Personajele care s-au perindat, în ultimii 17 ani, la cârma Ministerului Transporturilor n-au făcut nimic pentru shipping-ul românesc şi industria portuară. Cauzele sunt multiple: pregătirea lor nu avea nici în clin nici în mânecă cu aceste domenii, din minister au cam dispărut specialiştii în domeniul naval şi portuar, care să-i sfătuiască pe miniştri, iar aceştia au rămas prea puţin în funcţie ca să înveţe.

Cu Felix Stroe în fruntea Ministerului Transporturilor ar putea fi altceva. Omul este şcolit în domeniul navigaţiei, fiind absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, a navigat câţiva ani, trăieşte de o viaţă în Constanţa şi, teoretic, ar trebui să fie la curent cu problemele portuarilor şi navigatorilor.

De aceea, shipping-ul şi industria portuară au mult mai mari aşteptări de la noul ministru decât au avut de la predecesorii lui.

Felix Stroe ştie, probabil, că statul are o mare datorie faţă de marinarii români. Lupii de mare îşi doresc ca România să aibă, din nou, o flotă maritimă comercială, care să asigure stagii de practică pentru cadeţi şi locuri de muncă pentru ofiţeri şi nebrevetaţi. Desigur, nu se gândesc la o flotă de stat, ci la una privată. Dar pentru aşa ceva este nevoie de o legislaţie care să stimuleze înregistrarea navelor sub pavilion românesc. Cea mai bună soluţie ar fi înfiinţarea unui al doilea pavilion naţional, aşa cum România a avut, pentru scurt timp, în intervalul august 1998 – decembrie 1999.

În plus, marinarii români îşi doresc să fie sprijiniţi în competiţia de pe piaţa muncii. Statul român ar trebui să încheie acorduri cu statele de pavilion, care să permită navigatorilor noştri să aleagă ţara de domiciliu fiscal cea mai favorabilă. Până de curând, România a avut un singur acord de acest fel, cu Norvegia. Încheiat în 2007, acesta a expirat în 2011 şi nu a mai fost reînnoit. El le permitea angajatorilor norvegieni să plătească toate taxele şi impozitele aferente salariilor conform legislaţiei din România, mult mai favorabilă pentru ei. De aceea erau interesaţi să recruteze echipaje româneşti.

Navigatorii mai au nevoie şi de o lege care să reglementeze, printre altele, încadrarea lor în condiţii de muncă speciale de muncă, ceea ce le-ar da dreptul să se pensioneze înainte de împlinirea vâstei de 65 de ani. Cine îşi poate închipui că marinarii mai sunt apţi de muncă pe mare la peste 60 de ani sau că armatorii străini le-ar mai da navele pe mână?

Ar mai fi şi altele de făcut pentru marinari: asigurarea locurilor de practică pentru cadeţii români, prin încheierea unor acorduri cu statele de pavilion; achiziţionarea sau construcţia unor nave-şcoală; reducerea taxelor de examinare a navigatorilor, practicate de Autoritatea Navală Română, şi eliminarea taxelor de examinare pentru acordarea brevetelor.

Industria portuară are, la rândul ei, mari aşteptări. Ele sunt legate, în primul rând, de aplicarea prevederilor Legii pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile. Dar cea mai mare aşteptare a portuarilor este ca noul ministru să relanseze marile proiecte de infrastructură. De dezvoltarea reţelei rutiere, a celei feroviare şi de asigurarea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, pe parcursul întregului an depinde punerea în valoare a uriaşului potenţial al portului Constanţa, astfel încât acesta să devină o platformă de distribuţie pentru Europa Centrală şi de Est.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ce-asteapta-marinarii-si-portuarii-de-la-ministrul-felix-stroe-332893?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Portul Constanţa este din ce în ce mai atractiv pentru comercianţii de pe piaţa de cereale. A fost finalizat un nou terminal, cu o capacitate de stocare de peste 200.000 de tone. Este complet automatizat şi permite descărcarea simultană a cerealelor din trenuri, camioane sau barje şi încărcarea lor în vase de până la 100.000 de tone. În Portul Constanţa traficul de cereale s-a triplat în ultimii 8 ani.

Reporter: Noul terminal de cereale are 20 de spaţii de depozitare, cu o capacitate de 10.000 de tone fiecare. Sunt prevăzute cu un sistem de răcire care menţine marfa la temperatura optimă. Depozitul poate adăposti mai multe tipuri de mărfuri în acelaşi timp.

Mihai Panait – operator portuar: Acest terminal are ultima tehnologie în domeniu. Avem o rată de încărcare foarte performantă şi instalaţii de colectare a prafului astfel încât instalaţia să fie prietenoasă cu mediul.

Reporter: Toate operaţiunile sunt controlate dintr-o cameră de comandă computerizată. Ca să vă faceţi o idee, în terminal se pot descărca în 12 ore două trenuri pline cu cereale.

Reporter: Ne aflăm la peste 40 de metri înălţime deasupra celor mai mari silozuri din Portul Constanţa. Au o capacitate de încărcare de peste 30.000 de tone de cereale în 24 de ore. Asta înseamnă că nava din dreapta mea poate pleca din port încărcată la capacitate maximă şi cu actele în regulă în cel mult 3 zile.

Reporter: Marfa din Portul Constanţa pleacă cu vaporul peste tot în lume, însă cele mai frecvente destinaţii sunt Turcia, Spania, Iordania şi Egipt. Dacă în 2008 cantitatea de cereale care tranzita Portul Constanţa era de 7 milioane de tone, traficul de grâne s-a triplat, ajungând la 21 de milioane de tone.

După ce, ani de zile, au ignorat problemele Dunării, cei de la Administraţia Fluvială anunţă acum că vor cumpără un complex sistem de dragaj. Acesta este mai mult decât necesar, în condiţiile în care zeci de navigatori au probleme reale, după ce nivelul apei a scăzut. Şi este doar una dintre urgenţe, aşa cum am arătat şi în cadrul campaniei Ştirilor PRO TV ‘Un fluviu de prostie’. Promisiunea a venit, astăzi, de la guvernanţi. Aceştia vor numi un secretar de stat care se va ocupa special de strategia de dezvoltare a Dunării.

Pentru că nimeni nu s-a mai ocupat de dragare, iar apa a scăzut, zeci de barje cu mărfuri au rămas blocate, în această vară. Totul s-a transformat în costuri suplimentate pentru firme. Au urmat şi situaţii dramatice, cu mărfuri care zăceau în porturi, pentru că navele nu reuşeau să ajungă la ele. Povestea a fost prezentată pe larg în cadrul campaniei ştirilor ProTV ‘Un fluviu de prostie’. Acum, în ceasul al 12-lea, Administraţia Fluvială a Dunării a anunţat că va lua, cu ajutorul fondurilor europene, un sistem de dragare, care costă costă 11 milioane de euro. 85 la sută din aceşti bani sunt nerambursabili. Achiziţia urmează să fie făcută până în 2019.

Dorian Dumitru, director Administraţia Fluvială a Dunării de jos Galaţi: Este vorba despre un complex de dragaj, compus din: o dragă nepropulsată, o dragă cu cap tăietor şi cu posibilitate de dragaj până la 10 metri adâncime. Complexul de dragaj va fi folosit în zona Bechet şi Corabia.

Reporter: De ce e nevoie de o astfel de investiţie? Iată, la Galaţi avem un exemplu: chiar pe mijlocul Dunării, a apărut o insulă de nisip. Sunt numeroase cazurile în care navigatorii au reclamat faptul că au rămas împotmoliţi în astfel de dune de nisip, pentru că nu a fost asigurată adâncimea necesară pentru ca ei să poată naviga în siguranţă.

Tot în cadrul campaniei „Un fluviu de prostie” aţi văzut cum, în ultimii 27 de ani, Dunărea a fost neglijată de toate guvernările. Nu s-au construit diguri care să protejeze malurile şi să dirijeze apa, porturile au fost abandonate, nu am atras turişti. În plus, Dunărea este constant poluată. De toate aceste probleme ale Dunării se va ocupa un secretar de stat, după cum a anunţat Liviu Dragnea.

Liviu Dragnea: Premierul a acceptat să se desemneze un secretar de stat la Ministerul Dezvoltării Regionale şi Fondurilor Europene, care să aibă ca atribuţii doar coordonarea strategiei Dunării. Suntem singurul stat din Europa care a alocat bani pe programul privind strategia Dunării, bani efectivi, din fiecare program European.

Mai puţin vecinii unguri, care au construit un port cu fonduri europene, în valoare de 30 de milioane de euro, sau vecinii sârbi, care dezvoltă zona turistică de pe malul lor.

Agenţia Română de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM) a anunţat organizarea şi desfăşurarea unei proceduri publice pentru atribuirea contractului având ca obiect „Sistem dispecerat“, în valoare estimată de 386.400 de lei fără TVA.

Obiectul contractului constă în furnizarea, instalarea şi punerea în funcţiune a Sistemului de dispecerat ARSVOM, conform cerinţelor caietului de sarcini. Societăţile interesate de acest contract pot depune ofertele de participare până pe data de 31.10.2017, ora 15.00, urmând ca acestea să fie deschise pe data de 24.11.2017, ora 18.00. Valoarea garanţiei de participare este de 3.800 de lei.

Ofertanţii vor prezenta lista principalelor livrări de produse similare – aparatură de radionavigaţie şi radiocomunicaţii navale, cu instalare, punere în funcţiune şi instruire, efectuate în cursul unei perioade care acoperă cel mult ultimii trei ani. Livrările nominalizate în lista principalelor livrări de produse trebuie să dovedească faptul că prin intermediul unui/unor contract/contracte au fost livrate produse similare – aparatură de radionavigaţie şi radiocomunicaţii navale – a cărui/căror valoare cumulată este de cel puţin 386.400 de lei, fără TVA.
Livrările de produse nominalizate în lista principalelor livrări de produse efectuate în cursul unei perioade care acoperă cel mult ultimii trei ani se confirmă prin prezentarea de certificate/documente emise sau contrasemnate de o autoritate ori de clientul privat beneficiar şi trebuie să conţină cel puţin următoarele informaţii: denumirea produselor, beneficiarul, valoarea, perioada de livrare şi dacă produsele au fost livrate în conformitate cu normele profesionale în domeniu. Responsabili de atribuirea contractului Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul autorităţii contractante responsabile de organizarea, derularea şi finalizarea procedurii sunt: Daniel Manole – director general, Carmen Nina Anghel – şef Serviciul Financiar Contabilitate, Cozmin Pisică – şef Serviciul Tehnic, Gabriela Alexandrina Neagu – şef Biroul Investiţii şi Achiziţii Publice, ing. Laura Stănescu – Biroul Investiţii şi Achiziţii Publice, Crenguţa Costin, Radu Monica – Compartiment Juridic consilieri juridici – ing. Emilian George Dan – Biroul Investiţii şi Achiziţii Publice, Ana-Maria Grigori, Geta Sava, Simona Mihaela Şerban, Vagdet Chespi – Serviciul Financiar-Contabil. Iată cum va arăta Sistemul dispecerat ARSVOM! Sistemul dispecerat ARSVOM va fi modernizat şi amplasat într-un nou loc. Structura finală va îndeplini funcţionalităţile existente şi unele suplimentare, folosind echipamente şi aplicaţii software de ultimă generaţie. În plus, se va avea în vedere posibilitatea extinderii ulterioare prin implementarea altor funcţionalităţi.

Sistemul va fi integrat într-o consolă ergonomică, proiectată şi executată specific pentru amplasamentul pus la dispoziţie de ARSVOM, şi va asigura următoarele funcţionalităţi: comunicaţiile generale şi pentru situaţii de urgenţă prin toate mijloacele, vizualizarea situaţiei maritime din zona Portului Constanţa prin radiolocaţie şi a întregii Zone Economice Exclusive a României prin AIS; monitorizarea situaţiei meteorologice locale şi a avizelor de navigaţie NAVTEX; monitorizarea situaţiei mijloacelor mobile de intervenţie în situaţii de urgenţă; monitorizarea video prin sistem CCTV a zonei ocupate de clădirile şi anexele ARSVOM; asigurarea alimentării de rezervă; fără întrerupere, prin UPS dedicat, pentru toate echipamentele dispeceratului ARSVOM în perioada de tranziţie până la pornirea alimentării de avarie din generatorul propriu ARSVOM; sistemul va include toate echipamentele şi accesoriile necesare şi consola operator.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/sistemul-dispecerat-arsvom-modernizat-si-reamplasat-document-641604.html

Administraţiile centrale şi locale sunt anchilozate când vine momentul să operaţionalizeze politicile de dezvoltare a infrastructurii, a declarat, ieri, Lucian Bode, deputat PNL şi preşedintele Comisiei de transporturi şi infrastructură din Camera Deputaţilor, în cadrul unei dezbateri pe teme de profil. Domnia sa a declarat: „Constat că în România suferim de o boală grea – elaborăm documente strategice solicitate de partenerii europeni – cum ar fi Masterplanul General de Transport sau Planurile de Mobilitate Urbană – dar le implementăm foarte greu. Fonduri există, dar trebuie atrase. Aici blocajul este major pentru că nu reuşim să folosim la maxim aceste oportunităţi de finanţare. Vorbim de mecanismul pentru interconectarea Europei -CEF cu un buget de 26 de miliarde de euro până în 2020, POIM 2014-2020 cu o finanţare pe sectorul transporturilor de 6,8 miliarde de euro la care se adaugă împrumutul BEI de 1 miliard de euro pentru cofinanţarea proiectelor din fonduri europene.

Din păcate, soluţiile pentru deblocarea acestei situaţii încă se lasă aşteptate. România se află într-un moment în care nu mai poate jongla cu interesele unora sau altora care ajung în fruntea MT, pentru că importanţa preluării preşedinţiei Consiliului UE trebuie să constituie o prioritate, iar în 2019 trebuie să dăm un semnal de seriozitate şi competenţă în relaţia cu partenerii europeni”.

Infrastructura dă măsura mobilităţii, este de părere Lucian Bode, menţionând că nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va putea fi posibilă fără sprijinul unei reţele adecvate şi al unei utilizări mai inteligente a acesteia: „România trebuie să accelereze investiţiile în infrastructura de transport. Dacă nu conştientizăm, în al 12-lea ceas, importanţa acestui demers decalajele de dezvoltare se vor adânci mai mult şi distanţa dintre noi şi restul ţărilor europene va creşte cu repercusiuni grave asupra economiei româneşti şi a calităţii vieţii populaţiei”.

Relaţia dintre dezvoltarea tehnologiilor inovative şi creşterea mobilităţii este una esenţială pentru a dezvolta piaţa internă de transport a Uniunii Europene, iar noi suntem parte a acestei pieţe, consideră deputatul Lucian Bode, precizând: „Nu putem asista pasiv la ceea ce se întâmplă în alte ţări, la evoluţiile spectaculoase înregistrate în acest domeniu, în timp ce noi ne chinuim efectiv să inaugurăm o linie de cale ferată de mare viteză de la Curtici la Constanţa.

Astfel, economia României pierde zeci şi sute de milioane de euro din cauza infrastructurii feroviare, în condiţiile în care un tren de marfă parcurge distanţa dintre Curtici şi Constanţa în şapte zile, cu trei mai multe decât pe vremea lui Carol al II-lea. Nicăieri în lumea asta vaporul nu aşteaptă trenul, doar în România, ceea ce înseamnă zeci, sute de milioane de euro pierdute de operatorii economici”.

Lucian Bode susţine că viteza medie a unui tren de călători în România este de 35 de kilometri pe oră, în timp ce viteza medie a unui tren de marfă este de 16 kilometri pe oră: „Pentru noi, mare viteză înseamnă 160 de km, în timp ce în alte state trenurile de mare viteză au devenit deja istorie şi circulă cu viteze mult superioare. TGV-ul are 36 de ani de existenţă – în 1981 atingea viteza de 260 km/oră, iar recordul a fost doborât cu viteza de 515,3 km/h”.

Potrivit acestuia, CFR Infrastructură a pierdut la rectificare aproape 70 de milioane de euro pentru că nu a fost în stare să facă investiţiile asumate prin proiectul de buget: „Este inadmisibil. Din păcate, astfel de situaţii sunt întâlnite foarte des în toate cele patru moduri de transport din România”.

În opinia deputatului PNL, provocarea cea mai mare constă în a integra noile tehnologii de transport şi sistemele inteligente în economia transportului naţional menite să creeze un avantaj competitiv şi să contribuie la obiectivul european de reducere a emisiilor de CO2.
Criza de încredere a populaţiei şi a forurilor europene în decidenţii de la Bucureşti va fi o altă consecinţă nefastă a acestor întârzieri de dezvoltare, mai spune Lucian Bode, precizând că toţi cei direct implicaţi în aplicarea politicilor de transport trebuie să acţioneze urgent în sensul îndeplinirii obiectivelor majore, cum ar fi conectarea României la reţeaua TEN-T şi integrarea celor mai performante tehnologii.

http://www.bursa.ro/deputatul-lucian-bode-presedintele-comisiei-de-transporturi-si-infrastructura-pierdem-sute-de-mil…&s=macroeconomie&articol=333382.html

Răzvan Cuc, fostul ministru al Transporturilor, spune că în mandatul său de 10 luni au fost scoase la licitație proiecte de dezvoltare a infrastructurii rutiere de 14,85 miliarde de lei, inclusiv construcția a 300 de kilometri de șosea rapidă. Vezi cum arată bilanțul său și ce proiecte urmează să mai fie lansate până la finalul anului.

„Misiunea mea la Ministerul Transporturilor se încheie după 10 luni”, spune Răzvan Cuc pe pagina sa de Facebook, menționând că în acest timp a deblocat mari proiecte de infrastructură rutieră.

Conform tabelelor prezentate de către acesta, în mandatul său au fost scoase la licitație proiecte de infrastructură rutieră în valoare de 14,85 miliarde de lei, inclusiv construcția a 300 de kilometri de autostradă și drum expres. Lista cuprinde proiecte mari precum Autostrada Sibiu – Pitești lot 1 și 5 (44 km), Autostrada de Centură București Sud (51 km), Autostrada Suplacu de Barcău – Borș (60 km), Drum Expres Craiova – Pitești (124 km).

Cuc mai spune că a lăsat în lucru proiecte în valoare de circa 16 miliarde de lei, pentru a fi lansate până la finalul anului. Acestea cumulează peste 200 km de șosea de mare viteză și includ Autostrada de Centură București Nord (50 km), Autostrada Sibiu – Pitești lot 2,3 și 4 (79 km) și Autostrada Mihăiești – Suplacu de Barcău (81 km).

Tot în domeniul rutier, Răzvan Cuc a prezentat evoluția lucrărilor la autostrăzi de la începutul anului. Cele mai mari progese se observă pe șantierul de la intarea în Capitală a Autostrăzii București – Ploiești, precum și pe tronsoanele programate pentru inaugurare anul acesta: loturile 3 și 4 din Autostrada Sebeș – Turda și lotul 4 din Autostrada Lugoj – Deva

În domeniul feroviar, a fost demarată în mandatul său procedura pentru modernizarea a 128 de kilometri de cale ferată între Brașov și Sighișoara (6,6 miliarde de lei) și au fost contractate sau se află în curs de contractare lucrări pentru modernizarea a 119 km pe tronsonul Radna – Gurasada – Simeria, în valoare de 7,8 miliarde de lei.

De asemenea, Tarom și-a crescut flota în mai cu primele două aeronave în leasing operațional, B737 – 8NG, urmând ca în decembrie să fie aduse și cele două aeronave lung curier pentru legătura cu SUA, Canada și China. Tot în decembrie ar urma să fie demarată procedura pentru restul de 26 de aeronave care au urma să intre în flota companiei de stat, conform Programului de Guvernare.

„Voi continua proiectele de infrastructură din funcția de deputat în Parlamentul României”, a mai spus fostul ministru al Transporturilor.
Răzvan Alexandru Cuc a fost numit ministru al Transporturilor în ianuarie. Acesta este licenţiat în economie, la Universitatea Americană, Bucureşti (2002 – 2006) şi licenţiat în drept, la Facultatea de Drept şi Administraţie Publică, Universitatea Hyperion, Bucureşti (2009 – 2012), potrivit site-ului alegeriparlamentare2016.ro.

De asemenea, Răzvan Alexandru Cuc a deţinut funcţiile de: expert, Divizia Pieţe Interne, Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri (MECMA) (2006 – 2007); expert asistent, Direcţia Politici Economice, MECMA (2007 – 2010); administrator, SC Pan D’Or SRL (companie de panificaţie) (2010 – 2012); a fost director general, Zona Liberă Giurgiu (din 2012); consilier judeţean PP-DD (2012 – 2016).
Cuc a fost numit secretar de stat la Ministerul Transporturilor, prin decizia premierului Victor Ponta din data de 20 octombrie 2015, ocupând această funcţie până la 30 mai 2016.

La alegerile parlamentare din 11 decembrie 2016 a fost ales deputat din partea Partidului Social Democrat în circumscripţia electorală nr.19 Giurgiu. Este membru al Comisiei pentru transporturi şi infrastructură a Camerei Deputaţilor.

Cuc și-a făcut bilanţul la Transporturi. În 10 luni spune că a lansat licitaţii pentru construcţia a 300 de kilometri de șosea rapidă

Compania Stratus, prezentă la București la forumul economic Trade Winds unde peste 100 de companii americane intenționează să dezvolte proiecte comune cu peste 50 de firme românești, este interesată de domeniul portuar și caută să afle dacă există potențial de cooperare între portul din Houston și cel din Constanța. Un alt sector de interes pentru Stratus este cel energetic.

„Stratus, o companie din Texas care ajută firmele care vor să aibă afaceri în Statele Unite, în special în Texas, cu relații publice sau lobby, spre exemplu. Aici, în România, căutăm companii care vor să vină în Statele Unite, dar vrem să învățăm mai multe despre oportunități și despre dezvoltarea economică din România, pentru a le prezenta clienților noștri din Statele Unite, care ar putea fi interesați să își exporte serviciile sau să își construiască o companie aici”, a afirmat Michelle Hundley, președintele companiei.

Ea a precizat că Stratus este interesată de domeniul portuar și caută să afle dacă există potențial de cooperare între portul din Houston și cel din Constanța. Un alt sector de interes pentru compania americană este cel energetic.

În această perioadă, la București, are loc forumul de afaceri Trade Winds, unde aproximativ 100 de companii americane, printre care IBM și producătorul rachetelor Patriot – Raytheon, sunt prezente la cel cel mai mare eveniment de promovare comercială organizat anual de către Departamentul de Comerț al SUA. Companiile americane intenționează să dezvolte proiecte comune cu peste 50 de companii românești.

Compania americană Stratus caută să recruteze firme românești care vor să dezvolte afaceri în SUA

Nava lungă de 108 metri încerca să facă o manevră de întoarcere însă a atins, miercuri noapte, un obstacol nesemnalizat (un banc de nisip) de pe fundul Dunării. Zona este în grija Administraţie Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ), instituţie care, cu nici 24 de ore înainte, anunţase că navigaţia pe fluviu se desfăşoară în condiţii de siguranţă.

Incident naval pe Dunăre, în apropiere de Galaţi. O navă maritimă sub pavilion străin,încărcată cu 5.900 tone de porumb, a eşuat în cursul nopţii trecute în mijlocul Dunării, în timp ce încerca să efectueze o manevră de întoarcere. Nava se numeşte „Sithonia”, este sub pavilion St.Vincent Grenadines, are o lungime de 108 metri, o lăţime de 17 metri şi un pescaj de 7 metri, iar incidentul de navigaţie s-a produs în timp ce aceasta pleca din Portul Galaţi, pe porţiunea de fluviu dintre trecerea bac şi insula de nisip apărută în apropiere de malul dinspre judeţul Tulcea. Potrivit martorilor la incident, cargoul nu a atins propriu-zis insula, ci s-a împotmolit într-un banc de nisip aflat sub apele Dunării, din porţiunea semnalizată de balize ca fiind sigură pentru navigaţie. Contactat de reporterii „Adevărul”, directorul general al Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos, Dorian Dumitru, nu a dat detalii despre incident, argumentând că este la Ministerul Transporturilor.

Am reuşit să aflăm, totuşi, că incidentul s-a produs în jurul orei 22.00, miercuri seara, în timpul efectuării unei manevre de întoarcere. Nava a atins uscatul, a încercat să iasă singură, prin forţa motoarelor proprii, dar nu a reuşit. În cursul dimineţii, AFDJ a intervenit cu un remorcher mai mic, dar pentru că acesta nu a reuşit să scoată nava, se va intervenii cu remorcherul „Buşteni”, de 2.400 CP, ce aparţine Şantierului Naval Damen Galaţi.

http://adevarul.ro/locale/galati/video-naufragiu-dunare-nava-pavilion-strain-esuat-banc-nisip-dreptul-orasului-galati-1_59e85d895ab6550cb845dfea/index.html

Sunt reluate discuțiile despre cel mai amplu proiect de infrastructură din regiune, calea navigabilă Gdansk–Galați, care străbate Europa de Est de la nord la sud, micșorând cu 4.000 de kilometri distanța străbătută de navele de transport de mărfuri de la Marea Baltică la Marea Neagră și Mediterana. Pe data de 20 octombrie, are loc la Galați conferința „Canalul Navigabil Marea Baltică–Marea Neagră, Gdansk – Galați”, organizată de Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale, firma Ekkou VP, Federaţia Patronală a Întreprinderilor Mici şi Mijlocii Regiunea Sud-Est și Primăria și Consiliul Județean (CJ) Galați.

Este pentru a doua oară în ultimii zece ani când mediul economic încearcă să atragă atenția Guvernului României asupra acestui proiect care poate reconfigura rutele de transport de mărfuri în Europa. În 2009, proiectul Căii Navigabile Gdansk–Galați a fost propus conducerii CJ Galați de omul de afaceri Gheorghe Mardare, administratorul Total Service SRL Galați. Potrivit acestuia, proiectul presupune folosirea cursurilor actuale ale râurilor Prut, Nistru şi Vistula, la care se adaugă un sistem de canale şi de ecluze, astfel încât Europa de Est să fie traversată de o „autostradă de apă” de la nord la sud.

O idee de la 1920
Primele discuții despre Canalul Gdansk–Galați au avut loc în 1920, la propunerea Fundației Regale Carol I. De construirea căii navigabile de 1.900 km erau interesate mai multe state din regiune, România, Polonia, Austria, Ungaria, Germania și Turcia. În perioada 1920-1928, proiectul a fost evaluat de specialiști. Potrivit lui Gheorghe Mardare, proiectul a fost studiat la Universitatea Iași de profesorii Ion Andriescu-Cale, Ion Ionescu, Cristea Mateescu și Victor Stark, dar și la Universitatea din Lvov, de profesorul Matakiewicz. Concluziile comune ale acestor studii au fost că noua Cale Navigabilă Gdansk – Galați răspunde mai multor obiective; în primul rând, din punctul de vedere al părții române, găsim utilizarea Prutului ca o cale navigabilă, parte a liniei internaționale Marea Baltică–Vistula – Nistru–Prut -Dunăre-Marea Neagră, dar contribuind și la valorificarea potențialului agricol din zona Prutului. Discuțiile despre calea navigabilă care să lege nordul și sudul Europei de Est au fost reluate în 1975, însă, în plin război rece, sovieticii n-au fost prea încântați de idee.

Din punct de vedere diplomatic, s-au făcut primii pași
Fiind vorba de un proiect internațional, cele mai importante proceduri ar fi cele diplomatice, pentru că ar trebui să se ajungă la un acord comun încheiat de Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România. Primii pași au fost făcuți. „Trebuie menționat că țările riverane Căii Navigabile Gdansk –

Galați, respectiv Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România, sunt semnatarele Acordului European privind Marile Căi Navigabile de Importanță Internațională (A.G.N.), semnat la Geneva pe data de 19 ianuarie 1996, conform Convenției de la Viena privind dreptul internațional al tratatelor din 23 mai 1969“, ne-a declarat Gheorghe Mardare. Potrivit acordului din 1996, caracteristicile tehnice ale Căii Navigabile Gdansk – Galați vor fi de cale navigabilă de tip E, clasa IV-VII. Asta înseamnă că trebuie să fie asigurate condițiile de navigație pentru nave cu dimensiuni de până la 85 m lungime, lățimea de 9,5 m și pescajul de la 2,5-2,8 m până la 4,5-5,5 m. Trebuie să fie asigurate condițiile de navigație 365 de zile pe an. Este estimată o capacitate de operare anuală a 5 milioane de tone de mărfuri transportate.

Util Galațiul ar deveni un important nod de transport naval
Principalul efect economic ar fi creşterea schimburilor economice pe relaţia nord-sud. Însă cel mai mult ar avea de câştigat Galaţiul, care devine un centru economic extrem de important în zonă, dar și un important nod al transportului naval de mărfuri în Europa de Est, având deja ieşire pe Dunăre spre Europa Centrală şi Canalul Rhin – Main – Dunăre și ieşire către Marea Neagră, Marea Mediterană şi Orientul Apropiat, la care s-ar adăuga prin Calea Navigabilă Gdansk–Galați și ieşire către Marea Baltică şi Marea Nordului. Dar nu s-ar dezvolta numai Portul Galați, ci și celelalte trei porturi de la Dunărea Maritimă, de la Tulcea, Brăila și Reni (Ucraina).

70% din finanțare ar putea veni de la Bruxelles
Finanţarea acestui proiect n-ar fi o problemă, din moment ce toate statele riverane ar avea de câştigat foarte mult. „Din punct de vedere comercial şi turistic, oraşe precum Varşovia, Gdansk, Lvov, Iaşi sau Galaţi, dar şi o mulţime de comunităţi mai mici, ar avea imens de câştigat”, spune Mardare. Potrivit acestuia, Calea Navigabilă îndeplinește condițiile impuse de Fondul European de Dezvoltare Regională, instrumentul Fonduri Structurale, Obiectivul 1, capitolul Coeziune, care se sprijină pe trei piloni Convergență, Competitivitate Regională și Ocuparea Forței de Muncă, în cadrul căruia poate s-ar asigura 70% din finanțare, restul de 30% fiind fonduri asigurate de statele riverane, Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România.

http://romanialibera.ro/actualitate/eveniment/o-idee-a-regelui-carol-i–canalul-gdansk-galati–de-la-baltica-la-marea-neagra-473889

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța (CN APMC) anunță organizarea și desfășurarea unei proceduri publice pentru „Lucrări de infrastructură incluse în obiectivul de investiție Zona de acces a navelor pe Canalul Dunăre – Marea Neagră – proiectare și execuție“, în valoare estimată de 2.018.787,44 de lei.

Ofertele vor fi depuse până pe 8.11.2017, ora 15.00, urmând ca acestea să fie deschise pe data de 4.12.2017, ora 18.00. Garanția de participare este de 14.110 lei pentru lotul 1 și 6.077 de lei pentru lotul 2. Obiectul contractului constă în executarea lucrărilor care se vor realiza în zona de acces al navelor pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, respectiv în zona Porții nr. 9 de acces în zona sectorului fluvio-maritim al portului și adiacent danelor 97-99.

Lucrările se vor realiza în interiorul Portului Constanța, zona unde terenul este în administrarea CN APM SA Constanța, și vor fi incluse în două proiecte tehnice distincte, astfel: sistematizare acces și modernizare platformă poarta 9 – lot 1, acces rutier la danele de operare 97 – 99 – lot 2. Valoarea estimată totală a contractului (proiectare + execuție) este de 2.018.787,44 de lei, fără TVA. Iată valorile celor două loturi! Lotul 1 – proiectare și execuție; sistematizare acces și modernizare platforma Poarta 9 – are o valoare estimată de 1.411.061,50 de lei (fără TVA), compusă din: valoare proiectare și asistență tehnică – 41.846,00 de lei, valoare execuție lucrări – 1.335.820 de lei, organizare de șantier (2,5%) – 33.395,5 lei. Valoarea cheltuielilor diverse și neprevăzute, respectiv 133.582 de lei, nu este cuprinsă în valoarea estimată. Lotul 2 – proiectare și execuție; acces rutier la danele 97-99 – are o valoare de 607.725,94 de lei (fără TVA), compusă din: valoare proiectare și asistență tehnică – 17.281,31 de lei, valoare execuție lucrări – 576.043,54 de lei, organizare de șantier (2,5%) – 14.401,09 lei. Valoarea cheltuielilor diverse și neprevăzute, respectiv 57.604,35 de lei, nu este cuprinsă în valoarea estimată.

Responsabili de atribuirea contractului Persoanele cu funcție de decizie responsabile de atribuirea procedurii publice sunt: director general – Dan Nicolae Tivilichi, director general adjunct – Marian Tănase, director tehnic – Ion Tomescu, director economic – Daniela Șerban, șef Departament Achiziții Publice – Otilia Ifimov, șef Serviciu Juridic și Contencios – Tănase Iulian Pepi, șef Serviciu Tehnic, Reparații – Mihai Gheorghiade.

Ce condiții trebuie să îndeplinească ofertanții Societățile ofertante vor face dovada faptului că au prestat, în ultimii trei ani, servicii de proiectare în domeniul infrastructurii de transport – transport rutier – servicii similare cu obiectul achiziției, la nivelul unuia sau al mai multor contracte, în valoare cumulată de minimum 41.000 de lei. De asemenea, pentru lotul 2 vor face dovada că au prestat, în ultimii trei ani, servicii de proiectare în domeniul infrastructurii de transport – transport rutier si CF – servicii similare cu obiectul achiziției, la nivelul unuia sau al mai multor contracte, în valoare cumulată de minimum 17.000 de lei.

Nu în ultimul rând, pentru lotul 1, agenții economici vor face dovada că au executat, în ultimii cinci ani, lucrări în domeniul infrastructurii de transport – transport rutier – lucrări similare cu obiectul achiziției, la nivelul unuia sau al mai multor contracte, în valoare cumulată de minimum 1.335.000 de lei. În plus, pentru lotul 2 vor demonstra că au executat, în ultimii cinci ani, lucrări în domeniul infrastructurii de transport – transport rutier și CF – lucrări similare cu obiectul achiziției, la nivelul unuia sau al mai multor contracte, în valoare cumulată de minimum 576.000 de lei.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/cn-apmc-constanta-anunta-o-licitatie-pentru-una-dintre-zonele-de-acces-al-navelor-pe-canalul-dunare-marea-neagra-document-641670.html

Lucrările unui nou port în orașul Anaklia, Georgia, vor începe în luna decembrie a acestui an. Faza pregătitoare pentru construcția portului georgian a început încă din 2016 iar operatorul portului va fi SSA Marine.

Portul va oferi o rută rapidă pentru expeditorii care doresc transportul între piețele chineze și europene.

Potrivit site-ului Anaklia Development Consortium, prima etapă a construcției va fi finalizată în trei ani, creând un port capabil să manipuleze navele de dimensiuni post-Panamax.

http://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/un-nou-port-se-va-contrui-la-marea-neagra-lucrarile-vor-incepe-in-luna-decembrie-641657.html

Companii de consultanţă aflate în căutarea firmelor româneşti dornice să îşi exporte produsele pe piaţa americană, producători de echipamente medicale care au stabilit deja întâlniri cu spitalele din ţară şi directori care caută să acceseze sistemul de învăţământ sunt prezenţi la Trade Winds.

North American Rescue, producător de dispozitive medicale cu sediul în Statele Unite, prezent la Trade Winds, oferă spitalelor dispozitive pentru situaţiile de urgenţă, speciale pentru stabilizarea pacienţilor la locul unui accident. „Suntem în etapa în care prezentăm produsele pe piaţa românească. Ne întâlnim, în România, cu mai mulţi reprezentanţi ai agenţiilor medicale, pentru a stabili care sunt cerinţele şi ce produse ar putea fi implementate în România. Ne întâlnim, în mare parte, cu reprezentanţi ai spitalelor private, dar şi cu reprezentanţi ai serviciilor private de ambulanţă”, a spus Rick Hughes, directorul North American Rescue.

Printre companiile care caută să îşi înfiinţeze un sediu în România se numără Direct Online Marketing, firmă care ajută clienţii să îşi îmbunătăţească afacerea în mediul online, prin intermediul motoarelor de căutare. Prezenţi la Trade Winds, reprezentanţii Direct Online Marketing vor să găsească potenţiali clienţi, în principal companii româneşti care vor să exporte în America de Nord şi în afara zonei balcanice. Mai mult, firma americană căută potenţiali parteneri cu care să lucreze şi analizează opţiunea de a înfiinţa un birou în România, alte posibilităţi luate în considerare fiind Slovenia şi Cehia, a precizat preşedintele firmei, Justin Seibert.

Sanpec, o firmă americană de tehnologie şi inginerie, intenţionează să creeze o platformă educaţională, prin intermediul căreia studenţii vor învăţa de la profesorii români. Motivul iniţiativei este reprezentat de diferenţele dintre aşteptările companiilor şi nivelul de cunoştinţe al angajaţilor. Sanpec discută, zilele acestea, cu reprezentanţii Ministerului Educaţiei şi ai Universităţii Politehnica, pentru a stabili modul în care va fi realizată această platformă, dar şi costurile. „Companiile americane au anumite aşteptări la nivel de cunoştinţe. Încercăm să acoperim acest gol dintre aşteptări şi nivelul actual. Discutăm cu ministrul Educaţiei şi Universitatea Politehnică. Vom avea o întâlnire mâine, pentru a lucra la o platformă care va crea un mediu academic în care ce vor învăţa studenţii va fi folositor, pentru a se simţi mai încrezători la locul de muncă”, a spus directorul Sanpec, Ajay Mallik.

Stratus, o companie din Texas care oferă servicii de relaţii publice sau lobby firmelor care vor să aibă afaceri în Statele Unite, în special în Texas, caută companii din domeniul energetic şi operatori portuari, care pot stabili parteneriate cu firmele americane. „Aici, în România, căutăm companii care vor să vină în Statele Unite, dar vrem să învăţăm mai multe despre oportunităţi şi despre dezvoltarea economică din România, pentru a le prezenta clienţilor noştri din Statele Unite, care ar putea fi interesaţi să îşi exporte serviciile sau să îşi construiască o companie aici”, a declarat Michelle Hundley, preşedinta Stratus.

„Vreau să aflu dacă există potenţial de cooperare între portul din Houston şi cel din Constanţa”, a mai spus Hundley.
Kestral, companie de consultanţă în domeniul apărării şi suport vânzări, cu birouri în Statele Unite şi sediul în Pakistan, caută firme româneşti cărora le poate oferi serviciile. „Am deschis un birou în România, anul trecut, pentru că am lucrat cu multe companii americane în domeniul apărării, în aviaţie. Ceea ce vrem să facem acum este să folosim experienţa şi cunoaşterea de a lucra cu sistemul american, pentru a oferi asistenţă la nivel local, folosind resursele locale şi locurile de muncă de aici. Evenimentul Trade Winds este o oportunitate de a interacţiona cu Guvernul şi cu diferiţi oameni din industrie”, a explicat Irfan Sheryar, vicepreşedintele Kestral.

Trade Winds este un eveniment de promovare comercială organizat anual de către Departamentul Comerţului al SUA, aflat la a zecea ediţie. Aproximativ 100 de companii americane sunt prezente la Bucureşti şi pot contacta peste 50 de companii româneşti, pentru a dezvolta proiecte comune.

http://www.zfcorporate.ro/mediafax-ro/economic/trade-winds-companiile-romanesti-cautate-sa-exporte-pe-piata-americana-16774382

Transportatorul fluvial de marfă Navrom Galaţi, companie din gru¬pul de transport şi logistică Trans-port Trade Services (TTS), contro¬lat de antre¬prenorul român Mircea Mihăi¬les¬cu, şi-a crescut afacerile cu circa 8% în primele nouă luni din acest an, potrivit oficialilor companiei.

„Am transportat 5,8 milioane de tone de marfă pe Dunăre în primele nouă luni, în uşoară scădere faţă de anul trecut, dar pe distanţe semnificativ mai lungi. Cererea pentru transportul de cereale a crescut, acesta a rămas mo¬torul de creştere“, a declarat pentru ZF Petru Ştefănuţ, directorul general al grupului TTS.

Afacerile companiei au fost în scădere anul trecut însă profitul net a crescut.

Anul trecut, Compania de Navi¬ga¬ţie Fluvială Română Navrom a ra¬por¬tat o cifră de afaceri de 206 milioane de lei şi un profit net de 5,8 milioane de lei, fa¬ţă de afaceri de 240 de milioane de lei şi un profit net de 4,1 milioane de lei, arată datele de la Ministerul de Finanţe.

Operatorul care transportă pe Du¬nă¬re cereale, îngrăşăminte, mate¬ria¬le de construcţii şi piese şi echipamente avea 587 de angajaţi anul trecut, arată ace¬eaşi sursă. Flota Navrom transportă măr-furile atât pe rute interne, dar şi că¬tre Ungaria, Austria, Serbia sau Germania.

„Perspectivele sunt bune dacă se va menţine pe tot parcursul anului şenalul na¬vigabil al Dunării, ar intra şi s-ar trans¬porta mai multă marfă, ceea ce ar fi bine şi pentru economie“, a mai pre¬cizat Ştefănuţ.

Circa 25-30 de milioane de tone de marfă sunt încărcate şi descărcate în porturile fluviale din România anual. Româ¬nia are 1.085 kilometri de Dună¬re, adică 47% din totalul sectorului na¬vigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state euro¬pene, 20 de porturi fluviale (din care în Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina pot opera şi nave maritime) şi două canale na¬vigabile, Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa.

„Per total, afacerile grupului TTS au crescut la nouă luni cu două cifre, volumele de marfă au fost mai mari“, a adăugat Petru Ştefănuţ. În primul semestru din acest an, grupul TTS raporta creştere cu 26% a afacerilor faţă de primele şase luni de anul trecut, cifra de afaceri atingând nivelul de 135 de milioane de lei la 30 iunie 2017, faţă de 107 milioane de lei în perioada similară a anului trecut.

Anul trecut, compania TTS a fi¬na¬li¬zat cu afaceri de 280 mil. lei, similare cu cele din 2014, dar în scădere faţă de 322 milioane de lei în 2015, arată datele de la Ministerul de Fi¬nanţe. Pentru acest an era bugetat un avans cu 10%.

Anul trecut, grupul de transport a preluat 51% din compania PLIMSOLL Kft, o companie de transport fluvial şi logistică din Ungaria, tranzacţie ce i-a deschis navigaţia spre Ungaria şi Austria.

Potrivit unor surse din piaţă, Transport Trade Services (TTS) se află în discuţii pentru o eventuală listare pe bursa din Bucureşti. Oficialii companiei nu au comentat însă nimic pe acest subiect.

Grupul TTS este unul dintre cei mai mari operatori de transport din România de pe segmentul de transport integrat naval, fluvial şi feroviar. Grupul acţionează în zona transportului naval prin intermediul flotei fluviale deţinute de compania Navrom şi pe segmentul de transport feroviar prin firma Transfer International Spedition (TIS). Bazele grupului, care şi-a crescut afacerile de la an la an, au fost puse în 1996 de către Mircea Mihăilescu, un discret om de afaceri. Antreprenorul a atras în 2012 International Finance Corporation (IFC), divizia de investiţii a Băncii Mondiale, în firma Transport Trade Services (TTS), printr-o investiţie de 12 mil. euro de tip private equity. în urma operaţiunii, IFC a ajuns să deţină circa 9,09% din acţiunile TTS, firma fanion a lui Mihăilescu prin care acesta controlează mai multe companii importante de transport.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/transportatorul-fluvial-de-marfa-navrom-si-a-crescut-afacerile-cu-8-in-primele-noua-luni-perspectivele-sunt-bune-daca-se-va-mentine-senalul-navigabil-16774943

În perioada când se lucra la ultimul tronson din autostrada A2, existau cetățeni care întrebau prin județ cine are nevoie de materiale de construcții „la juma de preț” (furate de la autostradă); podul de la Agigea a fost făcut în 3 ani și reparat în 6 (dar tot se mai lucrează la el, chiar dacă au venit șefii de la București și din Constanța să inaugureze terminarea lucrărilor – băi, cât de tâmpiți suntem să inaugurăm niște reparații? ????); la podul nou de la Agigea a început construcția în 2010, ziceau că e gata în 2011, l-au inaugurat în 2015 spunând că s-a întârziat cu 10 luni. Acum, breteaua de legătură, parte a acestui pod, intră în reparații. Ca să nu mai spun de costurile crescute „ca din apă”. Cum au fost posibile toate acestea? Evident, fiecare guvernare, ministru nou sau şefi de prin compania de drumuri au dat vina pe “cei de dinainte”, care “au pus piedici”. Aşa se face că vinovaţii, pe care îi intuim cu toţii, nu vor fi pedepsiţi niciodată, statul va continua să fie jefuit din bugetul la care contribuie românul de rând, parcă blestemat să tot voteze incompetenţi, hoţi, corupţi, nepricepuţi ori dezinteresaţi.
Scurt istoric al lucrărilor de la podul vechi de la Agigea, cu menţiunea: podul de la Agigea a fost proiectat în 1980 de 15 specialişti, iar în 1983 era deja inaugurat primul pod hobanat din România:

Pe 15.10.2010, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) atribuia firmei germane Bilfinger Berger Baugesellschaft m.b.H. Viena contractul pentru reabilitarea podului de la Agigea, de peste Canalul Dunăre- Marea Neagră, la kilometrul 9 al DN 39. Termenul de finalizare a lucrărilor era de doi ani, iar nemţii primeau 3,8 milioane de euro. Şase ani mai târziu, CNADNR anunţă noi restricţii de circulaţie pe pod, până pe 1 septembrie 2016. Apoi, s-a estimat că lucrările de reabilitare ale podului de la Agigea ar trebui finalizate în aprilie 2017. Altfel spus, termenul de execuţie era depăşit cu „doar” cinci ani.

În fine, în mai 2017, vine fostul ministru Răzvan Cuc, ţinut de mână de şefii judeţului Constanţa, în frunte cu preşedintele CJC Horia Ţuţuianu, şi inaugurează finalizarea lucrărilor! După care, Compania de Drumuri şi Poduri că, de fapt, pe pod se va mai lucra, “pentru mici retuşuri”. Şi-atunci, ce lucrări finalizate a inaugurat fostul ministru?! Dar, să ne reamintim şi de celălalt pod, cel nou, pe care preşedintele Senatului, Călin Popescu Tăriceanu, l-a confundat cu cel vechi, şi-atunci… realizăm cât de competenţi sunt mulţi dintre actualii conducători. Iar legat de noul pod, în urmă cu două zile, compania de drumuri a anunţat că… breteaua de legătură, parte din această investiţie – atenţie!!! – inaugurată acum 2 ani, intră în reparaţii! Incredibil, dar acesta este anunţul companiei:

„Breteaua de legătură între podul Apolodor şi DN39 a fost închisă, pentru lucrări de reparaţii. Drumul este în perioada de garanţie şi notificare a defectelor, iar constructorul a demarat lucrările de remediere care se impun. În acest sens, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa anunţă închiderea circulaţiei în două etape. Prima este în perioada 17 – 22 octombrie, în zona cuprinsă între sensul giratoriu de la Poarta 10 bis până la intersecţia cu strada Nicolae Titulescu. A doua etapă de restricţii se va desfăşura în perioada 23 octombrie – 12 noiembrie 2017, în zona cuprinsă între intersecţia cu strada Nicolae Titulescu şi al doilea sens giratoriu”.

Noul pod rutier care traversează Canalul Dunăre – Marea Neagră, la Agigea, a fost deschis circulaţiei în octombrie 2010, după o întârziere de aproape 10 luni de la data estimată iniţial!

Mai exact, noul pod care traversează Canalul Dunăre – Marea Neagră, la Agigea, la câteva sute de metri în aval de cel vechi – care face legătura cu DN 39 Constanţa – Mangalia -, este cel mai mare pod rutier de tip hobanat construit în România, o investiţie finanţată prin Programul Operaţional Sectorial în Transporturi (POS-T 2007 – 2013) din fonduri structurale ale Uniunii Europene şi de la bugetul statului.
Podul are o lungime totală de 360 de metri, o deschidere centrală de 200 metri, iar lăţimea podului este de 17,4 metri, permiţănd circulaţia pe patru benzi. Înălţimea liberă sub tablierul podului în axul Canalului Dunăre – Marea Neagră este de 18,4 metri. Pilonii de pe maluri care susţin tablierul podului prin fascicule de hobane au o înălţime de 66 metri deasupra nivelului mării.

Valoarea totală a contractului de finanţare al întregului proiect „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces în Portul Constanţa” a fost de 191.797.112 lei. Din acest proiect face parte şi obiectivul „Bretea rutieră de conectare cu DN39”, care are ca scop decongestionarea traficului pe DN 39, prin construirea unui drum cu două benzi, în continuarea podului rutier de la km 0+540 peste Canalul Dunăre – Marea Neagră şi joncţiunea cu DN 39 în apropierea intrării în localitatea Eforie Nord.

Proiectul a fost finanţat prin Programul Operaţional Sectorial în Transporturi (POS-T 2007 – 2013) din fonduri structurale ale Uniunii Europene şi de la bugetul statului.

Lucrările la podul de la Agigea au început în iulie 2010, după ce au fost întârziate mai bine de jumătate de an din cauza contestaţiilor depuse la procedurile de atribuire a lucrărilor şi a selectării consultantului. Firma care a câştigat licitaţia pentru reabilitarea podului este Bilfinger Berger Baugesellschaft.

Inaugurat în 2014, podul de la Agigea ar fi trebuit folosit încă din luna februarie a anului 2015. Însă, constructorul a anunţat, la acel moment, că a avut probleme tehnice legate în special de fundatţe şi a cerut prelungirea termenului de execuţie, fiind deschis abia în octombrie.

https://www.replicaonline.ro/bataie-de-joc-cu-cele-doua-poduri-de-la-agigea-acelasi-constructor-bani-cu-nemiluita-trafic-restrictionat-333450/

Consiliul director al Băncii Europene pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) a aprobat un împrumut de 500 de milioane de dolari pentru proiectul gazoductului Trans-Anatolian Natural Gas Pipeline (TANAP), o parte importantă a unui proiect mai mare în valoare de 40 de miliarde de dolari, destinat extinderii surselor de aprovizionare cu gaze naturale a Europei, informează Reuters.

Începând din 2020, aşa-numitul coridor sudic al gazelor ar urma să aducă anual în Europa aproximativ 16 miliarde metri cubi de gaze naturale de la zăcământul Shah Deniz 2 din Azerbaidjan, via gazoducutul TANAP şi conducta Trans-Adriatic Pipeline (TAP), care va ajunge până în Italia.

Directorul BERD pentru Europa de Est, Francis Malige, a declarat jurnaliştilor că proiectul TANAP va ajuta la diversificarea surselor de aprovizionare cu gaze naturale, precum şi la gazeificarea ţărilor din Balcani, care în prezent se bazează în mare parte pe cărbune.
Costul total al proiectului TANAP este estimat la 8,6 miliarde de dolari. Banca Mondială s-a angajat deja să ofere o finanţare de 800 milioane de dolari, iar Asian Infrastructure Investment Bank a promis 600 milioane de dolari.

Primele livrări de gaze prin conducta TANAP ar urma să aibă loc în 2018. Proiectul este în grafic, a precizat Eric Rasmussen, director de resurse naturale al BERD. Rasmussen a dezvăluit că Banca Europeană de Investiţii (BEI) analizează şi ea posibilitatea unei finanţări în valoare de două miliarde de dolari pentru TANAP, însă decizia finală va fi luată abia luna viitoare.

Unele ONG-uri au criticat însă BERD şi BEI pentru că finanţează proiectele de gazoducte TANAP şi TAP după ce Azerbaidjanul a fost suspendat din Iniţiativa privind transparenţa în industriile extractive (EITI), un standard de guvernanţă în industriile de petrol şi gaze, pentru încălcarea drepturilor omului.

„Deşi regretăm că EITI şi Azerbaidjanul s-au despărţit, avem propriile noastre standarde de transparenţă şi analiză a impactului asupra mediului a proiectului TANAP”, a spus Malige, citat de Agerpres.

Potrivit reprezentantului BERD, proiectul TANAP continuă să adere la principiile EITI, acesta fiind de altfel şi unul dintre motivele pentru care proiectul îndeplineşte criteriile BERD.

http://www.bursa.ro/boardul-berd-a-aprobat-un-imprumut-de-500-milioane-de-dolari-pentru-gazoductul-tanap-333409&s=international&articol=333409.html

Ministrul Transporturilor, Felix Stroe, a discutat, joi, cu liderii federațiilor sindicale feroviare despre situația existentă la nivelul companiilor din calea ferată, soluții pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă și actele normative care trebuie promovate pentru dezvoltarea domeniului feroviar, informează MT.

„La început de mandat vreau să vă transmit dumneavoastră și oamenilor pe care îi reprezentați că veți avea în mine un partener de dialog. Ceea ce, însă vă cer, atât dumneavoastră cât și angajaților din companiile feroviare este să începem să reconstruim ce a reprezentat odată calea ferată. Nu va fi un drum ușor dar aveți alături un om care știe ce înseamnă disciplina, profesionalismul și onoarea. Până în prezent tot ceea ce am construit, am realizat pentru că am avut alături o echipă. De aceea, vă invit să fiți alături de mine, să avem un dialog sincer, constructiv iar dacă vor mai fi și greșeli, să le corectăm cât mai repede”, a spus Felix Stroe.

Ministrul Transporturilor a deschis, astfel, seria de întâlniri cu partenerii sociali ce activează în domeniile de activitate gestionate de minister.

https://www.agerpres.ro/economie/2017/10/19/situatia-companiilor-feroviare-analizata-de-noul-ministru-al-transporturilor-impreuna-cu-liderii-sindicatelor-din-sector-15-52-41

Pe Podul de la Agigea, cel vechi, este din nou haos.

Pentru că tronsoane de pe breteaua de legătură cu DN 39 sunt închise circulației rutiere, potrivit unui comunicat al Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța, în vederea refacerii unor zone distruse de traficul greu.

Numai că ieri nu lucra nimeni, iar harababura de pe podul vechi de la Agigea, care și acesta este în reparații, era greu de trecut cu vederea de cei ce se aflau întâmplător sau nu pe acolo.

Și haosul desigur era, este, și va mai fi, împănat cu vorbele de duh de rigoare ale șoferilor nervoși.

Pentru toate astea, ieri, am vrut să vedem ce se întâmplă pe tronsoanele aflate în lucru, în timpul programului: ei bine, pe acolo, nu era roată de utilaj sau picior de om.

Iar condițiile meteo erau excelente.

Desigur, poate nu ne pricepem noi, și desigur nu ne pricepem, dar nici nu putem înțelege de ce nu lucra nimeni.

CNAPMC mai spune că ”breteaua rutieră de legatură cu DN 39A este în perioada de garanție și notificare a defectelor, iar constructorul a demarat lucrările de remediere și reparații care se impun”.

Traficul este și va fi restricționat în două etape:

-Etapa I – în perioada 18-22.10.2017, în zona cuprinsă între Km. 0+000, dupa giratoriul Poarta 10 bis, până la Km. 0+605,30 (intersecția cu strada Nicolae Titulescu);

-Etapa II – în perioada 23.10.2017 – 12.11.2017, în zona cuprinsă între Km. 0+600, intersecția cu strada Nicolae Titulescu, până la Km. 1+797 (girația 2).

Ieri s-au împlinit doi ani de la inaugurare

Podul de la Agigea a fost inaugurat luni, 19 octombrie 2015, și face legătura între Autostrada Soarelui şi Portul Constanţa.

Traficul greu, care tranziteza localităţile Constanţa, Lazu și Agigea, şi DN39 Constanţa-Mangalia, se desfășoară spre poarta maritimă a ţării.

Traficul spre litoral se face în continuare pe vechiul pod de la Agigea.

Noul pod de la Agigea, situat la Km 0+540 al Canalului Dunăre-Marea Neagră, este cel mai mare pod hobanat din România.

Odată cu el a fost deschis circulaţiei şi accesul, pe ambele sensuri, pe la Poarta 10 bis (Agigea) a Portului Constanţa.

Proiectul a apărut ca o necesitate pentru conectarea Portului Constanţa la Autostrada Bucureşti-Constanţa, prin varianta ocolitoare a municipiului Constanţa.

Podul rutier are o lungime totală de 360 metri, o deschidere centrală de 200 metri, iar lăţimea de 17,4 metri, permiţând circulaţia pe 4 benzi. Înălţimea liberă sub tablierul podului în axul Canalului Dunăre – Marea Neagră este de 18,4 metri.

Pilonii de pe maluri care susţin tablierul podului prin fascicule de hobane au o înălţime de 66 metri deasupra nivelului mării.

Noul pod de la Agigea a avut nevoie de câteva componente: – viaducte de acces la pod; – un viaduct pe malul stâng cu o lungime de 281,15 metri (spre Constanţa), cu 8 deschideri; – un viaduct pe malul drept cu o lungime de 262,42 metri (spre Agigea), cu 8 deschideri; – un pasaj de trecere la nivel cu calea ferată; – lucrări de drumuri de acces spre zona de nord şi de sud a Portului Constanţa, inclusiv racordul cu varianta ocolitoare a municipiului Constanţa (A4), cu o lungime totală de 1.700 metri; – lucrări de construcţii civile şi anume două clădiri pentru asigurarea controlului accesului în port; – parcări în zonele de acces la noile porţi de acces, 7 si 10 bis; – lucrări hidrotehnice şi de consolidări.

Termenul de finalizare a lucrărilor la întregul proiect era 31.10.2014, dar acesta a fost amânat cu un an.

Podul rutier de la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră este o investiţie finanţată prin Programul Operaţional Sectorial în
Transporturi (POS-T 2007 – 2013) din fonduri structurale ale Uniunii Europene şi de la bugetul statului.

Valoarea totală a contractului de finanţare al întregului proiect „Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces în Portul Constanţa“ este de 191.797.112 lei.

Antreprenor al proiectului a fost firma Apolodor. Din acest proiect face parte şi obiectivul „Bretea rutieră de conectare cu DN39”, care are ca obiectiv decongestionarea traficului pe DN39, prin construirea unui drum cu două benzi, în continuarea podului rutier de la km 0+540 peste

Canalul Dunăre – Marea Neagră şi joncţiunea cu DN39 în apropierea intrării în localitatea Eforie Nord“.
Aceasta a fost realizată de Asocierea Bilfinger Baugesellschaft mbH – ABC VAL Constanţa.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/fotoreportaj/haos-pe-podul-de-la-agigea-restrictii-pe-tronsoane-ale-bretelei-de-legatura-cu-dn-39a-cum-se-lucra-ieri-cand-nu-se-lucra-imagini-graitoare-641699.html