Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile (CN ACN) SA vrea să modernizeze capacitatea de operare a Portului Ovidiu. În acest sens, a depus la Agenţia pentru Protecţia Mediului memoriul de prezentare a proiectului „Modernizare şi extindere capacitate de operare în Portul Ovidiu“, în vederea obţinerii acordului de mediu.

Investiţia cuprinde lucrări pentru dezvoltarea Portului Ovidiu, fiind prevăzută în strategia de dezvoltare a porturilor aflate în administraţia CN – ACN SA Constanţa, din Masterplanul pentru Transporturi 2014. Proiectul de modernizare şi extindere a capacităţii de operare în Portul Ovidiu cuprinde execuţia unui port nou pe malul stâng al Canalului Poarta Albă – Midia Năvodari în zona bazinului de întoarcere a navelor/barjelor şi modernizarea portului existent de pe malul drept.

Investiţia cuprinde doar lucrări de infrastructură şi spaţii necesare desfăşurării activităţii CN ACN SA. Reabilitarea, modernizarea şi extinderea construcţiilor existente în Portul Ovidiu actual se referă la: modernizarea drumului de acces în port şi a drumului de acces la dane; reabilitarea şi schimbarea destinaţiei danei de aşteptare amonte în dana de operare; reabilitarea platformelor existente pentru a prelua o sarcină maximă admisibilă de 5 t/mp; reabilitarea sistemului de protecţie a cheiului şi legare a navelor în timpul acostării; realizarea unei platforme de depozitare în spatele danei de aşteptare căreia i s-a schimbat destinaţia; împrejmuirea portului; realizarea unei clădiri administrative pentru personalul administrativ; realizarea lucrărilor necesare pentru asigurarea utilităţilor (apă şi energie electrică) la dane şi la clădiri; realizarea instalaţiilor şi prevederea dotărilor PSI; realizarea reţelei de canalizare menajeră şi a unei staţii de epurare monobloc; realizarea reţelei de canalizare pluvială în incinta portului; asigurarea iluminatului platformelor; realizarea unui sistem de securizare a portului.

Lucrările de extindere a portului pe malul stâng al canalului se referă la: realizarea a trei dane de acostare noi, cu o lungime totală de 360 m; realizarea platformei de depozitare în spatele danelor de acostare, a drumurilor din incintă şi asigurarea legăturii cu drumul naţional 2A; realizarea unei clădiri administrative; împrejmuirea incintei portului; realizarea lucrărilor de asigurare a utilităţilor (apă potabilă şi energie) la dane şi la clădiri; realizarea reţelei de canalizare menajeră şi a unei staţii de epurare monobloc pentru clădirea administrativă; realizarea reţelei de canalizare pluvială; realizarea reţelei de iluminat a incintei portuare; realizarea unei platforme pentru depozitarea deşeurilor menajere; realizarea unui sistem de securizare a incintei portului. Justificarea necesităţii proiectului Portul a fost proiectat şi construit începând cu anul 1985, concomitent cu lucrările de realizare a canalului propriu-zis şi a ecluzei de la Ovidiu. La data realizării, Portul Ovidiu avea ca scop crearea condiţiilor necesare pentru operarea navelor (convoaie de barje) care transportau produse de carieră şi cărbune pentru termocentrala CET Ovidiu. În prezent, în Portul Ovidiu, pe platforma portului existent, se regăsesc diferiţi operatori care comercializează produse de carieră, iar la cheiuri operează nave (convoaie de barje) care transportă produse de carieră. La fronturile de acostare existente au apărut unele defecţiunile şi degradări care trebuie reparate, în caz contrar, degradările vor continua, punând în pericol atât structurile existente, cât şi activităţile care se desfăşoară pe platformele portuare.

Extinderea portului este necesară având în vedere cerinţele mari de operare în Portul Ovidiu; se înregistrează frecvent situaţii în care se operează barje sau nave în filă dublă. Operarea în filă dublă este însă foarte dificilă şi riscantă din cauza diferenţei de pescaj care se creează pe măsură ce se descarcă/încarcă una dintre barje/nave şi care produce tensiuni mari în parâmele care le leagă, existând pericolul înclinării celei mai puţin încărcate. Operarea în filă dublă conduce la diminuarea lăţimii de 90 m a şenalului navigabil cu cca 23 m, afectând astfel siguranţa navigaţiei în zonă. Lucrările din prezenta investiţie conduc la valorificarea potenţialului existent al amplasamentului. Date din proiect Platforma nouă de operare va avea o suprafaţă totală de 21.600 mp, cu lungimea de 360 m şi lăţimea de 60 m, fiind dimensionată pentru o sarcină de 5t/mp. Drumul proiectat va începe din zona podului rutier şi se intersectează cu drumul care duce către E87. Pentru malul stâng, accesul se face pe DN 2A (Constanţa – Ovidiu) şi, după ce se trece peste podul rutier ce traversează Canalul Poartă Albă – Midia Năvodari, va coborî pe breteaua care face legătură cu drumul de exploatare pe malul stâng al Canalului până în amplasament (zona bazinului de întoarcere nave).

Lucrările de reabilitare şi extindere la podul existent sunt prinse în proiectul de poduri. Drumul de acces la port traversează Valea Cogeagului, peste care este realizat un pod. Podul are trei deschideri de 18,0 m şi o lăţime de cca 6 m. În cadrul proiectului sunt cuprinse reabilitarea şi extinderea acestui pod. Lucrările de extindere prevăd realizarea unei lăţimi de 9 m a podului, realizarea a patru piloţi foraţi cu diametrul de 1.080 mm, extinderea rigolelor din dreptul pilelor, extinderea culeelor, montarea a câte trei fâşii cu goluri pe fiecare deschidere prin intermediul aparatelor de reazem (fix şi mobil), realizarea plăcii de suprabetonare pe toată suprafaţa podului, lăţirea rampelor de acces, inclusiv a plăcilor de racordare, refacerea structurii drumului pe întreaga lăţime a podului, parapet şi balustradă de protecţie.

În cadrul lucrărilor de reabilitare a podului existent s-au prevăzut următoarele lucrări: reabilitarea infrastructurii şi a suprastructurii podului prin remedierea tuturor defectelor menţionate în expertiza tehnică, dar şi refacerea hidroizolaţiei şi a sistemului rutier. Obiectele din port vor fi alimentate prin intermediul unui post de transformare nou, 20kV/0,4kV- 800kVA. Postul de transformare va fi echipat cu patru celule. Clădirea postului de transformare proiectat este amplasată în incinta obiectivului studiat şi este de tip prefabricat în anvelopă. Iluminatul aleilor, danelor şi platformelor din incintă se va face cu proiectoare de 1000W, IP66, 9000lm, 6100k, montate pe stâlpi de iluminat h=20m, câte şase pe un stâlp metalic. Corpurile de iluminat vor fi echipate din fabricaţie cu balastul necesar, încorporat în carcasa acestuia. Investiţia se va realiza în portul Ovidiu, situat pe Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari, în aval de „portul de aşteptare aval“ al ecluzei de la Ovidiu şi în aval de bazinul de întoarcere a navelor (km 17+040 – km 17+280).

În secţiunea „Documente“ puteţi consulta documentaţia depusă la APM Constanţa.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/portul-ovidiu-va-fi-modernizat-si-extins-cn-acn-sa-constanta-a-solicitat-acord-de-mediu-document-642031.html?print

Oil Terminal a desfășurat un exercițiu de testare a Planului de Urgență Externă, pe 24 octombrie, de la ora 12:00, acesta fiind planificat de către ISU Constanța, pentru Secția Platformă Sud a societății. Ipoteza incendiului a fost „Incendiu tip FLASH-FIRE în Cuva de retenție a Rezervorului de benzină R 38 din parcul de rezervoare 3X50.000”.

În cadrul exercițiului s-a stimulat o deversare accidentală de benzină în interiorul cuvei rezervorului 38 Sud și inițierea unuiincendiu având ca sursă flacăra deschisă utilizată pentru o lucrare cu foc autorizată în vecinătatea rezervorului. S-a intervenit inițial cu forțele proprii – Serviciul Privat de Pompieri al Oil Terminal S.A. cu 5 autospeciale de stins incendiu și ulterior s-a cerut sprijinul pompierilor militari de la ISU Dobrogea.

https://www.replicaonline.ro/exercitiu-de-testare-a-planului-de-urgenta-externa-la-oil-terminal-334008/

Şantierul naval Vard Tulcea, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa construcţiilor navale şi cel mai mare angajator din judeţul Tulcea, a reuşit să aducă până acum 150 de su¬dori şi lăcătuşi vietna-mezi, dintr-un total de aproape 300 de muncitori cât are în plan să „importe“.
„Ne luptăm să asigurăm forţa de muncă a şantierului, până la final de an cred că vom încheia cu un total de 3.200 de angajaţi, astfel ca din primăvară să intrăm cu motoarele în plin iar în următorii cinci – şase ani să fim asiguraţi. Şantierul func¬ţionează la capacitate maximă, avem în plan realizarea de noi inves¬tiţii“, a declarat pen¬tru ZF Tudorel Ţopa, şeful Vard Tul¬cea. Com¬pania a apelat la o agenţie de recrutare pentru aducerea vietna¬mezilor. Mai mult, în acest an şantierul naval a apelat şi la 40 de muncitori polonezi pentru lucrări ur¬gente, aceştia urmând să lucreze în şan¬tier pe o perioadă de câteva luni.

Sudorii şi lăcătuşii au devenit o categorie de angajaţi greu de găsit pe piaţa muncii, în condiţiile în care şcolile profesionale nu mai pregătesc tineri pe aceste meserii dar şi pentru că cei cu ex¬perienţă au ales să plece să mun¬ceas¬că în străinătate pe salarii mai mari.

Cei mai mulţi au contracte în Ger¬ma¬nia, Finlanda sau Anglia, unde câşti¬gă echivalentul a 2.000-3.000 de euro pe lună, în timp ce în România câştigă circa 670 de euro, potrivit datelor din piaţă.

http://www.zfcorporate.ro/zf-print/prima-pagina/santierul-naval-vard-tulcea-a-adus-150-de-muncitori-vietnamezi-santierul-func-tioneaza-la-capacitate-maxima-avem-in-plan-realizarea-de-noi-inves-titii-16781435

Un protest al transportatorilor de mărfuri containerizate la adresa Constanta South Container Terminal (CSCT) este programat în Portul Constanţa Sud Agigea pentru luni, 23 octombrie.

Transportatorii de mărfuri containerizate, susţinuţi de agenţii liniilor de navigaţie şi operatorii portuari din domeniul transportului containerizat susţin că CSCT a implementat un sistem online de programare a intrărilor şi ieşirilor containerelor din terminal care va duce la întârzieri foarte mari. „CSCT, prin poziţia sa dominantă de pe piaţă (fiind singurul terminal de containere din Portul Constanţa Sud), şi atitudinea delăsătoare a administraţiei Portului (CNAPM), care nu a creat condiţiile dezvoltării şi a unui alt terminal pentru a exista concurenţă (aşa cum se practică în porturile dezvoltate), dar şi neimplicarea Ministerului Transporturilor pun în pericol grav importul şi exportul de mărfuri prin întârzierile cauzate de livrările ce se realizează pentru industria internă”, se arată într-un comunicat al transportatorilor.

În replică, şi Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa a transmis un comunicat de presă în care spune că „urmăreşte cu interes desfăşurarea protestului de la Constanta South Container Terminal, fără a se implica în treburile interne ale unui operator privat”. De asemenea, Nicolae Dan Tivilichi, director general al CN APM SA face următoarele precizări cu privire la „poziţia dominantă a CSCT şi atitudinea delăsătoare a administraţiei Portului”:

„În Portul Constanţa funcţionează două terminale de containere, unul în partea de sud şi unul în partea de nord, iar volumul total de containere care tranzitează Portul Constanţa nu necesită deschiderea unui nou terminal specializat. Volumul record de trafic al CSCT a fost înregistrat în anul 2008, cu 1.094.059 TEU, în ultimii ani traficul nu a depăşit 800.000 TEU, iar capacitatea anuală a terminalului este de 1.200.000 TEU. Prognozele de trafic realizate pentru Marea Neagră, în cazul containerelor, nu motivează investiţia într-un nou terminal specializat”.

http://adevarul.ro/locale/constanta/pozitia-companiei-nationale-administratia-porturilor-maritime-constanta-cu-privire-protestele-transportatorilor-marfuri-containerizate-1_59eda9d15ab6550cb866d51b/index.html

Transportatorii afiliaţi FORT au anunţat că vinerea viitoare îşi vor reduce activitatea de transport judeţeanşsi interjudeţean cu 70% ca urmare a refuzului guvernanţilor de a le transmite un răspuns privind returnarea unei cote-părţi din acciza percepută pentru alimentarea cu carburanţi.

Încă din data de 15 August 2017, conducerea Federaţiei Operatorilor Români de Transport – F.O.R.T. a solicitat reprezentanţilor Guvernului şi Domnului Prim Ministru un răspuns clar privitor la poziţia oficială faţă de aplicarea mecanismlui de returnare a unei părţi din acciză însă fără success până în prezent. Menţionăm totodată că, începând cu data de 03.11.2017, transportatorii de mărfuri membri F.O.R.T. vor manifesta la nivel naţional şi în Piaţa Victoriei din Capitală în semn de protest faţă de lipsa de dialog şi de interes al Guvernului privind problemele sectoriale”, a informat FORT.

Transportatorii susţin că sunt din nou puşi într-o situaţie dificilă odată cu adoptarea modificărilor privind acciza la carburant, în principal din cauza faptului că nu pot transfera în tarifele prestate/km influenţa supraaccizei. F.O.R.T. a solicitat constiutirea unui grup de lucru format din specialişti ai ministerului de finanţe şi reprezentanţi ai patronatelor din transporturi, care să elaboreze un proiect de act normativ pentru rambursarea unei cote din acciza pe motorină către companiile de transport mărfuri şi pasageri ce alimentează pe teritoriul României, după modelul practicat în Belgia, Franţa, Ungaria, Slovenia şi Spania.

„Prin adoptarea unei astfel de măsuri, bugetul de stat ar urma să beneficieze de încasări mai mari, transportatorii români vor continua să fie competitivi şi să alimenteze pe teritoriul ţării noastre, concurenţa loială ar creşte, iar evaziunea fiscală şi comerţul ilicit cu motorină ar scădea. Statul poate avea astfel la dispoziţie o statistică în timp real raportată alimentărilor cu carburanţi şi totodată la îndemâna insituţiilor de control, o oglindă vie a celor ce nu alimentează din zona accizabilă, însă desfăşoară activităţi de transport comercial”, susţin reprezentanţii FORT.

http://adevarul.ro/economie/stiri-economice/greva-transportatorilor-stabilita-data-3-noiembrie-1_59edc10e5ab6550cb86772b2/index.html

Autorităţile din Insulele Cook au emis o circulară către companiile ale căror nave sunt înmatriculate sub acest pavilion, cerându-le să se conformeze sancţiunilor UE şi ONU aplicabile Crimeei. Acestea prevăd, printre altele interdic-ţia importurilor din Crimeea şi exporturilor către această peninsulă. Embargoul se referă la transport, energie şi telecomunicaţii. Navele care vizitează porturile sau apele din Crimeea după data emiterii circularei vor fi scoase din registrul Insulelor Cook. După cum se ştie, Peninsula Crimeea aparţine Ucrainei. În prezent, ea se află sub ocupaţie rusă.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-navele-sub-pavilion-insulele-cook-nu-au-voie-sa-viziteze-crimeea-333292?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Traficul navelor maritime pe șenalul navigabil aferent zonei de intrare/ieșire pe Canalul Sulina din Marea Neagră (Bara Sulina) va fi monitorizat de Regia Autonomă Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați, cu un sistem video proiectat și implementat de compania UTI Servicii și Mentenanță, care transmite imagini pe timp de zi și de noapte, în timp real și simultan. În caz de accidente pe apă, imaginile video pot reprezenta probe materiale privind nerespectarea regulilor de navigație. Imaginile sunt stocate pentru o perioadă de minimum 30 zile.

Sistemul permite transmiterea de date între două localități aflate la peste 150 kilometri una de alta, Sulina și Galați, prima dintre acestea fiind accesibilă doar pe apă.

UTI Servicii și Mentenanță, companie afiliată Grupului UTI, a fost înființată în 2004 și este specializată în furnizarea de soluții de securitate, IT&C și protecție la foc pentru operatorii portuari și pentru zona Dobrogea. De asemenea, echipa de specialiști a companiei asigură service-ul și mentenanța sistemelor instalate, fie că este vorba despre supraveghere video, detecție perimetrală, control al accesului, detecție la incendiu, protecția datelor și comunicații.

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/traficul-navelor-maritime-la-intrarea-pe-canalul-sulina-este-monitorizat-imaginile-video-pot-fi-probe-de-nerespectare-a-regulilor-de-navigatie-17346176

Contractul „Servicii de consultanță în managementul de proiect“ a fost atribuit de Autoritatea Navală Română (ANR) societății Unique Solutions SRL. Valoarea fără TVA a contractului atribuit este de 148.994,17 lei.

Obiectul contractului constă în asigurarea serviciilor de consultanță în management pentru toate activitățile care fac parte din implementarea proiectului. Managementul proiectului în faza de implementare cuprinde consultanța financiară, tehnică, în domeniul achizițiilor publice, juridică, managementul documentelor și managementul riscurilor.

Proiectul „Dezvoltarea unei baze de date comună și a unui cadru legal comun pentru inspecții la nave pe sectorul comun bulgaro-român al Dunării, cu interfață în sistemul RIS național“ (Development of common database and legal framework for ships inspections for the common Bulgarian-Romanian stretch of the Danube river with interface to the national River Information Service (RIS)“) – DANRiSS este realizat de Autoritatea Navală Română în colaborare cu Administrația Maritimă din Bulgaria (Bulgarian Executive Agency „Maritime Administration“) și se derulează sub auspiciile Programului INTERREG V-A, Cooperare Regională Transfrontalieră România-Bulgaria. Responsabili de atribuirea contractului Persoanele ce dețin funcții de decizie responsabile de organizarea, derularea și finalizarea procedurii de atribuire sunt următoarele: Mezei Alexandru – director general, Brânză Paul – director Direcția Inspecții SSN, Zeicu Ion – șef Serviciul SN, Călintaru Cristina -director Direcția Economică, Mușat Raluca Alina – șef Serviciul Investiții Achiziții Publice, Șincan Elena – șef Serviciul AARSSM, Tăbăcaru Daniela – Birou Juridic și Contencios, Vasilescu Naiden Gabriela Andreea – șef Birou Juridic și Contencios, Nuțu Felicia – șef Serviciul Financiar, Contabilitate Bugete Tarife, Ursache Gilda Veronica – șef Birou Contabilitate, Frățilă Mihai Victor – Compartimentul Managementul Fondurilor Europene, Alexe Laura – Serviciul Siguranța Navigației, Dobre Iulian – Serviciul Comunicații și IT. Unique Solutions SRL, în datele Registrului Comerțului Înființată în anul 2003, societatea are sediul social în municipiul Iași. Capitalul social subscris, de 432.000 de lei, integral vărsat, este compus din 1.000 de părți sociale. Valoarea unei părți sociale este de 432 de lei. Unique Solutions SRL este deținută de Ovidiu Ștefan Moisanu, născut pe 23.03.1981, în Iași, cu 49% din capitalul social, și Roxana Maria Popovici-Oncica, născută pe 28.03.1981, în Târgoviște, Dâmbovița, cu 51% din capitalul social. Administratorul firmei, care desfășoară activități de consultanță în tehnologia informației, este Roxana Maria Popovici-Oncica.

http://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/anr-consultata-de-o-firma-din-iasi-in-proiectul-danriss-desfasurat-in-colaborare-cu-administratia-maritima-din-bulgaria-document-641869.html

Nava maritimă de pasageri Golden Iris a sosit, azi dimineață, în Portul Constanța. Golden Iris vine din Grecia, de la Kavala și de la Constanța va pleca în această seară, la ora 19.00, spre Bulgaria, la Varna.

Turiștii de la bord au programate excursii în zona Dobrogei și în Capitală.

Nava are pavilion panamez, a fost construită în anul 1977 și modernizată în 2009. Are o capacitate de 950 pasageri și un echipaj format din 350 persoane. Golden Iris este dotată cu 400 de cabine și 8 punți.

Nava a fost inițial una dintre cele două comandate de Overseas National Airways din Statele Unite, iar Hugh Hefner, fondatorul Playboy, a fost implicat în procesul de proiectare a navelor, imaginându-le ca pe niște „cluburi Playboy plutitoare”.

http://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/nava-golden-iris-in-portul-constanta-are-1-300-de-persoane-la-bord-641829.html

Nu trebuie să ne surprindă faptul că un număr mare de navigatori nu au citit cu atenţie contractul de îmbarcare pe care l-au semnat şi nu i-au înţeles prevederile, ajungând să nu cunoască ce drepturi şi obligaţii au. Nu sunt singurii. Comportamentul acesta este frecvent şi în rândul lucrătorilor de la uscat, al clienţilor instituţiilor bancare şi de asigurări, ai furnizorilor de utilităţi şi chiar în rândul agenţilor economici care încheie contracte comerciale. Dar aceasta nu este o scuză pentru lupii de mare.

Ignorarea obligaţiei de a studia cu atenţie şi a înţelege contractul semnat poate avea consecinţe costisitoare, grave pentru cei ce se fac vinovaţi de ignoranţă ori superficialitate.

Adrian Mihălcioiu, şeful Inspectoratului ITF România şi lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, că s-au înmulţit cazurile de navigatori care nu îşi revendică drepturile cuvenite prin contractele de îmbarcare. Culmea, sunt situaţii în care marinarii ce s-au îmbolnăvit ori au suferit un accident sunt traşi de mânecă de angajatorii curioşi să afle dacă nu cumva au renunţat la drepturile lor.

„Navigatorii trebuie să ştie că, în momentul în care s-au accidentat ori s-au îmbolnăvit, acordarea drepturilor cuvenite nu vine de la sine. Ei trebuie să îşi cunoască foarte bine drepturile şi modalităţile în care acestea pot fi obţinute.
În viaţa de zi cu zi, apar tot felul de situaţii. Sunt frecvente cazurile în care clauzele din contractele de muncă nu sunt acoperite cu asigurările P & I prevăzute de Convenţia internaţională privind munca şi viaţa pe mare MLC 2006, fie poliţele de asigurare sunt încheiate la valori mult prea mici ori cu asiguratori neserioşi, alţii decât cei recunoscuţi de organismele internaţionale.

Sunt situaţii când deciziile luate la bordul navelor îi împiedică, ulterior, pe navigatori, să-şi revendice drepturile. Marinarii trebuie să ştie că, atunci când se produce o îmbolnăvire sau un accident, acestea trebuie înregistrate în jurnalul de bord, iar navigatorul trebuie să obţină un document standard de la navă, în care se înregistrează tipul de îmbolnăvire sau accident. Persoana în cauză trebuie să fie atentă la corectitudinea completării acestuia! Dacă a avut loc un accident de muncă trebuie bifată rubrica „accident”, nicidecum rubrica „îmbolnăvire”.
Navigatorul are dreptul să meargă la un medic indiferent de nava pe care se află şi în cel mai apropiat port. El trebuie să ştie cum se obţine respectarea acestui drept. Dacă este membru al unei organizaţii sindicale, se adresează acesteia şi primeşte tot sprijinul. În caz contrar, trebuie să se străduiască să determine armatorul şi comandantul navei să-i asigure asistenţa medicală.

E bine să se ştie faptul că navigatorii trebuie să primească personal toate actele medicale eliberate de doctori, întrucât situaţia medicală îi priveşte pe ei, în primul rând, în calitate de pacienţi, iar companiei şi asiguratorilor trebuie să le prezinte copii. În documentele medicale trebuie să se scrie clar că este vorba de accident sau îmbolnăvire la bordul navei şi să se arate cauza acestora.
În astfel de cazuri, în documentul de repatriere trebuie să se stipuleze că aceasta a avut loc în baza accidentului ori îmbolnăvirii suferite, nicidecum din iniţiativa navigatorului”, precizează liderul SLN.

Stimaţi navigatori, după cum constataţi, acordarea dreptului de a beneficia de îngrijire medicală şi de compensaţii depinde de respectarea contractului de îmbarcare de ambele părţi. Dacă navigatorul nu îndeplineşte obligaţiile enumerate mai sus, riscă să nu poată beneficia de drepturile sale, chiar dacă angajatorul este binevoitor. În lipsa documentelor obligatorii, corect completate, marinarul nu va primi compensaţiile prevăzute în contractul de muncă.

„Sunt cazuri în care navigatorii au suferit accidente la bord şi nu s-au dus la doctori. Apoi, s-au debarcat în baza unei cereri de concediu. Odată ajunşi acasă nu au făcut un control medical, pentru ca după câteva luni să se îmbolnăvească grav din cauza accidentelor suferite. În lipsa înscrisurilor de la medici şi de la navă privind trauma suferită, obţinerea compensaţiilor cuvenite prin contractul de muncă este imposibilă”, afirmă Adrian Mihălcioiu.

Sindicatul Liber al Navigatorilor a lansat o campanie de informare privind contractele de îmbarcare, clauzele contractuale, drepturile şi responsabilităţile contractuale, procedurile de urmat pentru obţinerea drepturilor, modul de soluţionare a litigiilor contractuale. Navigatorii care vor fi receptivi la sfaturile primite şi le vor urma vor fi feriţi de necazurile şi complicaţiile izvorâte din ignoranţă.

„Îi sfătuim pe navigatori să citească cu atenţie contractele de muncă, să le înţeleagă şi să le respecte. Nu doar clauza salarială este importantă, ci şi cele privind accidentele şi îmbolnăvirile, procedurile de urmat în aceste cazuri”, atenţionează liderul de sindicat.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-lupii-de-mare-esueaza-intre-clauzele-contractelor-de-imbarcare-333164?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Transportatorii de mărfuri containerizate, susținuți de agenții liniilor de navigație și operatorii portuari din domeniul transportului containerizat, vor organiza luni, 23 octombrie, un amplu protest în Portul Constanța Sud Agigea. Acțiunea este organizată împotriva companiei CSCT (operatorul singurului terminal de containere din Portul Constanța Sud Agigea). „Această companie a implementat un sistem informatic de programare online a intrărilor/ieșirilor de contaiere din terminal. Chiar dacă acest sistem la nivel declarativ s-a dorit a fi o modalitate de a evita cozile care se formau la terminal, în realitate el a fost gândit doar pentru ca CSCT să realizeze economii cu costurile de personal și pentru a evita plata orelor suplimentare față de angajații săi. În urma implementării acestui program, consecințele față de noi toți cei care lucrăm în acest domeniu sunt dezastruoase din cauza întârzierilor, uneori și de ordinul zilelor, pentru a introduce sau a scoate un singur container din terminal, activitate care în prezent presupune o procedură laborioasă. Atitudinea reprezentanților CSCT este sfidătoare, dovadă fiind întâlnirile la care am participat până în prezent, atitudine care în final, din dorința lor de a face economii cu cheltuielile de personal, pune în pericol grav întreaga activitate de import-export de mărfuri containerizate. Portul Constanța și activitatea ce se desfășoară în port sunt declarate obiective de interes național, care acum sunt periclitate de dorința unei multinaționale de a face economii, companie care este cunoscută la nivel local prin maniera cu care își tratează angajații, dovadă fiind litigiile în care este implicată cu sindicatul propriilor angajați. CSCT, prin poziția sa dominantă de pe piață (fiind singurul terminal de containere din Portul Constanța Sud), și atitudinea delăsătoare a administrației Portului (CNAPM), care nu a creat condițiile dezvoltării și a unui alt terminal pentru a exista concurență (așa cum se practică în porturile dezvoltate), dar și neimplicarea Ministerului Transporturilor pun în pericol grav importul și exportul de mărfuri prin întârzierile cauzate de livrările ce se realizează pentru industria internă. Această problemă ar fi putut fi rezolvată de către CSCT prin efectuarea unor investiții în echipamente de manipulat containere și nu în dezvoltatrea unui soft care nu face altceva decât să îngreuneze activitatea noastră. Astfel că, în semn de protest, în data 23.10.2017, începând cu ora 8.30, nu vom mai intra în terminalul CSCT pentru niciun fel de operațiune, încercând astfel să atragem atenția autorităților față de această atitudine disprețuitoare la adresa companiilor românești și față de liniile de navigație care încă mai au activitate în Port ale unei companii multinaționale cu poziție dominantă pe piața din România“, spun transportatorii într-un comunicat.

http://www.telegrafonline.ro/portul-constanta-sud-agigea-paralizat-transportatorii-intra-in-greva

Caile Ferate Ruse (RZD) intentioneaza sa accelereze dezvoltarea unui concept pentru un tren de marfa de mare viteza in ideea de a atrage, de la operatorii de transport aerian de marfa, o cota din piata marfurilor de lux dintre China si Europa.

Prim-vicepresedintele RZD, Alexander Misharin, a precizat ca sporirea volumelor de marfuri de lux precum si cresterea comertului electronic (e-commerce) dintre Asia si Europa ar putea constitui baza unor operatiuni de transport de marfa pe viitoarea linie de mare viteza Moscova-Kazan (proiectata cu o lungime de 762 km) si pe viitoarele extensii ale acesteia catre China si Europa, estimate pe termen lung.
„Prognozele arata ca un transport de marfa de mare viteza ar fi o modalitate extrem de eficienta pentru tranzitul bunurilor de lux. In prezent, o treime din aceste marfuri sunt transportate cu avioanele, intre China si Europa. Noi am putea parcurge un timp de tranzit de 2-3 zile, pe teritoriul rus, prin intermediul transportului feroviar de mare viteza, iar acest lucru ar fi foarte competitiv”, a punctat Misharin.

Pentru dezvoltarea conceptului trenului de marfa de mare viteza, RZD a colaborat cu CRRC, producatorul chinez de material rulant si cu Ural Locomotives, un joint-venture creat intre Siemens si Sinara.

Trenul va fi compus din cate 12 vagoane si ar putea transporta atat marfuri cat si pasageri. In ceea ce priveste marfurile, va utiliza containere special proiectate pentru a putea inmagazina incarcaturi de cate 300 tone.

Prim-vicepresedintele Cailor Ferate Ruse a confirmat ca in 2018 vor fi demarate lucrari de amploare la linia de mare viteza Moscova-Kazan.

Aceasta va avea o viteza de proiectare de 400 km/h si o viteza comerciala de 350 km/h.

RZD avanseaza planul de dezvoltare a trenurilor de marfa de mare viteza

Felix Stroe, Ministrul Transporturilor, a hotarat schimbarea din funcție a Directorului Regionalei CF București și a șefului Gării de Nord!
„București, 23 octombrie 2017,

In aceasta dimineata, Felix Stroe, Ministrul Transporturilor a decis schimbarea din funcție a directorului Regionalei Cai Ferate București și a șefului Gării de Nord.

Ministrul Transporturilor s-a declarat total nemulțumit de modul de administrare și de întreținere al Gării de Nord și a dispus demiterea imediata a celor doi reprezentanți ai Regionalei de Căi Ferate București: Laurențiu Maraloi, directorul Regionalei CF București și Mihai Cândea, șeful Gării de Nord.

Inlocuitorii legali ai celor doi vor asigura, in perioada, urmatoare conducerea celor doua entitati.

Marcel Pioaru, Seful Serviciului de Siguranta a Circulatiei va coordonarea activitatii Regionalei CF Bucuresti, iar Tanase Mihai, Seful adjunct Gara de Nord, va conduce provizoriu activitatea in statia Bucuresti Nord“.

http://www.telegrafonline.ro/felix-stroe-ministrul-transporturilor-a-hotarat-schimbarea-din-functie-a-directorului-regionalei-cf-bucuresti-si-a-sefului-garii-de-nord

Cheltuielile de sponsorizare sau mecenat și cheltuielile privind bursele private vor putea fi scăzute din cifra de afaceri a unei firme într-un procent dublat față de cât prevede legea în prezent.

Potrivit prevederilor actuale ale Codului Fiscal, pentru cheltuielile de sponsorizare și/ sau mecenat și cheltuielile privind bursele private, firmele pot scădea sumele aferente din impozitul pe profit datorat fie cu valoarea calculată prin aplicarea a 0,5% la cifra de afaceri, fie cu valoarea reprezentând 20% din impozitul pe profit datorat. Mai mulți liberali au elaborat un un proiect de lege cu scopul majorării pragului de 20% din impozitul pe profit la 35%, cu argumentul că, de cele mai multe ori acesta depășește pragul de 0,5% din cifra de afaceri. Chiar și acest prag fusese majorat de la 1 ianuarie 2016 de la 0,3% la 0,5%.

Prin urmare, pentru a stimula sponsorizările companiilor către sport, inițiatorii eliminau procentul de 5% din cifra de afaceri, majorând la 35% scăderea din impozitul pe profit.

Senatorii din comisia de buget au considerat că majorarea la 35% a pragului din impozitul pe profit nu se justifică și au decis în schimb majorarea pragului de 0,5% din cifra de afaceri la 1%. Pragul de 20% din impozitul pe profit a rămas însă neschimbat. Plenul Senatului a adoptat, marți, la limită această formă a legii, cu 35 de voturi pentru, 33 împotrivă și 1 abținere. Proiectul de lege urmează a fi transmis acum camerei Deputaților pentru dezbatere.

https://www.profit.ro/taxe-si-consultanta/firmele-isi-vor-putea-scadea-1-din-cifra-de-afaceri-drept-cheltuieli-cu-sponsorizarea-dublu-fata-de-pragul-admis-in-prezent-17348183

Intr-o prima etapa, pana la sfarsitul lui 2017, Serbia va investi 34 milioane euro in proiectul de modernizare a sectiunii Belgrad-Stara Pazova care face parte din linia de cale ferata ce leaga capitala Belgrad de Budapesta, capitala Ungariei. Declaratia apartine Prim-Ministrului sarb, Ana Brnabic, care a confirmat si faptul ca lucrarile la aceasta sectiune vor fi demarate in luna noiembrie.

„Un total de 40 de milioane de dolari (34 milioane euro) vor fi platiti companiilor care efectueaza lucrarile, ceea ce va influenta si produsul intern brut (PIB)”, a precizat Ana Brnabic.

In plus, operatorul feroviar de stat Zeleznice Srbije a obtinut o finantare de 250 de milioane de dinari (2 milioane de euro), cu sprijin guvernamental, pentru plata taxei pentru taierea padurilor ca parte a proiectului.

Modernizarea sectiunii Belgrad-Stara Pazova va fi finantata cu un imprumut de 297,6 milioane dolari (252 milioane euro) de la Banca de Export-Import din China. Imprumutul va fi rambursat in 20 de ani, inclusiv cu o perioada de gratie de cinci ani.

Serbia obtine peste 290 milioane dolari pentru linia Belgrad-Stara Pazova

Azrustrans, un joint venture format din Caile Ferate din Azerbaidjan si Rusaqrotrans, intentioneaza sa isi dezvolte propriul parc de vagoane, a anuntat compania. In prezent, compania inchiriaza vagoane de la Caile Ferate din Azerbaidjan si a devenit cel mai mare furnizor de cereale catre Azerbaidjan, datorita parteneriatului cu Rusia. Parcul de material rulant asigura transportul de cereale si alte produse alimentare cu ajutorul vagoanelor cu descarcare prin podea modelul 19-752.

„In viitor, compania doreste sa isi achizitioneze propriul parc de material rulant care ar creste profitabilitatea activitatii si care ne-ar ajuta sa ne confirmam pozitia pe piata interna a importurilor de marfuri”, precizeaza compania. Azrustrans coopereaza si cu TransLes LLC din Rusia. In prezent, compania transporta cherestea atat in Azerbaidjan, cat si in Iran si Georgia, prin Azerbaidjan.

Pentru a asigura aprovizionarea Georgiei, Azrustrans coopereaza cu Bunge Limited (SUA) si Glencore International AG (Elvetia), insa din cauza faptului ca Bunge Limited si-a suspendat activitatea in Rusia, Azrutrans este in discutii cu alti potentiali parteneri pentru a relua transportul de bunuri in aceasta directie, ceea ce a devenit profitabil dupa ce Caile Ferate din Azerbaidjan au oferit tarife reduse, a explicat compania.

Azrustrans isi infiinteaza propriul parc de material rulant

Ministerul Economiei a pus luni in dezbatere publica un proiect de lege pentru reglementarea sistemului de redevente al concesiunilor resurselor minerale, petroliere si hidrominerale. Practic, pentru toate aceste resurse va exista un singur cadru legal privind redeventele, nu separat ca acum. In ceea ce priveste reglementarile privind redeventele petroliere, asteptate de cel putin trei ani, nu apar mari modificari fata de ce prevede legea in prezent. In cazul productiei onshore (terestre) de gaze si titei, revedentele raman la fel ca acum. In cazul productiei offshore (maritime), redeventa va fi formata dintr-o cota fixa si una variabila, in functie de volumul de volumul de titei si gaze extras. Pana acum, redeventele nu erau diferentiate in functie de tipul de exploatare (onshore sau offshore)

Vezi aici sau atasat proiectul de lege
In cazul zacamintelor offshore de titei, se stabileste o cota fixa de 8% pentru intreg volumul extras si una variabila intre 4,5% si 5,5% in functie de volumul extras. In cazul zacamintelor offshore de gaze naturale, se stabileste o cota fixa de 10% pentru intreg volumul extras si una variabila intre 2% si 3%, in functie de volumul extras.

In cazul in care acelasi zacamant offshore este exploatat in doua sau mai multe zone din cadrul aceluiasi perimetru petrolier, in scopul determinarii cotei procentuale aplicabile in vederea stabilirii redeventei petroliere din segmentul upstream offshore se va lua in considerare productia bruta extrasa din cadrul intregului zacamant offshore, indiferent daca a fost sau nu comercializata total sau partial.
Productia bruta include si toate cantitatile necesare desfasurarii activitatilor asimilate celor de exploatare.

Calculul contravalorii redeventei petroliere offshore se face pe baza pretului de referinta stabilit de catre autoritatea competenta.

Redeventa petroliera datorata bugetului de stat din segmentul upstream offshore se calculeaza astfel:

Metodologia de calcul a pretului de referinta va fi stabilita prin ordin emis de presedintele autoritatii competente. Pretul de referinta va fi comunicat de autoritatea competenta si va avea ca baza de calcul pretul titeiului Brent, respectiv cotatia gazelor naturale pe piata OPCOM, aferente perioadei de referinta pentru care titularii de contracte de concesiune/acorduri petroliere datoreaza redeventa petroliera.

In cazul operatiunilor onshore de exploatare a titeiului, revedenta va fi intre 3,5% si 13,5% din valoarea productiei brute extrase, in functie de marimea zacamantului, ca si pana acum. In cazul gazelor, redeventa va fi intre 3,5% si 13%, in functie de marimea zacamantului, ca si pana acum.

De asemenea, se stabileste o cota de 10% din valoarea veniturilor brute realizate din operatiuni petroliere de transport si tranzit al petrolului prin sistemele nationale de transport al petrolului, precum si din operatiunile petroliere efectuate prin terminalele petroliere aflate in proprietatea publica a statului. Se mai stabileste o cota procentuala din valoarea veniturilor brute realizate din operatiuni petroliere de transport prin sisteme de transport, altele decat sistemul national de transport al petrolului, precum si din operatiunile petroliere efectuate prin terminalele petroliere, altele decat cele aflate in proprietatea publica a statului, cota determinata pe baza unei metodologii elaborata de autoritatea competenta si aprobata prin hotarare a Guvernului. In plus, mai e stabilita o cota de 3% din valoarea venitului brut realizat din operatiunile de inmagazinare subterana a gazelor naturale.

Calculul contravalorii redeventei petroliere datorate bugetului de stat de catre titularii acordurilor petroliere de dezvoltare-exploatare si exploatare onshore se face printr-o metodologie avand la baza preturile de referinta stabilite de autoritatea competenta si productia bruta inregistrata la punctele de masurare.

Metodologia de calcul a pretului de referinta va fi stabilita prin ordin emis de presedintele autoritatii competente. Pretul de referinta va fi comunicat de autoritatea competenta si va avea ca baza de calcul pretul titeiului Brent, respectiv cotatia gazelor naturale pe piata angro centralizata – OPCOM, aferente perioadei de referinta pentru care titularii de contracte de concesiune/acorduri petroliere datoreaza redeventa petroliera.

Pentru cantitatile de petrol destinate constituirii stocului minim de siguranta nu se datoreaza redeventa petroliera.

Redeventele miniere

Redeventa miniera este stabilita, in licenta sau in permisul de exploatare, astfel:

o cota procentuala de 5% din valoarea productiei miniere, functie de unitatea de produs minier si valoarea unitara aferenta acestuia, pentru minereuri feroase, neferoase, de aluminiu si roci aluminifere, radioactive, pamanturi rare si disperse, pietre pretioase si semipretioase, produse reziduale miniere, roci bituminoase, namoluri si turbe terapeutice;
o cota procentuala de 6% din valoarea productiei miniere, functie de unitatea de produs minier si valoarea unitara aferenta acestuia, pentru metale nobile;
echivalentul in lei a 0,5 euro/tona de carbuni inferiori (lignit, carbune brun);
echivalentul in lei a 2,5 euro/tona de carbuni superiori (huila, antracit);
echivalentul in lei a 100 euro/tona de turba;
echivalentul in lei a 1 euro, pe unitatea de productie rniniera, pentru substante nemetalifere;
echivalentul in lei a 0,5 euro/tona pentru roci magmatice, roci metamorfice, calcare industriale si de constructii, dolomita, gresie si tufuri industriale, argile, marne, loess, nisip si pietris, nisip si roci caolinoase;
echivalentul in lei a 1 euro/tona, pentru alabastru industrial, piatra ponce, sienite nefelinice, gips, creta, nisip silicios, bentonita, nisip caolinos, ardezie si diatomita;
echivalentul in lei a 2,5 euro/mc pentru bazalt ornamental, dacit ornamental, andezit ornamental, granit ornamental si granodiorit ornamental, conform standardelor de produs;
echivalentul in lei a 3,5 euro/mc pentru alabastru ornamental, aragonit ornamental si siliconite ornamentale;
echivalentul in lei a 4 euro/mc pentru marmura, calcar ornamental, gresie ornamentala, travertin si tufuri ornamentale, conform standardelor de produs;
echivalentul in lei a 1,0 euro/tona, pentru saruri haloide.
Redeventele hidrominerale

Titularii acordurilor de concesiune pentru resurse hidrominerale si apa de masa sunt obligati la plata catre bugetul de stat a unei redevente hidrominerale, stabilita, in licenta sau in permisul de exploatare, astfel:

redeventa cuvenita bugetului de stat pentru ape minerale naturale, se stabileste la sursa/punct de masurare, in echivalentul in lei a 4 euro/ mc;
redeventa cuvenita bugetului de stat pentru ape minerale medicinale, se stabileste la sursa/punct de masurare, in echivalentul in lei a 3 euro/ mc;
redeventa cuvenita bugetului de stat pentru ape minerale terapeutice se stabileste la sursa/punct de masurare, in echivalentul in lei a 2 euro/mc;
redeventa cuvenita bugetului de stat pentru ape geotermale se stabileste la sursa/punct de masurare, in echivalentul in lei a 1 euro/ mc;
redeventa cuvenita bugetului de stat pentru ape de izvor, din surse subterane, se stabileste la sursa/punct de masurare, in echivalentul in lei a 4 euro/ mc;
redeventa cuvenita bugetului de stat pentru ape de masa, se stabileste la sursa/punct de masurare, in echivalentul in lei a 4 euro/mc.
Potrivit legii, sunt modificate termenele de raportare/plata a revedentelor de la trimestru la luna. Redeventele sunt platibile lunar cu scadenta la data de 25 a lunii urmatoare, la cursul de schimb oficial lei/euro stabilit in prima zi lucratoare a lunii octombrie din anul precedent, publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

De asemenea, se introduce posibilitatea de actualizare periodica a cotelor de redeventa, prin hotarare a Guvernului, pe baza unor analize economice respectiv prin aplicarea cursului de schimb oficial lei/euro stabilit in prima zi lucratoare a lunii octombrie din anul precedent, publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, dupa caz. Este introdusa posibilitatea de actualizare a cotelor de redeventa, de catre autoritatea competenta, la prelungirea duratei contractelor de concesiune, prin aplicarea cotelor de redeventa aflate in vigoare la data semnarii actelor aditionale. Se introduce obligatia de reziliere de indata a contractelor de concesiune in cazul neplatii redeventei datorate statului pe o perioada mai mare de 6 luni de la data scadentei, de catre autoritatea competenta. De asemenea, se introduc ca referinte in stabilirea pretului de referinta a resurselor petroliere piata Brent pentru titei respectiv piata centralizata angro – OPCOM pentru gaze naturale.

http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-22070552-noua-lege-redeventelor-pusa-dezbatere-publica-pentru-productia-onshore-petrol-gaze-redeventele-vor-fel-acum-dar-apar-modificari-pentru-cea-offshore-fiind-introdusa-cota-fixa-una-variabila.htm