Revista presei 23 – 24 Martie 2017
Port Constanta
♦ Exportul de produse agricole, materia primă brută, neprocesată, au urcat anul trecut cu aproape 12%, la aproape 3,75 mld. euro, cel mai ridicat avans din ultimii patru ani ♦ Categoria de produse ale agriculturii şi vânătorii, aşa cum apare la INS, este a patra cea mai exportată, după maşini, echipamente electrice şi utilaje.
„În 2016 s-au exportat mult mai multe cereale decât în anul anterior. Grâul este principala cultură care a contribuit la această creştere de 12% a exporturilor de produse ale agriculturii şi ale vânătorii. În funcţie de cum evoluează exportul de cereale variază şi valoarea totală a exporturilor de produse ale agricuturii şi ale vânătorii. Nu cred că a crescut exportul de animle vii, ci mai degrabă exportul de cereale şi olea¬ginoase“, a declarat pentru ZF Toma Adrian Dinu, decanul Facultăţii de management agri¬col din cadrul Universităţii de Ştiinţe Agri¬cole şi Medicină Veterinară din Bucu¬reşti (USAMVB).
Produse ale agricuturii şi vânătorii includ culturile perene, care nu trebuie însămânţate în fiecare an, precum livezile sau viile, şi nonperene, cu durată de viaţă de un an, precum grâul sau porumbul, dar şi animale vii, produse animale şi de vânătoare.
Liderul exportatorilor din agrobusiness este compania americană ADM Trading, care şi-a recâştigat poziţia după ce a „detronat” traderul Nidera, potrivit analizei făcute de ZF pe baza datelor de la INS. Gigantul trader american a încheiat anul 2015 cu o cifră de afaceri de 530 mil. euro, înregistrând o pier¬dere de 2,6 mil. euro, potrivit celor mai recente date publicate pe site-ul Ministerului Finanţelor. Compania avea un număr mediu de 74 de salariaţi. Datele financiare pe 2016 nu sunt publice la acest moment.
Locul doi în topul celor mai mari exportatori din agrobusiness în 2016 este ocupat de elveţienii de la Ameropa Grains, care au mai urcat o poziţie în clasament faţă de anul 2015, potrivit datelor INS. Instituţia nu furnizează însă valoarea exporturilor pe fiecare companie în parte, ci doar pe întregul cod de export. Ameropa are afaceri de 528 mil. euro (2015). Traderul elveţian a dechis anul acesta o noua bază de recepţie şi depozitare de cereale în localitatea Adâncata din judeţul Ialomiţa, terenul şi halele fiind situate în apropiere de gara Jilavele, potrivit informaţiilor oferite de reprezentanţi ai primăriei din localitatea ialomiţeană şi datelor publicate în Monitorul Oficial.
Poziţia a treia în clasamentul celor mai mari exportatori din agrobusiness în 2016 este ocupat de chinezii de la Nidera, care au coborât două poziţii în clasament faţă de anul precedent. Traderii Cargill Agricultura şi Glencore Protein România şi-au păstrat aceeaşi poziţie faţă de anul precedent, respectiv locurile 4 şi 5 în topul celor mai mari exportatori din agrobusiness.
Cerealcom Dolj, singurul exportator român de cereale din top 10, a înregistrat cel mai mare avans de la un la altul, ajungând să ocupe locul 6 în clasamentul celor mai mari exportatori din 2016, faţă de locul 10 în urmă cu un an.
„Anul trecut am vândut mai mult, peste un milion de tone de cereale faţă de 780.000 tone în 2015. Am intrat pe noi pieţe de desfacere, în Egipt, care este principalul consumator mondial de cereale. Anul trecut am vândut de 196 de milioane de euro“, a declarat pentru ZF Mihai Anghel, proprietarul Cerealcom Dolj, care pune creşeterea exporturilor totale de produse ale agriculturii de la nivelul ţării pe seama unui consum mai redus pe plan naţional.
Surpriza din clasamentul anului 2016 este traderul BayWa Agri România, o companie a grupului german BayWa Agrar In¬ter¬¬national B.V., care a intrat în top 10 ex¬por¬¬ta¬tori din agrobusiness la un an după in¬tra¬rea pe piaţa românească. În 2015 BayWa Agri Ro¬¬¬¬mânia a preluat firma Paterberg, în¬fiin-ţată de câţiva foşti traderi de la Nidera în 2013, pen¬tru a-şi consolida poziţia în sud-estul Europei.
Piaţa comerţului cu cereale este dominată de companii cu acţionariat străin care au venit în România în urmă cu mai bine de 15 ani, au cumpărat depozite ieftine vândute pe bucăţi de stat şi au dezvoltat treptat reţele de logistică de-a lungul Dunării şi în portul Constanţa, zone strategice pentru agrobusinessul românesc. Şi nemţii de la BayWa, ultimii intraţi în „hora bogată” din agrobusinessul local, au menţionat că prezenţa la Dunăre face din România un hub al exporturilor de cereale pe pieţele europene.
Şantierul Naval Damen Galaţi – controlat de compania olandeză Damen Group, cu afaceri de 122 mil. euro anul trecut şi 2.200 de angajaţi – a câştigat un contract pentru construirea unui vas de pescuit de ultimă generaţie, contract atribuit de Biroul Federal German pentru Agricultură şi Ali-mentaţie.
Contractul este rezultatul unei licitaţii real¬i¬zate de Institutul de Inginerie şi Cercetare Mari¬timă din Germania.
Prin intermediul navei, care se va numi Walther Herwig, ministerul german va susţine pescăriile germane şi programele de cercetare oceanografică. Nava va fi construită la cele mai înalte standarde ştiinţifice şi de mediu.
„Nava Walther Herwig va fi construită la şantierele Damen din Galaţi şi va avea un design construit în cooperare cu constructorul Skipsteknisk”, se arată într-o informare de presă trimisă de reprezentanţii grupului olandez.
Valoarea contractului nu a fost comunicată, însă compania a precizat că nava va fi livrată în 2020.
Anul trecut, constructorul a livrat 24 de nave. În medie, 25 de nave sunt livrate anual de şantier, acesta fiind şi obiectivul Damen pentru anul acesta. Şantierul naval din Galaţi poate construi orice tip de nave, de la iahturi, nave militare, nave de patrulare, nave de tip RoRo, feriboturi, barje sau nave de aprovizionare a platformelor maritime. Preţul unei nave poate ajunge la câteva zeci de milioane de euro, în funcţie de dotări, mărime şi caracteristici.
Între cele 25 de nave pe care Damen le va construi la Galaţi în acest an se află şi o navă de tip ASRV, un spărgător de gheaţă, construit pentru guvernul australian şi care va face parte din flota diviziei pentru Antarctica. Nava are o lungime de 156 de metri şi va putea sparge gheaţa de până la 1,65 de metri grosime.
În România, cei mai mari cinci constructori de nave activi pe piaţă sunt Daewoo Mangalia, Vard Tulcea, Damen Galaţi, Vard Brăila şi Şantierul Naval Constanţa, cei cinci controlând circa 80% din piaţa construcţiilor de nave.
„Este mai ieftin să faci Dunărea navigabilă pe tot timpul anului decât să construieşti drumuri şi căi ferate.“
Karla Peijs, coordonatorul european al Coridorului Rhin-Dunăre din partea Comisiei Europene, crede că dacă România ar reuşi să facă Dunărea navigabilă pe tot timpul anului, investiţiile s-ar întoarce înapoi prin noi locuri de muncă, dezvoltarea portului Constanţa, dar şi prin reducerea dependenţei de investiţii în infrastructura rutieră şi feroviară.
„Dezvoltarea Dunării poate aduce creştere economică României. Dacă se poate naviga pe Dunăre pe toată perioada anului, porturile vor înflori, se vor dezvolta conexiuni mai bune între tipurile de transport şi astfel se vor crea locuri de muncă. De asemenea, vor fi bani pentru modernizarea portului. Constanţa ar trebui să fie motorul dezvoltării economiei României“, a declarat Karla Peijs într-un interviu acordat ZF. Discuţia a avut loc în cadrul Conferinţei Regionale de Investiţii în Transporturi, organizată de Comisia Europeană la Sofia.
Proiectul Coridorului Rhin-Dunăre face parte din departamentul pentru mobilitate şi transporturi din cadrul Comisiei Europene.
Karla Peijs crede că importanţa portului Constanţa depinde de cum România poate folosi Dunărea ca un mod de transport şi de acces. Ea subliniază însă că portul Constanţa poate deveni un Rotterdam al Mării Negre doar dacă va avea preţuri bune, dacă va fi competitiv în regiune şi dacă va reuşi să dezvolte conexiunile cu restul tipurilor de transport. Deja impactul investiţiilor făcute de România în infrastructura ce face legătura cu Constanţa se vede în evoluţia economică a judeţului. Astfel, o analiză recentă a ZF relevă faptul că PIB-ul judeţului Constanţa a avut un ritm de creştere de două ori mai mare decât restul economiei de la deschiderea autostrăzii Bucureşti-Constanţa, în noiembrie 2012, şi până în prezent. Astfel, PIB-ul în valoare nominală al judeţului Constanţa a avut o creştere în perioada 2012-2016 de 56%, faţă de o creştere nominală de 29% a PIB-ului României.
România are 1.075 kilometri de Dunăre, adică aproximativ 45% din totalul sectorului navigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state europene, aproximativ 20 de porturi fluviale (Brăila, Galaţi, Tulcea pot opera şi nave maritime) şi două canale navigabile, Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa. Comparativ, România are circa 700 de kilometri de autostrăzi, fiind pe ultimele locuri în Europa, şi o reţea de căi ferate cu o lungime de circa 20.000 de kilometri. Reţeaua de căi ferate a României este a şaptea reţea ca mărime din Uniunea Europeană, conform datelor de pe site-ul CFR. Cu toate acestea, jucătorii din logistică spun că trenurile de marfă circulă cu o viteză medie de circa 20 de kilometru pe oră.
În prezent, Dunărea este singura „autostradă“ neîntreruptă a României de la Constanţa spre vestul Europei, însă vara, atunci când debitul Dunării scade, traficul navelor este îngreunat.
Karla Peijs consideră că o bună funcţionare a traficului pe Dunăre ar ajuta la reducerea numărului de camioane care circulă pe drumuri în contextul în care România, dar şi Bulgaria au o infrastructură rutieră slab dezvoltată şi zilnic sunt ambuteiaje.
„Este mai ieftin să faci Dunărea navigabilă pe tot timpul anului decât să construieşti drumuri şi căi ferate. Şi dacă nu investeşte în Dunăre, România trebuie să facă mult mai multe drumuri, să investească în căi ferate şi cred că este foarte scump. Transportul pe apă este relativ ieftin şi sigur“. Karla Peijs crede că România şi Bulgaria ar trebui să lucreze împreună pentru dezvoltarea sectorului Dunării pe care îl administrează şi crede că fluviul este important pentru ambele ţări inclusiv din punct de vedere turistic .
Conform datelor de la Institutul Naţional de Statistică (INS), în 2015 pe căile navigabile interioare s-au transportat circa 30 de milioane de tone de mărfuri, în timp ce prin intermediul celor rutiere s-au transportat de şase ori mai mult.
„Foarte puţin din potenţialul Dunării este folosit. Problema este că România şi Bulgaria administrează şi draghează o porţiune comună a fluviului, care este de altfel o parte foarte mare din Dunăre. România a vrut întotdeauna să dragheze Dunărea, însă Bulgaria nu a fost foarte activă din acest punct de vedere. Acum însă Bulgaria a cumpărat o navă, are un buget pe trei ani şi vrea să dragheze Dunărea. Dacă totul merge conform planului, până la începutul verii Dunărea va fi folosită la potenţial“.
Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime (CN APM) SA Constanţa a depus la Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanţa memoriul de prezentare a proiectului „Reabilitare sisteme de alimentare cu apă, zona Port Vechi, obiectivul I PT – Modernizare reţea apă zona Siloz – Macnav – Magazii tablă – SSP“.
Lucrările propuse constau în înlocuirea unui tronson de conductă în lungime de circa 1.300 m, amplasat în vecinătatea drumului de lângă Silozul „Anghel Saligny“, din zona staţiei de pompare SP3. Înlocuirea tronsonului existent de conductă, din fontă, se va face cu o conductă nouă, din polietilenă de înaltă densitate (PEHD), cu diametrul 125 x 9,2 mm. Lucrarea se va executa în săpătură deschisă pe o suprafaţă de circa 1.300 mp.
Conducta de alimentare cu apă existentă este din fontă, cu diametrul 100 mm, şi reprezintă o componentă importantă a sistemului de distribuţie a apei potabile din Portul Vechi. Conducta are o vechime de circa 50 de ani, fiind degradată atât ca urmare a mediului agresiv marin, dar şi din cauza amplasării în apropierea cablurilor electrice subterane. A suferit un proces accentuat de uzură, prezentând avarii dese de-a lungul anilor, cu mari dificultăţi în intervenţii, fapt ce impune înlocuirea acestui tronson.
Pentru proiectul propus, Primăria Municipiului Constanţa a emis Certificatul de urbanism nr. 3637din 11.11.2016. Terenul este situat în intravilanul municipiului Constanţa şi este proprietate a Statului Roman, aflat în administrarea CN Administraţia Porturilor Maritime SA, dobândit prin HGR nr. 517/1998 şi HGR nr. 464/2003, identificat cu numărul cadastral 222953, Carte Funciară nr. 222953, conform extrasului CF eliberat sub nr. 102353 din 3/10/2016. Conductele de alimentare cu apă din Portul Vechi Constanţa au fost montate subteran, în mare parte în perioada 1960-1970.
Din cauza condiţiilor deosebite, mediului coroziv, umpluturilor eterogene de pământ, tasărilor, conductele au suferit un proces avansat de uzură.
Lucrările mai cuprind înlocuirea a 12 hidranţi exteriori existenţi alimentaţi cu apă de tronsonul de conductă, refacerea a 37 de branşamente ale consumatorilor, înlocuirea armăturilor din căminele de branşamente, contorizarea branşamentelor instalaţiilor de stins incendii de la clădirile „Magazii Decirom“ şi „Magazii tablă“, repararea căminelor existente deteriorate şi curăţarea celorlalte, dar şi refacerea îmbrăcăminţii asfaltice afectate de săpături.
De un sfert de veac scriu cronica portului Constanţa. Am consemnat frământările portuarilor, lupta lor pentru privatizarea şi modernizarea companiilor de operare, evoluţia traficului de mărfuri, de pasageri şi a investiţiilor, a serviciilor de siguranţă a navigaţiei, am descris competiţia cu celelalte porturi de la Marea Neagră. S-au întâmplat şi bune, şi rele în această lungă perioadă, dar nicând traficul de mărfuri n-a înregistrat o scădere atât de abruptă, cum s-a întâmplat în primele două luni din această iarnă.
Iată, în intervalul 1 ianuarie – 28 februarie 2017, cele trei porturi maritime româneşti – Constanţa, Midia şi Mangalia – au înregistrat o prăbuşire cu 21,08% a traficului total de mărfuri, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului precedent. Vă daţi seama ce înseamnă acest lucru? Întreaga industrie portuară, toţi agenţii economici portuari au fost grav afectaţi, iar pe lângă ei au avut de suferit firmele care le prestează servicii şi întreaga economie a judeţului.
Am fost tentat să blestem iarna grea, care a îngheţat Dunărea şi a îngropat autostrăzile şi căile ferate sub nămeţi, izolând porturile maritime româneşti de restul ţării şi de continent. Dar luând aminte la evoluţia porturilor ruseşti şi ucrainene în cele două luni, mi-am spus că ar fi nedrept. Deşi au ierni mai aspre decât noi, porturile ruseşti din bazinul Azov – Marea Neagră au raportat o creştere de 3,6% a traficului, iar porturile ucrainene, acelaşi nivel al fluxurilor de mărfuri ca şi în primele două luni ale anului trecut.
Dacă ruşii şi ucrainenii au ierni mai grele decât la noi, de ce doar porturile româneşti au fost lovite aşa de rău de iarna care tocmai s-a dus? Explicaţia este simplă: conexiunile rutiere, feroviare şi fluviale ale porturilor maritime din Rusia şi Ucraina funcţionează şi pe timp de iarnă.
Cele ale porturilor româneşti au mari probleme chiar şi în mijlocul verii; ba seceta face să scadă adâncimile de pe Dunăre sub cotele de navigabilitate, ba se dilată prea mult şinele şi trenurile sunt nevoite să circule cu restricţii de viteză, sub 30 de kilometri pe oră, ba crapă asfaltul autostrăzilor şi avântul TIR-urilor cu marfă se poticneşte în mulţimea gropilor.
Este clar: degeaba dăm vina pe biata iarnă, când de fapt ar trebui să arătăm cu degetul spre Guvernul României, care trebuie să facă investiţii în autostrăzi, în întreţinerea şi modernizarea căilor ferate, în lucrări de dragaj pe Dunăre şi în spărgătoare de gheaţă.
Cu toată amărăciunea adunată în suflet, trebuie să-mi duc la bun sfârşit misiunea de cronicar şi să prezint, în continuare, cum a evoluat traficul în porturile maritime, în acest debut de an.
Împreună, porturile Constanţa, Midia şi Mangalia au derulat 6.646.478 tone de mărfuri, cu 21,08% mai puţin faţă de ianuarie – februarie 2016. Traficul maritim a fost de 5,74 milioane tone, în scădere cu 13,29%. În schimb, cel fluvial, a înregistrat doar 0,80 milioane tone, fiind în scădere cu… 55,31%, fapt ce confirmă concluziile pe care le-am exprimat mai sus.
După cum veţi constata, foarte puţine grupe de mărfuri au înregistat o dinamică pozitivă. Au fost în creştere faţă de anul precedent următoarele:- seminţe uleioase – 169.318 tone (+10,92%);- produse chimice – 116.135 tone (+18,41%);- produse alimentare – 87.440 tone (+8,85%);- echipamente, maşini – 32.916 tone (+30,25%);- ciment – 15.140 tone (creştere de 3,12 ori);- animale vii – 9.598 tone (+12,47%);
Au fost în declin următoarele grupe de mărfuri:- cereale – 1.827.539 tone (-17,84%);- petrol brut – 1.051.399 tone (-1,60%);- articole diverse – 949.413 tone (-11,56%);- produse petroliere – 690.056 tone (-37,50%);- minereuri şi deşeuri neferoase – 490.477 tone (-23,90%);- îngrăşăminte – 338.537 tone (-45,79%);- produse metalice – 332.761 tone (-0,48%);- minereuri de fier şi fier vechi – 281.683 tone (-39,06%);- cărbune – 174.274 tone (-49,06%);- lemn, plută – 51.576 tone (-49,93%);- minerale brute sau prelucrate – 20.485 tone (-64,37%);- celuloză şi deşeuri de hârtie – 6.808 tone (-48,25%).
Constanţa – cel mai mare port românesc – a manipulat 5.746.121 tone de mărfuri, în scădere cu 19,20%. Traficul de containere a totalizat 949.386 tone, respectiv 101.567 TEU, în scădere cu 11,56%, respectiv 2,68%.
Portul petrolier Midia prezintă o diminuare şi mai mare a traficului. În primele două luni din 2017 a derulat 890.721 tone, cu 30,11% mai puţin decât în perioada de referinţă din anul precedent. Iar micuţul port Mangalia a manipulat doar 9.636 tone de mărfuri, cu 72,99% sub nivelul atins în ianuarie- februarie 2016.
Pe malul opus al Mării Negre, porturile ruseşti au raportat un trafic de 36,4 milioane tone de mărfuri, în creştere cu 3,6%. Novorossiysk – cel mai mare port al Federaţiei Ruse – a manipulat 21,9 milioane tone de mărfuri, la acelaşi nivel înregistrat şi anul trecut. În celelalte porturi ruseşti, situaţia a fost următoarea: Kavkaz – 2,9 milioane tone (+8,0%), Taman – 2,4 milioane de tone (+15,3%), Rostov pe Don – 1,4 milioane tone (+5,1%), Kerch – 1,2 milioane tone (+17,6%), Tuapse – 4,4 milioane tone (+15,3%).
Porturile maritime ale Ucrainei au derulat 19,84 milioane de tone de mărfuri, cantitate egală cu cea din anul precedent. Traficul de containere a totalizat 100.484 TEU, fiind în creştere cu 58,3%. Portul Odessa a manipulat 4,15 milioane de tone de mărfuri, cu 9,6% mai mult decât în 2016. Traficul de mărfuri containerizate din acest port a fost de 565.800 tone, respectiv, 46.711 TEU, în creştere cu 0,1%, respectiv 13,6%.
Achizitorul de stat din Iordania, unul dintre cei mai mari importatori de grâne din Orientul Mijlociu, a cumpărat 50.000 MT de grâu ucrainean din noua recoltă de la comerciantul Nibulon, încărcarea fiind stabilită pentru luna Septembrie a acestui an.
Nibulon a vândut grâul la un preț mediu de 203 dolari/MT C&F (preț cu marfa livrată în portul de destinație).
Nu există informații privind structura detaliată de preț, însă costul transportului acestei cantități de grâu dintr-un port de la Marea Neagră până în portul iordanian Aqaba se ridică în prezent la 23 dolari/MT.
La această cotație, rezultă un preț brut în port de 180 dolari/MT FOB. Cotația din port include costurile se participare la licitației și marja de profit a exportatorului.
Iordanienii s-au limitat să cumpere un singur vapor de grâu din piața internațională în cadrul acestei licitații, deși operatorii internaționali se așteptau la o achiziție mult mai mare.
Pentru a vinde grâu iordanienilor, au depus oferte și elvețienii de la Ameropa, singaporezii de la Olam și sud-coreenii de la Daewoo.
Ameropa a oferit grâu la o cotație medie de 206 dolari/MT C&F, Olam a înaintat în plin un preț mediu de 207 dolari/MT C&F, iar Daewoo a ofertat la nivelul de 211 dolari/MT C&F
Iordanienii au cumpărat până acum 150.000 MT de grâu din noua recoltă exclusiv din România. Ameropa este exportatorul care a reușit să câștige cele două licitații anterioare la cotații de 202 dolari/MT C&F (100.000 MT de grâu românesc cu încărcare în Iulie și August) și 203 dolari/MT C&F pentru alte 50.000 MT ce vor fi încărcare în August.
http://agrofinanciar.ro/Iordania-a-cumparat-50000-MT-de-grau-din-noua-recolta-ucraineana-n532.html
În Moldova va fi creată Agenţia maritimă. Acest lucru este prevăzut de amendamentele legislative aprobate de Guvern la iniţiativa Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.
Ministrul Iurie Chirinciuc a spus că înfiinţara structurii date este necesară pentru implementarea acordului de asociere cu UE şi promovarea reformelor importante pentru excluderea Moldovei din lista neagră a Memorandumului de la Paris de înţelegere privind controlul navelor de către portul statului (Paris MoU). Agenţia maritimă va fi creată prin comasarea ÎS Registrul navelor şi instituţiei publice Serviciul căpităniei portului Giurgiuleşti. Ca urmare, complexul portuar Giurgiuleşti va fi administrat mai eficient şi esigur.
Instituţia va fi responsabilă de elaborarea, coordonarea, inspectarea, controlul, supravegherea și certificarea infrastructurii maritime de transport și a celei acvatice interne, dar și a personalului din domeniu. Agenția maritimă va deveni instituția tehnică specializată care va asigura controlul de stat asupra statutelor de port și navă sub pavilionul Moldovei – va duce evidența și controlul stării tehnice a vaselor maritime, dar și să asigure protejarea resurselor naționale de apă de poluare, scrie Infomarket.
În nota explicativă la document se menționează că în Moldova lipsește instituția cu funcții de control și supraveghere din domeniul transportului maritim, înregistrarea navelor, dar și de monitorizare a stării lor tehnice, după modelul din CSI și UE. De asemenea, Ministerul Transporturilor este îngrijorat de includerea Moldovei în lista neagră a Memorandumului de la Paris privind înțelegerile de control a navelor de către statul portului, ceea ce demonstrează ineficiența Căpităniei portului Giurgiulești.
Crearea Agenției maritime va permite intensificarea eforturilor de reducere a numărului navelor înregistrate în porturile din Moldova care nu corespund cerințelor internaționale și prezintă pericol pentru ecologia din regiune, dar și pentru creșterea calității navelor sub pavilion moldovenesc. De asemenea, crearea Agenției maritime va permite asigurarea funcționării sigure a complexului portuar din Giurgiulești.
Agenția maritimă va avea statut de persoană juridică și va avea buget autonom, va funcționa în baza principiilor de autodeterminare și autofinanțare.
http://bani.md/in-moldova-va-fi-creata-agentia-maritima-de-ce-va-fi-responsabila-institutia–89897.html
Creditorii Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), acţionarul majoritar al şantierului naval Daewoo Mangalia Heavy Industries (DMHI), pregătesc o infuzie de capital în valoare de 2,6 miliarde dolari pentru a salva constructorul de nave de la un faliment ce părea, la un moment dat, imminent. DSME se confruntă cu un nivel ridicat al datoriilor după ce a înregistrat pierderi record din cauza scăderii comenzilor. Un eventual faliment al companiei ar costa economia sud-coreeană 43,2 miliarde dolari şi aproximativ 50.000 de angajaţi îşi vor pierde locul de muncă. Numai în Mangalia se află peste 6.000 de angajaţi.
În absenţa capitalului suplimentar, Daewoo nu va putea răscumpăra obligaţiuni scadente în valoare de 841 milioane de dolari, a anunţat autoritatea sud-coreeană de reglementare în domeniul financiar FSC. În cadrul unui plan de salvare prezentat de FSC, deţinătorii de obligaţiuni Daewoo şi alţi creditori trebuie să îşi dea acordul în privinţa conversiei datoriilor companiei în acţiuni, potrivit profit.ro. În caz contrar, Daewoo ar putea fi pus sub supraveghere judiciară în vederea reorganizării. „Estimăm o criză de lichiditate în aprilie, astfel că fără măsuri suplimentare, Daewoo nu va putea să îşi onoreze obligaţiile şi falimentul nu va putea fi evitat”, arată FSC. Potrivit instituţiei, un eventual faliment în acest an al constructorului de nave ar costa economia ţării 48.400 miliarde woni (43,2 miliarde dolari). Totodată, aproximativ 50.000 de angajaţi din sector – inclusiv cei circa 40.000 de angajaţi din cadrul grupului – şi-ar putea pierde locul de muncă şi 1.300 de subcontractori ar urma să intre la rândul lor în faliment. Şantierul Naval Daewoo Mangalia are aproximativ 6.000 de angajaţi.
După rezolvarea crizei, Daewoo va fi scos la vânzare
Potrivit planului de salvare, deţinătorii de obligaţiuni Daewoo vor trebui să accepte conversia în acţiuni pentru 50% din datoria de circa 1.500 miliarde woni (1,3 miliarde dolari) şi să acorde constructorului o perioadă de graţie de 3 ani pentru plata diferenţei. Cei mai mari creditori cu capital de stat, Banca Coreeană de Dezvoltare (KDB) şi Banca Coreeană de Import-Export, trebuie să accepte conversia unor împrumuturi negarantate de 1.600 miliarde woni (1,4 miliarde dolari), separat de injecţia de capital de 2.900 miliarde woni (2,6 miliarde dolari) pe care o vor efectua la Daewoo dacă planul de salvare primeşte undă verde. În plus, băncile private, care au acordat Daewoo împrumuturi negarantate de aproximativ 700 miliarde won (624 milioane dolari), trebuie să fie de acord cu conversia a 80% din datorie şi cu acordarea unei perioade de graţie de 5 ani pentru restul sumei. Creditorii Daewoo se vor întâlni la jumătatea lunii viitoare pentru a discuta planul, potrivit KDB. Odată rezolvată criza de lichiditate, Daewoo va fi scoasă la vânzare, a spus preşedintele băncii, Lee Dong-geol. FSC a prezentat un plan secundar de salvare în cazul în care creditorii Daewoo nu vor ajunge la un acord pentru conversia datoriilor, plan ce prevede numirea unui administrator special pentru gestionarea datoriilor grupului. Daewoo a înregistrat pierderi record de 5.100 miliarde woni (4,24 miliarde de dolari) în 2015, din cauza creşterii costurilor în urma întârzierilor la construcţia de platforme offshore, dar şi a comenzilor anulate în condiiţile prăbuşirii preţului petrolului. În primele nouă luni ale anului trecut, pierderile grupului s-au ridicat la circa 1.400 miliarde woni (1,2 miliarde dolari).
DMHI are datorii de 1,2 miliarde de dolari
Ministrul Economiei, Alexandru Petrescu, a anunţat că pierderile înregistrate de DMHI se ridică la 800 de milioane dolari şi că trebuie găsite soluţii atât de către partea română, cât şi de către partea coreeană, astfel încât să fie protejate locurile de muncă ale celor aproximativ 6.000 de angajaţi. Ministrul a spus că şantierul naval înregistrează pierderi de cinci ani, chiar şi în perioade când a livrat peste 10 nave. Pachetul majoritar de acţiuni la şantierul naval din Mangalia este deţinut de compania Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd, iar statul român deţine 49%, prin Ministerul Economiei. „Societatea DMHI are doi acționari. Este adevărat că DSME are probleme financiare acolo în Coreea. Au pierderi. E treaba lor și al guvernului coreean că au probleme. Problema e că deocamdată sunt contracte care se derulează și trebuiesc terminate. Livrarea lor trebuie să aibă loc prin 2017. Avem două nave de construit de 156.000 în docuri de reparații, au început deja acuma. Ar trebui livrată ultima navă în iulie 2017. Mai avem de construit pentru o firmă din Grecia alte patru petroliere de 112 și două petroliere tot de 112 pentru o altă firmă din Grecia. Au venit reprezentanții unei firme din Ucraina care ar fi doritori să se construiască încă 40 de bari. Nu știu exact dacă s-au semnat sau nu aceste contracte, dar obligațiile acționarilor și a celor de aici este să continue să aibă contracte. E real că probabil problema finanțării e puțin mai dificilă ca să finanțeze în continuare acționarii viitoare contracte. Lucrurile nu ar trebui să meargă prea mult, ținând cont de faptul că, nu e nimic de ascuns, 1,2 miliarde dolari sunt datoriile societății DMHI. La datoriile astea, sună cam a faliment. Ei susțin că se vor rezolva problemele. Se împart datoriile, 49% înseamnă vreo 500.000.000 de dolari pentru Statul Român”, declarat în noiembrie 2016 președintele Sindicatului Liberal „Navalistul” Mangalia, Marin Florian.
Economie
Prim-Ministrul Rusiei, Dmitry Medvedev, a semnat un decret privind redistribuirea fondurilor neutilizate, de la bugetul de stat, către capitalul autorizat pentru Căile Ferate Ruse, informează presa de la Moscova.
Astfel, fondurile neutilizate disponibile, în valoare de 10 miliarde ruble (USD 174 milioane), ar trebuit să fie folosite pentru modernizarea liniei de cale ferată Mezhdurechensk-Taishet, ruta sudică a Transsiberianului. Aceste fonduri vor fi destinate, în 2017, construirii liniei Prokhorovka-Zhuravka-Chertkovo-Bataysk, sau ”bypass-ul ucrainean”, linie care va ocoli practic rețeaua feroviară din Ucraina.
De asemenea, Prim-Ministrul Medvedev a solicitat Ministerelor de Transport și Finanțe să aloce, în planificarea bugetului de stat pe 2018, suma de 10 miliarde ruble pentru finalizarea proiectului de refacere a liniei de cale ferată Mezhdurechensk-Taishet.
http://clubferoviar.ro/rusia-aloca-fonduri-pentru-linia-de-cale-ferata-ca-va-ocoli-ucraina/
Proiectul Fondului Suveran de Dezvoltare si Investitii a fost transpus intr-un document intocmit de Ministerul Economiei, urmand sa fie discutat zilele urmatoare cu reprezentantii Comisiei Europene. Deocamdata, se cunosc foarte putine lucruri despre acest fond, fiind inca un mister pentru cei interesati. Ministrul Economiei, Mihai Tudose, a explicat pentru HotNews.ro modul in care va functiona fondul. Pe scurt, ministrul spune ca vor fi investitii publice in fabrici si uzine noi, in centre de colectare a legumelor etc, care apoi vor fi privatizate.
Mai exact, vor fi vandute participatii de cate 49% din noile investitii, iar statul va ramane actionar majoritar. Ministrul sustine ca tot profitul obtinut de fond va fi reinvestit, scopul fiind reindustrializarea Romaniei.
Tudose considera ca inainte de a fi pus proiectul in dezbatere publica, trebuie discutat cu reprezentantii Comisiei Europene. Va fi proiect de lege care se va afla in dezbatere publica si inainte de a fi aprobat de catre Guvern, si in Parlament.
Foarte important este cine va administra fondul. Nu oricine ar putea sa tina fraiele unei entitati care va cuprinde zeci de companii, unele dintre ele de mare interes pentru Romania, precum companiile energetice. Va fi o entitate care va gestiona tot ce are Romania in prezent mai profitabil, companii mai mari si mai mici. Guvernul va fi cel care va coordona Fondul, prin Ministerul Energiei.
Ministrul economiei nu se teme de un posibil aviz negativ al CE, pentru ca va fi folosit modelul Poloniei pentru infiintarea fondului. Daca au acceptat un fond suveran de investitii in Polonia, de ce nu ar accepta si in cazul Romaniei? spune Tudose. Fondul din Polonia este nou infiintat, asa ca este destul de greu de spus daca este un succes sau nu.
Despre administratorii fondului, ministrul spune ca acestia vor fi selectati conform Legii 111/2016 privind guvernanta corporativa si ca nu vor fi oameni numiti politic. De fapt, cam acesta este cel mai mare pericol, care starneste ingrijorare in randul opiniei publice: ca oamenii care vor fi selectati sa administreze fondul vor servi interese de partid. Mihai Tudose sustine ca nu se pune problema unor numiri dupa criterii politice.
Grupul energetic Eni și compania rusă Gazprom au semnat marți un Memorandum de înțelegere (MoU) pentru a dezvolta împreună așa-numitul Coridorul Sudic de Gaze, din Rusia spre Europa, transmit Itar-TASS și DPA.
Coridorul Sudic de Gaze, de peste 3.500 kilometri, va permite transportul a peste zece miliarde de metri cubi de gaze naturale pe an de la zăcământul Shah Deniz II din Marea Caspică până în Italia.
Gazprom este cel mai mare exportator de gaze naturale către Europa, unde deține o cotă de piață de 34%.
„Documentul reflectă interesul celor două companii în analizarea perspectivelor de cooperare în vederea dezvoltării Coridorului Sudic, care va furniza gaze naturale din Rusia spre statele europene, în special spre Italia”, se arată într-un comunicat al Gazprom.
Acordul vine după ce, săptămâna trecută, Comisia Europeană s-a declarat satisfăcută de angajamentele prezentate de Gazprom față de preocupările Executivului comunitar în materie de concurență în ceea ce privește piețele gazelor din Europa Centrală și de Est și a invitat toate părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la aceste angajamente.
„Considerăm că angajamentele asumate de Gazprom vor permite fluxul liber de gaze naturale în Europa Centrală și de Est, la prețuri competitive. Aceste angajamente abordează preocupările noastre în materie de concurență și oferă o soluție orientată spre viitor, care este în concordanță cu normele UE. De fapt, ele contribuie la o mai bună integrare a piețelor gazelor naturale în regiune”, a declarat comisarul european pentru concurență, Margrethe Vestager.
Gazprom este furnizorul dominant de gaze în mai multe țări din Europa Centrală și de Est. În luna aprilie 2015, Comisia a transmis o Comunicare privind obiecțiunile în care și-a exprimat opinia preliminară potrivit căreia Gazprom a încălcat normele antitrust ale UE, aplicând o strategie globală de compartimentare a piețelor gazelor din Europa Centrală și de Est.
În cazul în care Gazprom nu va respecta angajamentele, Comisia poate aplica o amendă de până la 10% din cifra de afaceri mondială a companiei, care în 2015 s-a ridicat la 82,9 miliarde de euro.
Ankara și Moscova sunt de o săptămână două dintre cele mai fierbinți puncte de interes pentru piața internațională a grânelor, după ce autoritățile turce au decis să sisteze importurile de grâu, porumb și ulei de floarea-soarelui din Rusia.
Conflictul comercial dintre Rusia și Turcia influențează întreaga piața globală a comerțului agricol în condițiile în care Rusia este cel mai mare exportator de grâu la nivel mondial și un furnizor redutabil atât în segmentul porumbului, cât și în cel al uleiului de floarea-soarelui
Turcia este în același timp unul dintre cei mai mari importatori de materii prime agricole din bazinul Mării Negre.
Înainte de impunerea restricțiilor de import, Turcia era al doilea cel mai mare importator de grâu rusesc după Egipt.
Sistarea exporturilor către Turcia îi trimite pe comercianții de grâu, porumb și ulei de floarea-soarelui produs în Rusia în căutarea de alte destinații de export și, în același timp, pe morării și importatorii turci în căutarea altor origini de import pentru a păstra ritmul comenzilor pentru a acoperi cererea internă.
Tensiunile comerciale dintre Rusia și Turcia au impact direct asupra pieței globale a grâului în condițiile în care rușii mai au de exportat cel puțin 10 milioane MT până la sfârșitul sezonului comercial curent (iulie 2016/iunie 2017).
Rusia este cel mai mare exportator de grâu la nivel mondial, iar cotațiile din porturile acestei economii sunt un punct de reper critic pentru piața acestui produs.
Prețul grâului rusesc a pierdut 3 dolari/MT de la începutul acestui scandal comercial la începutul săptămânii.
Grâul rusesc se tranzacționa astăzi în porturi la o cotație medie de 187 dolari/MT FOB Marea Neagră.
În același timp, Turcia este nevoită să găsească alți furnizori pentru a acoperi o cerere medie de import lunară de 0,5 milioane MT de grâu și porumb și alte 75.000 MT de ulei de floarea-soarelui.
Datele fundamentale de cerere și ofertă arată că la nivelul cifrelor Turcia, cel puțin în cazul grâului, are mai multă nevoie de marfa rusească decât au exportatorii ruși de această piață de export.
Turcia are importuri de grâu prognozate la 4,8 milioane de tone în acest sezon, din care peste 70% ar fi urmat să fie acoperită de marfă produsă de fermierii din Rusia.
Cele mai importante evenimente ale conflictului comercial agricol din Rusia și Turcia
17 martie
Turcia a anunțat că suspendă emiterea de licențe de export fără taxe vamale pentru grâul, porumbul și uleiul de floarea-soarelui din Rusia, potrivit agenției de presă rusească TASS.
Exportatorii ruși au fost anunțați că Turcia impune o taxă de import de 130% pentru aceste produse, reglementare ce blochează efectiv orice operațiune de export și, în același timp, blochează încercările exportatorilor de a recurge la clauzele de forță majoră.
La acel moment, nu exista nicio informație sau un document oficial emis de Ankara care să certifice noua taxă de import.
20 Martie
Apar primele informații mai clare privind restricțiile impuse de autoritățile turce.
Asociația Națională a Exportatorilor de Produse Agricole din Rusia a anunțat că Turcia nu a impus formal nicio nouă taxă de import, însă a introdus o nouă procedură de emitere a licențelor de import, potrivit agenției rusești Sputnik.
Oficialul rus a explicat că Turcia a impus întotdeauna o taxă de import de 130% pentru produsele agricole, dar grâul rusesc era exportat către această destinație pentru a fi procesat sau pentru re-export, segmente comerciale în care taxa de 130% nu era valabilă.
Schimbarea sistemului de licențe de import a adus eliminarea Rusiei din lista țărilor ce aveau posibilitatea să aplice pentru sistemul de taxare zero.
21 Martie
Nihat Zeybekci, ministrul turc al economiei, a anunțat că Turcia nu a interzis importurile de grâu, porumb și ulei de floarea-soarelui din Rusia, dar că volumele cumpărate de la acest furnizor ar urma să se reducă la zero pentru că importatorii turci preferă să cumpere din altă parte, potrivit agenției Reuters.
Valoarea importurilor de grâu, porumb și ulei de floarea-soarelui pe care Turcia le face din Rusia se ridică la 1,8 miliarde de dolari anual.
22 Martie
Sistarea livrărilor de grâu rusesc către Turcia se bazează pe motive politice, a anunțat agenția ucraineană APK Inform.
Agenția a citat un trader care a afirmat că grâul rusesc își va găsi alte destinații de export în dauna Turciei, economie ce ar urma să fie nevoită să se bazeze pe alte origini de import mai scumpe.
23 Martie
Ministrul rus al agriculturii Aleksandr Tkachev a criticat autoritățile de la Ankara privind impunerea taxei de 130% asupra importurilor de grâu, porumb și iulei de floarea-soarelui din Rusia, argumentând că mișcarea vine în contextul în care Rusia impune la rândul ei restricții de import asupra legumelor, fructelor și cărnii provenite din Turcia.
Restricțiile de import impuse de Rusia asupra produselor agricole turcești au fost puse aplicare de la sfârșitul anului 2015, atunci când relațiile diplomatice dintre cele au intrat impas urmare incidentului aviatic armat de la care-soldat cu prăbușirea unui avion de vânătoare rusesc.