Realizator: Comisia Europeană a alocat anul acesta ţării noastre 1,3 miliarde de euro pentru reabilitarea liniei ferate care leagă oraşul Curtici de Constanţa, ne informează colegii de la Radio Constanţa. Obiectivul lucrărilor este de a creşte viteza de circulaţie, dar şi gradul de siguranţă.

Iulian Bleatu, şeful Direcţiei de Investiţii din cadrul CFR: Din fondurile alocate de Comisia Europeană se finanţează lucrările de reabilitare a Coridorului IV, începute în perioada de programare 2007-2013, mai precis pe secţia de circulaţie Simeria-Sighişoara, şi lucrările noi începute în anul 2017, între Simeria şi kilometrul 614.

Realizator: În câţiva ani, cu bani europeni şi mai mult efort, cel mai mare port de la Marea Neagră ar putea deveni şi un important nod feroviar, mai spune oficialul CFR.

Iulian Bleatu: Legătura cu portul urmează să fie abordată în perioada următoare în vederea unei revizuiri a lucrărilor care vor avea loc în Portul Constanţa şi unui alt acces mai facil al operatorilor feroviari în zona respectivă

Una dintre cele mai puternice multinaţionale care fac afaceri în România, Van Oord, din Olanda, raportează pierderi financiare imense. Astfel, în perioada 2013-2016, acestea au depăşit 190 milioane de lei.

Olandezii au lucrat, după ce au câştigat licitaţiile aferente, la două dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din ţara noastră după 1989.’ Este vorba despre extinderea unui dig din Portul Constanţa, dar şi despre prima etapă a reabilitării costiere şi a extinderii plajelor de pe litoral. Firma-mamă din Olanda a înfiinţat o sucursală în Constanţa, Van Oord Dredging and Marine Contractors BV, în aprilie 2013.

Datele publicate de Ministerul Finanţelor arată că, deşi olandezii au câştigat aceste licitaţii şi au avut o cifră de afaceri impresionantă, de aproape un miliard de euro, nu au reuşit să facă profit.
Ba dimpotrivă, în perioada pentru care există bilanţuri financiar-contabile, respectiv 2013-2016 inclusiv, perioadă care cuprinde şi cele două lucrări menţionate, au raportat pierderi totale de 194.053.301 lei, adică de 130.173 de lei pe zi. Sau, dacă vreţi, 5.423 de lei pe oră, în fiecare oră din cei patru ani în care au făcut afaceri aici. Cifra de afaceri totală se ridică la 996.281.426 lei, adică peste 213,5 milioane euro. Cele mai mari afaceri au fost făcute în perioada 2013-2015. în 2016, Van Oord Constanţa a raportat o cifră de afaceri de numai 7.225 de lei,pierderi de 5.160.224 lei şi numai 6 angajaţi (spre deosebire de 39, în 2016, cel mai bun an din acest punct de vedere). Datele din 2016 indică datorii de 217.855.462 lei şi provizioane de 9.584.445 lei. Gradul de îndatorare al companiei, adică nivelul datoriilor în total activ, are o valoare de 4.410,22%.
Multinaţionalele raportează profituri de trei ori mai mici

Problema profitului raportat de multinaţionale este una dezbătută intens de clasa politică. în vara anului trecut, preşedintele PSD, Liviu Dragnea, se declara nemulţumit că acestea raportează profituri impozabile de 3 ori mai mici decât companiile româneşti. ‘Avem nişte cifre: companiile mari, multinaţionale, pe care trebuie să le sprijinim în continuare, au o cifră de afaceri de vreo 580 miliarde de lei.

Companiile româneşti au o cifră de afaceri de 550 miliarde de lei. ‘Cele care au o cifră de afaceri de 580 miliarde de lei raportează doar 9 miliarde profit impozabil, celelalte, româneşti, care au 550 miliarde de lei cifră de afaceri raportează 27 de miliarde lei profit impozabil, de 3 ori mai mult. în condiţiile în care un asemenea grup de companii, cu o asemenea cifră de afaceri, raportează doar atâta profit impozabil, acolo există nişte cauze”, a adăugat Dragnea. Acesta îi cerea premierului de atunci să ia măsuPi. ‘Dacă sunt cauze obiective, trebuie să fie sprijinite prin alte măsuri acele companii, pentru că nu cred că în România vin doar cei care nu ştiu să facă afaceri. Dacă sunt cauze subiective, să vedem cum facem ca toate firmele din România să acţioneze cinstit, în aşa fel încât pe profitul pe care îl fac aici statul român să primească acel impozit”, a adăugat Dragnea.
Se cer măsuri

Declaraţiile sale au fost susţinute de preşedintele ALDE, Călin Popescu Tăriceanu. Acesta afirma că firmele româneşti contribuie semnificativ la bugetul de stat, în vreme ce multinaţionalele îşi transferă profitul în statele de origine, ‘în 2015, firmele cu capital românesc au fost de trei ori mai profitabile decât multinaţionalele, cu un rezultat net (profituri plus pierderi) de 27 miliarde lei la o cifră de afaceri totală de 551 mld.lei, faţă de un rezultat net de 9 miliarde de lei la o cifră de afaceri totală de 580 miliarde de lei pentru firmele străine.

Sunt date care arată rolul pe care capitalul românesc îl are în economie. Firmele româneşti sunt printre cei mai reprezentativi contributori la bugetul de stat, în vreme ce multinaţionalele îşi transferă profitul în statele de origine. Simpatic, nu? România trebuie să continue să rămână o ţară prietenoasă cu capitalul străin. Dar, aşa cum ţările occidentale îşi văd interesul propriu şi îşi sprijină firmele în ţările de origine sau în străinătate, avem obligaţia, în oglindă, să o facem şi noi şi să sprijinim firmele româneşti. Acest lucru se poate face atât prin pârghii legale, cât şi prin atitudine.

De exemplu, anumite avantaje, facilităţi, stimulente să fie acordate şi firmelor româneşti, iar achiziţiile publice să fie orientate şi către produse româneşti. Nu aşa cum s-a întâmplat în 2016, când tot ajutorul de stat a fost acordat de Guvernul Cioloş în exclusivitate firmelor cu capital străin! Sunt lucruri de bun-simţ pe care putem să le facem pentru cei care prin contribuţiile bugetare ţin pe umerii lor greul economiei româneşti. Repet ceea ce spuneam şi în decembrie: ajutorul de stat nu trebuie acordat în exclusivitate firmelor străine, iar povestea cu contractele de achiziţii publice date pe capete numai firmelor străine trebuie să se încheie. Este esenţial să avem ochi şi pentru ai noştri şi chiar să dăm prioritate firmelor româneşti şi capitalului românesc”, spunea liderul ALDE.

Factura globală pentru combustibilii folosiţi de vapoare ar putea creşte cu 25% sau 24 miliarde de dolari în 2020, anul în care vor intra în vigoare noile norme care limitează conţinutul de sulf al combustibililor marini, au estimat, ieri, analiştii de la firma de consultanţă Wood Mackenzie, informează Reuters, citată de Agerpres.

Normele Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) prevăd reducerea în mod progresiv a conţinutului maxim de sulf al combustibililor marini, de la nivelul actual de 3,5% la 0,5% până în ianuarie 2020. Această modificare va forţa o parte din flota maritimă mondială să treacă la un combustibil cu un conţinut mai mic de sulf, dar mai scump, precum MGO (marine gasoil). Navele care vor fi echipate cu epuratoare de gaze vor putea să folosească în continuare combustibili mai ieftini cu un conţinut ridicat de sulf, însă cea mai mare parte din navele din întreaga lume nu vor putea instala la timp aceste epuratoare până în 2020.

Scenariul de bază al analiştilor de la Wood Mackenzie prognozează o creştere a costurilor cu combustibilii marini cu 24 miliarde dolari în 2020, comparativ cu suma de aproximativ 100 miliarde de dolari, la cât se ridică în prezent factura mondială cu combustibilii folosiţi de nave. Cu toate acestea, dacă nicio navă nu va instala epuratoare de gaze şi toate navele vor respecta noile norme, costurile ar putea să se majoreze cu până la 60 miliarde dolari.

Analistul Wood Mackenzie, Iain Mowat, a apreciat că, deşi armatorii ar putea aştepta o rentabilitate a investiţiei de 20-50% după instalarea de epuratoare de gaze, gradul de penetrare a acestor echipamente va fi limitat de factori precum accesul limitat la finanţare, capacităţile limitate de producţie de epuratoare şi oferta de docuri uscate.

Conform estimărilor Wood Mackenzie, doar 2% din flota maritimă mondială va avea instalate epuratoare de gaze până în 2020. În consecinţă, Wood Mackenzie susţine că firmele de rafinare vor fi nevoite să majoreze producţia de combustibili cu conţinut redus de sulf de care vor avea nevoie navele, iar punctele primare pentru realimentarea navelor vor migra spre zonele unde sunt disponibili combustibili cu conţinut redus de sulf.

http://www.bursa.ro/costurile-cu-combustibilii-folositi-de-vapoare-posibil-sa-creasca-pana-in-2020-cu-25-procente-344596&s=materii_prime&articol=344596.html

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța (CN APM Constanța) a încheiat un contract de achiziție echipamente de protecție și lucru cu firma Gregor Concept SRL. Valoarea contractului este 213.339,1 lei.

Obiectul achiziției constă în achiziționarea echipamentului de protecție și de lucru acordat personalului în conformitate cu prevederile Contractului Colectiv de Muncă aplicabil. Lotul 1 îmbrăcăminte de protecție din doc/tercot/fâș constând în: combinezoane, salopete, scurte, halate, tricouri, șepci, mănuși, etc. Lotul 2 încălțăminte de protecție (pantofi, bocanci, cizme, etc.).

Despre firma câștigătoare

Gregor Concept SRL este o societate înființată în anul 2013, în Constanța.

Potrivit Registrului Comerțului, consultat la data de 10 aprilie 2018, firma are un capital social de 45.000 lei, integral vărsat, compus din 4,500 părți sociale, fiecare a cîte 10 lei.
Asociat unic și administrator al societății este Iuliana Toma, născută la data de 23.02.1971, în municipiul Constanţa.

Domeniul de activitate principal este ”fabricarea de articole de îmbrăcăminte pentru lucru”.

Conform Ministerului Finanțelor, societatea a înregistrat o cifră de afaceri de 3.678.830 lei, un profit de 62.108 lei și un număr de 24 de angajați.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/cn-apm-constanta-va-achizitiona-echipamente-de-protectie-si-lucru-valoarea-contractului-document-656189.html

Ministerul Agriculturii și Dezvoltării Rurale, prin Autoritatea Naționala Fitosanitară, manifestă o exigență sporită pentru protejarea spațiului românesc privind prevenirea introducerii şi răspândirii organismelor de carantină dăunătoare plantelor sau produselor vegetale în România. Activitatea fitosanitară este îndreptată spre prevenirea introducerii de organisme dăunătoare în zone în care acestea nu sunt prezente, diminuarea arealelor de răspândire şi eradicarea organismelor dăunătoare.
Potrivit Ministerului Agriculturii, în urma acțiunilor de control, inspectorii fitosanitari au depistat o cantitate de 1100 tone de cartofi de proveniență Egipt, care au primit interdicția de a intra în țară prin portul Constanța, deoarece, conform analizelor de laborator a fost depistată prezența bacteriei Ralstonia solanacearum (Putregaiul brun).
Tuberculii de cartof au fost prelevați în baza Deciziei de punere in aplicare a Comisiei din data de 29 noiembrie 2011 pentru autorizarea statelor membre în vederea adoptării provizorii a unor măsuri urgente împotriva răspândirii bacteriei Ralstonia solanacearum (Smith) Yabuuchi et al. provenind din Egipt.
Măsura interdicției a fost luată în baza H.G. 563/2007 pentru aprobarea normelor metodologice de aplicare a Ordonanței Guvernului nr. 136/2000 privind măsurile de protecție împotriva introducerii și răspândirii organismelor de carantină dăunătoare plantelor sau produselor vegetale în România, art. 14 (19) lit. a.
Impactul economic ar fi putut fi extrem de sever, având în vedere că la ora actuală nu există metodă chimică sau biologică pentru controlul acestui organism dăunător și, mai mult decât atât, ar exista riscul contaminării solului și a apelor de suprafață cu bacteria provenită din resturile rezultate în urma consumului cartofilor precum și din cartofii deteriorați și evacuați ca resturi menajere.
În acest sens, Ministerul Agriculturii și Dezvoltării Rurale, prin Autoritatea Națională Fitosanitară, manifestă un interes deosebit pentru depistarea la timp a dăunătorilor, în vederea prevenirii răspândirii acestora, astfel încât pe masa consumatorului să ajungă produse sigure consumului.
https://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/interdictie-pentru-sute-de-tone-cartofi-din-egipt-la-intrarea-in-tara-prin-portul-constanta-de-ce-a-fost-luata-aceasta-masura-656145.html

Inspectorii de Port State Control din porturile Mării Negre au reținut, în intervalul 1 ianuarie – 5 aprilie 2018, un număr de 85 de nave pentru deficiențe. În aceeași perioadă a anului precedent fuseseră reținute doar 65 de nave. Saltul de 30,77% al numărului detențiilor indică o creștere a exigenței autorităților portuare, ceea ce înseamnă că zona Mării Negre este tot mai puțin permisivă pentru navele sub standard.

În topul reținerilor conduc porturile din Rusia, cu 47 de nave, fiind urmate de: Georgia cu 11 nave, România cu 9 nave, Turcia cu 8 nave, Ucraina cu 7 nave și Bulgaria cu 3 nave.
Cele nouă nave reținute de inspectorii de Port State Control români sunt următoarele:■ cargoul „Lucky Joy” (5.524 tone registru brut, construit în 1990, pavilion Belize), reținut în portul Constanța;■ livestock carrier-ul (navă pentru transportul animalelor vii) „Phoenix I” (3.356 tone registru brut, construit în 1970, pavilion Panama), în portul Midia;■ cargoul „Semela” (6.272 tone registru brut, construit în 2000, pavilion Comores), în portul Tulcea;■ cargoul „Rayan” (2.225 tone registru brut, construit în 1980, pavilion Togo), în portul Constanța;■ cargoul „Datca” (2.478 tone registru brut, construit în 1980, pavilion Comore), în portul Constanța;■ cargoul „Rainbow” (4.457 tone registru brut, construit în 1976, pavilion Palau), în portul Midia;■ cargoul „Alsa” (2.854 tone registru brut, construit în 1987, pavilion Insulele Cook), în portul Constanța;■ cargoul „Margaret” (2.446 tone registru brut, construit în 1993, pavilion Panama), în portul Constanța;■ cargoul „Adnan H” (2.795 tone registru brut, construit în 1982, pavilion Honduras), în portul Constanța;

În cazul unora dintre nave, printre deficiențele care au condus la reținere se numără și condițiile de muncă și viață sub standard de la bord, sancționate conform Convenției internaționale MLC 2006.

Cele mai multe dintre navele reținute în porturile de la Marea Neagră au depășit vârsta de 20 de ani și sunt înregistrate sub pavilioane extrem de permisive în ceea ce privește respectarea convențiilor internaționale, pavilioane aflate pe „lista neagră” a Paris Memorandum, respectiv: Belize, Togo, Insulele Cook, Moldova și Insulele Comore.

Începând cu data de 23 martie 2017, în porturile maritime românești a fost introdus un nou regim de inspecții de Port State Control (PSC). Acesta este reglementat prin memorandumul de înțelegere adoptat împreună cu autoritățile maritime din Bulgaria, Georgia, Federația Rusă, Turcia și Ucraina.

Noul regim de inspecții are în vedere siguranța navigației, protecția mediului marin, condițiile de muncă și viață la bordul navelor, dar și necesitatea evitării competiției neloiale între porturile din zona Mării Negre.

Potrivit memorandumului, navele sunt clasificate în trei categorii de risc, pe baza unui punctaj ce ține cont de abaterile de la standardele internaționale, de datele furnizate de inspecțiile de PSC și cele privind istoria navelor, dar și de comportamentul companiilor de navigație, astfel: nave cu risc ridicat, nave cu risc scăzut și nave cu risc normal. Pentru fiecare pavilion al navelor și pentru fiecare companie de navigație se calculează un indice de reținere și altul de deficiențe, iar pentru fiecare navă se determină un indice de deficiențe.

În funcție de profilul de risc al navei, se stabilește schema inspecțiilor periodice și adiționale, precum și frecvența acestora. Cele periodice sunt executate la un interval de timp fix, iar cele adiționale sunt declanșate de apariția unor priorități sau a unor factori neașteptați.

O nouă inspecție la navă devine obligatorie:υ după 2 – 4 luni de la ultima inspecție, în cazul navelor cu risc ridicat; υ după 5 – 8 luni de la ultima inspecție, în cazul navelor cu risc normal;υ după 9 – 18 luni de la ultima inspecție, în cazul navelor cu risc scăzut.

Scopul sistemului este eliminarea navelor sub standard din zona Mării Negre. Întrucât calculul punctajului și stabilirea profilului de risc al navei se efectuează automat, se elimină subiectivismul inspectorilor de PSC în faza de desemnare a navelor ce urmează a fi supuse controlului la sosirea în port.

Potrivit Black Sea Memorandum, în perioada 1 ianuarie – 5 aprilie 2018, inspectorii de Port State Control din România au efectuat inspecții la bordul a 152 de nave maritime, în porturile Constanța, Midia, Mangalia, Galați, Brăila și Tulcea. Aplicarea cu consecvență a noului regim de inspecții de către toate statele din regiune va conduce la curățarea pieței Mării Negre de navele sub standard, la scăderea numărului accidentelor de navigație și la îmbunătățirea condițiilor de muncă și viață ale echipajelor.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-85-de-nave-sub-standard-au-fost-retinute-in-porturile-de-la-marea-neagra-345753?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

E-learning-ul sau învățământul la distanță câștigă tot mai mult teren în lumea shipping-ului, grație numeroaselor sale avantaje. Este un sistem „democratic”, care permite accesul larg al cursanților, oriunde s-ar afla pe planetă, chiar și la bordul navelor în marș. Este flexibil, adaptat la ritmul de învățare al fiecăruia, asigură însușirea graduală a cunoștințelor, este mai ieftin decât învățământul clasic și, în plus, permite urmarea cursurilor fără întreruperea serviciului.

Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV a fost acreditat pentru prestarea cursului Digital – BOSIET, se arată într-un comunicat de presă.

„Cursul Digital – BOSIET oferă o alternativă de participare online la partea teoretică a cursului BOSIET prin utilizarea unei platforme digitale. Platforma se poate accesa din orice locație prevăzută cu acces la internet. Odată parcursă informația de pe această platformă, sesiunile practice ale cursului, precum și evaluarea finală vor putea fi desfășurate la sediul CERONAV.

Forma digitală a acestui curs vine în întâmpinarea cerințelor industriei de profil prin scurtarea timpului alocat desfășurării acestuia de la trei zile la o singură zi.

Acreditarea OPITO a cursului DIGITAL BOSIET reprezintă o recunoaștere a CERONAV ca fiind unul dintre cele mai prestigioase centre de pregătire din lume, datorită experților de înaltă calificare și a facilităților moderne de care dispunem“, a declarat Ovidiu Cupșa, directorul general al CERONAV.

CERONAV a obținut acreditarea din partea Organizației de standardizare a instruirii pentru industria petrol și gaze de tip offshore – OPITO, în august 2012, pentru trei cursuri de pregătire: BOSIET – Basic Offshore Safety Induction Emergency Training, FOET – Further Offshore Emergency Training, HUET – Helicopter Underwater Escape Trening, iar în 2016 a obținut acreditarea pentru prestarea cursurilor H2S și Escape Chute“.

În România, sistemul e-Learnig se află abia la început în învățământul marinăresc, având ca deschizător de drum Universitatea Maritimă din Constanța. În 2013, instituția furniza primul curs autorizat e-Learning – cel privind încărcarea navelor cu produse lichide sau gazoase – și lucra la includerea tuturor simulatoarelor în platforma virtuală de instruire.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ceronav-a-fost-acreditat-pentru-cursul-digital-bosiet-345754?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Senatul a adoptat tacit proiectul de lege care elimină criteriul celui mai scăzut preţ în licitaţiile de achiziţii publice şi propune introducerea unui nou criteriu, al „rentabilităţii”.

Proiectul de lege care elimină criteriul celui mai scăzut preţ în licitaţiile de achiziţii publice şi exclude achiziţiile cu o valoare mai mică de 10.000 lei din sistemul electronic (SEAP) a fost adoptat tacit de Senat, decizia finală urmând să fie luată însă de Camera Deputaţilor. În noua sa formă, proiectul propune introducerea unui nou criteriu, cel al „rentabilităţii” şi folosirea drept criteriu principal „raportul calitate-preţ sau calitate-cost”, scrie profit.ro. Iniţiatorii propun şi introducerea unei noi prevederi pentru achiziţiile directe cu o valoarea mai mică de 10.000 lei, fără TVA, caz în care nu va mai fi nevoie de niciun document justificativ şi nu va mai fi obligatorie derularea lor prin sistemul electronic naţional.

http://adevarul.ro/economie/stiri-economice/statul-nu-mai-cumpara-licitatie-criteriul-cel-mai-mic-pret-proiect-adoptat-tacit-senat-1_5accab4adf52022f75a99d9a/index.html

Autoritatea Naţională Fitosanitară, o instituţie subordonată Ministerului Agriculturii, a oprit în portul Constanţa o cantitate de 1.100 tone de cartofi de provenienţă Egipt, contamiaţi cu bacteria Ralstonia solanacearum, adică Putregaiul brun.

Inspectorii fistosanitari atrag atenţia că răpândirea acestei bacterii în România ar putea avea un impactul economic extrem de sever, din cauza riscului contaminării solului şi a apelor de suprafaţă.
„Impactul economic ar fi putut fi extrem de sever, având în vedere că la ora actuală nu există metodă chimică sau biologică pentru controlul acestui organism dăunător şi, mai mult decât atât, ar exista riscul contaminării solului şi a apelor de suprafaţă cu bacteria provenită din resturile rezultate în urma consumului cartofilor precum şi din cartofii deterioraţi şi evacuaţi ca resturi menajere”, spun reprezentanţii Ministerului Agriculturii.

România importă cartofi de peste 30 mil. euro anual, deşi produce mai mulţi cartofi decât pot mânca românii, o situaţie pe care specialiştii din piaţă o pun pe seama lipsei spaţiilor de depozitare.
În 2016, fermierii români au recoltat 2,7 mil. tone de cartofi, o producţie care a plasat România pe locul 6 în UE la producţia de cartofi, după Germania, Polonia, Olanda, Marea Britanie şi Belgia, potrivit datelor Eurostat.

La un consum mediu anual pe cap de locuitor de 95,5 kilograme de cartofi, populaţia României, de 19,7 mil. locuitori, are nevoie de producţie de 1,9 mil. tone de cartofi pentru a-şi asigura necesarul de consum din producţia internă, potrivit calculelor ZF bazate pe datele Institutului Naţional de Statistică (INS).

http://www.zf.ro/zf-24/egiptenii-au-trimis-in-romania-1-100-tone-de-cartofi-contaminati-cu-bacteria-putregaiul-brun-ministerul-agriculturii-exista-riscul-contaminarii-solului-si-a-apelor-17125003

Reorganizarea CNADNR începe să prindă contur abia acum, după 15 luni în care proiectul a fost lăsat de izbeliște. Administrarea drumurilor rămâne în sarcina CNAIR, în timp ce marile proiecte de infrastructură referitoare la construcția de autostrăzi și drumuri expres vor fi administrare de noua companie de investiții rutiere (CNIR).

De la înfiinţare şi până în prezent, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), condusă de Ștefan Ioniţă, nu a reuşit să obţină rezultate notabile în ceea ce priveşte infrastructura rutieră. Proiectele mari fie sunt blocate, fie înregistrează întârzieri majore. Mai mult, proiecte, în valoare toatală de aproape 4 miliarde de euro, aflate în diverse stadii de licitaţie sunt contestate şi recontestate.

Acum, Guvernul PSD-ALDE pune pe tapet actele necesare reorganizării fostei Companii Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România. Practic, Ministerul Transporturilor va administra două companii care se vor ocupa de infrastructura rutieră: Compania Naţională de Adminstrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) se va ocupa de întreţinerea autostrăzilor şi drumurilor naţionale deja existente, iar cealaltă, respectiv Compania Naţională de Investiţii Rutiere (CNIR), va avea ca atribuţii atât finalizarea autostrăzilor aflate deja în construcţie, cât şi pregătirea şi derularea marilor proiecte de infrastructură.

CNIR există pe hârtie din 2016

Compania Naţională de Investiţii Rutiere s-a înfiinţat în toamna anului 2016, dar nu a funcţionat pe motiv că proiectul de ordonanţă privind înfiinţarea acesteia nu a permis preluarea de personal din cadrul CNAIR. În septembrie 2016, Guvernul Cioloş a adoptat actul normativ prin care a fost reorganizată CNADNR şi prin care s-a înfiinţat Compania Naţională de Investiţii Rutiere (CNIR), o companie distinctă pentru gestionarea infrastructurii rutiere.

În acelaşi timp CNADNR şi-a schimbat denumirea în CNAIR (Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere) cu obiect principal de activitate întreţinerea, repararea, administrarea şi exploatarea autostrăzilor, drumurilor, variantelor ocolitoare şi altor elemente de infrastructură rutieră. Totodată, proiectele aflate în diverse faze de implementare vor fi transferate de la CNAIR la compania de investiţii nou înfiinţată, urmând ca după finalizarea construcţiilor, acestea să fie trecute înapoi în administrarea CNAIR.

Conform actului normativ de înfiinţare, capitalul social al CNIR este în valoare de 50.000.000 lei şi este subscris şi integral vărsat în numerar de statul român, în calitate de acţionar unic prin Ministerul Transporturilor. În documentul de înfiinţare al CNIR este prevăzut că transferul proiectelor să fie făcut etapizat pe o perioadă de maximum trei ani. Mai mult, în sursa citată, se specifică în mod clar că personalul CNIR va fi angajat pe bază de contract individual de muncă încheiat conform legii, numai prin concurs.

Plan de punere în funcţiune

Din aceste considerente, înfiinţarea CNIR a fost pusă în stand-by mai bine de un an de zile. Acum, guvernanţii vor să aducă modificări aşa încât majoritatea proiectelor să fie trecute în administrarea CNIR într-un termen mult mai scurt, iar odată cu ele să fie preluat şi personalul care a gestionat proiectele la CNAIR.

Revista Capital a obţinut planul de punere în funcţiune CNIR, document prin care Ministerul Transporturilor propune ca proiectele de autostradă şi drumuri expres să fie transferate etapizat, între 60 şi 90 de zile şi nu pe o perioadă de 3 ani, cum era menţionat anterior.

După ce actul normativ va obţine avizul Guvernului, planul de funcţionare şi organizare al CNIR prevede selecţia şi analiza proiectelor ce vor fi preluate, stadiul acestora, înfiinţarea unităţii de proiect pentru implementarea acestora. De precizat este faptul că fiecare proiect va avea o unitate de implementare. Un punct cheie în planul de funcţionare al CNIR îl constituie întărirea Direcţiilor Tehnice şi de Calitate, pregătirea şi organizarea concursurilor pentru posturile vacante, scrierea Regulamentului de Organizare şi Funcţionare, respectiv a Strategiei de Control.
Surse din cadrul Ministerul Transporturilor ne-au precizat că în scurt timp va fi elaborat un memorandum care va fi înaintat Guvernului, având ca subiect stategia CNIR şi planul de acţiune pentru perioada 2019-2023. Planul de funcţionare al CNIR prevede şi o structură care se va ocupa de managementul proiectelor aflate în faza de pregătire, analiza stadiului procedurilor de achiziţie aflate în derulare şi întocmirea unui calendar de implementare a proiectelor după semnarea contractelor rezultate din achiziţia publică.

http://www.capital.ro/guvernul-psd-isi-joaca-ultima-carte-pe-infrastructura-prin-infii.html

În primele două luni ale anului 2018, exporturile României au crescut cu 11,6% față de perioada de referință din 2017, ajungând la 10.880,5 milioane euro, iar importurile au făcut un salt de 13,9%, până la 12.537,9 milioane euro. Deficitul balanței comerciale a fost de 1.657,4 milioane euro, mai mare cu 398,1 milioane euro decât cel înregistrat în primele două luni din 2017.

În structura exporturilor și importurilor domină următoarele grupe de produse: mașini și echipamente de transport (48,7% la export și 37,1% la import) și alte produse manufacturate (32,0% la export și, respectiv, 30,7% la import).Valoarea schimburilor intra‐UE28 de bunuri a fost de 8.363,7 milioane euro, la expedieri, și de 9.418,6 milioane euro, la introduceri, reprezentând 76,9% din total exporturi și 75,1% din total importuri. Valoarea schimburilor extra‐UE28 de bunuri a fost de 2.516,8 milioane euro, la exporturi, și de 3.119,3 milioane euro, la importuri, reprezentând 23,1% din total exporturi și 24,9% din total importuri.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-exporturile-cresc-dar-importurile-le-intrec-345749?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Senatul Romaniei a adoptat tacit, in sedinta plenului din 10 aprilie, o propunere legislativa prin care se introduce un prag valoric sub care o autoritate poate achizitiona direct produse, servicii sau lucrari. Prin noua propunere legislativa se renunta la criteriul pretului cel mai scazut si se elimina obligativitatea utilizarii sistemului electronic de achizitii sub o anumita valoare estimată a achizitiei.

“Prezenta propunere legislativa propune solutii la problemele semnalate de autoritati ale administratiei publice si anume: definirea unui prag pentru achizitii directe avand in vedere nenumaratele situatii imposibil de prevazut la momentul stabilirii planului actual de achizitii publice, cum ar fi defectiuni minore la instalatii, masini, echipamente, mobilier”, explica initiatorii in expunerea de motive a actului normativ adoptat tacit de catre Senat.

Potrivit proiectului de lege, “autoritatea contractanta are dreptul de a achizitiona direct produse sau servicii in cazul in care valoarea estimata a achizitiei, fara TVA, este mai mica decat 132.519 lei, respectiv lucrari, in cazul in care valoarea estimata a achizitiei, fara TVA, este mai mica de 441.730 lei.

In cazul in care valoarea estimata a achizitiei este mai mica de 10.000 lei, fara TVA, autoritatea contractanta are dreptul de achizitiona produsele, serviciile sau lucrarile pe baza de document justificativ, fara utilizarea sistemului electronic de achizitii publice”.

Referitor la determinarea ofertei celei mai avantajoase din punct de vedere economic, proiectul stipuleaza ca “autoritatea contractanta are dreptul de a aplica unul dintre urmatoarele criterii de atribuire: cel mai bun raport calitate-pret sau calitate-cost care se determina in baza unor factori de evaluare care includ aspecte calitative, de mediu si/sau sociale si criteriul rentabilitatii”.

“In cazul in care valoarea estimata a achizitiei directe este mai mică de 1.000 de lei fara TVA, autoritatea contractanta are dreptul de achizitiona produsele, serviciile sau lucrarile pe baza de document justificativ, fara utilizarea sistemului electronic de achizitii publice”, se mai arata in proiectul de lege.

Propunerea legislativa a fost initiata pentru modificarea si completarea Legii 98/2016 privind achizitiile publice si pentru completarea Legii nr.99/2016 privind achizitiile sectoriale.

Actul normativ va intra in dezbaterea Camerei Deputatilor, aceasta urmand sa aprobe sa nu proiectul legislativ.

Senatul a stabilit pragul pentru achizitiile publice directe

Acum două zile, în Monitorul Oficial al României numărul 315 din 10 aprilie a fost publicat Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 379/2018 privind acordarea unui ajutor de exploatare, exceptat de la obligaţia notificării, Societăţii Naţionale „Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu – Constanţa” – S.A., pentru anii 2018 -2020

Ordinul, semnat de ministrul de resort Lucian Șova, arată ” Bugetul total estimat al măsurii de ajutor de stat este de 62.118.000 lei.”

Bugetul este defalcat pe ani astfel:

An Defalcare pe ani (lei)
2018 20.457.000
2019 20.766.000
2020 20.895.000.

Totodată valoarea anuală a ajutorului de exploatare nu va depăşi ceea ce este necesar pentru acoperirea deficitului de finanţare a costurilor de exploatare, iar ajutorul de exploatare se acordă sub formă de alocaţii bugetare.

Sumele necesare pentru acoperirea deficitului de exploatare a SN AIMKC se alocă anual de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, la capitolul 84.01 „Transporturi”, titlul 40 „Subvenţii”, şi se includ în bugetul de venituri şi cheltuieli al SN AIMKC, care se aprobă prin hotărâre a Guvernului.

SN AIMKC reflectă în mod separat în evidenţele contabile interne ale societăţii veniturile aeroportului şi costurile de exploatare pe baza cărora se determină valoarea ajutorului de exploatare.

În cazul în care SN AIMKC desfăşoară şi alte activităţi, pe lângă prestarea de servicii aeroportuare, trebuie să dovedească fie separarea activităţilor, fie o distincţie între costuri, astfel încât să se demonstreze că activităţile excluse din domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) nr. 651/2014 nu beneficiază de ajutorul de exploatare acordat în temeiul prezentului ordin. De asemenea, SN AIMKC va evidenţia distinct în contabilitate activităţile care intră în sfera sectoarelor de competenţă publică considerate activităţi noneconomice.

Ajutorul de exploatare nu este condiţionat de încheierea unor acorduri cu anumite companii aeriene cu privire la tarifele de aeroport, plăţile de marketing sau alte aspecte financiare legate de operaţiunile companiilor aeriene pe aeroport.

SN AIMKC va fundamenta lunar necesarul de ajutor, va întocmi și transmite la Ministerul Transporturilor documentaţia aferentă, conform prevederilor Ordinului ministrului finanţelor publice şi al ministrului transporturilor nr. 65/2016/1.712/2015 pentru aprobarea Normelor privind fundamentarea, acordarea şi justificarea sumelor primite de la bugetul de stat pentru unele activităţi desfăşurate de unii operatori economici, prin bugetul Ministerului Transporturilor.

În termen de 30 de zile de la încheierea fiecărui trimestru, SN AIMKC va prezenta la Ministerul Transporturilor, Direcţia transport aerian, un raport care va conţine:

a) valoarea ajutorului de exploatare primit;
b) fundamentarea modului de utilizare a ajutorului de exploatare;
c) veniturile din exploatare aferente activităţilor care intră sub incidenţa măsurilor de ajutor de stat;
d) rezultatul obţinut din activităţi nonaeronautice;
e) sumele primite de la bugetul de stat şi utilizate pentru finanţarea costurilor de exploatare, aferente activităţilor care intră în sfera sectoarelor de competenţă publică, considerate activităţi noneconomice, cum ar fi serviciile de control al traficului aerian, vamale, de poliţie, luptă împotriva incendiilor, protecţie împotriva actelor de intervenţie ilicită;
f) eventuale aranjamente încheiate cu companii aeriene prin care acestea beneficiază de stimulente.

(3) În cazul în care se constată că sumele alocate de la bugetul de stat, cu titlul de ajutor de stat, depăşesc necesarul de finanţare, se va realiza regularizarea sumelor acordate în luna imediat următoare raportării.

Pentru a beneficia de măsura de ajutor de stat, SN AIMKC trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele condiţii:

a) traficul mediu anual de pasageri pe aeroport să fie mai mic de 200.000 de pasageri pe parcursul a două exerciţii financiare anterioare anului în care ajutorul de stat este acordat;
b) traficul mediu anual de mărfuri să fie sub 200.000 de tone în cursul ultimelor două exerciţii financiare dinaintea celui în care sunt acordate efectiv ajutoarele;
c) acordarea ajutorului de stat nu conduce la creşterea traficului mediu anual de marfă peste 200.000 tone pe parcursul a două exerciţii financiare ulterioare anului în care ajutorul de stat este acordat;
d) şi-a îndeplinit obligaţiile de plată a impozitelor, taxelor şi contribuţiilor de asigurări sociale către bugetele componente ale bugetului general consolidat şi bugetul local, în conformitate cu prevederile legale în vigoare în România;
e) nu face obiectul unui ordin de recuperare neexecutat în urma unei decizii anterioare prin care un ajutor de stat a fost declarat ilegal şi incompatibil cu piaţa internă;
f) asigură accesul liber şi nediscriminatoriu la infrastructura aeroportuară tuturor utilizatorilor, în condiţiile achitării tarifelor aeroportuare şi respectării reglementărilor aplicabile;
g) nu este întreprindere în dificultate;
h) reprezentantul legal nu a suferit condamnări definitive din cauza unei conduite profesionale îndreptate împotriva legii, decizie formulată de o autoritate de judecată ce are forţă de res judicata.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/economic/minsterul-transporturilor-a-aprobat-un-ajutor-de-exploatare-urias-pentru-aeroportul-mihail-kogalniceanu-ce-sum-i-s-a-repartizat-si-in-ce-conditii-656298.html