pentru viitorul exploatării resurselor din Marea Neagră, ar putea fi apoi declarată neconstituţională. În plus, petroliştii au mai spus că practica la nivrel international este de a lucra cu firme locale, dar fără să fie impus vreun procent. În cazul specific al Mării Negre, în care hidrocarburile se extrag de la mare adâncime, ei au spus că este o premieră pentru România şi au spus că există riscul să nu poată găsi pe plan local angajaţii şi firmele în acel procentaj.
Parlamentarii au recunoscut că există aceste probleme de legalitate însă nu au găsit încă o soluţie – a fost avansată ideea introducerii în textul legii a noţiunii de parteneriat cu firmele locale, pentru a nu se încălca legislaţia în vigoare, dar încă nu s-a stabilit nimic, iar discuţiie vor fi reluate săptămâna viitoare.

Dacă legea va trece cu acest prag, unul dintre oamenii de afaceri români care va avea de câştigat va fi Gabriel Comănescu, care deţine compania Grup Servicii Petroliere (GSP). GSP deţine, printre altele, opt platfome mobile de foraj offshore care însă nu pot fora în apă adâncă. L-am întrebat pe omul de afaceri cum vede această obligaţie şi dacă România poate furniza oamenii şi serviciile necesare petroliştilor din Marea Neagră.

Are România industria şi oamenii necesari să asigure 25% din necesarul de angajaţi si de firme/lucrări pentru dezvoltarea operaţiunilor offshore de mare adâncime?
Gabriel Comănescu: Romania are personal pregătit în cateva centre universitare din ţară,cum sunt de exemplu cele din Ploieşti, Sibiu sau Constanţa. Ţara noastră a exportat în ultimii douazeci de ani câteva mii de absolvenţi bine pregătiţi în acest domeniu. Specialiştii români sunt cunoscuţi şi apreciaţi în ţările unde lucreaza.
Problema forţei de muncă locale este binecunoscută, iar în ultimii ani aceasta a ajuns să fie recunoscută şi de mari companii multinaţionale, care în trecut nu au mai întâmpinat dificultăţi în recrutarea din România. Aşadar, orice modificare legislativă care încurajeaza păstrarea forţei de muncă în România, în orice domeniu de activitate, nu numai în oil&gas, este binevenita şi necesară.

Contractanţii sau altcineva ar putea ataca această prevedere legală la Curtea Constituţională sau Comisia Europeana, dacă aceste pârghii nu sunt asigurate de Romania?
Gabriel Comănescu: Societatea pe care o conduc în domeniul forajului are peste 80 la suta din business din contracte externe. În majoritatea cazurilor am fost obligaţi de legile în vigoare din diferitele ţări în care operăm să angajăm personal local. Această practică este deci una uzuală şi ajută economia locala sa primeasca mai multi bani.

Pe această piaţă sunteti cel mai mare jucător autohton. Aţi participa la astfel de lucrari? Cum v-ar putea ajuta businessul o astfel de lucrare?

Gabriel Comănescu: Noi am executat lucrări de foraj şi constructii marine în toate zonele globului. În Marea Neagra am construit cea mai mare platforma fixă de foraj marin, am fost angrenaţi în proiectul construcţiei celui de-al treilea pod peste Bosfor şi în lucrări de montaj de ferme eoliene marine. Asadar avem o experienţă vasata, care excede forajul marin. Suntem deci pregătiţi pentru orice proiect, indiferent dacă este un proiect dezvoltat în Romania sau în afara ţării.

Ce impact ar avea proiectele din Marea Neagră asupra economiei in general?
Gabriel Comănescu: Pentru România, orice investiţie înseamna atragerea de bani mai mulţi în ţară şi angrenarea de businessuri locale conexe. Într-un cuvânt înseamnă dezvolare.
În zona continentală a Mării Negre se derulează două proiecte de anvergură. Primul, în zona de apă adâncă, derulat de Exxon şi OMV Petrom, unde s-au descoperit reserve potenţiale de gaze de până la 84 de miliarde de metri cubi, iar al doilea, derulat de fondul de investiţii american Carlyle, prin Black Sea Oil and Gas (BSOG), în zona de apă mică, are un potenţial cuprins între 10 şi 20 de miliarde de metri cubi. În acest al doilea caz primele gaze vor ajunge la ţărm anul viitor, în timp ce, în primul caz, Exxon şi Petrom vor anunţa în acest an dacă vor lua decizia exploatării comerciale. În caz pozitiv, gazele vor ajunge la ţărm în anul 2020.

Ce spune Gabriel Comănescu, singurul român ce are platforme de foraj marin, despre obligaţia petroliştilor din Marea Neagră de a lucra cu români

KazMunayGas, compania națională de petrol și gaze din Kazahstan, care este unicul acționar al KMG International (fostul Rompetrol Grup) și-a exprimat angajamentul ferm de a-și respecta toate obligațiile asumate în memorandumul de înțelegere semnat cu statul român, pe timpul Guvernului Ponta.

Una dintre cele mai importante prevederi ale acestuia se referă la crearea fondului mixt de investiții româno-kazah, care va avea o durată de șapte ani și un nivel investițional estimat de aproximativ 1 miliard de dolari.

Sauat Mynbayev – președintele directoratului KazMunayGas, a declarat, la întâlnirea de marți, 19 iunie 2018, cu ministrul Energiei, Anton Anton, că au fost identificate, deja, cel puțin două proiecte majore care pot fi dezvoltate în perioada următoare și vor influența pozitiv economia României, prin crearea directă a aproximativ 2.000 de locuri de muncă. Unul dintre ele se referă la extinderea rețelei de benzinării pe piața locală, iar cel de-al doilea vizează construcția unei centrale de cogenerare pe platforma Petromidia.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-kazmunaygas-promite-2-000-de-noi-locuri-de-munca-in-romania-351425?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

​Trenurile de marfă românești rar prind 60 km/h, iar viteza medie este undeva pe la 13-15 km/h. În acest timp alte țări discută dacă are rost să lanseze trenuri marfare de mare viteză care să ruleze chiar și cu peste 200 km/h. SUA, Franța și China sunt printre țările cu cele mai rapide trenuri de marfă și discuțiile sunt dacă merită ca produsele mai scumpe să fie duse la super-viteză pe calea ferată, în condițiile în care costurile de tranport sunt mari când viteza este ridicată.
Cele mai lungi trenuri de marfă au peste 50 de vagoane și, grele fiind, nu pot prinde viteze uimitoare. Însă nu toate trenurile de marfă sunt foarte lente: în Franța încă din anii 80 erau trenuri de marfă care depășeau 140 km/h, iar în SUA a existat între 1968 și 1975 un tren care parcurgea peste 3.000 km cu viteza medie de 90 km/h.

Cel mai rapid tren de ”marfă” este considerat TGV La Poste care consta din vagoane de TGV modificate pentru a transporta corespondența și colete, cu viteze de până la 270 km/h. Serviciul a fost desființat în 2015, fiindcă cererea scăzuse. Este însă vorba de un tren poștal, nu de un tren tipic care transportă mărfuri.

Noțiunea de mare viteză este cu totul diferită la trenurile de marfă, în comparație cu trenurile de pasageri, la care încadrarea în categoria ”high speed” se face în general când viteza trece de 200 km/h. Un tren de marfă poate fi considerat de mare viteză dacă parcurge sute de kilometri cu o medie orară de 100-120 km/h.

În țările cu mult trafic de pasageri trenurile de călători au prioritate și cele de marfă sunt oprite des și pot staționa ore în șir, ceea ce afectează mult media orară. Pe de altă parte, în SUA trenurile de marfă au în multe locuri prioritate și pot rula porțiuni extinse cu peste 80 km/h și cu viteze de peste 120 km/h în unele zone din afara orașelor. Dacă în Europa sub o cincime din cantitatea de mărfuri este transportată pe calea ferată, în SUA ponderea feroviarului este mai mare de 35%.

Mai multe țări au planuri pentru transportul de mărfuri la mare viteză pe calea ferată. De exemplu, Italia vrea să lanseze în octombrie, prin compania de stat Mercitalia, trenuri care pot rula peste trei ore cu o viteză medie de 180 km/h și planul este ca porțiunile de rețea unde serviciile vor fi disponibile să fie tot mai întinse. Trenurile cu 12 vagoane vor avea capacitatea de transport a unui Boeing 747. Planul companiei feroviare de stat din Italia este ca investițiile în transport de marfă și logistică să se ridice la 1,5 miliarde euro între 2017 și 2026.

China și-a construit într-un deceniu cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză, având peste 20.000 km și trenuri capabile să ruleze cu 350 km/h. La capitolul trenuri de marfă, cele mai rapide rulează pe linii convenționale cu viteză de maxim 160 km/h, ceea ce nu este rău deloc.

Trenurile de marfă sunt importante în China, mai ales că anual câteva mii de astfel de trenuri duc mărfuri peste tot în Europa, din Finlanda până în Spania și din Ungaria până în Marea Britanie, cu plecare din aproape toate regiunile Chinei.

Încă din 2014 chinezii discutau despre ideea ca pe liniile de mare viteză să circule și trenuri de marfă care să poată atinge 250 km/h, dar au existat amânări. Dacă inițial declarațiile date de oficiali păreau extrem de optimiste, menționând că nu sunt atât de mari costurile, mai recent tonul s-a schimbat și nu mai este atât de optimist.

Introducerea unor trenuri de mare viteză pe aceleași linii unde circulă trenuri de pasageri super-rapide poate pune probleme de gestionare a traficului. Apoi, ca și în alte țări unde există planuri similare, se pune întrebarea dacă beneficiarii sunt dispuși să plătească în plus pentru ca marfa să ajungă mai repede.

Opinia generală pentru China este că merită transportate cu trenurile de mare viteză mărfurile mai scumpe de tipul produselor din e-commerce și în niciun caz cărbune sau cereale.

În China se fac studii de piață pentru a se vedea exact care sunt costurile. Estimările sunt că, dacă trenurile marfare de mare viteză vor fi lansate, rutele cel mai probabile vor fi Beijing-Shanghai și Beijing-Guangzhou.

Pe termen lung există și planuri, fanteziste mai ales din punct de vedere al costurilor, ca legături de mare viteză să traverseze și Rusia, iar produsele să ajungă a fi transportate cu viteze de peste 300 km/h din China până la granița ruso-polonă. Costurile pentru peste 5.000 km de linii de mare viteză care să traverseze Rusia ar fi însă uriașe, ținând cont că un kilometru de linie de mare viteză costă peste 10 milioane de euro.

În orice caz, Rusia și China au rețele feroviare bine puse la punct pentru transportul de mărfuri, trenurile putând parcurge și 1.000 km/zi, deloc rău dacă ne gândim că la noi media este de 400-500 km/h.

În general se consideră că investitțiile necesare pentru trenuri de marfă care să ruleze cu 150-160 km/h sunt prea mari și deci nu rentează. Este nevoie de locomotive foarte puternice și scumpe, de vagoane speciale care să poată rula la astfel de viteze și de linii care să permită astfel de viteze pentru trenuri de marfă.

Transportul pe calea ferată are multe avantaje, unul fiind volumul mare de mărfuri ce pot fi transportate. Rentabilitatea este mare până la un punct, iar viteza mare cere investiții. După un anumit punct transportul aerian ajunge să devină mai rentabil, în special dacă este vorba de distanțe de peste 1000-1500 km.
Surse: International Railway Journal, Railway Gazette, Xinhua, Bloomberg, Les Echos

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22521629-video-foto-timp-noi-trenurile-marf-merg-15-alte-nuiesc-transporte-produsele-trenuri-mare-vitez.htm

În ciuda faptului că, din cauza vremii capricioase, producţia agricolă a debutat cu o sincopă, recoltarea a început anul acesta mai devreme ca niciodată, în timp ce produsele agricole sunt prezentate diferit faţă de anul trecut, atât din punctul de vedere al calităţii, cât şi al cantităţii, dar şi al modului în care se prezintă pe piaţă, a spus Petre Daea, ministrul agriculturii, în cadrul evenimentului Mediafax „Fermierii României“ 2018.

„Ştiu bine experienţele din câmp. Niciodată nu am intrat la recoltat aşa devreme în condiţiile în care discutam cu specialiştii şi spuneam că avem o biomasă redusă şi puţine perspective de producţie. Iată, într-un an capricios, fermierii au reuşit să recolteze până la această dată această suprafaţă. Acest lucru sugerează capacitatea tehnică de care dispun“, a declarat Petre Daea.
În materie de export, preţurile la orz în Portul Constanţa erau miercuri de 155 de euro/tonă, iar cele la grâu de 159 de euro/tonă, asemănătoare cu cele din Franţa de la Rouen, însă după recoltare este de aşteptat ca preţurile să urce.

„Sunt preţurile din portul Constanţa şi am vrut să vi le spun şi pe cele de la Rouen, tot de ieri, care au fost de 162 de euro, preţurile fiind asemănătoare. Pentru noi problema se mai pune şi altfel, în zonele mai îndepărtate de Portul Constanţa, unde vorbim de preţul la transportul cerealelor, de la 9 euro pe tonă până la aproape 20 de euro pe tonă, în funcţie de zona în care ne aflăm în România“, a spus în cadrul evenimentului Alina Creţu, directorul executiv al Asociaţiei Producătorilor de Porumb din România (APPR).
Dacă anul trecut România a avut o producţie record de porumb, producătorii de porumb sunt foarte rezervaţi în ceea ce priveşte producţia de anul acesta, în cea mai mare parte din cauza condiţiilor climatice nefavorabile. Seceta din Moldova şi din sudul României este principala cauză a rezervelor producătorilor în ceea ce priveşte producţia în 2018.

„În acest moment suntem extrem de rezervaţi în ceea ce priveşte cultura de porumb, pentru că în Moldova avem o situaţie gravă în ceea ce priveşte seceta, dar şi în sudul ţării în judeţele apropiate Bucureştiului sunt probleme în producţia de porumb. Avem şi alte zone în care cultura porumbului arată bine pentru această perioadă, aşa că este încă devreme să ne pronunţăm“, a adăugat directorul APPR.

Când vine vorba producţia de rapiţă de anul acesta, există, de asemenea, semne de întrebare.

„Sunt ferme care au investit foarte mult în această cultură şi recoltează maximum o tonă, dar avem şi ferme excepţii care recoltează 3 tone. Trebuie să ţinem minte că investiţiile în această zonă sunt deosebit de importante, iar pentru fermieri, dacă nu scot 3,5-4 tone, nu este profitabil, aşadar este o surpriză grea“, a mai spus Alina Creţu.
În contextul în care recoltarea a debutat într-un timp foarte scurt, se observa la jumătatea acestei luni faptul că exista producţie agricolă şi în magazine lipseau produsele româneşti de sezon, însă acest lucru s-a schimbat: „Lucrul acesta am fost să-l verific acum, azi-dimineaţă, şi am fost plăcut surprins să găsesc rafturile pline de produse româneşti“, susţine ministrul agriculturii.
În ceea ce priveşte finanţarea activităţilor agricole, există soluţii pentru a se realiza prin intermediul fondurilor europene nerambursabile, acestea având ca destinaţie finanţarea proiecteor complexe din agricultură şi se realizează în mai multe tranşe. Cu o contribuţie proprie de minimum 15% din valoarea totală a proiectului, durata de creditare maximă este de 5 ani, a arătat în cadrul evenimentului Ramona Ivan, directorul Direcţiei de Relaţii Externe şi Finanţări Structurale din cadrul CEC Bank.

În cadrul evenimentului s-a ridicat şi problema legii care limitează vânzarea terenurilor agricole către persoanele care nu sunt rezidente în zona respectivă, iar părerile au fost împărţite. Avocatul Cristian Popescu susţine că legea prezintă multe aspecte de neconstituţionalitate, dar şi faptul că această lege limitează investiţiile în agricultură. De cealaltă parte, un fermier se declară un „aprig susţinător“ al interzicerii sau limitării vânzării terenurilor agricole, deoarece specula de tipul imobiliar când vine vorba de tranzacţionarea terenurilor agricole este dăunătoare industriei.
În timp ce Ministerul Agriculturii încurajează fermierii să se organizeze în cooperative, astfel încât produsele să fie valorificate mai bine, Ministerul Finanţelor a emis norma unică privind facilităţile fiscale acordate cooperativelor. Cu toate acestea, sectorul agricol se confruntă cu lipsa investiţiilor, dar mai ales cu criza forţei de muncă de care este lovită România din ce în ce mai puternic.

În zona de producţie şi vânzare de lapte, România trece printr-o perioadă de vârf, în care procesatorii caută să cumpere marfa fermierilor. Acest lucru a fost alimentat de faptul că un jucător mare din Ungaria a vândut fabrica de lapte din Debrecen şi astfel importul de lapte din Ungaria a scăzut, fermierii români beneficiind de o cerere mai ridicată.

http://www.zf.ro/companii/retail-agrobusiness/summitul-mediafax-fermierii-romaniei-2018-previziuni-anul-agricol-2018-recoltarea-debutat-intr-timp-record-productia-net-superioara-celei-anul-trecut-preturile-cereale-vor-creste-dupa-recoltare-17282319