Revista presei 01– 03 Martie 2017
Port Constanta
Plenul Curții Constituționale a luat astăzi în dezbatere, în cadrul controlului anterior promulgării, obiecția de neconstituționalitate a Legii pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum şi desfășurarea activităților de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare. Decizia trebuia pronunţată în data de 21 februarie dar magistraţii au decis atunci amânarea pentru finalul lunii.
Astfel, în urma deliberărilor, Curtea Constituțională, cu unanimitate de voturi, a admis obiecția de neconstituționalitate și a constatat că dispozițiile Legii pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum şi desfășurarea activităților de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare sunt neconstituționale.
În argumentarea acestei soluții, Curtea a reținut că au fost nesocotite prevederile art.76 alin.(1) din Constituție, legea criticată fiind adoptată ca lege ordinară, deși ar fi trebuit să aibă caracter organic, întrucât reglementează concesiunea, subconcesiunea și închirierea bunurilor proprietate publică, operațiuni juridice care, potrivit art.136 alin.(4) din Constituție, trebuie realizate în condițiile legii organice și, totodată, introduce Consiliul de supraveghere în domeniul naval, afectând modul originar de înființare a Consiliului Concurenței, autoritate administrativă autonomă, care, potrivit art.117 alin.(3) din Constituție, se înființează prin lege organică. Totodată, Curtea a constatat și încălcarea dispozițiilor art.75 alin.(5) din Constituție, având în vedere că, pentru prevederile referitoare la Consiliul de supraveghere în domeniul naval, legea adoptată de Camera Deputaților ar fi trebuit să fie întoarsă la Senat, care era Cameră decizională cu privire la acestea, pentru a decide definitiv în procedură de urgenţă numai cu privire la aceste dispoziții.
De asemenea, Curtea a constatat că au fost încălcate prevederile art.61 alin.(2) din Constituție, care consacră principiul bicameralismului parlamentar. Astfel, diferențele semnificative între forma respinsă de Senat și cea adoptată de Camera Deputaților denotă existența unei viziuni radical diferite a Camerei decizionale față de Camera de reflecție asupra anumitor elemente de substanță ale legii. Ca urmare a intervenției Camerei Deputaților asupra formei pe care Senatul a luat-o în discuție, a fost reamenajată viziunea legislativă asupra unor concepte, reguli și principii aplicabile domeniului navigației maritime și fluviale, printre acestea numărându-se înființarea Consiliului de supraveghere în domeniul naval, structură care nu figura în forma supusă Senatului spre dezbatere și aprobare, dar care a fost introdusă printr-un amendament adoptat de Camera Deputaților.
Decizia este definitivă și general obligatorie și se comunică Preşedintelui României, preşedinţilor celor două Camere ale Parlamentului şi prim-ministrului.
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța și Constanța Port Business Association au organizat luni, 27 februarie 2017, o dezbatere pe tema „Implicarea Portului Constanța în dezvoltarea transportului fluvio-maritim – provocări și soluții“.
Tema a fost aleasă în contextul situației de pe Dunăre, unde în această iarnă navigația a fost blocată din cauza înghețului, determinând prejudicii foarte mari companiilor care desfășoară activitate economică pe acest sector: transport naval, manipulări, exporturi și tranzit de mărfuri, transport maritim, agenturare nave, etc.
„Nu putem vorbi despre o strategie navală fără Dunăre! Avem acest avantaj al Dunării față de alte porturi, dar de care nu beneficiem la adevăratul lui potențial. Dacă cei de la Dunăre au ajuns într-un impas, trebuie să acționăm, deoarece ne este și nouă afectată activitatea și pierdem trafic de mărfuri”, a declarat Ștefan Muntoiu, vicepreședintele Constanța Port Business Association.
A fost subliniat faptul că atât administrația portuară cât și operatorii portuari au sesizat că Portul Constanța se află acum într-un moment-cheie în care trebuie să acționeze, deoarece nu mai pot fi permise pierderi de trafic în condițiile actuale ale pieței.
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța, Organizația Patronală Constanța Port Business Association, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA, Administrația Porturilor Dunării Maritime Galați, Administrația Fluvială Dunărea de Jos, Asociația Armatorilor și Operatorilor Portuari-Fluviali din România și alte companii private s-au reunit în cadrul Grupului de lucru pentru promovarea transportului naval, parte a Protocolului de colaborare semnat de CN APM și Constanța Port Business Association.
Scopul grupului de lucru, care se va transforma într-o asociație cu statut profesional, o voce puternică a celor din transportul naval, este să definească o strategie și un plan de acțiuni comune, care să vizeze eliminarea blocajelor din calea unei dezvoltări armonioase a industriei portuare.
Intenția membrilor grupului de lucru este să pună bazele unui parteneriat solid cu reprezentanții Ministerului Transporturilor, fiind solicitată o primă întâlnire în acest sens în perioada următoare.
Săptămânile de iarnă grea, cu ninsori abundente, viforniţă şi ger din lunile ianuarie şi februarie au afectat serios economia, ca urmare a blocării reţelelor de transport rutier, feroviar şi, mai ales, a celui fluvial. Au avut de suferit, în primul rând, operatorii din transporturi, exportatorii, comercianţii, dar şi celelalte ramuri de activitate.
Din cauza podurilor de gheaţă de pe Dunăre, care au dus la suspendarea navigaţiei fluviale timp îndelungat, industria portuară a înregistrat mari pierderi în traficul de mărfuri. Situaţia este destul de gravă din moment ce comunitatea maritimă şi fluvială a decis să se organizeze şi să elaboreze o strategie navală.
Dificultăţile provocate de iarna grea sunt dublate de cele generate de frământările de pe plan politic. Cel mai mult a contat întârzie-rea adoptării bugetului de stat, la care s-a adăugat criza de încredere pe plan naţional şi internaţional a Guvenului Grindeanu.
Au trecut două luni din anul 2017 şi investiţiile de stat sunt în ceaţă. Constructorii, industria materialelor de construcţii, comerţul, transportatorii şi prestatorii de servicii aşteaptă ca statul să deschidă şantierele autostrăzilor şi şoselelor naţionale. Când va începe construcţia spitalelor regionale şi reabilitarea spitalelor vechi, dar construcţia reţelelor de apă şi canalizare în localităţile care nu dispun de utilităţi? Când va începe refacerea infrastructurii primare a sistemului naţional de irigaţii, dar lucrările de dragare pe Dunăre şi în porturile maritime?
Îngheţul din domeniul fondurilor europene durează de prea mult timp. Cât să mai aştepte cele 43 de miliarde de euro pe care Uniunea Europeană ni le-a pus pe tavă? E timpul ca Guvernul Grindeanu să dea startul spre finanţare.
v v v
Odată cu primii ghiocei, managerilor din economia reală le-a mai venit inima la loc. Estimările lor privind evoluţia, în următoarele trei luni, a sectoarelor în care activează, sunt ceva mai optimiste decât în urmă cu o lună.
Potrivit anchetei de conjunctură realizată de Institutul Naţional de Statistică, în industria prelucrătoare şi în activitatea de construcţii se prevede o creştere moderată a volumului producţiei, dar şi a preţurilor produselor industriale. În schimb, numărul salariaţilor va rămâne constant.
În comerţul cu amănuntul domneşte pesimismul. Managerii au estimat scăderi la mai multe capitole. În următoarele trei luni, se va diminua volumul de activitate şi de comenzi adresate producătorilor şi angrosiştilor, iar numărul salariaţilor se va reduce moderat. În schimb, se estimează o creştere moderată a preţurilor de vânzare cu amănuntul.
La rândul lor, managerii din sectorul serviciilor se aşteaptă la o creştere moderată a cererii de servicii, dar numărul salariaţilor şi preţurile de vânzare vor fi stabile.
În industria de transport maritim a Uniunii Europene sunt angajate direct 640.000 de persoane. Sectorul a contribuit cu 57 de miliarde de euro la produsul intern brut comunitar, în 2015. Dacă se iau în calcul şi activităţile conexe, forţa de muncă totală din industria de transport maritim se ridică la 2,1 milioane de persoane, iar contribuţia sa la PIB este estimată la 140 de miliarde de euro, în 2015.
Acestea sunt principalele concluzii ale raportului privind valoarea economică a industriei de transport maritim a UE, realizat de Oxford Economics pentru Asociaţia Armatorilor din comunitatea Europeană (ECSA). Potrivit studiului, productivitatea din industria maritimă a fost de 89.000 de euro pe lucrător în 2015, fiind peste media UE.
Raportul Oxford Economics constată că aproximativ patru cincimi din locurile de muncă directe din această industrie sunt pe mare. Ofiţerii deţin o pondere de 42% din locurile de pe mare, iar nebrevetaţi, 58%. Aproximativ 40% din cei 516.000 de naviga-tori din flota UE sunt cetăţeni comunitari.
Comisia de Dialog Social s-a reunit, astăzi, la prefectura Constanţa, pentru a analiza mai multe aspecte ridicate de către organizaţiile sindicale din zonă, dar şi pentru ca reprezentanţii Casei de Pensii să prezinte mai multe situaţii actuale.
Potrivit Casei Judeţene de Pensii, în evidenţa instituţiei se află un număr de 166.122 beneficiari de prestaţii sociale, dar veniturile acestora sunt modeste, statistic vorbind. De aceea, reprezentatntul Cartel Alfa a solicitat creșterea proncentuală a valorii punctului de pensie de la 30% cât reprezintă în prezent, la 45%.
De asemenea, au fost reluate discuţiile referitoare la sprijinirea persoanelor care solicită eliberarea unor adeverinţe de vechime din arhivele unor societăţi comerciale din Constanţa, astfel încât a reieşit necesitatea preluării arhivelor existente la SC Montero Grup Galați de către o societate autorizată din Constanța, astfel încât să se reducă costurile pe care trebuie să le suporte solicitantul unei adeverințe.
Referitor la modificările aduse Legii nr. 263/2010, reprezentanții sindicatelor au sugerat Casei de Pensii demersuri în vederea luării în calcul a sporurilor pentru condiții grele trecute în carnetele de muncă, pentru a se evita astfel situațiile în care această instituție trebuie să plătească cheluielile de judecată, ca urmare a acțiunilor câstigate în instanță de către persoanele afectate.
De asemenea, pentru lucrătorii portuari şi cei din cadrul Rompetrol, de la instalația hidrogen sulfurat si instalatia de cocsificare, reprezentanții Cartel Alfa și Transconex au contstat modul în care au fost retrase grupele de muncă unor anumite categorii de angajați și solicită refacerea determinărilor de noxe la unele societăți comerciale atât din portul Constanța, cât și la societăți care lucrează cu produse chimice sau petrochimice.
Pentru soluționarea acestor aspecte, în perioada următoare, la Prefectură va avea loc o întâlnire a reprezentanților
operatorilor portuari cu sindicatele care reprezintă interesele angajaților din unitățile mai sus menționate.
Reprezentantul Federației Sindicatelor Trans Conex a anunțat că în perioada 06-10 martie 2017 Instituția Prefectului
va fi pichetată de membrii acesteia, principala revendicare fiind neaplicarea prevederilor legale prin care
drepturile salariale ale personalului încadrat în cadrul ARSVOM se stabilesc la nivelul drepturilor salariale de care beneficiază personalul încadrat în Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă.
Legea de modificare a OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor a fost declarată neconstituţională. Fostul Parlament n-a respectat procedura de legiferare
Portuarii au aşteptat cu sufletul la gură ziua de marţi, 28 februarie 2017. Curtea Constituţională urma să ia în dezbatere obiecţia de neconstituţionalitate a Legii pentru modificarea şi completarea OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile. Acţiunea împotriva actului normativ fusese introdusă de Guvernul Cioloş şi de Fondul Proprietatea. Întrucât instanţa reprogramase de două ori dezbaterea asupra legii, suspansul ajunsese la cota maximă.
Decizia Curţii Constituţionale a căzut ca o lovitură de trăsnet peste industria portuară, provocând stupoarea agenţilor economici. Plenul Curţii Constituţionale, cu unanimitate de voturi, a admis obiecţia de neconstituţionalitate, constatând că dispoziţiile legii sunt neconstituţionale. Dar staţi să vedeţi! De vină nu sunt nicidecum prevederile actului normativ. Ele sunt în regulă, nu încalcă nici cu o virgulă legea fundamentală a României. Neconstituţională este doar procedura prin care a fost adoptată legea.
Iată ce se spune în motivare: „Curtea a reţinut că au fost nesocotite prevederile art. 76 alin.(1) din Constituţie, legea criticată fiind adoptată ca lege ordinară, deşi ar fi trebuit să aibă caracter organic, întrucât reglementează concesiunea, subconcesiunea şi închirierea bunurilor proprietate publică, operaţiuni juridice care, potrivit art. 136 alin. (4) din Constituţie, trebuie realizate în condiţiile legii organice şi, totodată, introduce Consiliul de supraveghere în domeniul naval, afectând modul originar de înfiinţare a Consiliului Concurenţei, autoritate administrativă autonomă, care, potrivit art. 117 alin. (3) din Constituţie, se înfiinţează prin lege organică.
Totodată, Curtea a constatat şi încălcarea dispoziţiilor art. 75 alin. (5) din Constituţie, având în vedere că, pentru prevederile referitoare la Consiliul de supraveghere în domeniul naval, legea adoptată de Camera Deputaţilor ar fi trebuit să fie întoarsă la Senat, care era Cameră decizională cu privire la acestea, pentru a decide definitiv în procedură de urgenţă numai cu privire la aceste dispoziţii.
De asemenea, Curtea a constatat că au fost încălcate prevederile art. 61 alin. (2) din Constituţie, care consacră principiul bicameralismului parlamentar. Astfel, diferenţele semnificative între forma respinsă de Senat şi cea adoptată de Camera Deputaţilor denotă existenţa unei viziuni radical diferite a Camerei decizionale faţă de Camera de reflecţie asupra anumitor elemente de substanţă ale legii.
Ca urmare a intervenţiei Camerei Deputaţilor asupra formei pe care Senatul a luat-o în discuţie, a fost reamenajată viziunea legislativă asupra unor concepte, reguli şi principii aplicabile domeniului navigaţiei maritime şi fluviale, printre acestea numărându-se înfiinţarea Consiliului de supraveghere în domeniul naval, structură care nu figura în forma supusă Senatului spre dezbatere şi aprobare, dar care a fost introdusă printr-un amenda-ment adoptat de Camera Deputaţilor.”
Altfel spus, din grabă, din nebăgare de seamă, din superficialitate sau din altă cauză, fostul Parlament nu a respectat procedura constituţională de legiferare. Actul normativ în cauză trebuia adoptat ca lege organică, respectiv cu votul majorităţii membrilor celor două camere ale Parlamentului, şi nu ca lege ordinară, respectiv doar cu votul majorităţii membrilor prezenţi în sală. Pe de altă parte, parlamentarii au omis faptul că ambele camere trebuie să se pronunţe asupra tuturor amendamentelor aduse legii.
Singurul care are de profitat de pe urma erorii legislative este Fondul Proprietatea. În calitate de acţionar la o serie din administraţiile infrastructurii de transport naval, este interesat să obţină dividende cât mai mari, cu preţul sacrificării lucrărilor de între-ţinere, reparaţii şi a investiţiilor. Or legea, în forma în care a fost adoptată de fostul Parlament, a schimbat radical modul de re-partizare a profitului, punând pe primul plan dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii, deci interesul economiei naţionale.
Cel ce trebuie să repare greşeala este actualul Parlament. În ceea ce priveşte conţinutul legii, n-ar trebui să fie nicio problemă, având în vedere faptul că rolul ei este acela de a asigura cadrul pentru întreţinerea şi dezvoltarea infrastructurii transportului maritim şi fluvial, pentru creşterea volumului investiţiilor în porturi şi pe căile de navigaţie fluvială, pentru atragerea unui trafic de mărfuri şi de pasageri cât mai mare. Importanţa acestei legi este uriaşă, având în vedere competiţia acerbă de pe piaţa Mării Negre şi pericolul ca portul Constanţa să piardă cote mari de trafic.
Acum, totul depinde de partidele parlamentare, de conducerile celor două camere, de viteza cu care legea va reintra în mecanismul legiferării.
Opinia mea este că operatorii portuari şi fluviali ar trebui să se implice rapid într-o acţiune de lobby, să solicite sprijinul tuturor partidelor, atât din coaliţa guvernamentală, cât şi din Opoziţie, al parlamentarilor de toate culorile, pentru a urgenta rediscutarea şi adoptarea legii.
Viorel Panait, preşedintele Constanţa Port Business Association (Patronatul Por-tuar), a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, că va iniţia o dezbatere cu parlamentarii de Constanţa pe această temă.
În cursul zilei de ieri, l-am contactat pe deputatul constănţean Mircea Banias (ALDE), vicepreşedintele comisiei de transport şi infrastructură al Camerei Deputaţilor, care a declarat următoarele: „Legea este de mare necesitate pentru economia naţională, pentru transporturile navale. Sunt convins că întruneşte susţinerea tuturor partidelor parlamentare. În calitate de vicepreşedinte al comisiei de transport şi infrastructură, voi solicita dicutarea legii în procedură de urgenţă.”
Pe data de 27 februarie 2017, banda transportoare care încărca peleţi din lemn pe bulk-carrier-ul „Jobst Oldendorff”, aflat în Port Arthur, Texas, a luat foc. Peleţii arzând au căzut în cala navei. Pompierii au reuşit să ţină incendiul sub control. Atât dana cât şi nava au suferit pagube.
x x x
Cargoul de mărfuri generale „Erdogan Senkaya”, sub pavilion Turcia, a intrat în coliziune cu cargoul italian „Luca S”, în Porto Nogaro, Italia, în dimineaţa zilei 27 februarie 2017, în timpul manevrei de acostare. Zona tribord teuga a navei italiene a fost grav avariată, fapt ce a dus la pătrunderea apei. Vasul era încărcat cu siliciu. În momentul coliziunii, se făceau pregătiri pentru descărcare. „Luca S” a început să se încline spre tribord. Echipajul a reuşit să îndrepte vasul prin balastare şi pomparea apei. „Erdogan Senkaya”, care era în balast, s-a ales cu bulbul deteriorat, dar a acostat în siguranţă.
x x x
Nava portcontainer „MSC Iris” a eşuat pe Western Scheldt, pe data de 27 februarie 2017, în timp ce se deplasa în susul râului, spre Anvers. Vasul a părăsit şenalul navigabil din motive necunoscute. La scurt timp, a fost repus în plutire cu ajutorul mai multor remorchere şi readus pe şenalul navigabil. Nava şi-a reluat voiajul în amonte, fiind escortat de remorchere, dar a pierdut din nou controlul. În cele din urmă „MSC Iris” a fost dusă într-o dană.
x x x
Capesize crude carrier-ul „Jag Laadky” a intrat în coliziune cu tancul LNG „Al Khattiya”, în zona de ancoraj Fujairah, din Golful Oman. „Jag Laadky” a fost lovită în zona secţiunii din tribord, la mijlocul navei, şi a suferit o spărtură. Două tancuri de balast au fost perforate, dar nu s-a produs nicio poluare. „Al Khattiya” era în balast.
x x x
În data de 25 februarie 2017, în timp ce se afla în golful Mossel, bulk-carrier-ul „Harmony Ocean” a solicitat ajutorul medical de urgenţă, întrucât la bord se aflau doi navigatori în stare de inconştienţă. National Sea Rescue Institute a trimis o barca de salvare, care a transportat bolnavii la mal, de unde au fost duşi la spital.
x x x
Nava de croazieră „Law News” a raportat un incendiu în sala maşinilor de pe vasul de pasageri „Costa Magica”. Incidentul a avut loc noaptea de 24 februarie şi a durat aproximativ 90 de minute, în timp ce nava efectua o croazieră în Caraibele de Est. Focul a fost stins de echipaj, iar nava şi-a continuat voiajul. Accidentul a fost comentat pe reţelele de socializare ale pasagerilor.
x x x
Cargoul de mărfuri generale „Deo Volente” a fost sancţionat cu o amendă de 17.000 de dolari, pentru că ar fi provocat o poluare în Golful Fethiye, Turcia, de la Marea Mediterană. Navei i s-a permis să părăsească portul abia după ce a achitat amenda, informează mass-media locală.
Primăria Constanţa a eliberat, pe 28 februarie, un certificat de urbanism pentru Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime (CN APMC) SA Constanţa necesar realizării unei centrale electrice fotovoltaice în Portul Constanţa, conform unui studiu de fezabilitate realizat în incinta Portului Constanţa. Potrivit Certificatului de urbanism 456 din 28.02.2017, CN APMC va realiza investiţia în incinta Port, Poarta 6, Constanţa.
Reamintim că şi în luna noiembrie CN APM SA îşi manifestase intenţia de a realiza o centrală electrică fotovoltaică în Portul Constanţa. În acest sens, a depus actele necesare în vederea obţinerii certificatului de urbanism pentru a demara lucrările.
Primăria Municipiului Constanţa a eliberat, pe 1 noiembrie, Certificatul de urbanism nr. 3353 Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA, pentru proiectul „Centrală electrică fotovoltaică în Portul Constanţa“, cu recomandarea să realizeze un studiu de fezabilitate în acest sens. În certificatul de urbanism nu este precizată locaţia unde se doreşte amplasarea centralei electrice fotovoltaice, fiind menţionată doar incinta Port – Gara Maritimă, Constanţa.
Consolare pentru zilele în care simţiţi că este infernal la serviciu. Există angajaţi care abia au timp să respire la propriu. O navă enormă, cât trei terenuri de fotbal puse cap la cap a aruncat ancora de curând la Constanţa. Muncitorii din port au fost nevoiţi să descarce şi să încarce un container pe minut. Şi chiar şi aşa operaţiunea a durat o zi şi jumătate.
Ora 02:22 de minute. Din întunericul nopţii iese silueta unui gigant de fier. Nava Panama lungă de 300 de metri trebuie dusă la cheu în portul Constanţa. Durează mai mult de o oră, dar vaporul este aşezat la milimetru.
Nu e timp nici de clipit în terminalul de containere din portul Constanţa Sud-Agigea. Cinci macarale gigantice sunt puse imediat pe poziţia de lucru.
Între timp se face dimineaţă şi sute de angajaţi îşi intră rapid în rol.
În doar 36 de ore trebuie încărcate şi descărcate peste 2.200 de containere.
Toate mişcările sunt coordonate din turnul de control unde controlorii de trafic au sub ochi trei monitoare pe care curg informaţii ca la bursa de pe Wall Street. Trebuie să fie atenţi la fiecare virgulă ca să nu provoace un dezastru.
Claudiu Drăgan, dispecer: Tot ce se întâmplă în terminal este în timp real. Se înregistrează în sistemul de operare al terminalului în timp real. Totul este live. Și este ca un joc de strategie, cu timpul îl înţelegi foarte foarte bine.
Este momentul în care intră în acţiune cei de care atârnă la propriu toată greutatea: meseriaşii, cum sunt numiţi cu respect macaragii de colegii lor. Mută containere de zeci de tone şi de la distanţă pare un joc de tetris. De fapt, este infernal de greu şi cere o concentrare teribilă.
Ionel Beculescu, macaragiu: Un centimetru, maxim doi ai marja de eroare.
Nici angajaţii de la sol nu o duc mai bine: înfruntă vânt tăios şi ger nemilos iarna.
Ciprian Dobre, chief foreman terminal containere: Practic pe aici intră vântul şi frigul în Constanţa, odată cu marfa!
Muncitorii din Portul Constanţa Sud – Agigea reuşesc să depăşească însă toate provocările şi termină cu bine descărcarea navei enorme, nici nu avea loc nici să treacă prin canalul Panama înainte să fie lărgit.
Nava are o lungime egală cu trei terenuri de fotbal, iar la capacitate maximă poate transporta peste 9.000 de containere cu marfă din toate colţurile lumii.
Ca să deplasezi un astfel de colos pe oceanele planetei ai nevoie de o forţă pe măsură. Motorul navei Cosco Shipping Panama produce suficientă energie cât să alimenteze două dintre cele mai cunoscute oraşe turistice din România: Sinaia şi Sighişoara.
http://www.digi24.ro/stiri/actualitate/evenimente/nava-gigant-acostata-in-portul-constanta-678980
Traderul american Cargill, unul dintre cei mai mari comercianți de grâne din lume, și Cerealcom Dolj, afacerea antreprenorului Mihai Anghel, au vândut 120.000 de tone de grâu românesc în Egipt în cadrul unei licitații închisă ieri seară.
Cei doi comercianți au vândut marfa românească la un preț mediu de 210.52 dolari/MT C&F (preț cu marfa livrată în portul de destinație). Încărcarea este stabilită pentru intervalul 1-10 aprilie.
Cotația medie plătită în prezent de egipteni pentru grâul românesc este cu 2.17 dolari/MT mai mare față de prețul la care Nidera a contractat alte 60.000 MT de grâu local către această destinație în urmă cu doisprezece zile.
Grâul românesc de panificație (12%) se tranzacționa astăzi în portul Constanța la o cotație medie de 181 euro/MT FOB. Cotația corespunde unui preț de 174 euro/MT DAP.
Cerealcom Dolj a obținut un preț mediu de 209.29 dolari/MT C&F (198.33 euro/MT). Cotația este formată din prețul FOB brut 197.89 dolari/MT (187.52 dolari/MT) la care se adaugă costul transportului pe mare de 11.40 dolari/MT (10.80 euro/MT).
Prețul înaintat de Cerealcom Dolj a fost și al doilea cel mai competitiv între toate loturile de marfă selectate ieri seară de autoritățile de la Cairo.
Cerealcom Dolj ajunge să cumuleze exporturi de 240.000 MT de grâu românesc în Egipt pe parcursul acestui sezon comercial.
Americanii de la Cargill au vândut egiptenilor alte 60.000 MT de grâu românesc în cadrul licitației organizate ieri și au reușit astfel să contracteze marfă produsă local către această destinație după patru luni de pauză.
Cargill a vândut grâul românesc la un preț mediu 211.75 dolari/MT C&F (200.66 euro/MT). Cotația este formată din prețul FOB brut de 200.5 dolari/MT (190 euro/MT) la care se adaugă costul transportului pe mare de 11.25 dolari/MT (10.66 euro/MT).
Ritm de export egal cu cel din sezonul trecut
Cele două vase de câte 60.000 MT de grâu românesc contractate ieri în Egipt de cei doi comercianți urcă vânzările de marfă românească în Egipt la 960.000 MT pe parcursul acestui sezon.
Volumul ajunge astfel să fie egal cu cel vândut de comericantii locali în această destinație în perioada similară a sezonului trecut.
Vânzarea de ieri va consolida ritmul exportului de grâu românesc în ultimele luni ale acestui sezon comercial.
Ritmul de export din primele opt luni (iulie 2016/februarie 2017) prefigurează un sezon de record istoric absolut pentru exportul de grâu românesc cu volume prognozate să depășească pragul de 5 milioane MT.
Cea mai importantă comandă a sezonului și primele vapoare de grâu franțuzesc
Egiptenii au comandat ieri o cantitate totală de 540.000 MT de grâu din piața internațională de la șapte furnizori internaționali.
Aceasta este și cea mai mare comandă de grâu plasată de achizitorul de stat de la Cairo pe parcursul acestui sezon.
Achizitorul de stat din Egipt ajunge astfel să cumuleze 5.1 milioane MT de grâu cumpărate din piața internațională pe parcursul acestui sezon, cu 0.7 milioane MT mai mult față de ritmul de achiziție din perioada similară a sezonului precedent.
Licitația organizată ieri la Cairo a mai marcat o premieră, respectiv victoria comercianților ce au mizat pe marfă franțuzească.
Evenimentul este o premieră în ultimele zece luni în condițiile în care francezii au avut o recoltă dezamăgitoare vară trecută.
Egiptenii au cumpărat ieri două vase de câte 60.000 MT de grâu franțuzesc de la Cargill și de la comerciantul Lecureur.
Diferența până la cantitatea totală achiziționată a fost completată cu ajutorul a 180.000 MT de grâu rusesc și cu alte 60.000 MT de marfă produsă de fermierii din Ucraina.
Egiptenii au contractat cele 540.000 MT cumpărate ieri din România, Rusia, Ucraina și Franța la un preț mediu de 210.95 dolari/MT C&F.
Prima dintre acestea, Cosco Shipping Panama, a ridicat deja ancora şi, după ce a finalizat operaţiunile de descărcare-încărcare a containerelor a părăsit Portul Constanţa. Mii de containere se află la bordul celor doi giganţi, containere pe care muncitorii din port trebuie să le descarce şi apoi să încarce altele pentru ca navele să-şi continue traseul.
Cosco Shipping Panama este o ambarcaţiune lungă de 299.99 m și cu o lăţime de 48.2 m. Iniţial trebuia numită Andronikos, dar a fost redenumită Cosco Shipping Panama ca un semn de sărbătoare pentru extinderea și redeschiderea canalului Panama. Ea a ridicat ancora de la terminalele de containere Cosco Shipping Piraeus în Grecia și a sosit în Panama la 24 iunie 2016.
Nava, care poate transporta fără probleme peste 9000 de containere cu diverse produse din toate colţurile lumii, a ajuns la Constanţa în data de 13 februarie şi a acostat în Dana 132 a Terminalului de containere din Portul Constanţa Sud Agigea. Sute de angajaţi au muncit ore în şir pentru a descărca sutele de containere aduse de nava-gigant, pentru ca apoi să fie demarate procedurile pentru încărcarea altor containere. Cinci macarale de dimensiuni uriaşe au venit în sprijinul muncitorilor pentru ca operaţiunile să se desfăşoare rapid şi fără probleme. A doua zi, pe 14 februarie, după ce au fost finalizate operaţiunile de încărcare a noilor containere, Cosco Shipping Panama a ridicat ancora şi a părăsit Portul Constanţa.
Cea de-a doua ambarcaţiune gigant, Cosco Shipping Danube va ajunge pe data de 27 martie 2017 în Terminalul de Containere din Portul Constanţa Sud Agigea. Ambarcaţiunea are 299,9 metri lungime şi 48 metri lăţime şi transportă mii de containere încărcate cu diverse mărfuri. Portcontainerul navighează în prezent sub pavilion Hong Kong şi cântăreşte peste 110.000 de tone.
Achiziția și modernizarea de nave pentru Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare și pentru Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați au fost aprobate în ședința de guvern de astăzi.
Astfel, Executivul a adoptat două hotărâri prin care aprobă notele de fundamentare pentru achiziționarea a trei nave pentru Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare: o navă specializată de depoluare și două nave specializare SAR (search and rescue – căutare și salvare), toate acestea fiind construcții noi.
Nava specializată de depoluare va fi o construcție monocorp, autopropulsată, destinată pentru:
-limitarea zonei poluate prin desfășurarea de baraje antipoluare;
-colectarea reziduurilor petroliere de la suprafața apei;
-împrăștiere de dispersanți, opțional;
-stins incendiu;
-remorcaj;
-transport de echipamente pe punte;
-asistență la lucrări offshore;
-colectare reziduuri solide;
-navă suport pentru scafandri.
Prin achiziția unei nave specializate de depoluare, construcție nouă, vor fi aduse la îndeplinire obligațiile statului care derivă din acorduri și convenții internaționale, referitoare la pregătirea, intervenția și cooperarea în caz de poluare a mediului marin.
Valoarea investiției pentru construcția navei specializate de depoluare este de 41,346 milioane lei, iar durata de realizare, de 15 luni.
Cele două nave specializate SAR vor fi construcții monocorp, autopropulsate, pentru navigația maritimă la o distanță de până la 250 de mile marine față de locurile de adăpost și vor fi proiectate, echipate și certificate în concordanță cu regulile speciale ale unei societăți de clasificare membră IACS (Asociația Internațională a Societăților de Clasificare).
Achiziția celor două nave specializate SAR va ajuta statul român să-și îndeplinească obligațiile care-i derivă din Convenția Internațională din 1979 pentru căutarea și salvarea vieții omenești pe mare la care România a aderat prin Ordonanța Guvernului nr. 115/1998.
Valoarea totală a investiției pentru construcția celor două nave SAR este de 50,6 milioane lei, cu durata de realizare de 12 luni.
De asemenea, Executivul a aprobat notele de fundamentare pentru modernizarea și retehnologizarea remorcherelor maritime Hercules și Perseus.
Remorcherul maritim multifuncțional cu clasă de gheață Hercules, aflat în dotarea Agenției Române de Salvare a Vieții Omenești pe Mare, a fost construit în perioada 1986-1988 și a fost utilizat la activitățile specifice de căutare și salvare a vieții omenești pe mare, salvare și remorcare a navelor maritime aflate în pericol și operațiuni de depoluare și a fost solicitat de-a lungul timpului să efectueze și operațiuni de spargere a gheții pe sectorul maritim al Dunării.
Deoarece remorcherul Hercules era depășit tehnologic și nu mai corespundea din punct de vedere tehnic, pentru a-și obține certificatele de navigație și a-și relua rolul în condiții minime de siguranță era necesară retehnologizarea și modernizarea. Aceste lucrări au demarat în anul 2013, valoarea estimată a investiției fiind de 36,5 milioane lei. La nivelul lunii decembrie 2016 serviciile de modernizare și retehnologizare, din contractul inițial, erau executate 95%. Pe parcursul procesului de modernizare a apărut necesitatea suplimentării volumului de lucrări, astfel încât valoarea totală a investiției ajunge la 47,417 milioane lei. Durata restului de execuție a investiției este de 16 luni.
Remorcherul maritim multifuncțional cu clasă de gheață Perseus -6.600 CP se află în dotarea Administrației Fluviale a Dunării de Jos Galați. A fost construit în anul 1989 la Șantierul Naval Brăila și se impune modernizarea și retehnologizarea lui. Investiția are o valoare de 44,86 milioane lei și o durată de 36 de luni.
Finanțarea tuturor acestor proiecte de investiții se realizează de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor.
Vietnam, unul dintre cei mai mari importatori de grâu furajer din Asia de Sud-Est, a ajuns a doua cea mai mare piață de export pentru grâul furajer produs în România după primele opt luni (iulie 2016/februarie 2017) ale actualului an de piață.
Prezența acestei economii în topul celor mai importante destinații de export pentru grâul românesc este un eveniment suprinzator în condițiile în care, rareori, vreo economie din Asia de Sud Est a reușit să își facă loc între cele mai importante zece destinații ale grâului produs local.
Comercianții de materii prime agricole au livrat 868.000 MT de grâu furajer în această destinație în primele opt luni ale sezonului curent.
Volumul este de 13.7 ori mai mare față de volumele exportate pe întreagă perioadă a sezonului 2015/2016.
Cantitatea de grâu furajer românesc livrată în Vietnam în primele opt luni ale sezonului comercial curent va permite acestei economii să ocupe în premieră a doua poziție în topul celor mai importante piețe de export pentru grâul produs local.
Cu numai patru luni înainte de încheierea anului de piață, Vietnam se află la o diferență de 480.000 MT față de Iordania, a treia piață de export pentru grâul românesc.
Vietnam este o destinație relativă nouă pentru grâul românesc în condițiile în care comercianții au făcut livrări constante către această economie doar în ultimele trei sezoane comerciale.
Furnizorii de grâu furajer românesc ai economiei vietnameze au fost pe parcursul acestui sezon comercianții multinaționali ADM (Statele Unite), Ameropa (Elveția), CHS (Statele Unite), Nidera (China), Bunge (Statele Unite) și Glencore (Canada/Elveția), arată datele de trafic din portul Constanța.
Creșterea accelerată a ritmului de export de grâu către Vietnam a permis României să își facă loc între cei mai importanți furnizori ai acestei economii din Asia de Sud-Est.
Situația este cu atât mai suprinzatoare în condițiile în care companiile din Vietnam sunt, tradtional, cumpărătoare de grâu din Australia, Argentina sau Statele Unite și mai puțin de marfă produsă în bazinul Mării Negre.
Vietnamezii au cumpărat până la sfârșitul lunii februarie alte 750.000 MT de grâu din Australia, 740.000 MT de grâu din Argentina, 385.000 MT de grâu produs de fermierii americani și volume marginale din Rusia
Economia vietnameză are prognozate importuri de grâu de 5 milioane MT pe parcursul acestui sezon, în creștere cu două treimi față de volumul comandat în sezonul 2015/2016, arată cele mai recente date ale USDA.
Companiile din Vietnam sunt dependente de importurile de grâu furajer din piața internațională pentru a se alimenta cu materia primă necesară în fermele avicole.
Grâul românesc furajer se tranzacționa astăzi în portul Constanța la o cotație medie de 166 euro/MT FOB (marfă livrată în port, încărcată pe vapor). Cotația corespunde unui preț mediu de 159 euro/MT DAP (marfă livrată în port).
Şantierul Naval Orşova (SNO), care se ocupă cu reparaţia de nave, intenţionează să plătească dividende de 0,2 lei din profitul pe anul trecut, echivalentul unui randament de 6,7% la preţurile actuale. Ieri o acţiune SNO se tranzacţiona la 2,97 lei, în urcare cu 3% faţă de şedinţa precedentă, semn că investitorii au primit ca fiind favorabilă propunerea de dividende către AGA din 7 aprilie 2017. Compania a avut în anul 2016 un profit net de 2,6 milioane de lei din care propune ca 87% să meargă spre dividende, iar restul de 330.000 de lei ca sursă proprie de finanţare. Randamentul unui dividend se calculează ca raport între dividendul propus/plătit şi preţul unei acţiuni. Şantierul Naval Orşova are 33 mil. lei capitalizare şi este deţinut în proporţie de 49,99% de SIF Transilvania, în timp ce SIF Oltenia are 21,2%, iar SIF Muntenia 13,7%. Compania este listată pe segmentul principal de tranzacţionare, iar de la începutul anului, preţul unei acţiuni a urcat cu 4,7%.
Economie
Iordania, unul dintre cei mai mari clienți ai grâului și orzului românesc pe perioada verii, revine în piață săptămâna viitoare printr-o licitație în urma căreia își propune să cumpere 100.000 MT de grâu și 150.000 MT de orz furajer din piața internațională.
Achizitorul de stat din Iordania s-a afirmat în ultimele sezoane ca fiind un cumpărător avid de marfă produsă în România în primele trei luni ale fiecareui sezon comercial.
Iordanienii au cumpărat 250.000 MT de grâu și orz furajer în primele trei luni ale sezonului trecut.
Acest cumpărător a comandat deja 150.000 MT de grâu și orz românesc în cadrul unor licitații al căror rezultat a fost făcut public săptămâna trecută.
Cerealcom Dolj a vândut 50.000 MT de orz furajer cu încărcare în iulie la un preț mediu de 180 dolari/MT C&F (preț cu marfa livrată în portul de destinație).
Elvețienii de la Ameropa au semnat pentru alte 100.000 MT de grâu românesc cu încărcare în iulie și august la un preț mediu de 202 dolari/MT.
Iordanienii comandă sezon de sezon cel puțin 1.1 milioane MT de grâu și alte 800.000 MT de orz furajer din piața internațională.
Directorul General al Companiei de Căi Ferate din Turcia, İsa Apaydın, a anunțat faptul că cele două mări vecine vor fi conectate printr-o legătură feroviară între porturile Samsun, de la Marea Neagră și Mersin, port situat pe coasta Mării Mediterane.
”Până în prezent, pe această linie, s-au executat lucrări de electrificare și semnalizare în proporție de 95%. În 2017, se vor executa lucrări de electrificare pe secțiunea Kayaş-Çetinkaya dar și către orașul Sivas. Proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviare și cele de semnalizare au ajuns acum la un stadiu de 60-70%. Vom continua reînnoirea liniilor de cale ferată și în 2018”, a precizat Apaydın.
Acesta a mai precizat faptul că tot în 2017, Compania de Căi Ferate din Turcia (TCDD) va lansa noi proiecte pentru infrastructura feroviară.
”Avem deja o conexiune rapidă către Marea Neagră între orașele Samsun, Corum, Amasya, Kırşehir, Aksaray via Adana și Mersin. Vrem să continuăm proiectul.”
Sper că o parte din aceste lucrări se vor finaliza în 2017, urmând ca ele să continue și în 2018. Linia va constitui o secțiune importantă a coridorului Nord-Sud, de pe teritoriul turc. Cu alte cuvinte, portul Samsun va fi conectat direct cu porturile Mersin și İskenderun. Sper să finalizăm toate aceste proiecte până în 2023.
Legea achizițiilor publice va fi modificată din nou, după ce noul sistem al achizițiilor a intrat în vigoare în luna mai anul trecut. Guvernul va iniția discuții cu Comisia Europeană pentru a aduce modificării Legii, cu argumentul că trebuie să accelereze unele investiții strategice.
Surse guvernamentale au declarat pentru Profit.ro că Guvernul intenționează să notifice Comisiei Europene necesitatea acestor modificări, explicând că este nevoie de accelerarea anumitor proceduri pentru investițiile strategice atât din fonduri europene, cât și din alocări bugetare.
„Premierul Grindeanu are în vedere accelerarea proiectelor din domeniul infrastructurii de transporturi, în mod special, în contextul în care Comisia Europeană a transmis că Master Plan-ul pe Transporturi, aprobat prin hotărâre de fostul guvern, poate fi pus în practică în forma actuală”, au precizat sursele citate.
Potrivit acestora, Guvernul are în vedere totodată ca alocarea de 2% din buget pentru apărare să se reflecte în dezvoltarea industriei de profil locale.
Noile legi ale achizițiilor publice, conținând sute de pagini care introduc o serie de modificări într-un sistem aplicat din 2006, dar modificat de atunci de peste 20 de ori, au fost prezentate detaliat de către Profit.ro aici și aici.
Legile au fost aprobate pe 10 mai anul trecut de către deputați și au intrat în vigoare de la 26 mi. Votul a fost acordat după mai multe săptămâni de amânări, generate de numărul mic al deputaților veniți la muncă, dar și după ce Guvernul a atenționat că astfel de amânări pot genera un nivel redus al fondurilor europene atrase.
Kazakhstan Temir Zholy Express (KTZE), cel mai mare furnizor de servicii de transport si logistica pentru noul Drum al Matasii din China, si Globe Tracker International (GT), o companie internationala specializata pe servicii de vizibilitate a lantului de aprovizionare, au semnat un acord pentru transportul a sute de containere refrigerate intermodale GT Smart UNIT45. Acestea vor calatori din ChongQing, China catre Duisburg, Germania.
Noua tehnologie KTZE – GT, dar si durata calatoriei feroviare pe ruta de tranzit din China catre Europa de aprox. 13 zile, ofera o ruta comerciala alternativa interesanta si o solutie care capteaza atentia transportatorilor care aleg de obicei transportul pe ocean sau aerian.
„Tehnologia instalata pe solutia KTZE este foarte robusta, moderna, dotata cu doua sisteme de comunicare catre controlerul de refrigerare si mai multi senzori wireless personalizati. Sistemul este proiectat sa faca fata iernilor aspre din Kazahstan si Rusia unde temperaturile scad adesea sub -40 grade Celsius”, a declarat directorul executiv al Globe Tracker, Jakup Lamhauge.
România și Serbia vor colabora pentru susținerea diplomatică și financiară a construcției autostrăzii Timișoara – Vârșeț – Pančevo, pentru care studiul de fezabilitate a fost deja realizat și indică anul 2025 ca termen de finalizare.
În acest sens, Guvernul român a aprobat în ședința de astăzi un Memorandum privind negocierea și semnarea unui Protocol de cooperare cu Guvernul Republicii Serbia.
Potrivit Executivului, includerea unei noi autostrăzi este o prioritate în master planurile de transport ale celor două state.
Tronsonul dintre Pančevo și Vârșeț este recunoscut în lista unică de proiecte pregătite a Serbiei, iar execuția lucrărilor pentru sectorul de drum Timișoara – Moravița este cuprinsă în Strategia de implementare a Master Planului General de Transport al României pe lista lungă a proiectelor din sectorul rutier, în prima perioadă de finanțare 2014-2020, cu suma de 29,5 milioane euro fără TVA.
Noul drum de mare viteză va contribui la conectarea coridorului rutier cu modurile de cale ferată care tranzitează România și cu modul fluvial care trece prin Ungaria, Serbia și România, reprezentat de Dunăre.
Guvernul arată că autostrada Timișoara – Pančevo vizează și creșterea incluziunii sociale și calității vieții în regiunea transfrontalieră, precum și dezvoltarea unitară a infrastructurii de transport capabilă să suporte traficul rutier de persoane și de marfă în punctele de trecere frontieră, prin intermediul realizării de noi conexiuni de transport.