Peste 30 de metri liniari din platforma portuară dispusă între Silozul de cereale Anghel Saligy și acvatoriul din Portul Constanța Nord a fost distrusă după ce o garnitură de tren cu cinci vagoane de cereale, aparținând societății Rolling Stock Company S.A., a ieșit vineri, în jurul orei 12,30, de pe calea de rulare în timp ce făcea manevre în interiorul Celulei nr. 1.

De asemenea, au fost distruse coronamentul și muchia metalică a cheului, ultimul vagon rămânând suspendat la dana 17, deasupra mării.
Contactat telefonic, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, Dan Nicolae Tivilichi, a subliniat gravitatea accidentului produs de operatorul feroviar și pagubele suferite de infrastructura portuară.

„Nu pot să consider că este vorba despre deraierea unui tren, căci calea de rulare se termină la ieșirea din siloz iar garnitura de tren a parcurs mai bine de 30 de metri în linie dreaptă până când ultimul vagon a rămas suspendat deasupra bazinului portuar, pe marginea cheului. O să cer colegilor mei să analizeze posibilitatea de a considera acest incident drept atentat la siguranța circulației feroviare și să acționeze ca atare în instanță”, a declarat Tivilichi pentru AGERPRES.
Rolling Stock Company S. A, înființată în anul 2007, este o societate comercială privată cu capital integral românesc având ca obiect principal de activitate închirierea de locomotive și vagoane în exteriorul României, în special în Europa centrală și de sud-est.

https://www.agerpres.ro/social/2017/08/25/constanta-administratia-cnapm-analizeaza-o-posibila-actiune-in-instanta-in-urma-iesirii-de-pe-sine-a-unei-garnituri-de-tren-13-54-38

Tranzitul petrolului asiatic către Europa ar putea aduce beneficii mari României, dacă am avea o infrastructură de transport bine pusă la punct. Din păcate proiectele majore ori ne-au ocolit, ori au fost abandonate.
Marea Neagra a devenit în ultimii 20 ani principalul nod de legătură a livrărilor de ţiţei sau gaze din Rusia, Kazahstan, Azerbaijan sau Iran. Dacă Iranul a avut de suferit din cauza emborgoului impus şi ridicat în 2016, Rusia şi-a redus livrările ca parte a înţelegerii cu OPEC sau a reducerii prezenţei în regiune si prin transferul livrărilor de ţiţei din Marea Neagră către Marea Baltica. Cele două ţări deprinse în 1991 din fosta Uniune Sovietică – Azerbaijan şi Kazahstan -, au continuat să îşi extindă activităţile si prezenţa în regiunea Mării Negre.
Aceste direcţii au fost determinate şi de investiţiile realizate anterior pentru dezvoltarea amplelor perimetre de gaze şi titei din bazinul Mării Caspice – Tengiz şi Kashagan în Kazahstan, respective Shah Deniz şi Azeri-Chirag-Deepwater Gunashli (ACG) în Azerbaijan. Zăcămintele Kashagan si ACG au intrat recent în exploatare, producţia medie actuală fiind de 55.000 de barili/zi pentru ACG şi de 180.000 barili/zi pentru Kashagan.

România, ignorată de ruşi
Din punct de vedere geostrategic, România a fost ignorată de Rusia când a început în 1960 construcţia amplei conducte de aprovizionare cu ţiţei a rafinăriilor din regiune şi din Europa. Un exemplu în acest sens este conducta Prieteniei (Druzhba), una dintre cele mai mari conducte de transport ţiţei din lume, cu o lungime de 4.000 de kilometri, care face legătura legătura între rezervele din Rusia, şi în mică măsură din Kazahstan, şi ţări precum Ucraina, Belarus, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria, Slovacia, Cehia şi Germania.

Paradoxal, deşi importă mai mult de jumătate din ţiţeiul consumat, România nu se numără printre statele membre ale Uniunii Europene în care riscurile geopolitice pot afecta în mare măsură aprovizionarea cu petrol. România este într-o poziţie privilegiată, având o producţie internă anuală de circa 4,2 milioane tone de ţiţei şi de 11 miliarde metri cubi de gaze naturale. La producţia medie anuală din ultimii ani şi în condiţiile unui declin anual constant al rezervelor interne de 5% la gaze naturale si titei se poate aprecia că rezervele actuale de ţiţei ale României s-ar putea epuiza într-o perioadă de aproximativ 23 de ani, iar la gaze de aproximativ 14 ani. Rezervele de ţiţei sunt limitate, în condiţiile în care descoperirile din ultimii 30 de ani pot fi catalogate ca modeste. În plus, perspectivele privind evidenţierea de noi rezerve sunt condiţionate de investiţiile în domeniul explorării geologice ale producătorilor autohtoni şi companiilor internaţionale care activează pe teritoriul României, dar şi de evoluţiile internaţionale ale preţului la ţiţei şi produse petroliere.

Totodată, România deţine o poziţie favorabilă la nivel european din perspectiva independenţei de sursele externe de gaze naturale. O direcţie pentru susţinerea producţiei interne ar putea veni din zona perimetrelor de mare adâncime din Marea Neagră, unde explorările realizate de ExxonMobil şi OMV Petrom au evidenţiat rezerve de gaze între 42 şi 84 de miliarde de metri cubi de gaze. Și compania Black Sea Oil and Gas a anunţat la începutul acestui an că a descoperit în Marea Neagra rezerve de 10 – 20 de miliarde de metri cubi de gaze naturale, iar producţia ar putea începe în 2019 şi ar implica investiţii de până la 500 milioane de dolari.
Tranzit pentru resursele din zona Mării Caspice

Totodată, România are o bună infrastructură pentru recepţia ţiţeiului din zona Mării Negre (Oil Terminal, Midia Marine Terminal), dar şi transferul acestuia pe plan intern, către rafinăriile româneşti Petrobrazi Ploieşti, Petrotel Ploieşti, Petromidia Năvodari, dar şi către unităţi din regiune.
Midia Marine Terminal, parte a Grupului KMG Internaţional, operează un terminal plutitor la circa 9 km în largul Mării Negre, cu o capacitate anuală de transfer de 24 milioane tone ţiţei, racordat la parcul de rezervoare ( 480.000 tone) a rafinăriei Petromidia. Cu o capacitate de depozitare ţiţei şi produse petroliere de 1,5 milioane metri cubi, Oil Terminal este cel mai mare operator de produse petroliere lichide din Portul Constanţa, unde deţine o reţea dezvoltată de conducte şi rezervoare de mare capacitate. Tot în Portul Constanţa şi-a anunţat intenţia de a dezvolta un terminal petrolier şi gigantul american Archer Daniels Midland, prin compania Minmetal.

În prezent, sistemul naţional de transport al ţiţeiului prin conducte (3.800 km, 24 de judeţe din România) este folosit la doar o treime din capacitate, ca urmare a reducerii activităţilor desfăşurate de operatorii din industria de petrol din România (în 1990 erau operaţionale 10 rafinării, acum mai sunt doar trei unităţi).
Azerii şi kazahii, interes major pentru M.Neagră
De acest potenţial uriaş pe care îl are România s-au arătat interesate atât Kazahstan cât şi Azerbaijan. Cu o producţie anuală de circa 80 milioane de tone de ţiţei, Kazahstanul este forţat prin creşterea producţiei în perimetriul Tengiz, şi începerea exploatării perimetrului Kashagan să îşi consolideze rutele de export şi implicit, un drum al tranzitului ţiţeiului către Europa. Prin conducta CPC (Caspian Consortium Pipeline) ce face legătura între zăcămintele din vestul Kazahstanului, Rusia si portul de la Marea Neagră – Novorossiysk s-au înregistrat în perioada ianuarie-iunie o majorare cu circa 25% a cantităţilor de ţiţei, până la un nivel de 27,2 milioane de tone. Din această cantitate, peste 90% a provenit din Kazahstan (24,6 milioane tone), iar restul din Rusia.

Rezervele dovedite ale perimetrelor situate în apropierea conductei CPC se ridică la 22 miliarde barili de titei (Tengiz, Kashagan, Karachaganak). În 2016, autorităţile kazahe şi un consorţiu de companii petroliere condus de grupul american Chevron, care include şi KazMunayGas şi Lukoil, au aprobat un plan de investiţii în valoare de 36,8 miliarde de dolari destinat majorării producţiei la câmpul petrolifer Tengiz, de la 27 de milioane de tone pe an în prezent până la 39 milioane tone pe an în 2022. În acelaşi timp, rezervele dovedite de ţiţei ale companiei naţionale de petrol şi gaze din Kazahstan – KazMunayGas (KMG) se ridicau la începutul lui 2016 la peste 800 milioane tone, incluzând şi cotele aferente participărilor în cadrul proiectelor petroliere. Mai mult, compania este prezentă în regiune prin KMG International (fostul Grup Rompetrol), KazMorTransflot – ce deţine două tancuri petroliere in Marea Neagra, dar si prin operatorul terminalului de profil din portul Batumi. Prin parteneriatul strategic încheiat recent între KMG şi CEFC Energy, KMG Internaţional devine platforma de dezvoltare si procesare a ţiţeiului din Kazahstan către Europa şi regiune, fiind susţinută de forţa financiară a companiei chineze.

http://www.capital.ro/cum-poate-profita-romania-de-miliardele-oferite-de-marea-neagra.html?&page=2

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) a încheiat un contract de achiziţie cu Engie România SA pentru livrarea gazelor naturale. Valoarea fără TVA a contractului este de 819.503,7 lei.
Obiectul contractului constă în furnizare gaze naturale pentru centrale termice din Portul Constanţa, Stadionul Portul Constanţa şi clădire Pârâul Rece, Braşov (consumatori tip B3 şi B4).

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, în calitate de administraţie portuară, are ca atribuţii asigurarea serviciilor publice portuare, printre care producerea de energie termică şi apă caldă menajeră prin centralele termice proprii, şi furnizarea acestora atât pentru consumul operatorilor portuari din portul Constanţa, cât şi pentru consumul intern al diferitelor structuri din cadrul CN APMC.

O parte dintre aceste centrale termice folosesc drept combustibil gazele naturale. Aceste servicii sunt asigurate de Sucursala Energetică Port Constanţa (SEP), care este o subunitate fără personalitate juridică a CN APM SA Constanţa. CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, prin Sucursala Energetică Port, deţine o reţea de gaze naturale în lungime totală de aproximativ 14.000 ml de mică presiune, prin care sunt racordate locurile de consum proprii şi ale altor consumatori portuari. Gazele naturale cumpărate de la furnizor sunt livrate în scopul producerii agentului termic din centralele termice proprii. Responsabili de atribuirea contractului Persoanele care deţin funcţii de decizie din cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa responsabile de atribuirea procedurii publice sunt: Dan Nicolae Tivilichi – director general, Marian Tănase – director general adjunct, Daniela Şerban – director economic, Otilia Ifimov – şef Departament Achiziţii Publice, Tănase Iulian Pepi – şef Serviciul Juridic şi Contencios, Viorel Parpală – şef Sucursala Energetică Port. Despre Engie Romania SA Cu sediul social în Bucureşti, Engie România SA a fost înfiinţată în anul 2000. Capitalul social subscris, de 199.245.530 de lei, integral vărsat, este compus din 19.924.553 de acţiuni. Engie România SA este deţinută de Ministerul Energiei, cu 36,996162% din capitalul social, Cogac SAS, cu 0,000005% din capitalul social, GDF Investissements 35 SA, cu 0,000005% din capitalul social, România Gas Holding BV, cu 50,9947% din capitalul social, Fondul Proprietatea SA, cu 11,998753% din capitalul social, GDF International SAS, cu 0,000005% din capitalul social, Consiliul Local al Comunei Cogealac, cu 0,003112% din capitalul social, Consiliul Local al Oraşului Ovidiu, cu 0,001034% din capitalul social, Consiliul Local al Municipiului Medgidia, cu 0,001034% din capitalul social, şi Consiliul Local al Comunei Mihail Kogălniceanu, cu 0,00519% din capitalul social.
Persoane împuternicite sunt: Aurelia-Carmen Slate, Ştefan Valeriu Ivan, Eric Joseph Stab, Vlad Vasiliu, Etienne Jaques Andre Jacolin, Olivier Bloeyaert şi Marleen Florence Julie Marie Delvaux. Domeniul principal de activitate al companiei constă în comercializarea combustibililor gazoşi prin conducte.

http://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/engie-romania-sa-a-castigat-peste-800-000-de-lei-de-la-cn-apm-constanta-document-637704.html

Grupul de transport şi logistică s-ar putea lista la BVB până cel târziu în luna octombrie, potrivit unor surse ♦ Transport Trade Services ar putea fi al patrulea emitent privat la BVB în mai puţin de un an după MedLife (decembrie 2016), Digi (mai 2017) şi AAGES (iunie 2017) ♦ Mircea Mihăilescu, fondator şi acţionar majoritar al TTS, spunea în 2012 pentru ZF că va lista compania în următorii „trei-patru ani“, condiţie impusă de International Finance Corporation, divizie a Băncii Mondiale care cumpărase 10%.

Divizia de brokeraj a Raiffeisen Bank, care a bifat cele mai mari listări la bursa românească în ultimii ani, va încerca să listeze până în octombrie o parte din grupul de transport şi logistică Transport Trade Services (TTS) la bursa de la Bucureşti, potrivit mai multor surse din piaţă.

TTS a aprobat în Adunarea Generală a Acţionarilor din 23 martie să achiziţioneze 6% din pachetul de 10% pe care International Finance Corporation (IFC) îl deţine la companie, fără a specifica însă modalitatea prin care va face acest lucru sau la ce preţ se ridică achiziţia, potrivit raportului anual publicat pe site-ul companiei. Mircea Mihăilescu, fondator şi acţionar majoritar al TTS, spunea în 2012 pentru ZF că va lista 30% din companie în următorii „trei-patru ani“, probabil la Viena sau la Frankfurt, dar fără să aducă în discuţie bursa de la Bucureşti.
El spunea atunci că IFC a impus condiţia de listare atunci când a intrat în acţionariatul companiei prin achiziţia unui pachet de circa 10% pentru 12 mil. euro. Pachetul de 30% valora atunci 36 mil. euro.

Potrivit mai multor surse din piaţă, listarea se va face la Bucureşti, consorţiul de intermediere fiind condus de Raiffeisen.
Mihăilescu, acţionar cu 45% la companie, nu a putut fi contactat ieri de ZF pentru a discuta despre posibila listare a companiei.
Raiffeisen nu a răspuns până la închiderea ediţiei la solicitarea ZF despre o posibilă listare.

Brokerii s-ar putea afla astfel la a treia listare a unei companii într-un interval mai mic de 12 luni, după ce în decembrie 2016 au intermediat listarea MedLife, prin care IFC şi-a redus participaţia, iar fondul de private equity V4C şi-a marcat exit-ul, iar în luna mai au adus în ringul de tranzacţionare Digi, în cea mai mare ofertă publică de listare (IPO) a unei companii private, de circa 950 de milioane de lei.

TTS avea la finele anului trecut capitaluri proprii de 247 milioane de lei, în urcare cu 2,5% faţă de 2015. Spre comparaţie, MedLife s-a listat cu capitaluri proprii de 93 mil. lei.
TTS a avut în 2016 afaceri de 276 mil. lei, minus 14%, în timp ce profitul net a scăzut cu 26% la 11 mil. lei.
http://www.zfcorporate.ro/burse-fonduri-mutuale/raiffeisen-intra-pe-ultima-suta-de-metri-cu-listarea-transport-trade-services-la-bucuresti-16709426

Știți cum se spune „Bună ziua“ în chineză? Nici eu nu știam: „Ni hao“. Așa cum am învățat eu expresia, au învățat-o și câțiva directori din Portul Constanța, care au primit o delegație a unuia dintre cele mai mari porturi din lume, Ningbo-Zhoushan.
Ca să vă faceți o idee, vorbim despre un port care a avut, anul trecut, venituri de 16,22 miliarde dolari, adică aproape 10% din PIB-ul României. Are 13.651 angajați, ceea ce înseamnă că fiecare a produs, în decursul unui an, 1.188.188 dolari. Anul trecut a avut un profit de aproape 2,4 miliarde dolari, mai exact, profitul pe cap de angajat fiind de 168.407 dolari pe an.
Ne place sau nu, China este o putere economică a cărei influență în zonă se face din ce în ce mai simțită. Chinezii au cumpărat și controlează, din 2016, prin China Ocean Shipping Company, terminalul de containere din portul grecesc Pireu. În luna ianuarie a acestui an, China Energy Company Limited a cumpărat 75% din firma care administrează circa 300 hectare de teren, într-o zonă fără taxe, în portul georgian Poti.

Ideile lor sunt pe cât de simple, pe atât de persistente: să aducă în Europa, mai repede și mai ieftin, mărfurile pe care le produc. Acum o fac prin așa-zisul „Drum maritim al mătăsii“. Bunurile pleacă din China pe mare, trec prin Canalul de Suez, de aici în Mediterana și apoi în portul Pireu, pe care chinezii au ambiția să-l facă unul dintre cele mai mari din Europa. De aici, pe diverse căi, feroviară sau rutieră, mărfurile se împart în Europa.
Investițiile chineze în  Uniunea Europeană s-au cifrat la 35 miliarde euro anul trecut, înregistrând o creștere fenomenală față de 2015, de 77%.
Țările din vestul Europei nu privesc cu ochi foarte buni ofensiva chineză. Nici nu ar avea cum, din moment ce Olanda și Germania controlează unele dintre cele mai puternice porturi maritime din Europa și din lume. În Est, nevoia de fonduri și investiții a făcut ca guvernele să fie mai permisive. În ciuda criticilor, Ungaria construiește, cu finanțare chineză, o cale ferată de mare viteză între ea și Serbia.
Unde e România în acest tablou? La noi se vorbește destul de intens de „noul Drum al mătăsii“. Se fac din când în când conferințe prin portul Constanța, uneori la București, se vorbește despre importanța drumului, se mai bate puțin apa-n piuă și cam atât. Există în prezent doar trei linii de containere directe între portul Constanța și porturile din China, în condițiile în care potențialul este imens. Protocolul semnat recent este un prim pas pentru atragerea traficului.
Un protocol care va deranja, desigur, portul Rotterdam, port care semnase, pe vremea fostului primar Radu Mazăre, la rândul său, un protocol de colaborare cu portul din Constanța și cu municipalitate, dar care nu a fost pus în aplicare.
Ne place sau nu, chinezii vin în Europa și sunt interesați de această piață. Ne place sau nu, porturi importante sunt acaparate de ei. Ne place sau nu, vecinii de la Marea Neagră nu stau cu mâinile în sân și investesc, la rândul lor, în infrastructura portuară. În Georgia, de exemplu, un consorțiu format din firme locale și americane construiește un nou port, la Anaklia, o investiție de 2,5 miliarde dolari.

Va fi un port cel puțin la fel de mare precum cel din Constanța. Hutchison Ports, unul dintre giganții globali în domeniul porturilor, cu 30.000 de angajați, construiește un terminal de containere în Ucraina. Sunt numai două exemple.
Porturile supraviețuiesc prin trafic, fie din China, fie din orice altă parte. Traficul aduce marfă, marfa înseamnă bani și locuri de muncă. Portul Constanța este folosit la mai puțin de jumătate din capacitate. Dacă ar exista investiții și marfă, și-ar putea dubla importanța.
În portul românesc au început investițiile, atât din partea administrației, cât și a privaților. Vorbim despre sume de ordinul sutelor de milioane de euro și de investiții absolut necesare, de la cele de infrastructură la cele de dragaj.
Singur, portul nu înseamnă mai nimic. Mărfurile trebuie să fie transportate în și dinspre port rapid, ieftin și în siguranță. Din păcate, șoselele și căile ferate din România nu ajută deloc, dimpotrivă. România a intrat însă, de mai bine de un an, într-o sarabandă populistă, în care viitorul pare să nu existe. Existăm pentru a consuma acum tot ce avem, fără să ne gândim la ziua de mâine. Din păcate pentru noi, țările din jur iau în calcul și viitorul.
S-ar putea să ne trezim prea târziu.

http://romanialibera.ro/opinii/comentarii/chinezii-bat-la-usa-portului–%E2%80%9En%C4%AD-hao%E2%80%9C–opinie-466348

Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC) are în plan extinderea la patru benzi a drumului dintre Poarta 7 şi joncţiunea obiectivului Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră cu drumul care realizează legătura între Poarta 9 şi Poarta 8, spre zona de nord a Portului Constanţa.
În acest sens, va fi organizată o procedură publică pentru atribuirea contractului „Servicii de elaborare a studiului de fezabilitate, a cererii de finanţare şi a documentelor suport pe parcursul procesului de evaluare a aplicaţiei de finanţare, pentru implementarea obiectivului Extinderea la patru benzi a drumului dintre Poarta 7 şi joncţiunea obiectivului Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră cu drumul care realizează legătura între Poarta 9 şi Poarta 8 spre zona de nord a Portului Constanţa“, în valoare estimată fără TVA de 1.599.488 de lei.
Ofertele pot fi depuse până pe 12.09.2017, ora 15.00, urmând ca acestea să fie evaluate pe data de 6.10.2017, ora 18.00. Cuantumul garanţiei de participare este de 15.994 de lei.

Obiectul prezentului contract de servicii îl reprezintă:
– elaborarea studiului de fezabilitate aferent obiectivului de investiţii „Extinderea la patru benzi a drumului dintre Poarta 7 şi joncţiunea obiectivului Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră“ cu drumul care realizează legătura între Poarta 9 şi Poarta 8, spre zona de nord a Portului Constanţa, în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 şi ale temei de proiectare;
– elaborarea cererii de finanţare şi a documentelor suport necesare obţinerii fondurilor europene în cadrul POIM 2014-2020, conform Ghidului solicitantului – Program Operaţional Infrastructură Mare – Axa prioritară 1 – Îmbunătăţirea mobilităţii prin dezvoltarea reţelei TEN-T şi a transportului cu metroul, Obiectivul specific 1.3 – Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile şi a porturilor situate pe reţeaua TEN-T centrală, precum şi asigurarea suportului pe parcursul procesului de evaluare a aplicaţiei de finanţare, până la momentul aprobării de către Autoritatea de Management.Responsabili de atribuirea contractului  În sensul prevederilor art. 73 din Legea nr. 99/2016, persoanele ce deţin funcţii de decizie în cadrul CN Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa responsabile de organizarea, desfăşurarea şi atribuirea procedurii publice sunt: Nicolae Dan Tivilichi – director general, Marian Tănase – director general adjunct, Daniela Şerban – director economic, Otilia Ifimov – şef Departament Achiziţii Publice, Tănase Iulian Pepi – şef Serviciu Juridic şi Contencios, Laurenţiu Teodoru – şef Birou Proiecte Europene. Ofertantul va face dovada faptului că a prestat servicii similare duse la bun sfârşit în ultimii trei ani, în valoare cumulată de cel puţin 1.599.488 de lei, care au presupus cel puţin următoarele activităţi: elaborarea de studii de fezabilitate în domeniul infrastructurii de transport rutier, servicii de elaborare a cererilor de finanţare.  Necesitatea şi oportunitatea proiectului  Prin conectarea Portului Constanţa la Autostrada Bucureşti – Constanţa, prin varianta ocolitoare a municipiului Constanţa (A4), dar şi odată cu finalizarea în cadrul Programului Operaţional Sectorial în Transport (POS-T 2007- 2013) a proiectului „Pod Rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre – Marea Neagră şi lucrări aferente infrastructurii rutiere şi de acces în Portul Constanţa“, s-a asigurat o legătura rutieră directă pentru traficul greu ce vine spre port dinspre Autostrada (A2-A4), cu zonele de nord şi de sud ale Portului Constanţa.

Astfel, s-a atins scopul principal, de evitare a tranzitării oraşului Constanţa şi a localităţilor riverane Lazu – Agigea prin traficul greu ce are ca destinaţie Portul Constanţa. Realizarea prezentului proiect a devenit prioritară şi urgentă, întrucât drumul actual care face legătura între varianta ocolitoare a municipiului Constanţa (Autostrada A4) şi porţile de acces în port nr. 7 şi nr. 9 are numai două benzi de circulaţie şi a ajuns deja la limita capacităţii de preluare a traficului.
În plus, drumul existent are structura rutieră în stare tehnică necorespunzătoare, fiind insuficient dimensionat pentru traficul auto de tip greu ce are ca destinaţie Portul Constanţa Nord şi care se desfăşoară preponderent prin Poarta nr. 7. Mai mult, odată cu realizarea obiectivului de investiţie „Dezvoltarea capacităţii feroviare în Sectorul Fluvio-Maritim al Portului Constanţa“, pentru dublarea liniei de cale ferată Agigea Nord – Convex a fost necesară dezafectarea unei benzi de circulaţie a drumului existent dintre Poarta 7 şi Poarta 9 pe o lungime de 550 m, între Km 0+00 – Km 0+550 (kilometraj aferent lucrărilor de cale ferată), actualmente circulaţia rutieră pe acest sector efectuându-se pe o singură bandă, fapt care generează grave blocaje ale traficului.
Precizăm că această situaţie nu a putut fi soluţionată până în prezent, întrucât drumul se desfăşoară ca traseu în exteriorul portului, respectiv pe teritoriul administrativ al comunei Agigea. Deşi s-au întreprins nenumărate demersuri de către CN APM SA Constanţa, nu s-a ajuns la un acord cu Primăria Agigea privind transferul/cumpărarea terenului necesar reconstituirii benzii rutiere dezafectate. Astfel, nici la momentul actual nu sunt soluţionate condiţiile conflictuale de circulaţie, zona aceasta fiind lipsită de siguranţă în circulaţie.
Prin realizarea acestui drum cu patru benzi de circulaţie între punctul terminus al variantei ocolitoare a municipiului Constanţa (Autostrada A4) şi Poarta de acces nr. 7, se va fluidiza traficul, în special cel de tip greu, spre zona de nord a Portului Constanţa, se vor soluţiona toate conflictele de circulaţie, inclusiv trecerea peste liniile de cale ferată existente, prin realizarea unui pasaj denivelat. Efectul pozitiv este cuantificat prin scurtarea timpului de tranzitare al autovehiculelor către porţile de acces ale Portului, în condiţii de siguranţă şi confort sporit.
În condiţiile în care viitorul pasaj denivelat peste liniile de cale ferată se va desprinde direct din sensul giratoriu de conectare a rutei – A2 – A4 – drumul portului din partea de nord a Canalului Dunăre – Marea Neagră – Poarta 7 de acces în zona de nord a Portului -, se vor asigura condiţiile tehnice de proiectare pentru reducerea şi eliminarea accidentelor rutiere în această zonă.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/deschidere-editie/drum-cu-patru-benzi-de-circulatie-pana-la-autostrada-a4-pentru-fluidizarea-traficului-unde-si-cine-il-face-document-637793.html

Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile (CN ACN) SA Constanţa a anunţat numele societăţii care şi-a adjudecat contractul „Reabilitare dane operare nr. 1, 2 şi 3 în portul Basarabi“, în valoare totală de 463.542,42 de lei.
Obiectul contractului constă în realizarea expertizei tehnice, proiectare, studiu geotehnic, documentaţia pentru avizarea lucrărilor de intervenţie (DALI); proiect tehnic (fazele DTCU; DTAA; DTAC; PT+CS+DDE); execuţie lucrări conform proiectului tehnic ( PT+CS+DDE) elaborat.

Responsabili de atribuirea contractului
Persoanele cu funcţii de decizie din cadrul autorităţii contractante responsabile de organizarea, desfăşurarea şi atribuirea procedurii publice sunt: director general – Daniel Georgescu; director executiv, Direcţia Juridică şi Resurse Umane – Diana Niculescu; director executiv, Direcţia Economică – Iatan Gheorghe; director executiv, Direcţia Comercială – Bectemir Hermina; director executiv, Direcţia Tehnică – Stanciu Miha, CFPP – Daniela Boaghe; şef Serviciu Achiziţii – Sârbu Camelia; şef Serviciu Construcţii – Investiţii – Silviu Udrea; şef Serviciu Patrimoniu – Moren Abdurafi; şef Port Basarabi – Deniz Memet; Serviciu Construcţii – Investiţii – Eugenia Negrici.
Setconstruct SRL, în datele Registrului Comerţului
Înfiinţată în anul 2007, firma Setconstruct SRL are sediul social în municipiul Constanţa. Capitalul social subscris, de 1.000 de lei, integral vărsat, este compus din 100 de părţi sociale. Valoarea unei părţi sociale este de 10 lei. Compania este controlată de Cristina Mihaela Stoica, născută pe 16.10.1977, în Constanţa, cu 1% din capitalul social, şi Aurelian Claudiu Stoica, născut pe 21.08.1974, în Constanţa, cu 99% din capitalul social. Administratorul firmei, care execută lucrări de construcţie a clădirilor rezidenţiale şi nerezidenţiale, este Aurelian Claudiu Stoica.

Societatea nu este la primul contract cu o autoritate publică. Potrivit anunţului de atribuire numărul 192949/12.10.2015, Comuna Adamclisi a atribuit contractul de execuţie lucrări pentru obiectivul „Alimentare cu apă localitatea Abrud, comuna Adamclisi, judeţul Constanţa“, publicat în SEAP, criteriul fiind preţul cel mai scăzut. Valoarea totală finală a fost de 1.259.886,61 de lei. Operatorul economic care a câştigat contractul este Setconstruct SRL.

În 2012, societatea a câştigat şi două contracte la Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale: „Lucrări reparaţii capitale şi amenajări sistematizare pe verticală în baza de instruire CERONAV“, în valoare de 155.538,08 lei, şi „Lucrări reparaţii capitale platforma de parcare şi zid sprijin sediu CERONAV din strada Baba Novac“, în valoare de 129.937,92 de lei.

http://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/setconstruct-srl-preferata-de-cn-acn-constanta-ce-va-presta-societatea-si-pentru-cati-bani-document-637767.html

COMPANIA NATIONALA „ADMINISTRATIA PORTURILOR MARITIME” SA CONSTANTA a lansat licitatia pentru:

1. Elaborarea Studiului de fezabilitate aferent obiectivului de investitii „Extinderea la 4 benzi a drumului dintre Poarta 7 si jonctiunea obiectivului “Pod rutier la km 0+540 a Canalului Dunare-Marea Neagra“ cu drumul care realizeaza legatura intre Poarta 9 si Poarta 8 spre zona de Nord a Portului Constanta, in conformitate cu prevederile HG nr.907/2016 si ale Temei de proiectare.
2. Elaborarea cererii de finantare si a documentelor suport necesare obtinerii fondurilor europene in cadrul POIM 2014-2020, conform Ghidului solicitantului-Program Operational Infrastructura Mare-Axa prioritara 1-Imbunatatirea mobilitatii prin dezvoltarea retelei TEN-T si a transportului cu metroul, Obiectivul specific 1.3- Cresterea gradului de utilizare a cailor navigabile si a porturilor situate pe reteaua TEN-T centrala precum si asigurarea suportului pe parcursul procesului de evaluare a aplicatiei de finantare, pâna la momentul aprobarii de catre Autoritatea de Management.

Valoare estimata: 1.599.488 lei + TVA.

Data limita depunere oferte: 12.09.2017.
Conform temei de proiectare, elementele principale ale investitiei propuse sunt:
-pasaj denivelat superior peste caile ferate si drumul existent in zona conexiunii cu varianta ocolitoare a orasului;
-giratii rutiere si intersectii cu drumurile existente;
-parcare auto pentru vehicule la Poarta nr. 7 pe sensul de intrare in port.

Cerinta beneficiarului este ca din sensul giratoriu de conectare a autostrazii A4 cu drumul care face legatura spre zona de nord a portului, direct, in prelungirea A4, sa se proiecteze un pasaj superior denivelat, peste liniile de cale ferata, printre constructiile existente.

Prin expertiza tehnica se doreste a se identifica o varianta de modernizare a sensului giratoriu existent, sau o alta amenajare a acestei intersectii, avand in vedere ca viitorul pasaj rutier denivelat urmeaza sa se desprinda din acest amplasament.

La coborarea de pe pasaj, ar trebui sa se realizeze un sens giratoriu care sa permita atat incadrarea spre nord pentru traficul care are destinatie portile 8, 7 cat si incadrarea spre sud a traficului care merge spre poarta 9. Deasemenea, acest sens giratoriu ar permite circulatia intre poarta 9 si poarta 7.
Din noul sens giratoriu, spre poarta 8 si poarta 7, drumul se va extinde la 4 benzi.

https://urban-constanta.blogspot.ro/2017/08/sosea-cu-4-benzi-si-pasaje-rutiere.html

Zeci de angajaţi ai Şantierului Naval Damen din Galaţi au oprit, marţi, activitatea şi s-au adunat în faţa sediului administrativ al companiei, nemulţumiţi de salarii, transmite corespondentul MEDIAFAX.
Zeci de angajaţi ai Şantierului Naval Damen din Galaţi s-au adunat în faţa sediului administrativ al companiei, nemulţumiţi de salarii.
Protestatarii cer majorări salariale.
Potrivit muncitorilor, zeci de angajaţi s-au adunat în faţa sediului administrativ, iar cei care au rămas în secţii refuză să lucreze.
Şantierul gălăţean are peste 2.000 de salariaţi, iar surse din interior spun că majoritatea susţine protestul. Informaţia nu a fost confirmată deocamdată de liderii de sindicat, care se află la discuţii cu persoane din conducerea companiei.
Reprezentanţii patronatului au refuzat să comenteze incidentele, susţinând că este vorba despre o problemă internă a şantierului.
Şantierul Naval Damen are peste 2.000 de angajaţi, iar salariul mediu pe unitate este în jur de 3.000 de lei.
Şantirerul naval Damen Galaţi este specializat în construcţia de şlepuri fluviale, remorchere fluviale şi maritime, motonave, cargouri maritime, mineraliere, nave colectoare frigorifice pentru pescuit, etc.
Preşedintele Consiliului de Administraţie al Damen Galaţi, olandezul Bert Jan ter Riet, este aşteptat, miercuri, la Galaţi. Între timp, protestul de la Şantierul Naval Damen continuă, transmite corespondentul MEDIAFAX.

Preşedintele Consiliului de Administraţie al Damen Galaţi, olandezul Bert Jan ter Riet, va merge, miercuri dimineaţă, la Galaţi, pentru a discuta cu protestatarii.
Până atunci, salariaţii care au refuzat să muncească vor sta în faţa sediului administrativ al companiei. Activităţile şantierului naval gălăţean sunt parţial afectate de protestul spontan izbucnit marţi dimineaţă.
”Protestul spontan continuă, lumea îşi doreşte date concrete privind majorările salariale. Ni s-a spus că pe 30 august preşedintele CA va veni la Galaţi, vine să vorbească cu salariaţii. Va fi o discuţie, asta înseamnă că protestul nu se opreşte marţi, cred că nici miercuri. Preşedintele CA este aşteptat miercuri dimineaţă, în funcţie de rezultatul discuţiilor, salariaţii vor decide dacă se întorc sau nu la muncă. Oamenii, aproximativ 400 de persoane, stau în faţa sediului administrativ. Cei mai mulţi sunt constructorii navali, ei solicită salarii mai mari”, a declarat, pentru corespondentul MEDIAFAX, liderul Sindicatului Liber al Salariaţilor din Şantierul Naval Galaţi, Stelian Pavel.
Salariaţii vor majorări salariale în condiţiile în care angajaţii firmelor subcontractoare care au activităţi în şantier câştigă mult mai bine. Totuşi, reprezentanţii salariaţilor Damen se feresc să avanseze cifre: ei aşteaptă discuţiile cu preşedintele CA pentru a afla oferta companiei.
”Cu siguranţă lumea şi-ar dori salarii ca în Europa de vest. Realistic vorbind, eu cred că se poate face o discuţie în aşa fel încât toată lumea să fie mulţumită, atât salariaţii, cât şi patronatul. Trebuie să fim siguri că majorările salariale vor asigura salariaţilor un trai decent. Aşteptăm discuţia cu preşedintele CA, nu avansăm cifre ca să nu se interpreteze, vom vedea miercuri ce soluţii există”, a precizat Stelian Pavel.
Reprezentanţii patronatului au refuzat să comenteze incidentele, susţinând că este vorba despre o problemă internă a şantierului.
Şantierul Naval Damen Galaţi are 2.400 de angajaţi, iar salariul mediu pe unitate este în jur de 3.200 de lei. Unitatea este specializată în construcţia de şlepuri fluviale, remorchere fluviale şi maritime, motonave, cargouri maritime, mineraliere, nave colectoare frigorifice pentru pescuit, etc.

http://www.mediafax.ro/social/protest-la-santierul-naval-din-galati-zeci-de-angajati-cer-majorarea-salariilor-presedintele-consiliului-de-administratie-al-damen-asteptat-de-protestatari-16710026

Constructia liniei de mare viteza care leaga Europa de China poate fi finalizata pana in 2026, conform declaratiilor facute de Caile Ferate Ruse pentru agentia TASS. Inceperea lucrarilor pe diferite segmente variaza, astfel ca in 2018  se va da startul lucrarilor la linia de mare viteza Moscova – Kazan in timp ce in anul 2023 lucrarile ar putea fi demarate pe sectiunile Krasnoye-Moscova si Chelyabinsk – Zolotaya Sopka, conform declaratiilor RZD.
Constructia segmentului rusesc al liniei de cale ferata este estimata la 3,6 trilioane de ruble (60,9 miliarde de dolari), au declarat surse din cadrul Cailor Ferate Ruse.

Segmentul liniei de mare viteza se va intinde de la statia Krasnoye din apropierea granitei cu Belarus catre Statia Zolotaya Sopka, in apropierea granitei cu Kazahstan.
Proiectul poate beneficia de implicarea Fondului Rus de Investitii Directe, Noua Banca de Dezvoltare BRICS, Banca de Dezvoltare Eurasiatica, Fondul Drumului Matasii si Fondul de Investitii Rusia-China, conform Cailor Ferate Ruse.
De asemenea, proiectul poate atrage interesul marilor companii de vanzare si constructie de echipamente din Rusia, Europa si China.

Participantii la reuniunea grupului de lucru ruso-chinez privind cooperarea pe segmentul de transport feroviar de mare viteza au analizat un studiu preliminar de fezabilitate tehnic si economic si, in urma analizei, au considerat proiectul de constructie a legaturii feroviare de mare viteza pe platforma eurasiatica, intre China si Uniunea Europeana ca fiind promitator, precizeaza Caile Ferate Ruse.
Conform unor calcule preliminare, aceasta cale ferata de mare viteza va deveni cel mai mare proiect din domeniul transportului feroviar la nivel global.
„Nivelul reciprocitatii si a sprijinului acordat proiectului, de catre autoritatile din cele doua tari, permite acestora sa rezolve eficient problemele cheie, tehnologice si organizationale”, a declarat Prim-Vicepresedintele Cailor Ferate Ruse, Alexander Misharin.
Lungimea totala a noii linii de mare viteza de pe platforma Eurasiatica va fi de 9.447 km (distanta Beijing – Moscova – Berlin), incluzand si segmentul rusesc in lungime de 2.366 km.

Linia de mare viteza Germania-China poate fi construita pana in 2026

Potrivit societăţii  de consiliere ProZerno, recolta de grâu şi de porumb a Rusiei din acest an ar putea atinge 130,7 milioane de tone.
Este o producţie chiar mai mare – cu 2,6% – faţă de precedentul record înregistrat în 1978, în era sovietică.

Specialiştii de la ProZerno  explică această performanţă prin condiţiile meteorologice „ideale” din acest an în Rusia, ţară ce ar putea deveni în sezonul 2017/2018 primul exportator de grâu pe piaţa mondială.

https://www.curierulnational.ro/Economie/2017-08-27/Rusia+bate+un+record+la+recolta+de+cereale+cum+nu+a+mai+avut+de+40+de+ani

Bulgaria şi România iau în calcul construirea unui al doilea pod între oraşele Ruse şi Giurgiu, care ar fi cea de-a treia legătură între Bulgaria şi România peste Dunăre, au anunţat miercuri reprezentanţi ai celor două state vecine, relatează site-ul agenţiei Novinite.
Reprezentanţi ai autorităţilor centrale şi locale din cele două ţări au participat la o reuniune de lucru în Bulgaria. Cele două parţi au ajuns la concluzia că noul pod este imperativ din cauza traficului intens, care s-a dublat în ultimii anilor.
Potrivit datelor preliminare, noul pod între Ruse şi Giurgiu va avea aproximativ 3 kilometri şi va fi construit în direcţia oraşului bulgar Marten, la est de podul existent în prezent.

Sunt luate în calcul două variante: ca podul să fie exclusiv pentru transportul rutier sau să aibă un rol combinat – transport rutier şi feroviar.
Participanţii la discuţia de miercuri au convenit asupra unei noi întâlniri la începutul lunii octombrie, la care să asiste şi comisarii europeni din cele două ţări, miniştri şi alţi reprezentanţi din cele mai înalte eşaloane ale puterii de stat.

Capacitatea actuală a podului pentru Dunăre între Ruse şi Giurgiu nu este suficientă pentru un număr atât de mare de maşini, întrucât există o singură bandă de mers către fiecare direcţie. Congestionarea traficului şi cozile uriaşe sunt elemente comune mai ales în timpul sezonului de vară.
În primele opt luni ale anului 2016, între 750.000 şi 760.000 de vehicule au trecut podul Giurgiu-Ruse, iar pentru aceeaşi perioadă din acest an traficul a depăşit 1.370.000 de vehicule.
http://www.zf.ro/business-construct/japonezii-chinezii-spaniolii-si-romanii-se-bat-pentru-cel-mai-mare-proiect-din-romania-de-dupa-revolutie-afacerea-de-jumatate-de-miliard-de-euro-16707840

ISCTR va verifica transportatorii rutieri şi va include defecţiunile găsite într-o bază de date, urmând să atribuie un grad de risc pentru fiecare transportator rutier şi pentru fiecare vehicul folosit la transportul mărfurilor sau persoanelor.

Transportatorii rutieri nu vor mai putea folosi vehicule degradate, care prezintă defecţiuni tehnice şi care pot pune în pericol siguranţa în trafic. Ordinul 601/2017, care modifică Ordinul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii 995/2011 a fost publicat deja în Monitorul Oficial şi urmează să se aplice din 20 mai 2018. Potrivit acestuia, transportatorii rutieri vor fi controlaţi, în funcţie de riscul prezentat de vehiculele pe care le folosesc urmând să se întocmească o bază de date. Ulterior, transportatorii încadraţi la risc pot fi verificaţi mai des şi mai riguros.  Concret, potrivit ordinului, toate vehiculele controlate în trafic, din punct de vedere tehnic, de către reprezentanţii Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) vor fi incluse într-o bază de date, în vederea atribuirii unui grad de risc pentru fiecare transportator rutier şi pentru fiecare vehicul folosit la transportul mărfurilor sau persoanelor.  Baza de date va conţine informaţii despre numărul şi gravitatea deficienţelor constatate la vehiculele verificate de inspectorii ISCTR, dar şi informaţii furnizate de celelalte state membre ale Uniunii Europene. „Sistemul de clasificare în funcţie de gradul de risc constituie baza unei selecţii specifice a vehiculelor exploatate de întreprinderi cu un bilanţ slab în privinţa respectării cerinţelor de întreţinere a vehiculelor şi de conformitate cu normele tehnice aferente circulaţiei pe drumurile publice. Acesta ia în considerare rezultatele inspecţiilor tehnice periodice şi pe cele ale controalelor tehnice în trafic deopotrivă”, dispune ordinul MT, citat de avocatnet.ro. În baza regulilor de clasificare în gradul de risc, firmele se vor încadra în trei categorii: cele cu risc scăzut, cele cu risc mediu şi cele cu risc ridicat. Astfel, firmele şi vehiculele cărora li s-a atribuit un grad de risc ridicat vor fi vizate mai des de controale, acestea urmând să fie, în acelaşi timp, mult mai riguroase. „Aceste informaţii se utilizează pentru verificarea mai riguroasă şi mai frecventă a întreprinderilor şi vehiculelor cu un grad de risc ridicat. Sistemul de clasificare în funcţie de gradul de risc este administrat de ISCTR”, scrie în documentul citat.

Legislaţia actuală este mai blândă

În prezent, defecţiunile găsite la controalele în trafic sunt încadrate în trei mari categorii, în funcţie de care vehiculelor li se permite sau nu să circule în continuare pe drumurile publice. Defecţiunile tehnice minore sunt cele ce n-au un efect semnificativ asupra siguranţei rutiere şi protecţiei mediului. În aceste cazuri, nu este necesară reexaminarea unui vehiculul, dar defecţiunile trebuie rezolvate într-un timp cât mai scurt. Defecţiunile tehnice majore sunt cele ce au un efect semnificativ asupra siguranţei rutiere şi asupra protecţiei mediului. Folosirea vehiculului este permisă în asemenea situaţii doar în funcţie de prevederile legislaţiei privind circulaţia pe drumurile publice. În fine, dacă e vorba de defecţiuni tehnice periculoase, ce constituie un risc imediat privind siguranţa rutieră, vehiculele nu mai pot fi folosite pe drumurile publice.

http://adevarul.ro/economie/stiri-economice/din-2018-transportatorii-nu-si-mai-bate-joc-pasageri-marfuri-1_5948d3d85ab6550cb8511de1/index.html

Autoritatile ruse au anuntat ca viitoarea linie de mare viteza Chelyabinsk-Ekaterinburg ar putea face parte din proiectul Eurasia, coridor feroviar de mare viteza, la randul sau, care va conecta orasele Berlin, Moscova, Astana si Beijing.
„A fost finalizat proiectul pentru dezvoltarea modelului financiar al liniei de mare viteza Chelyabinsk-Ekaterinburg iar in etapa urmatoare se va analiza justificarea investitiei”, a precizat Guvernatorul regiunii Chelyabinsk, Boris Dubrovsky.

Lungimea coridorului feroviar de mare viteza Eurasia, cel care va realiza conexiunea intre retelele de cale ferata din China si Europa, va fi de 9.447 mii kilometri. Reamintim ca linia de mare viteza Chelyabinsk-Ekaterinburg, in lungimde de 200 kilometri, este un proiect special, dezvoltat de catre parteneriatul economic „Ural Expressway”.
Regiunile Chelyabinsk si Sverdlovsk,  precum si grupul investitional de profil „RVM Capital” participa la capitalul social al acestui parteneriat.
Proiectul este implementat pe principiile parteneriatului public-privat, ca o initiativa de concesiune privata. Linia de mare viteza Chelyabinsk-Ekaterinburg este inclusa in prima etapa a programului de dezvoltare a unei retele feroviare de mare viteza in Federatia Rusa.

Se estimeaza ca acest proiect sa fie inclus in noua versiune a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Feroviar in Rusia pana in 2030.
Compania chineza China Railway Group Limited va fi, de asemenea, implicata in implementarea acestui proiect. Acordul corespunzator a fost semnat la 15 iunie de catre „Expressway Ural” si reprezentanti ai corporatiei chineze, pentru suma de 2,5 miliarde de dolari.
Dupa ce va fi construita, linia de mare viteza Chelyabinsk-Ekaterinburg va reduce timpul de parcurs dintre cele doua orase la 1 ora si 10 minute fata de cele cinci ore, in prezent.

Linia de mare viteza Chelyabinsk-Ekaterinburg ar putea fi inclusa in Coridorul Eurasia