Evenimentul Silk Road Summit (summit-ul Drumul mătăsii), găzduit săptămâna trecută de portul Constanţa a fost, cu adevărat, o reuşită. Faptul că reprezentanţi dintr-un număr foarte mare de ţări (Austria, Serbia, Bulgaria, Croaţia, Azerbaidjan, Kazahstan, Turkmenistan, Turcia, Polonia, Germania şi Olanda) au participat la reuniune demonstrează interesul pentru viitoarea rută ,de transport multimodal, dar este şi o dovadă a eforturile extraordinare ale organizatorilor de a-i strânge pe toţi în jurul aceleiaşi mese.

Dar care vor fi consecinţele practice ale minunatului summit? Oare, se va trece de la vorbe la fapte? Noi, românii, aşteptăm cu nerăbdare ca noul Drum al mătăsii să treacă prin portul Constanţa. Dar pentru asta mai trebuie făcute multe. Este nevoie de acţiune susţinută de voinţă politică, bazată pe strategii şi investiţii făcute cu cap. Este necesară şi o legislaţie adecvată.

★ ★ ★

Dacă ne dorim ca noul Drum al mătăsii să treacă prin ţara noastră, ar trebui mai întâi să rezolvăm problemele din propria ogradă. Portul Constanţa este, deja, pregătit. Ar putea primi un volum de mărfuri chiar şi de trei ori mai mare decât în prezent. Dispune de adâncimi de până la 19 metri, de instalaţii moderne, care asigură rate de încărcare – descărcare a navelor comparabile cu cele ale porturilor occidentale; dispune de suficiente platforme, magazii şi silozuri de depozitare. Totodată, continuă să investească în creşterea adâncimilor, în infrastructură şi capacităţi de operare. Pregătite sunt şi canalele navigabile Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari pentru un trafic de mărfuri mult mai mare decât în prezent. Ecluzele şi toate instalaţiile au fost modernizate.

În schimb, calea ferată, reţeaua rutieră şi segmentul româno-bulgăresc al Dunării nu asigură condiţiile pentru un transport intermodal rapid, eficient şi sigur. Aici e buba! Din cauza lor, traficul în portul Constanţa şi pe canalele navigabile continuă să fie cu mult sub nivelul capacităţilor de operare şi transport existente.

Fără autostrăzi rapide şi dotate cu toate serviciile necesare, care să lege portul Constanţa de autostrăzile din Ungaria, fără o reţea de cale ferată modernă şi sigură, care să permită circulaţia trenurilor de mare viteză, fără asigurarea condiţiilor de navigabilitate pe Dunăre, pe toată durata anului, indiferent că este secetă sau ger de îngheaţă apele, nu avem nicio şansă ca Drumul mătăsii să treacă prin România.

★ ★ ★

Mai este şi problema transportului pe apă. În sectorul fluvial, există suficiente capacităţi de transport, aflate în exploatarea unor companii româneşti şi străine. În schimb, în sectorul maritim nu există nimic, nici măcar o copaie.

Pentru a transporta mărfurile de pe malul răsăritean al Mării Negre la Constanţa şi invers, este nevoie de cargouri, tancuri petroliere, feedere, dar mai ales de ro-ro-uri şi ferry-boat-uri, care să preia TIR-urile şi vagoanele de cale ferată. Or, România nu mai are flotă comercială de aproape două decenii. Iar companiile de navigaţie din zona Mării Negre, din Rusia, Ucraina, Turcia şi Bulgaria, nu vor fi interesate să servească Drumul mătăsii, dacă nu li se asigură un transport regulat, care să le aducă venituri sigure pe perioadă mai lungă,

Alexandru Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor, a lansat ideea achiziţionării, în urma unui studiu de fezabilitate, a două ferry-boat-uri de către compania CFR Marfă, în locul navelor „Eforie” şi „Mangalia”, aflate în conservare.

Domnule ministru, nu e cazul să mai cheltuiţi banii publici pentru un astfel de studiu! Dacă acesta va demonstra că nu există marfă de transportat sau e prea puţină, atunci nu mai are rost însuşi proiectul noului Drum al mătăsii. În schimb, dacă se demonstrează că există suficientă marfă, eu vă dau în scris că CFR Marfă nu poate exploata ferry-boat-urile în condiţii de eficiență economică. Nu este capabilă să facă rentabile garniturile de tren pe care le exploatează, înregistrând an de an pierderi uriaşe şi înglodându-se în datorii. Cum ar putea să opereze eficient două nave, când nu se pricepe la shipping? Şi-a demonstrat incompetenţa în cazul cu ferry-boat-urilor „Eforie” şi „Mangalia”, pe care le-a exploatat în pierdere.

Chiar de-am presupune că societatea feroviară va şti ce să facă cu viitoarele nave, afacerea n-ar merge din cauza legislaţiei româneşti. Acesta este motivul pentru care nu se încumetă niciun armator să îşi înmatriculeze navele sub pavilionul românesc. Dacă ar face-o, ar da rapid faliment. România are nevoie de o lege a pavilionului atractivă din punct de vedere fiscal, comparabilă cu celelalte pavilioane de pe piaţa internaţională a transporturior maritime. Despre acest lucru v-am vorbit, domnule ministru, în timpul vizitei pe care aţi făcut-o, pe data de 14 august 2017, în portul Midia. De auzit m-aţi auzit, dar nu ştiu dacă m-aţi înţeles.

Stimaţi cititori, istoria noastră recentă abundă de proiecte eşuate, dar nu din vina portuarilor constănţeni. Cel al aşa-ziselor autostrăzi maritime din Marea Neagră şi Marea Caspică a fost lansat, de Comisia Europeană, în 2007. Trebuia să asigure creşterea schimburilor comerciale dintre statele participante la Acordul Multilateral de Bază – TRACECA şi întărirea rolului portului Constanţa ca principală poartă de intrare a mărfurilor în Uniunea Europeană. De zece ani, serveşte ca temă de discuţie şi raţiune de a exista pentru Organizaţia Cooperării Economice a Mării Negre (OCEMN), organism care nu s-a distins printr-o realizare concretă, dar care trăieşte, bine mersi, pe banii contribuabililor.

În septembrie 2010, preşedinţii României, Azerbaidjanului, Georgiei şi premierul Ungariei au semnat la Baku documentele oficiale privind proiectul AGRI, de interconectare a rezervelor azere la piaţa europeană. Prima etapă presupunea crearea unui terminal, în portul Constanţa, de 10 miliarde metri cubi de gaze naturale, urmând ca în etapele doi şi trei să poată fi extins până la 30 de miliarde metri cubi. Au trecut şapte ani de atunci fără să se facă nimic.

Un eşec de răsunet este cel al proiectului oleoductului Constanţa – Trieste. Memorandumul pentru construirea lui a fost semnat în martie 2006. Conducta ar fi trebuit să pornească din portul Constanţa, de la „Oil Terminal“, să treacă prin Serbia şi Croaţia şi să ajungă la Trieste. Acolo, urma să se conecteze la sistemul Transalpine Pipeline (TAL), care aprovizionează Austria şi Germania. S-au făcut chiar şi ceva paşi concreţi: un studiu de fezabilitate pentru partea de conductă ce urma să traverseze România; a fost înfiinţat Comitetul Interstatal al proiectului Pan European Oil Pipeline, din care făceau parte cele cinci ţări (România, Serbia, Croaţia, Slovenia şi Italia); a fost înfiinţată PEOP, cu contribuţia financiară a unor companii de stat (printre care „Oil Terminal” şi „Compet”, din România); s-au organizat o mulţime de conferinţe, dezbateri, întâlniri, pe diferite meridiane ale lumii. Într-un cuvânt, s-au tocat o mulţime de bani, fără să se construiască un metru de conductă.

După 16 ani, statele participante au recunoscut că proiectul era mort înainte de a se naşte. Singurul merit al acestei iniţiative avortate este contribuţia sa la dezvoltarea turismului de afaceri, pe banii statului.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-drumul-matasii-trebuie-pavat-cu-investitii-in-autostrazi-calea-ferata-si-navigatie-332191?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Chimpex S.A., unul dintre cei mai mari operatori din portul Constanța, şi- a extins infrastructura prin finalizarea construcţiei unui nou terminal de cereale cu o capacitate de stocare de 200.000 de tone.

Investiția de peste 42 milioane euro face parte dintr- un amplu plan de modernizare, prin asigurarea echilibrului perfect ȋntre eficientizarea activităţii companiei şi respectarea normelor atât din România, cât și din țările partenere.

Totodată, investiţia este parte a angajamentului continuu Chimpex – Ameropa de a oferi servicii de înaltă calitate clienţilor săi, de a proteja mediul înconjurător, dar şi de a asigura un mediu de lucru sigur pentru angajaţii săi.

Terminalul este amplasat ȋn Molul IV din Portul Constanţa, Dana 55 şi are o capacitate de procesare de peste 3,5 milioane de tone de cereale pe an (grâu, orz, porumb, rapiță, floarea soarelui, etc.). Terminalul este complet automatizat și permite descărcarea simultană a cerealelor din tren, camioane și barje și ȋncărcarea acestora ȋn vase de tip Panamax de până la 100.000 tone (limita maximă permisă ȋn Portul Constanța). Alte facilități oferite de noua construcţie sunt: aerisire și monitorizare constantă printr- un sistem electromecanic dedicat, ajustări la ȋncărcare și descărcare şi sistem de operare ecologic, dust-free.

Pe termen lung, Chimpex are ȋn plan dezvoltarea parteneriatelor pe plan local și internaţional, contribuind major la afirmarea poziţiei de top a României ȋn sectorul de comerţ internaţional cu cereale. Construirea unui business solid, ȋn concordanţă cu mediul ȋn care compania ȋşi desfășoară activitatea, cu impact pozitiv ȋn economia națională, constituie obiectiv primordial al operatorului Chimpex.

Chimpex se află sub acționariatul elveţian Ameropa Holding ȋncepând cu anul 2012, fiind o companie integră și prosperă, cu o pregnantă expunere internațională. Ameropa Holding şi-a ȋnceput activitatea ȋn anul 1948 şi deţine ȋn prezent birouri, subsidiare și active ȋn țări din 5 continente, fiind unul dintre cei mai importanți traderi de cereale și ȋngrășăminte la nivel global.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-chimpex-a-finalizat-noul-terminal-de-cereale-cu-o-capacitate-de-stocare-de-200-000-tone-332150?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Portuarii constănţeni îi sunt recunoscători fostului deputat Mircea Toader pentru că a pus umărul la dezvoltarea porturilor maritime şi fluviale ale României. El este iniţiatorul proiectului de lege pentru modificarea şi completarea OG nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, act normativ care s-a lovit de împotrivirea Fondului Proprietatea, a Guvernului Cioloş şi a preşedintelui României, Klaus Iohannis.

Legea a fost trimisă de două ori la promulgare şi, de fiecare dată, a fost atacată la Curtea Constituţională. Acum, se află pentru a treia oară în procedură parlamentară, iar adversarii săi nu mai au motive legale să o blocheze.

Am profitat de prezenţa fostului parlamentar, în portul Constanţa, la summit-ul dedicat Drumului mătăsii, pentru a discuta despre proiectul pavilionului maritim internaţional al României. În calitate de absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, din Constanţa, de fost şef mecanic în flota companiei Navrom Constanţa şi fost director general al Navrom Galaţi, Mircea Toader se simte dator să-l susţină.

„Legea pavilionului, cum a fost numită pe scurt, este o iniţiativă care a pornit în urmă cu câţiva ani şi ar trebui să reintre în procesul legislativ – a declarat interlocutorul. Scopul ei este să încurajeze armatorii români să îşi înmatriculeze navele sub pavilionul românesc. La ora actuală, taxele, impozitele şi toate condiţiile financiare impuse de legislaţia României fac ca armatorii români să prefere pavilioanele de complezenţă. Parlamentul va trebui să introducă un sistem de impozitare diferenţiat, atractiv pentru armatorii români. Acesta este fondul problemei. În prezent, bugetul naţional nu profită cu nimic de pe urma armatorilor români. Dacă reuşim să aducem o mică flotă sub pavilionul nostru, vor veni şi bani la buget. Totodată, se creează baza pentru a dezvolta o flotă naţională. În plus, pavilionul românesc ar putea atrage şi nave ale armatorilor străini, desigur cu precauţiile necesare. Când ai arborat un pavilion naţional, ai şi responsabilităţi privind comportamentul în piaţă, privind siguranţa navigaţiei şi echipajele. Trebuie să fii convins că cel ce arborează pavilionul tău respectă legislaţia internaţionlă şi naţională şi nu îţi face de râs pavilionul. Eu am fost iniţiatorul modificării

OG 22/1999 privind administrarea porturilor. Se impune şi modificarea OG nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, completarea cu alte competenţe. Ar trebui reînfiinţat Registrul Naval Român, întrucât avem destui specialişti buni. E mult de făcut în sectorul shipping-ului, care practic a fost abandonat de stat după 1990.”

Fostul deputat precizează că adoptarea Legii pavilionului şi atragerea armatorilor români şi străini sub pavilionul românesc nu poate avea decât avantaje: locuri de muncă pentru cadeţi şi navigatori, venituri la bugetele statului, posibilitatea de a rezolva problema transportului maritim în situaţii de criză şi altele.

„Proiectul de lege este elaborat deja. Anul viitor, în prima sesiune, îl voi lucra cu un colectiv de colegi parlamentari, care să-l lanseze în circuitul legislativ”, a declarat Mircea Toader.

Un astfel de cadru legislativ şi fiscal nu reprezintă o noutate pentru ţara noastră. În august 1998, Guvernul Radu Vasile a aprobat OG nr. 116 prin care se instituia regimul special pentru activitatea de transport maritim internaţional. În schimbul unor facilităţi, companiile de navigaţie plăteau o taxă anuală, calculată în funcţie de tonajul net şi de vechimea navei.

Unele din puţinele firme de shipping româneşti rămase în viaţă la acea vreme s-au grăbit să profite de regimul special: Mihei Shipping & Trading (cu navele Irina M, Lucky M şi City M), Ceminvest International (cu Iuliana T, Alexandra C), Octogon Shipping & Trading (cu Baziaş 1, Bolero şi Tango), Corona (cu Baia de Fier, Baia de Arieş, Bechet şi Brătuleşti), Sammarina Shipping & Trading (cu şase nave). În schimb, companiile străine s-au ţinut departe de oferta românească pentru că, lipsind publicitatea internaţională pe această temă, n-au aflat de facilităţile acordate de statul român.

În spiritul neseriozităţii româneşti, Guvernul tehnocrat Mugur Isărescu a desfiinţat, cu celebrele HG-uri 205 şi 207 din decembrie 1999, facilităţile oferite de OG 116/1998, companiile înscrise în cel de-al doilea registru fiind obligate să plătească nu numai taxa anuală pe tonaj, ci şi impozit pe profit. Reacţia a fost previzibilă: toate companiile s-au retras din regimul special maritim.

În anul 2012, primul Guvern Ponta a recunoscut necesitatea celui de-al doilea registru maritim şi a modificat OG nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, reglementând înfiinţarea lui, astfel încât România să atragă sute de nave ale unor armatori străini, locuri de muncă pentru navigatori şi locuri de practică pentru cadeţi. Proiectul s-a soldat cu un imens scandal, deoarece controlul asupra registrului maritim a fost încredinţat ilegal companiei Romanian International Flag Administration – RIFA (fostă Ilvana Holding Ltd.).

Eşecurile înregistrate până în prezent n-ar trebui să decurajeze comunitatea din shipping-ul românesc, ci, dimpotrivă, să o îndârjească să realizeze un proiect cât mai bun, pe care să-l susţină în faţa autorităţilor.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-statul-roman-a-abandonat-shipping-ul-dupa-1990-331981

Comitetul de monitorizare a sancțiunilor impuse de ONU Coreei de Nord a anunțat luni că patru nave de transport marfă, suspectate de încălcare a rezoluțiilor Națiunilor Unite, au fost recent interzise în porturi din toată lumea, transmite AFP, preluat de Agerpres.

„Este prima oară în istoria Națiunilor Unite” că nave, identificate ca transportând mărfuri vizate de rezoluțiile ONU, sunt interzise în porturi, a subliniat Hugh Griffiths, coordonator al experților însărcinați cu dosarul nord-coreean.

El a vorbit pe acest subiect în fața jurnaliștilor la finalul unei ședințe publice a ONU, deschisă tuturor statelor membre ale organizației, în cursul căreia a anunțat interzicerea accesului în toate porturile lumii a celor patru cargouri bănuite de încălcarea sancțiunilor decise de ONU.

Interzicerea intrării în porturi a fost o decizie luată pe 5 octombrie, a precizat Griffiths. „Aceste patru nave sunt interzise în toate porturile (…) pentru că ar fi transportat mărfuri interzise”, a adăugat el, refuzând să precizeze despre ce produse era vorba.

Conform unei surse apropiate cazului, cele patru nave au fost vizate pentru că au transportat sau continuă să transporte cărbune, fier sau pește, mărfuri expres enunțate în ultima serie de sancțiuni impuse Coreei de Nord de către ONU.

„Nominalizarea celor patru nave nu înseamnă o înghețare a activelor sau o interdicție de călătorie. Este vorba de o interdicție în porturi”, a explicat Hugh Griffiths.

Trei din cele patru nave nominalizate de o sursă apropiată dosarului ar naviga sub pavilionul Insulelor Comore, Saint Kitts și Nevis, precum și sub cel al Coreei de Nord, susține AFP, care a consultat site-ul MarineTraffic, iar cea de-a patra navă nu a fost identificată sub vreun pavilion.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/externe/premiera-in-istoria-natiunilor-unite-onu-interzice-intrarea-in-porturi-pentru-patru-nave-care-este-motivul-640830.html

Chimpex S.A., unul dintre cei mai mari operatori din portul Constanța, şi-a extins infrastructura prin finalizarea construcţiei unui nou terminal de cereale cu o capacitate de stocare de 200.000 de tone.

Investiția de peste 42 milioane euro face parte dintr-un amplu plan de modernizare, prin asigurarea echilibrului perfect ȋntre eficientizarea activităţii companiei şi respectarea normelor atât din România, cât și din țările partenere.

Totodată, investiţia este parte a angajamentului continuu Chimpex – Ameropa de a oferi servicii de înaltă calitate clienţilor săi, de a proteja mediul înconjurător, dar şi de a asigura un mediu de lucru sigur pentru angajaţii săi.

Terminalul este amplasat ȋn Molul IV din Portul Constanţa, Dana 55 şi are o capacitate de procesare de peste 3,5 milioane de tone de cereale pe an (grâu, orz, porumb, rapiță, floarea soarelui, etc.). Terminalul este complet automatizat și permite descărcarea simultană a cerealelor din tren, camioane și barje și ȋncărcarea acestora ȋn vase de tip Panamax de până la 100.000 tone (limita maximă permisă ȋn Portul Constanța). Alte facilități oferite de noua construcţie sunt: aerisire și monitorizare constantă printr- un sistem electromecanic dedicat, ajustări la ȋncărcare și descărcare şi sistem de operare ecologic, dust-free.

Pe termen lung, Chimpex are ȋn plan dezvoltarea parteneriatelor pe plan local și internaţional, contribuind major la afirmarea poziţiei de top a României ȋn sectorul de comerţ internaţional cu cereale. Construirea unui business solid, ȋn concordanţă cu mediul ȋn care compania ȋşi desfășoară activitatea, cu impact pozitiv ȋn economia națională, constituie obiectiv primordial al operatorului Chimpex.

Chimpex se află sub acționariatul elveţian Ameropa Holding ȋncepând cu anul 2012, fiind o companie integră și prosperă, cu o pregnantă expunere internațională. Ameropa Holding şi-a ȋnceput activitatea ȋn anul 1948 şi deţine ȋn prezent birouri, subsidiare și active ȋn țări din 5 continente, fiind unul dintre cei mai importanți traderi de cereale și ȋngrășăminte la nivel global.

http://observator.ro/chimpex-finalizat-noul-terminal-de-cereale-cu-o-capacitate-de-stocare-de-200-000-tone-415069.html

Fiscul constănţean organizează pe 17 octombrie a.c. o licitaţie pentru vânzarea a două depozite din Portul Constanţa, aflate în proprietatea unei firme controlate de mai mulţi milionari controversaţi de la malul mării. Societatea specializată odinioară în comerţul din duty-free-uri se ocupă acum de activităţi anexe transporturilor, dar nu a mai depus bilanţuri fiscale din 2012.

Direcţia Generală Regională a Finanţelor Publice Galaţi organizează pe 17 octombrie, prin Administraţia Judeţeană a Finanţelor Publice Constanţa, o licitaţie pentru vânzarea unui imobil aflat în proprietatea debitorului Toser Trans SRL. Imobilul cu o suprafaţă de 550 metri pătraţi este situat pe Platforma Vest Silozuri Agroexport din Portul Constanţa, compus din două corpuri: un depozit de 121 metri pătraţi, evaluat la 39.817 lei, fără TVA, şi un alt depozit, de 429 metri pătraţi, cu un preţ de pornire al licitaţiei de 172.587 lei, fără TVA. Fiind vorba de a treia licitaţie, preţul bunurilor scoase la vânzare de ANAF a fost redus cu 50%.

Afaceri cu duty-free
Toser Trans SRL a depus ultimul bilanţ fiscal în 2012, când raporta afaceri de nici 30.000 lei şi pierderi de peste un milion lei, cu un singur angajat, dar şi datorii totale de 364.000 lei. Potrivit ultimelor informaţii oficiale, Toser Trans SRL avea ca unic asociat pe George Deală, în timp ce administrator era Daniel Zaif, important om de afaceri din Constanţa. În 2007, firma din Portul Constanţa îşi deschidea punct de lucru duty-free la Punctul de Trecere a Frontierei Stamora Moraviţa, în judeţul Timiş, dar opera deja mai multe astfel de magazine în Constanţa, Arad şi Vama Borş (Bihor). Firma a fost înfiinţată de un asociat al lui Gelu Diaconu, fostul şef al Vămilor.

https://www.replicaonline.ro/fiscul-executa-firma-unor-controversati-milionari-din-constanta-332655/

Guvernul a dat în vară 8,2 milioane de euro pentru reabilitarea navei Perseus, însă la licitaţia pentru lucrare nu s-a prezentat niciun ofertant. Conducerea AFDJ spune că situaţia va tranforma fluviul, la iarnă, într-un coşmar pentru navigaţie, dar şi într-o sursă de inundaţii catastrofale.

Perseus, singurul spărgător de gheaţă de pe Dunărea maritimă, nu va putea să fie folosit la iarnă, dat fiind că procedura de reabilitare a acestuia a eşuat. Nava este foarte veche, iar costul reparaţiilor uzuale pentru a o ţine funcţionabilă este foarte mare şi nu garantează că Perseus va putea acţiona la parametrii necesari. În urma repetatele semnale de alarmă trase de Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi, care în iarna trecută a avut dificultăţi majore în a menţine Dunărea navigabilă (fluviul a fost închis de gheţuri mai bine de 40 de zile), Guvernul României a decis să aloce 8,2 milioane de euro pentru o rebilitare completă a spărgătorului de gheaţă lansat la apă în 1990. Din păcate, însă, nava nu va fi modernizată prea curând, dat fiind că la licitaţia finalizată la sfârşitul lunii septembrie, pentru adjudecarea lucrărilor, nu s-a prezentat nici un ofertant. Potrivit directorului AFDJ Galaţi, Dorian Dumitru, situaţia este de-a dreptul alarmantă, căci ar putea duce, în caz de ger ca-n iarna trecută, la închiderea circulaţiei navale pe Dunăre, cu pierderi imense pentru companiile de navigaţie, dar şi pentru întrega economie naţională. „Nu am avut nici o ofertă, deşi au fost mai multe firme interesate de caietul de sarcini. Cred că motivul pentru care nu am avut nici o ofertă ar putea fi faptul că este o sumă prea mică oferită faţă de lucrările prevăzute. Acum vom analiza şi vom scoate din caietul de sarcini lucrările pe care le-am putea realiza noi, în regim propriu şi vom lăsa doar lucrările de modernizare şi apoi vom urca iar pe SEAP pentru o nouă licitaţie, în speranţa că vom avea măcar un ofertant”, a declarat directorul AFDJ Galaţi. Acesta a mai precizat că o reparaţie în regie proprie ar fi scumpă şi nefolositoare. „Iarna trecută, când Perseus a acţionat cam o lună şi jumătate la spargerea gheţii am avut foarte multe probleme tehnice, au costat 150.000 de euro lucrările de reparaţii. Problema este că motoarele sunt vechi, piesele de schimb sunt rare şi livrarea lor durează mult. Fără nava Perseus, AFDJ nu va putea face faţă iernii”, a mai spus Dorian Dumitru.

Procedurile actuale stabilesc drept dată probabilă a viitoarei licitaţii finalul lunii noiembrie sau chiar începutul lunii decembrie, caz în care AFDJ trebuie să decidă dacă va amâna lucrările până la primăvară şi va folosi Perseus pentru spargerea gheţii de pe Dunăre (procedură pentru care Administraţia Fluvială ar trebui să aloce fonduri pentru lucrări de întreţinere şi reparaţii, costuri deloc neglijabile), sau va lăsa fluviul de izbelişte, la mâna naturii. Despre Perseus şi regimul ei indispensabil Dată în folosinţă în 1990, nava Perseus poate interveni atât la stingerea incendiilor, cât şi pentru ranfluarea navelor eşuate pe Dunăre, însă funcţia lui de bază este aceea de spargere a gheţii de pe fluviu, un real pericol atât pentru traficul naval, cât şi pentru locuitorii comunităţilor riverane. Gheaţa poate distruge infrastructura portuară, poate bloca aprovizionarea cu materii prime şi alimente, poate distruge captările de apă şi, nu în ultimul rând, poate forma zăpoare uriaşe care să ducă la inundaţii catastrofale.

În România mai există o navă similară lui Perseus, nava Hercules, aflată la Constanţa, în administrarea Grupului Român pentru Salvarea de Vieţi Omeneşti pe Mare, însă acesta nu poate alocată Dunării dat fiind că este indispensabilă zoneid e costă maritimă. Mia mult decât atât, de anul trecut, Hercules se află în lucrări de modernizare, ceea ce face ca Perseus să fie în prezent singura navă funcţionabilă cu care se poate acţiona iarna împotriva gheţii de pe Dunăre.

http://adevarul.ro/locale/galati/video-cosmarul-modernizarii-singurului-spargator-gheata-dunare-exista-risc-major-catastrofa-1_59db4c815ab6550cb8f5c7a3/index.html

Grâul românesc, cel mai important produs de export al agriculturii locale, ratează a cincea licitație consecutivă organizată de GASC – achizitorul de stat din Egipt – pentru o diferență de preț de 4 Dolari/MT FOB față de cotațiile înaintate de comercianții de marfă rusească.
Chinezii de la COFCO și americanii de la ADM și CHS au oferit astăzi grâu românesc în Egipt, însă cotațiile FOB au fost cu cel puțin 4 dolari/MT mai scumpe față de cotația medie de achiziție de 198.98 dolari/MT la care GASC a cumpărat astăzi 170.000 MT de marfă produsă de fermierii din Rusia.

Licitația de astăzi ratată de grâul românesc este a cincea competiție consecutivă de acest tip pe care marfa produsă local o ratează în ultimele două luni și jumătate.

Ultimul vapor de 60.000 MT de grâu românesc a fost vândut în Egipt pe 25 Iulie cu încărcare în perioada 1-9 Septembrie.
Egiptenii au primit astăzi șapte oferte de grâu rusesc, două oferte de grâu franțuzesc și alte trei oferte pentru a cumpăra grâu produs în România.

Rușii spulberă orice competiție pe piața din Egipt

În cele din urmă, achizitorul de stat din Egipt a decis să cumpere 170.000 MT de marfă produsă în Rusia la o cotație medie C&F de 214.2 dolari/MT, în creștere cu 1 dolar/MT față de o achiziție similară făcută în urmă cu o săptămână.

Egiptenii au cumpărat două vapoare de câte 55.000 MT de grâu rusesc de la Union CO. la un preț mediu de 197.97 dolari/MT FOB la care se adaugă costul transportului de mare de 15.69 dolari/MT. Cotația C&F înaintată de Union Co. s-a ridicat la 213.66 dolari/MT.

Restul de 60.000 MT de grâu au fost cumpărate de la Daewoo la un preț mediu de 200 dolari/MT FOB la care se adaugă 14.69 dolari/MT sub forma costului de transport al mărfii pe mare. Cotația C&F înaintată de Daewoo s-a ridicat la 214.69 dolari/MT.

Rușii au vândut deja 2.6 milioane MT de grâu în Egipt

Competitivitatea puternică a cotației grâului rusesc le-a permis acestora un adevărat galop de sănătate pe piața din Egipt în prima jumătate a sezonului comercial curent 2017/2018.

Rușii au vândut până în prezent 2.6 milioane MT de grâu către achizitorul de stat din Egipt, de 2,1 ori mai mult față de aceeași perioadă a sezonului precedent.

România a vândut până în prezent 600.000 MT către același client internațional, cu 60% mai mult față de aceeași perioada a sezonului precedent.

Prezența pe piață din Egipt este un obiectiv strategic atât pentru România, cât și pentru Rusia în condițiile în care economia nord-africană este cel mai mare importator de grâu la nivel mondial cu importuri publice și private de aproximativ 1 milion MT pe luna.

Și România și Rusia sunt pe plus la exportul de grâu

Grâul românesc reușește, totuși, să găsească debușee de export în piața internațională chiar și în condițiile în care pe piața din Egipt direcția este dictată în prezent de marfa rusească.

România a exportat până în prezent (1 Iulie/8 Octombrie) 2.5 milioane MT de grâu, în creștere cu 20% față de perioada similară anterioară.

În același timp, 9.6 milioane MT de grâu rusesc au inundat piața internațională, cu 11% mai mult față de aceeași perioadă a sezonului comercial precedent.

Grâul românesc 12.5% se tranzacționa astăzi în portul Constanța la o cotație FOB (marfa livrată în port, încărcată pe vapor) echivalentă cu 195 dolari/MT, iar marfă rusească de aceeași calitate avea o cotație medie de 191 dolari/MT.

http://agrofinanciar.ro/Romania-rateaza-a-cincea-licitatie-consecutiva-in-Egipt-Marfa-romneasca-sta-pe-bara-pentru-o-diferenta-de-4-dolari-MT-fata-de-uraganul-preturilor-rusesti-n571.html

Ekol a inaugurat Terminalul Ro-Ro Yalova, cea mai mare investiție portuară a sa și cea de-a 63-a poartă maritimă a Turciei. După doi ani de construcție și proceduri legale, Terminalul este acum funcțional, menit să ajute companiile care efectueaza importuri/exporturi către Turcia, fiind totodată un hub pentru alte destinații, precum Orientul Mijlociu.

Investiția inițială s-a ridicat la valoarea de 40 de milioane €. Marți, 3 octombrie, primele vehicule au ajuns deja in port, cu ocazia realizării primului export, iar prima călătorie Ro-Ro a început miercuri, pe 4 octombrie. Nava Ro-Ro, QEZBAN, ce aparține de Alternative Transport, a pornit deja către Trieste, Italia.

Construit în Yalova Topçular pe o suprafață de 80,000 de metri pătrați și cu o capacitate de 500 de remorci, Terminalul Ro-Ro Yalova are un doc cu 2 rampe, X-Ray, un birou vamal, un laborator, birouri de agenții, facilități sociale pentru șoferi, o zonă de depozitare pe termen scurt de 16 000 de metri pătrați și un depozit ADR.

Materialele cancerigene vor fi testate în laboratoarele din Terminalul Yalova, deschizând calea către exportul de textile și produse din piele, încălțăminte, produse staționare și jucării. Departamentul care va analiza produsele alimentare pentru import și export va deveni operațional până la finalul acestui an. Începând cu luna Noiembrie, vehiculele prin care se vor efectua exporturi vor utiliza stațiile de benzină fără a plăti taxa specială de consum.

Terminalul Ro-Ro Yalova va ține departe de traficul din Istanbul peste 100,000 de remorci, punând, astfel, capăt densității traficului din Haydarpașa și, totodată, va ușura traficul în direcția Harem- Üsküdar, pe partea anatoliană. Terminalul va determina înlăturarea ineficiențelor operaționale cauzate de timpul pierdut în traficul urban. Până acum, Ekol și-a desfășurat toate operațiunile externe din Portul Haydarpașa. Din acest moment, însă, operațiunile vor fi continuate din Terminalul Ro-Ro Yalova.

Cu ocazia finalizării celui mai modern terminal din Turcia și Europa, Terminalul Ro-Ro Yalova, Ahmet Musul, Chairman Ekol, a declarat: “Această investiție a fost realizată în zona cea mai relevantă din punct de vedere logistic din Turcia și va sprijini eforturile tuturor exportatorilor noștri, în special din Industria Auto. Toate investițiile noastre au contribuit atât la dezvoltarea companiei noastre, cât și la dezvoltarea întregii industrii. Acest lucru ne ajută să furnizăm soluții din ce în ce mai bune, bazate pe calitate și profit. Ca o companie lider și model de urmat în rândul competitorilor noștri din Turcia și nu numai, ne continuăm drumul cu determinare, la viteză maximă.”

Terminalul Ro-Ro Yalova va îmbunătăți eficiența operațiunilor, ajutând producătorii, dar și transportatorii să economisească timp și resurse financiare. Totodată, va contribui semnificativ la protecția mediului. Reducând timpul de transport pe cale rutieră, vom economisi 1.5 milioane de litri de combustibil și 4 milioane de kilometri de drum rutier, vom reduce emisiile de dioxid de carbon cu până la 3.7 milioane de kilograme și deșeurile periculoase cu până la 12,000 de kilograme.

Ekol a inaugurat Terminalul Ro-Ro Yalova

Bruxelles, 11 oct /Agerpres/ – Transportul rutier este de departe mijlocul principal pentru transportul de marfă în Uniunea Europeană (75,3% din totalul transportului intern de marfă în 2015), însă în rândul statelor membre ponderea acestui tip de transport variază între mai puţin de jumătate din totalul transportului intern de marfă în statele baltice, România (38%) şi Olanda (48,3%), în timp ce în Cipru şi Malta acest tip de transport reprezintă 100% din totalul transportului intern de marfă, arată datele publicate miercuri de Eurostat.

În schimb, principalii utilizatori ai apelor interne pentru transportul de marfă în 2015 au fost Olanda (45,5% din totalul transportului intern de marfă), România (30,4%) şi Bulgaria (27,4%).

Transportul feroviar este principala modalitate pentru transportul intern de marfă în statele baltice dar a fost utilizat pentru mai puţin de 10% din transportul intern de marfă în Irlanda (1%), Grecia (1,6%), Spania (5,9%), Olanda (6,1%) şi Luxemburg (6,7%). Între 2010 şi 2015 ponderea transportului feroviar în totalul transportului intern de marfă a crescut în 14 state membre, inclusiv în România de la 29,3% la 31,6%, şi a scăzut în 12 state.

Eurostat precizează că peste un sfert (27,2%) din transportul internaţional rutier de marfă din Europa s-a efectuat pe drumurile din Germania, urmată de Franţa (18,3%), Polonia (7,7%) şi Spania (7,1%). Împreună aceste patru state membre au fost responsabile pentru mai mult de 60% din transportul internaţional rutier de marfă din Europa în 2015. AGERPRES/ (AS-autor: Constantin Balaban, editor: Andreea Marinescu)

Porturile maritime şi fluvio-maritime româneşti nu sunt permisive pentru navele sub standard. O demonstrează numărul mare de nave reţinute de serviciul de Port State Control din cadrul Autorităţii Navale Române, pentru deficienţe care pun în pericol siguranţa navigaţiei. De la începutul anului 2017 şi până pe data de 9 octombrie au fost reţinute şi obligate să-şi remedieze deficienţele 49 de nave, din care 40 de nave în portul Constanţa, 4 nave în portul Midia, 4 nave în portul Tulcea şi o navă în portul Brăila.

v v v

Cargoul de mărfuri generale „LTW Express”, sub pavilion Panama, a intrat în portul Constanţa, pe data de 5 octombrie 2017, pentru a descărca 2.422 tone de ţevi, în terminalul Umex. La sosire a fost verificat de inspectorii de Port State Control, care au găsit… 23 de deficienţe. În afara celor tehnice, care privesc siguranţa navigaţiei, lipsesc o serie de certificate maritime prevăzute de Convenţia internaţională MLC 2006, precum şi certificatele de competenţă ale unor membri ai echipajului.

Nava are lungimea de 98 metri, lăţimea de 17 metri, capacitatea de 4.706 tdw şi a fost construită în 1991.

„Este a patra navă reţinută de Autoritatea Navală Română, începând cu data de 1 ianuarie 2017, pentru nerespectarea prevederilor MLC 2006. Este un semnal puternic pe care ANR îl dă, alături de noi, armatorilor: navele care intră în porturile româneşti trebuie să respecte Convenţia internaţională privind munca şi viaţa pe mare. Sperăm, ca de acum încolo, să avem cât mai puţine astfel de cazuri”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, şeful inspectoratului ITF România şi preşedinte al Sindicatului Liber al Navigatorilor.

Intransigenţa ANR şi a autorităţilor din celelalte porturi din regiunea Mării Negre va avea efecte asupra vieţii tuturor navigatorilor din zonă, va duce la creşterea salariilor echipajelor cel puţin până la nivelul stabilit de Organizaţia Internaţională a Muncii, afirmă Mihălcioiu. „În prezent, în flota Mării Negre, cele mai multe salarii sunt sub standardul OIM. Din această cauză, România nu are navigatori în zonă. Marinarii români nu concep să muncească cu salarii de 400 – 600 de dolari pe lună”, a afirmat liderul de sindicat.

Referindu-se la cazul navei „Geo Star”, aflat în curs de finalizare, Mihălcioiu a lăudat profesionismul inspectorilor de Port State Control, care au reţinut nava pentru deficienţe grave şi nerespectarea Convenţiei MLC 2006. În urma intervenţiei SLN, echipajul a primit, de la firma de asigurare din Rusia, salariile pe patru luni, iar o parte dintre navigatori au fost repatriaţi.

Mai mult, la solicitarea SLN, făcută în numele echipajului, instanţa de judecată din Constanţa a decis vânzarea navei, urmând ca licitaţia să fie programată în perioada următoare. Din suma obţinută, echipajul va primi diferenţa de salarii.

„Am informat Organizaţia Maritimă Internaţională, Organizaţia Internaţională a Muncii şi Federaţia Internaţională a Transportatorilor despre rezolvarea fericită a cazului „Geo Star”. Am primit răspunsuri încurajatoare. România este un exemplu în regiunea Mării Negre în ceea ce priveşte apărarea drepturilor navigatorilor care vin în porturile sale. Avem foarte multe cazuri rezolvate. Anual, recuperăm peste un milion de dolari pentru echipajele care ajung în portul Constanţa. În timpul crizei economice am recuperat chiar şi trei – patru milioane de dolari pe an.

În urma întâlnirii de pe 7 septembrie, din Georgia, la care au participat inspectorii ITF şi reprezentanţii sindicatelor navigatorilor din regiune, am reluat campania împotriva navelor sub standard de la Marea Neagră. În cadrul ei, vom organiza dialogul partenerilor sociali cu autorităţile ţărilor riverane, pentru ca împreună să acţionăm astfel încât Marea Neagră să nu mai fie o mare a ruşinii”, a declarat liderul sindical.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-porturile-romanesti-sunt-un-exemplu-in-regiunea-marii-negre-332361?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Prima cerere de gaze livrate prin intermediul gazoductului TurkStream, care va transporta gaze ruseşti prin Marea Neagră către Europa via Turcia, a venit din partea Ungariei. Ungaria intenţionează să achiziţioneze gaze ruseşti prin intermediul celui de-al doilea gazoduct TurkStream începând cu anul 2019, potrivit Dailysabah.com. În perioada ianuarie-septembrie 2017, compania rusă Gazprom a crescut livrările de gaze către ţările care ar putea deveni cliente ale gazelor ruseşti prin intermediul TurkStream, potrivit Novinite.com. Exporturile către Serbia au crescut cu 31,7%, cele către Ungaria cu 26,9%, către Bulgaria cu 9,9%, iar către Grecia cu 16,5%.

http://www.zf.ro/business-international/ungaria-prima-tara-care-cumpara-gaze-via-turkstream-16759352

Potrivit lui Péter Szijjártó, ministrul Comertului si Relatiilor Externe din Ungaria, licitatia pentru modernizarea sectiunii ungare de pe linia de cale ferata Budapesta – Belgrad ar putea fi anuntata cu ocazia primului summit China – Europa Centrala si de Est. Evenimentul va fi organizat in noiembrie, la Budapesta.

Cu ocazia acestui summitului, Prim-Ministrul chinez, Li Keqiang, va avea intrevederi cu omologi ai sai din 16 state din Europa Centrala si de Est.

Reamintim ca la inceputul acestui an Comisia Europeana a anuntat anchetarea proiectului liniei feroviare de mare viteza, dintre Budapesta si Belgrad, in lungime de 350 km. Ancheta „evalueaza viabilitatea financiara a caii ferate, un proiect in valoare de 2,89 miliarde dolari si analizeaza daca a fost incalcata legislația Uniunii Europene ce prevede faptul ca pentru proiecte mari de transport trebuie sa fie organizate licitatii publice”.

In acelasi timp, in acest an, Serbia a anuntat ca a fost semnat acordul de imprumut cu Exim Bank din China pentru modernizarea si constructia liniei de cale ferata care leaga Belgrad si Budapesta. Imprumutul va acoperi modernizarea si constructia liniei duble pe sectiunea feroviara Belgrad-Stara Pazova, in valoare de 297,6 milioane USD si fost aprobat pentru o perioada de 20 de ani cu o perioada de gratie de 5 ani.

Belgrad – Budapesta va fi prima linie din Serbia care va permite trenurilor sa ruleze la viteze de 200 km / h. Lucrarile din aceasta sectiune, ca parte a liniei principale Belgrad-Budapesta, vor fi lansate in acest an.

Proiectul de cale ferata Belgrad-Budapesta este evaluat la 2,89 miliarde de dolari si implica dezvoltarea unei linii de 370 km, inclusiv lucrari de constructie, extindere și modernizare (a sectiunilor existente). 335 km de cai ferate vor necesita lucrari de conversie si electrificare, iar pe teritoriul Ungariei vor fi modernizati 166 km de cale ferata.

Ungaria va lansa o licitatie pentru linia Budapesta – Belgrad

“Sistemul feroviar are nevoie de investitii masive in urmatorul exercitiu bugetar multianual al Uniunii Europene si pentru acest lucru, noi, dar si fiecare stat membru trebui sa sprijine acest mod de transport. Sectorul feroviar are nevoie de lobby si daca nu ne vom implica, celelalte moduri de transport se vor dezvolta, intrucat, la nivel european, actorii implicati in aceste sectoare fac lobby in mod intens,” a declarat Libor Lochman, Directorul Executiv al CER (Comunitatea Europeana a Companiilor de Cale Ferata si Infrastructura) in cadrul Summitului de Investitii Railway PRO, organizat de catre Club Feroviar si Railway PRO, cu sprijinul Asociatiei Industriei Feroviare din Romania (AIF), la Bucuresti, in perioada 3 – 4 octombrie.

Intre 1995 si 2015, la nivel european, transportul feroviar de marfa a inregistrat scaderi drastice, insa segmentul de pasageri s-a redresat din 2005. Comparativ cu transportul feroviar de marfa din Bulgaria, Ungaria, Croatia si Slovenia, Romania a inregistrat cea mai mare crestere. “Desi traficul feroviar de marfa si gradul de deschidere a pietei se afla pe un tren ascendent, finantarea infrastructurii devine cruciala. Daca nivelul de investitii nu va fi majorat si daca nu vor exista strategii nationale clare privind dezvoltarea caii ferate, acest sector va pierde fata de celelalte moduri de transport,” a explicat Lochman.

In prezent, exista diferite instrumente de finantare a proiectelor de infrastructura feroviara, iar taxa de utilizare a infrastructurii este un alt aspect care ar putea contribui la alocarea investitiilor.

Alaturi de investitiile in infrastructura, competitivitatea caii ferate poate fi stimulata prin continuarea si implementarea Pilonului Tehnic al Pachetului 4 Feroviar si directiva rutiera bazata pe principiul „poluatorul plateste”. De asemenea, politica fiscala a Uniunii Europene si politica TVA, precum si actualizarea drepturilor pasagerilor sunt alte masuri care duc la cresterea competitivitatii transportului pe calea ferata.

In cadrul summitului, Directorul Executiv al CER a explicat necesitatea a 10 prioritati in cadrul a 4 clustere. In ceea ce priveste investitia in infrastructura feroviara, este necesara implementarea cerintelor tehnice (spre exemplu, cu trenuri mai lungi, de 750m) si a ERTMS; pe segmentul pentru planificarea serviciilor de circulatie a trenurilor (orare), este nevoie de reanalizare, de optimizarea capacitatii transportului feroviar de marfa si de coordonarea restrictiilor temporare de capacitate. La nivelul segmentului de operare, procedurile transfrontaliere trebuie sa fie armonizate, iar in ceea ce priveste relatiile cu clientii, trebuie luati in considerare indicatorii cheie de performanta si necesitatea documentelor electronice.

Summitul Railway PRO: “Calea ferata are nevoie de lobby”

Parlamentul se reuneşte în şedinţă comună miercuri, de la ora 13,00, pe ordinea de zi aflându-se, printre altele, votul asupra candidaţilor la funcţiile de conducere de la Curtea de Conturi care devin vacante, informează Agerpres.ro.

Comisiile reunite de buget-finanţe ale Camerei Deputaţilor şi Senatului au validat candidatura lui Mihai Busuioc pentru funcţia de preşedinte al Curţii de Conturi. Busuioc candidează pentru funcţia deţinută, în prezent, de Nicolae Văcăroiu, al cărui mandat urmează să se încheie. Pentru funcţia de vicepreşedinte al Curţii de Conturi a fost validat Nicu Marcu, iar pentru cea de consilier de conturi – Aurel Dumitru.

De asemenea, Dan Lucian Vlădescu a fost aprobat de comisiile de buget pentru funcţia de preşedinte al Autorităţii de Audit, iar pentru poziţia de vicepreşedinte al Autorităţii de Audit – Florin Tunaru.

Reamintim că pentru funcția de președinte al Curții de Contrui a candidat și un constănțean, Dumitru Nancu dar acesta nu a fost validat de Comisiile reunite de buget-finanţe ale Camerei Deputaţilor şi Senatului.

http://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/noua-conducere-a-curtii-de-conturi-votata-in-parlament-candidatura-constanteanului-dumitru-nancu-nu-a-fost-validata-640919.html

Institutul National de Statistica (INS) a anuntat marti ca a revizuit in crestere, de la 5,9% la 6,1%, pe serie bruta, estimarile publicate in august si septembrie referitoare la rata de crestere a Produsului Intern Brut (PIB) din trimestrul al doilea al acestui an, scrie News.ro. In 16 august, primele estimari publicate de catre INS indicau ca PIB-ul, principalul indicator care masoara dimensiunea unei economii, a urcat in trimestrul al doilea cu 5,9% fata de aceeasi perioada din 2016, pe serie bruta, cu 5,7% pe serie ajustata si cu 1,6% fata de trimestrul anterior. In 5 septembrie, INS a reconfirmat aceste cifre. Marti, INS a revizuit in crestere, de la 5,9% la 6,1%, pe serie bruta, datele privind cresterea economica.

„Fata de acelasi trimestru din anul 2016, Produsul intern brut a inregistrat o crestere cu 6,1% pe seria bruta si cu 5,9% pe seria ajustata sezonier. In semestrul I 2017, Produsul intern brut a crescut, comparativ cu semestrul I 2016, cu 5,9% pe seria bruta si cu 5,8% pe seria ajustata sezonier”, se arata in comunicat.

Principalul motiv al acestei schimbari il reprezinta cresterea valorii adaugate in constructii (+4,7 puncte procentuale) si in administratie publica si aparare; asigurari sociale din sistemul public; invatamant; sanatate si asistenta sociala (+0,3 puncte procentuale), potrivit INS.

PIB-ul – date ajustate sezonier – estimat pentru trimestrul al doilea al acestui an a fost de 208,595 miliarde lei preturi curente, in crestere – in termeni reali – cu 1,7% fata de primul trimestru din 2017 si cu 5,9% fata de trimestrul II 2016.

PIB-ul estimat pentru trimestrul II 2017, pe serie bruta, a fost de 197,507 miliarde lei preturi curente, in crestere – in termeni reali – cu 6,1% fata de trimestrul II 2016.

PIB-ul estimat pentru semestrul I 2017, pe serie ajustata, a fost de 413,117 miliarde lei preturi curente, in crestere – in termeni reali – cu 5,8% fata de semestrul I 2016.

Pentru semestrul I 2017, pe serie bruta, PIB-ul a fost de 361,721 miliarde lei preturi curente, in crestere – in termeni reali – cu 5,9% fata de semestrul I 2016.

In 2016, economia romaneasca a crescut cu 4,8%, cel mai inalt ritm de dupa 2008. In 2015, economia romaneasca a avansat cu 3,9%.

Pentru intregul an 2017, guvernul mizeaza pe o crestere economica de 5,2%, in timp ce institutiile internationale si cei mai multi analisti financiari estimeaza un ritm cuprins intre 4% si 5%. Premierul Mihai Tudose a declarat, luni, in Parlament, ca cifrele prezentate de organismele interne si internationale arata realitatea economica din Romania, el reafirmand ca cifra de 5,2% anuntata ca crestere economica va fi depasita.

Economia a primit mai multi stimuli salariali si fiscali din partea guvernului in ultimii doi ani. Masurile au stimulat consumul si cresterea economica, insa au generat dezechilibre externe importante, avertizeaza analistii.
Astfel, contul curent al balantei de plati a inregistrat in 2016 un deficit de 4,1 miliarde euro, de peste doua ori mai mare fata de 2015, in special ca urmare a deteriorarii balantei comerciale, care a continuat in prima jumatate a acestui an.

http://economie.hotnews.ro/stiri-finante_banci-22046369-ins-revizuit-crestere-6-1-avansul-economic-romaniei-din-trimestrul-doilea.htm

Deficitul balanţei comerciale în primele opt luni din an a ajuns la 7,8 mld. euro, în creştere cu 1,7 mld. euro faţă de cel înregistrat în perioada similară a anului trecut, potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică (INS) publicate marţi.

În acelaşi timp, exporturile şi importurile au crescut cu 9,6%, respectiv cu 12,2% în primele opt luni din 2017, comparativ cu perioada similară din 2016. Astfel, în perioada ianuarie-august 2017 expor-turile FOB au însumat 41 mld. euro, iar importurile CIF au fost de 48,9 mld. euro.

În luna august, exporturile FOB au fost de 4,9 mld. euro, iar importurile CIF au fost de 5,9 mld. euro, rezultând un deficit de 1,05 mld. euro, potrivit INS. În acelaşi timp, exporturile au crescut cu 10,7%, iar importurile cu 9,3% faţă de august 2016.

Valoarea schimburilor intra-UE28 de bunuri în perioada ianuarie-august 2017 a fost de 31.081,4 milioane euro la expedieri şi de 36.997,7 milioane euro la introduceri, reprezentând 75,8% din total exporturi şi 75,7% din total importuri. Valoarea schimburilor extra-UE28 de bunuri în perioada ianuarie-august 2017 a fost de 9.941,7 mil. euro la exporturi şi de 11.908,0 milioane euro la importuri, reprezentând 24,2% din total exporturi şi 24,3% din total importuri. În primele opt luni ale anului ponderi importante în structura expor¬turilor şi importurilor sunt deţinute de grupele de produse maşini şi echipa¬mente de transport (46,8% la export şi 37,1% la import) şi alte pro¬duse manu-facturate (33,6% la export şi respectiv 30,7% la import).

http://www.zf.ro/banci-si-asigurari/economia-creste-dar-deficitul-comercial-se-adanceste-grav-plus-30-in-primele-opt-luni-16762536

Potrivit publicaţiei Gulf News, companiile Saudi Agricultural and Livestock Investment Company (SALIC) din Arabia Saudită şi Al Dahra din Emiratele Arabe Unite vor investi circa 1,33 miliarde de dolari în sectorul agricol din regiunea Mării Negre. Sunt vizate Bulgaria, Belarus, România, Rusia, Ucraina şi Ungaria. Vor fi achiziţionate firme din ţările respective şi se va investi în culturile de cereale şi creşterea animalelor.

x x x

Preţurile de consum în luna septembrie 2017 comparativ cu luna septembrie 2016 au crescut cu 1,8%, a anunţat Institutul Naţional de Statistică. Rata medie a preţurilor de consum în ultimele 12 luni (octombrie 2016 – septembrie 2017) faţă de precedentele 12

luni (octombrie 2015 – septembrie 2016) este 0,4%. Creşterea inflaţiei se datorează politicii fiscale a Guvernului Tudose, în primul rând majorării accizei la carburanţi.

x x x

Produsul intern brut a crescut cu 1,7% în trimestrul al doilea al anului 2017 faţă de trimestrul anterior. Comparativ cu acelaşi trimestru din anul 2016, creştere a fost de 6,1% pe seria brută şi de 5,9% pe seria ajustată sezonier.

În semestrul I 2017, produsul intern brut a crescut cu 5,9% pe seria brută şi cu 5,8% pe seria ajustată sezonier, faţă de acelaşi semestru din 2016.

x x x

În primele opt luni din anul 2017, exporturile şi importurile au crescut cu 9,6%, respectiv cu 12,2%, comparativ cu perioada de referinţă 2016. Exporturile FOB au însumat 41.023,1 milioane euro, iar importurile. CIF au însumat 48.905,7 milioane euro.

x x x

Deficitul balanţei comerciale în perioada ianuarie – august 2017 a fost de 7.882,6 milioane euro, mai mare cu 1.733,9 milioane euro decât cel înregistrat în perioada 1de referinţă din 2016.

x x x

În primele opt luni ale anului 2017, ponderi importante în structura exporturilor şi importurilor sunt deţinute de grupele de produse: maşini şi echipamente de transport (46,8% la export şi 37,1% la import) şi alte produse manufacturate (33,6% la export şi respectiv 30,7% la import).

x x x

În primele opt luni din.2017, comparativ cu perioada similară din 2016, cifra de afaceri din industrie (pe total piaţa internă şi piaţa externă) a crescut cu 10,8%. Evoluţia s-a datorat creşterii industriei extractive (+13,6%) şi industriei prelucrătoare (+10,7%). Pe marile grupe industriale, creşteri ale cifrei de afaceri s-au înregistrat în sectoarele: industria bunurilor de capital (+16,3%), industria energetică (+15,7%), industria bunurilor intermediare (+8,6%), industria bunurilor de folosinţă îndelungată (+7,9%) şi industria bunurilor de uz curent (+5,5%).

x x x

Comenzile noi din industria prelucrătoare au crescut cu 12,2%, în primele opt luni din.2017, comparativ cu perioada similară din 2016.

La aceasta au contribuit creşterile înregistrate în industria bunurilor de folosinţă îndelungată (+22,6%), industria bunurilor intermediare (+15,8%), industria bunurilor de capital (+10,8%) şi industria bunurilor

de uz curent (+4,0%).

x x x

Senatul a respins, în calitate de primă cameră sesizată, ordonanţa de Guvern privind introducerea pentru angajatori a obligaţiei de a plăti CAS şi CASS la nivelul salariului minim de 1.450 lei, pentru salariaţii cu timp parţial de muncă, indiferent dacă remuneraţia este sub nivelul salariului minim. Rămâne de văzut cum va vota Camera Deputaţilor.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pulsul-economiei-332363?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Guvernele Serbiei şi Turciei au semnat noi acorduri în speranţa creşterii valorii schimburilor comerciale cu miliarde de dolari, potrivit Balkaninsight.com. „Nivelul schimburilor comerciale nu este cel pe care ni-l dorim. Acesta se situează la 800 milioane de dolari. Acesta ar putea creşte la un miliard de dolari până la sfârşitul anului“, a declarat preşedintele turc Recep Tayyip Erdogan în cadrul conferinţei de presă ce a urmat semnării acordurilor. Acesta a adăugat că doreşte ca valoarea schimburilor comerciale dintre cele două ţări să se situeze între 3 şi 5 miliarde de dolari.

http://www.zf.ro/business-international/serbia-si-turcia-incheie-acorduri-pentru-impulsionarea-comertului-16764182

Centrul pentru cercetare şi dezvoltare al Poloniei şi compania feroviară de stat PKP vor aloca 50 mil. de zloţi (11,6 mil. euro) pentru proiecte de modernizare a transportului pe calea ferată până în 2026, scrie thenews.pl.

Printre obiectivele proiectelor de cercetare şi dezvoltare figurează protejarea infrastructurii feroviare împotriva îngheţului iarna şi contra furtului, reducerea impactului transportului feroviar asupra mediului şi un transport mai facil pentru persoanele cu handicap. Luna trecută ziarul Dziennik Gazeta Prawna scria că guvernul polonez intenţionează să cheltuiască peste 66 de miliarde de zloţi (15 mld. euro) pentru infrastructura feroviară până în 2023.

PKP a transportat peste 153 de milioane de pasageri în primele şase luni ale anului, un nivel record. Gazeta Wyborcza scrie că guvernul intenţionează să cheltuiască 20,4 mld. zloţi pe investiţii în infrastructura rutieră în 2018, faţă de 22,3 mld. zloţi cât stabilise iniţial.

http://www.zf.ro/business-international/polonia-aloca-aproape-12-milioane-de-euro-pentru-modernizarea-infrastructurii-de-cale-ferata-16762464

Dorel Goia: „Din cunoştinţele mele, este singura fabrică deţinută de o firmă românească privată în afara graniţelor ţării”

* Goia: „Modul de colaborare al autorităţilor din Serbia poate fi un model şi pentru unele autorităţi de la noi”
Grupul Teraplast a inaugurat, în Leskovac – Serbia, fabrica de producţie de panouri sandwich Terasteel. Cu o investiţie estimată la 11 milioane de euro, compania previzionează că anul viitor noua fabrică va produce şi va avea vânzări în valoare de peste 28 de milioane de euro.

Dorel Goia, preşedintele Consiliului de Administraţie Teraplast, a declarat că a ales Serbia ca locaţie pentru dezvoltarea unei noi fabrici Terasteel pentru că aici este piaţa cea mai bună.

Domnia sa a afirmat: „Este cea mai apropiată de noi, este ţara care va creşte foarte mult de acum încolo, care sperăm să intre cât mai repede în UE, fie în 2020, fie în 2022. Este ţara care va beneficia de fonduri de preaderare şi, ulterior, de fonduri UE, de care sperăm să beneficiem şi noi mai eficient decât am beneficiat în România, pentru că acum avem o experienţă mai mare”.

Dorel Goia a precizat că dacă o astfel de oportunitate ar fi apărut în Bulgaria sau Ungaria, ar fi dezvoltat acolo fabrica, iar dacă se va ivi vreodată în Bulgaria sau Ungaria o nouă oportunitate, va merge şi acolo.

Fabrica din Leskovac va avea un echipament similar şi o capacitate de producţie asemănătoare cu cea din ţara noastră, de circa 2,2 milioane metri pătraţi de panouri sandwich pe an.

Dorel Goia a mărturisit: „Această fabrică, din cunoştinţele mele, este singura deţinută de o firmă românească în afara graniţelor ţării, după 1990. Cele de dinainte de 1990 erau fabricile statului român, dar ca iniţiativă privată este prima”. Terasteel Leskovac plănuieşte să exporte panouri sandwich în toate pieţele din regiunea Balcani, ţintind ţări precum Serbia, ţările din fosta Iugoslavie, Bulgaria şi Albania, iar ca pieţe secundare – Ungaria, sudul României şi nordul Greciei. Astfel, Serbia va avea un statut important pe piaţa de export în industria din regiune.

Dorel Goia a explicat: „În funcţie de necesităţi şi de clienţii pe care îi vom avea, vom exporta în continuare şi din fabrica din România. Vom pune mai mult accent pe Cehia, Polonia, Germania. Vom livra din fabrica mai bine amplasată faţă de client”.

Potrivit domniei sale, Teraplast era pregătit de trei ani pentru extindere: „De când a intrat această fabrică în faliment, noi am fost aici în vederea cumpărării, dar nu au fost create condiţiile necesare”.

Conform domnului Goia, acţionarii au apreciat că extinderea companiei în Serbia este o măsură bună: „Extinderea are sens, mai ales că făceam export în Serbia. Aici există o piaţă, este o ţară care are un traiect european de evoluţie. Nu avem niciun fel de risc, este o piaţă ca oricare alta din Europa, nu este una exotică”.

În plus, potrivit domnului Goia, modul de colaborare al autorităţilor din Serbia poate fi un model şi pentru unele autorităţi de la noi.

În ceea ce priveşte forţa de muncă, Dorel Goia ne-a declarat că lucrează cu aceiaşi angajaţi care au activat înainte, în fosta fabrică din Serbia.

Întrebat dacă se gândeşte să aducă muncitori din Serbia pentru fabrica din Bistriţa, ţinând cont de lipsa de forţă de muncă cu care se confruntă ţara noastră, Dorel Goia ne-a declarat: „Nu ne gândim să aducem forţă de muncă din Serbia în România. Legislaţia este foarte clară, importul de forţă de muncă în condiţiile actuale ale legislaţiei din ţară este foarte dificil. Toată lumea face afirmaţii că vor aduce forţă de muncă din Nepal, din Vietnam, dar le recomand prima dată tuturor să citească legislaţia şi să vadă condiţiile concrete pe care trebuie să le îndeplineşti şi mulţi vor renunţa”.

Domnia sa ne-a mai spus că investitorii iniţiali ai fabricii din Leskovac au creat nişte spaţii foarte generoase, supradimensionate, iar în prima parte a anului viitor vor fi aduse în fabrică alte linii pentru produse complementare.
Terasteel Bistriţa a avut, anul trecut, o cifră de afaceri de 26 de milioane de euro, iar anul acesta va avea 35 de milioane euro, potrivit oficialului companiei.

În iunie, Teraplast, care activează pe piaţa materialelor de construcţie şi instalaţii, a cumpărat fabrica de producţie de panouri sandwich din Serbia pentru 4,3 milioane de euro şi până la sfârşitul anului plănuieşte să mai investească 2,7 milioane de euro în dezvoltarea producţiei şi 4 milioane de euro pentru capitalul de lucru.

http://www.bursa.ro/corespondenta-din-serbia-teraplast-a-inaugurat-fabrica-terasteel-in-serbia-332900&s=companii_afaceri&articol=332900.html