Consiliul Europei a adoptat programul UE Mecanismul pentru interconectarea Europei 2.0 (MIE 2.0), în valoare de 33,71 miliarde EUR pentru finanțarea dezvoltării unei infrastructuri durabile și de înaltă performanță în domeniile transporturilor, digitalului și energiei.
Această a doua ediție a programului se va desfășura în perioada 2021-2027. Votul Consiliului va fi urmat de adoptarea finală de către Parlamentul European.
“Sunt foarte bucuros că am reușit astăzi să confirmăm adoptarea de către Consiliu a Regulamentului privind Mecanismul pentru interconectarea Europei, în urma trilogului final pe care l-am avut cu Parlamentul la 11 martie și, de asemenea, pe baza tuturor eforturilor depuse de președințiile anterioare ale Consiliului. MIE a avut o contribuție importantă la integrarea europeană, în special facilitând conexiunile transfrontaliere, promovând coeziunea și durabilitatea și consolidând competitivitatea prin investiții specifice în infrastructură. Acest al doilea MIE este chiar mai solid și va juca un rol semnificativ în redresarea post-COVID și în construirea unei Uniuni Europene neutre din punct de vedere climatic,” a declarat Pedro Nuno Santos, ministrul portughez al infrastructurii și locuințelor, președintele Consiliului Europei.
Pentru segmentul transporturilor va fi alocat un buget de 25,81 miliarde EUR (inclusiv 11,29 miliarde EUR pentru țările beneficiare ale fondurilor de coeziune), în timp ce sectorul energiei va beneficia de o finanțare de 5,84 miliarde EUR, iar sectorul digital de 2,07 miliarde EUR.
Sprijinul MIE în diferite domenii
În domeniul transporturilor, MIE 2.0 va promova rețele interconectate și multimodale în scopul dezvoltării și al modernizării infrastructurii feroviare, rutiere, maritime și a căilor navigabile interioare, precum și în scopul asigurării unei mobilități în condiții de siguranță și securitate. Se va acorda prioritate dezvoltării în continuare a rețelelor transeuropene de transport (TEN-T), punându-se accent pe verigile lipsă și pe proiectele transfrontaliere cu valoare adăugată pentru UE.
Din bugetul pentru transporturi, o sumă de 1,38 miliarde EUR (la prețurile din 2018) va fi utilizată pentru a finanța proiecte feroviare majore între țările beneficiare ale fondurilor de coeziune.
De asemenea, MIE 2.0 va asigura faptul că, atunci când infrastructura va fi adaptată în vederea îmbunătățirii mobilității militare în interiorul UE, ea va putea avea o dublă utilizare, satisfăcând atât nevoile civile, cât și pe cele militare. Mobilitatea militară va beneficia de o alocare separată în valoare de 1,69 miliarde EUR în cadrul bugetului pentru transporturi.
În sectorul energiei, programul urmărește să contribuie la integrarea în continuare a pieței europene a energiei, îmbunătățind interoperabilitatea transfrontalieră și trans-sectorială a rețelelor energetice, facilitând decarbonizarea și asigurând securitatea aprovizionării. De asemenea, va fi disponibilă finanțare pentru proiecte transfrontaliere în domeniul producerii de energie din surse regenerabile.
În domeniul conectivității digitale, sfera de aplicare a programului a fost extinsă pentru a reflecta faptul că transformarea digitală a economiei și a societății în ansamblu depinde de accesul universal la rețele de mare și foarte mare capacitate fiabile și accesibile ca preț. Conectivitatea digitală este, de asemenea, un factor decisiv în reducerea discrepanțelor economice, sociale și teritoriale. Pentru a fi eligibil să primească sprijin din partea MIE 2.0, un proiect va trebui să contribuie la piața unică digitală și la obiectivele de conectivitate ale UE. Se va acorda prioritate proiectelor care asigură o arie mai mare de acoperire, inclusiv pentru gospodării.
Votul înseamnă adoptarea de către Consiliu a poziției sale în primă lectură. Actul legislativ trebuie să fie adoptat de Parlamentul European în a doua lectură înainte de a fi publicat în Jurnalul Oficial al UE. Regulamentul va intra în vigoare în ziua următoare datei publicării sale. Se va aplica retroactiv de la 1 ianuarie 2021.
https://www.intermodal-logistics.ro/3371-miliarde-eur-pentru-finantarea-infrastructurii-de-transport-digitale-si-energetice-in-ue

Sub presiunea informaticii și a încălzirii globale, industriile mării trec printr-o transformare spectaculoasă. Shipping-ul mondial și marile porturi ale lumii au intrat în febra digitalizării și se pregătesc să renunțe la energia convențională de dragul celei verzi, prietenoase cu mediul. Constructorii de nave caută soluții pentru a crește eficiența energetică a flotelor lumii și a reduce la zero poluarea aerului. Astăzi, navele propulsate de energia solară ori de puterile ascunse în amoniac își cer dreptul de a face istorie.

O țintă ambițioasă
Organizația Maritimă Internațională (IMO) s-a angajat ca, până în anul 2050, flota mondială să reducă la zero poluarea atmosferică. După cum se știe, transportul naval asigură 90% din comerțul mondial, dar cu toate acestea are o contribuție redusă, de numai 2%, la emisia globală de CO2 în atmosferă. Chiar dacă navigația este tipul de transport cel mai puțin poluant cu noxe, creșterea de la an la an a numărului de nave face ca volumul gazelor eliberate în aer să fie tot mai mare.
În urmă cu o săptămână, Argentina a devenit cel de-al 100-lea stat care a ratificat reglementările obligatorii ale convenției IMO privind reducerea poluării aerului în transportul maritim. Din acest moment, acestea se aplică pentru 96,65% din tonajul transportului maritim mondial.

Prin efort internațional comun
O serie de națiuni maritime fac eforturi în direcția înlocuirii combustibililor fosili cu carburanți mai prietenoși față de mediu. Statele Unite colaborează cu Norvegia, Danemarca și alte țări pentru realizarea unor combustibili navali cu emisii zero. India, Maroc, Marea Britanie, Singapore, Franța, Ghana și Coreea de Sud s-au angajat să le ofere sprijin.
În aprilie 2021 John Kerry – reprezentantul pentru problemele climaterice al Executivului american declara că Washingtonul se va alătura efortului internațional de a se atinge ținta „zero emisii” în flota mondială, până în 2050.
Recent, compania de navigație Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. a anunțat că, împreună cu 22 de companii din domeniul energiei, mineritului, energiei electrice, produselor chimice, operării portuare, transportului maritim, construcției de nave, bunkrajului și societăți de clasificare au pus bazele unui proiect comun. În cadrul lui vor fi studiate problemele legate de utilizarea amoniacului în locul carburanților fosili în transportul marin. Se va apela la producătorii de amoniac, la organizațiile internaționale relevante, autoritățile portuare, autoritățile de reglementare să își împărtășească opiniile, expertiza și experiența.

Fără far călăuzitor, pe timp de furtună
În calitate de țară maritimă, cu numeroase porturi și o industrie navală puternică, România ar trebui să țină pasul cu aceste transformări. Din păcate, de 31 de ani, țara noastră nu mai are o strategie privind sectorul naval. Vina este exclusiv a miniștrilor transporturilor din această lungă perioadă de timp.
Astăzi, nimeni nu știe ce are de gând să facă statul pentru dezvoltarea porturilor maritime și fluviale, a căilor de navigație interioară, pentru susținerea operatorilor portuari și a șantierelor navale, pentru reînființarea flotei maritime comerciale sub pavilion românesc, pentru modernizarea flotei fluviale private și a navelor tehnice, pentru digitalizarea porturilor românești și trecerea de la energia verde în sectorul naval. Iar fără un „far”, fără o strategie călăuzitoare, sectorul naval e ca un vapor noaptea, pe timp de furtună.

Comunitatea navală e ignorată
Potrivit unor informații de ultimă oră, în „laboratoarele de concepție” ale Ministerului Transporturilor se lucrează la o strategie navală. Cine sunt artizanii ei nu se știe. Surprinzător este faptul că tocmai actorii viitoarei strategii – administrațiile portuare, patronatele din industria portuară și construcțiile de nave, organizațiile reprezentative ale navigatorilor și lucrătorilor portuari – nu sunt invitați să pună umărul la proiectarea ei.
Un document de o asemenea importanță trebuie să fie rodul colaborării profesioniștilor din aceste domenii, a celor ce au cunoștințele și experiența necesară, care cunosc nevoile și posibilitățile acestor industrii, provocările cărora trebuie să le facă față și direcțiile de evoluție.
O strategie adevărată, realistă, modernă, a cărei menire este să ghideze atât politicile și investițiile guvernamentale, cât și cele private, nu are cum să se nască din pixul unor birocrați.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-incotro-se-indreapta-romania-maritima-de-trei-decenii-tara-noastra-nu-mai-are-o-strategie-navala-430845

Ambasadorul Regatului Țărilor de Jos în România, în vizită la Administrația Porturilor Maritime Constanța.
Florin Goidea, directorul general al CN APM SA Constanța, a primit astăzi vizita E.S. Roelof van Ees, Ambasadorul Regatului Țărilor de Jos în România. Din delegație au mai făcut parte Mark Rotenstein, Șeful Secției Politice și Dan Coman, Consul Onorific al Regatului Țărilor de Jos la Constanța.
În cadrul întâlnirii s-au purtat discuții referitoare la potențialul de dezvoltare a relațiilor de cooperare cu Portul Constanța, precum și la posibilitățile de demarare a unor noi proiecte în colaborare cu parteneri din Regatul Țărilor de Jos, transmite Administrația Porturilor Maritime.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/ambasadorul-regatului-tarilor-de-jos-in-romania-vizita-la-administratia-porturilor-maritime-749683.html

Constructorii de nave cer Guvernului să înființeze o companie națională de transport maritim, după modelul Navrom din perioada comunistă, în condițiile în care România este al cincilea mare producător de nave din Europa.
Asociația Constructorilor Navali din România (ANCONAV), care reprezintă din 1995 interesele șantierelor navale și ale producătorilor și distribuitorilor de echipamente și materii prime pentru industria navală din România, cere Guvernului includerea în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) a mai multor măsuri de sprijin pentru sector, printre care înființarea unei companii naționale de transport maritim, după modelul Navrom din perioada comunistă, scrie Profit.
Într-o scrisoare deschisă adresată Guvernului, premierului și miniștrilor Economiei, Transporturilor și Fondurilor Europene, ANCONAV arată că, la nivel național, șantierele navale au un impact major asupra economiei, industria construcțiilor de nave asigurând locuri de muncă pentru aproximativ 20.000 de angajați, iar cifra de afaceri realizată de șantierele navale reprezentând 1% din PIB.
„Datorită celor 9 șantiere navale care funcționează în România, țara noastră se situează printre primele 5 țări europene producătoare de nave, având de asemenea, un număr semnificativ de personal implicat in aceasta industrie”, se menționează în scrisoare.
Reamintim că mai mulți muncitori de pe șantierul naval din Mangalia au protestat vineri la București față de intenția olandezilor de la Damen de a concedia 228 de angajați. Asta în condițiile în care statul român este acționar majoritar al Damen Shipyards Mangalia, iar compania olandeză a promis că va face noi angajări și va crește numărul de comenzi.
NAVROM avea în 1990 o flotă de 275 de nave
ANCONAV solicită, printre altele, dezvoltarea unei strategii de transport a României prin înființarea unei companii naționale de transport maritim. „Prin intermediul unui astfel de demers, România poate dezvolta o strategie sustenabilă de securitate a transportului naval ce va putea aduce beneficii tuturor sectoarelor economice direct implicate (activitate portuară, șantiere navale, furnizori de servicii din domeniul transporturilor), dar și economiei regionale, prin asigurarea furnizării/livrării de materii prime si produse. În acest sens, o dovadă elocventă a reușitei unei inițiative de acest gen o reprezintă modelul anilor ’70, când înființarea unei companii naționale de transport a stat la baza dezvoltării sectorului naval în România”, se menționează în scrisoarea ANCONAV.
Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (IEFM) Navrom Constanța a fost înființată printr-un decret emis în 1976 și administra, la nivelul anului 1990, o flotă de 275 de nave, însumând peste 5 milioane tdw. Până în anul respectiv, Navrom acumulase, potrivit documentelor oficiale, datorii externe totale de circa 29 milioane dolari, din cauza faptului că întreprinderile de comerț exterior ale statului român care o contractau nu își plăteau facturile, iar Navrom nu avea bani pentru achitarea datoriilor către furnizori, precum și pentru încheierea de polițe de asigurare pentru portofoliul său de nave. În 1990, IEFM Navrom Constanța a fost „spartă” în mai multe entități prin hotărâre de guvern, iar, în timp, navele din flota sa au fost înstrăinate.
ANCONAV cere reînnoirea navelor aflate sub pavilion românesc
În scrisoarea sa, ANCONAV mai cere promovarea unor facilitați ce vizează transportul maritimo-fluvial și implementarea unor tehnologii moderne, fapt ce va determina obținerea unui transport cu impact negativ minim asupra mediului, facilitați cu caracter temporar ce pot duce la stimularea comenzilor de nave noi sau retehnologizarea navelor existente, cu condiția ca soluțiile tehnice să promoveze principiile Green Deal și Blue Growth ale Uniunii Europene. Organizația mai vrea implementarea unei scheme de reînnoire a navelor aflate sub pavilion românesc.
„Acest sistem ar fi menit să promoveze decarbonizarea și digitalizarea sectorului maritim, în conformitate cu acordul european și agenda de digitalizare. Acesta încurajează inovarea, creșterea industrială regională și ocuparea forței de muncă, pe întregul lanț valoric maritim. De asemenea, ar contribui la păstrarea suveranității tehnologice maritime strategice a UE și implicit a României, precum și a capacităților de producție maritimă”, se arată în document. Altă cerință este implementarea unor programe suport pentru forța de muncă din domeniul naval, ce vizează dezvoltarea abilitaților digitale și atragerea de noi resurse umane în acest domeniu strategic.
Continuare: https://www.replicaonline.ro/se-cere-infiintarea-unei-companii-de-transport-maritim-dupa-modelul-navrom-478081/

Începând cu luna iulie în portul Antwerp va fi aplicat sistemul digital pentru eliberarea containerelor – Certified Pick up (CPu). Containerele vor fi eliberate pe baza identității și nu a codurilor PIN, așa cum se întâmplă în prezent.
Sistemul va asigura o funcționare sigură, transparentă și eficientă. Containerele importate vor fi descărcate de pe navele maritime și vor părăsi portul pe calea ferată, rutieră sau navigabilă interioară.
De la 1 iulie, terminalele din portul Antwerp vor trece treptat la un nou mod de manipulare a containerelor. Acesta va consta în verificarea identității celor care vor ridica containerele în loc de verificarea codurilor PIN. Terminalele MPET și PSA vor fi primele care vor beneficia de noua soluție, prin intermediul căreia va fi verificată identitatea cu ajutorul sistemului de control Alfapass și scanarea amprentelor. Cei interesați sunt încurajați să se înregistreze pe site-ul NxtPort.
Reamintim că sistemul CPu a fost lansat pe 1 ianuarie pentru a oferi un proces de distribuire a containerelor la terminale mai sigur, mai transparent și mai eficient. Este o platformă centralizată, care conectează toate părțile implicate în procesul de import al containerelor. Ca urmare a negocierilor, conducerea portului a decis că implementarea CPu va avea loc pe etape.
În prima fază, CPu și-a propus să ofere transparență cu privire la statutul containerelor cu ajutorul unei serii de „lumini verzi”, care au drept scop creșterea eficienței activității tuturor părților implicate în fiecare etapă a lanțului de aprovizionare.
Prin acest nou mod de a lucra ca și comunitate portuară, ne asumăm responsabilitatea socială de a lupta împotriva comerțului internațional cu droguri. Astfel, lucrăm cu diverși parteneri pentru a asigura o securitate suplimentară a lanțului de aprovizionare și pentru a trece la un ecosistem digital, ceea ce ar trebui să conducă, de asemenea, la o creștere a productivității companiilor”, a declarat Annik De Ridder, Președintele Consiliului de Administrație al Portului Antwerp.
https://trans.info/ro/portul-anvers-va-folosi-amprentele-digitale-pentru-eliberarea-containerelor-241310

Transportul maritim în regim FCL reprezintă una dintre cele mai des întâlnite variante de transport, putând transporta volume mari de marfă la costuri reduse. Transportul maritim în container complet (FCL) este o soluție luată în calcul de marii transportatori/importatori de mărfuri. Grație costurilor reduse, dar și capacității mari de transport, această variantă a ajuns astăzi să se dezvolte destul de mult, fiind potrivită pentru cei care vor să transporte cantități mari de marfă, folosind transportul maritim.
Atunci când alegi să transporți o anumită cantitate de marfă cu ajutorul transportului maritim ai în vedere doi factori importanți. Pe deoparte, iei în calcul cantitatea de marfă pe care urmează să o transporți, astfel că putem vorbi despre o cantitate de marfă mai mică și astfel alegi transportul maritim în grupaj, dar și despre o cantitate de marfă mai mare, alegând varianta de container complet.
În ambele variante, marfa este transportată în containere, astfel ca în prima opțiune (LCL), cea în grupaj, containerul va fi împărțit și cu alte mărfuri ce aparțin altor importatori, pe când în transportul maritim în container complet se va încărca un container întreg sau o parte importantă a unui container de marfă, fiind volum suficient de marfă.
Un alt criteriu luat în considerare pentru transportul maritim îl reprezintă alegerea navei de transport. De această dată, firma de consultanță sau cea care se ocupă de expediții în transport se va asigura că nava aleasă va duce la bun sfârșit transportul fără incidente, având grijă de marfa încărcată.
Așadar, compania de logistică se va asigura de livrarea la timp, fără incidente, și mai ales, la costuri corecte ale transportului de marfă. În același timp, va duce la bun sfârșit toată documentația vamală și va oferi clientului soluțiile de depozitare și transport necesare pentru ca bunurile sau produsele ce urmează a fi transportate să fie ferite de orice incidente.
Chiar dacă atunci când vorbim despre transport maritim în container complet ne gândim că va fi suficientă marfă pentru încărcarea unui întreg container, în realitate transportul în regim FCL reprezintă un mod de expediere, prin care o singură expediere sau o parte a unei expedieri este inclusă într-un container. Unitatea de măsură pentru acest tip de transport este 1 TEU.
Avantajele transportului maritim în regim FCL
Adesea, firmele care aleg transportul maritim în container complet sau echipament complet încărcat se gândesc la avantajele acestui tip de transport.
Cel mai important avantaj este că marfa ajunge în siguranță, containerul nefiind deschis decât la destinația finală, astfel că riscul de deteriorare este foarte mic.
Pentru exportul din România, marfa este încărcată din portul Constanța, iar pentru importul de mărfuri către România marfa este colectată din diferite porturi ale anumitor țări, urcată pe nave și adusă la destinație.
Un alt avantaj al transportului maritim în container complet este costul redus. Datorită volumelor mari de marfă, putem spune că acest tip de transport asigură cel mai mic preț din piață, astfel că importatorii și exportatorii sunt cât se poate de mulțumiți.
Cu toate acestea, dacă nu există un volum mare de marfă se poate apela la transportul în grupaj, astfel aceleași containere vor conține mărfuri ce aparțin unor transportatori diferiți.
Luisa Mateescu este Managing Partner al Pabllo Logistics ( www.pabllo-logistics.ro), care oferă servicii de transport maritim în regim de container complet, dar și container încărcat parțial cu livrare până la ușa clientului, precum și servicii de consultanță și sprijin la nivel mondial în relația cu partenerii externi, acoperind întreaga activitate de forwarding, inclusiv depozitare /antrepozitare.
https://trans.info/ro/transportul-maritim-in-regim-fcl-ce-presupune-241642

Expeditorii se confruntă cu o furtună, întrucât industria logistică a intrat într-o „epocă de întreruperi fără precedent”, cu porturi afectate de aglomerație acută, pe măsură ce starea de rău cu care se confruntă portul chinez Yantian se răspândește și la alții. Întârzierile exporturilor chineze, care au crescut la 16 zile sau mai mult pentru navele care nu își anulează oprirea în Yantian, amenință să aibă un impact mai grav decât blocajul Canalului Suez. Potrivit lui Alex Hersham, CEO și cofondator al companiei de tehnologie pentru lanțul de aprovizionare, Zencargo, efectul knock-on de la Yantian, care a funcționat la doar 20% din productivitatea normală din cauza unui focar de Covid-19, va fi simțit puternic în săptămânile următoare de retaileri și de consumatori. „Deficitul și întârzierile containerelor vor avea un impact grav asupra capacității companiilor de a livra mărfuri clienților.” Alex Hersham avertizează că industriile se vor confrunta cu lipsuri de materii prime, iar țările se vor lupta să se aprovizioneze cu echipamente de protecţie. „Suntem într-o eră cu întreruperi fără precedent în lanțul de aprovizionare”, a declarat acesta pentru Loadstar.
Transportatorii oceanici se străduiesc să atenueze impactul; Maersk, de exemplu, confirmă evitarea Yantian pentru 11 dintre serviciile sale și anulări ad-hoc pentru alte 8. Transportatorul a declarat că autoritatea portuară Yantian a redeschis cu succes o parte din port, revenind la o productivitate de circa 45%, ceea ce e insuficient. „Deși acest lucru are un impact pozitiv, fiabilitatea programului va continua să sufere cu un timp mediu de așteptare de 16 zile. Pe măsură ce marfa de export se mișcă, acest val imens de volume care va atinge porturile europene și americane va fi extrem de dificil de gestionat, inclusiv pe uscat.“
În SUA, porturile se luptă să facă față vârfurilor mai mult decât omologii europeni, deşi portul Hamburg a fost supus unei presiuni intense în ultimele săptămâni, iar Hapag-Lloyd i-a sfătuit pe clienți cu privire la înăsprirea restricțiilor pentru livrările de mărfuri de export la Anvers. Un aviz din partea transportatorului arată că operatorul de terminal PSA Anvers a fost „obligat” să implementeze o „regulă de deschidere a mărfurilor de șapte zile” pentru containerele de export, ceea ce înseamnă că expeditorilor nu li se mai permite să livreze containere la chei cu mai mult de șapte zile înainte de data confirmată a sosirii navei nominalizate.
De asemenea, Alex Hersham a spus că transportatorii ar putea decide să evite Regatul Unit pentru a atenua impactul asupra programelor lor. „Congestia va crește semnificativ, ceea ce înseamnă că mai ales porturile care suferă deja, precum Felixstowe, vor fi puternic afectate.“
Problema din China de Sud a depăşit-o deja pe cea din Suez. „Există două valori precise pentru a măsura întreruperea: zilele de întârziere și TEU. În ambele cazuri, Yantian depășește cu mult ceea ce s-a întâmplat cu Ever Given.”

„Furtuna“ din portul Yantian aduce întreruperi fără precedent în lanțurile de aprovizionare

Drumul dintre Poarta 7 și Poarta 9 are o lungime de 3.448 m și deservește accesul auto între cele două porți ale portului pentru traficul greu cu camioane de mare tonaj.
Porțiunea dintre Poarta 8 și Poarta 9 va avea 2 benzi de circulație cu lățimea benzii de 3,5 m, iar tronsonul de drum dintre Poarta 7 și Poarta 8 va rămâne cu o singură bandă semaforizată, cu o lățime de 4.00 m.
Modernizarea drumului implică realizarea unui sistem rutier nerigid, cu intervenția asupra stratului de bază și racordarea cu celelalte drumuri cu care se intersectează.
Lucrările de modernizare vizează completarea fundației drumului până atinge cel puțin 60 de cm înălțime și/sau reprofilarea suprafeței, precum și realizarea unui strat de beton asfaltic de rulare. Partea carosabilă a străzii se va încadra între acostamente din piatră spartă cu lățimea de 50 de cm.
Totodată se vor realiza șanțuri și rigole laterale pentru colectarea și evacuarea apelor pluviale și se vor realiza marcaje rutiere.
Valoarea lucrărilor de modernizare este de 6.988.349,58 lei (fără T.V.A.), include lucrările de construcție și montaj, executate de SC Autoprima Serv SRL, iar termenul de execuție este de 12 luni. Proiectantul este SC Allplan Proiect SA.
”Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța își propune astfel să îmbunătățească continuu calitatea infrastructurii, atât de necesară desfășurării traficului de mărfuri în condiții cât mai bune.”, precizează reprezentanții Biroului de presă.

Port Constanța. Au început lucrările de modernizare la drumul dintre Poarta 7 și Poarta 9

Producţia agricolă de cereale şi oleaginoase din 2021 ar putea să se apropie de recordul din 2018, de circa 30 de milioane de cereale, fapt ce va şterge o parte din pierderile de anul trecut, va asigura strabilitatea finan¬ciară a fermierilor, dar nu va repune la nivel înalt apetitul pentru investiţii, consideră Florian Ciolacu, preşedinte al Clubului Fermierilor Români.
„Producţia agricolă româ¬nească din 2021 şterge o parte din pierderile de anul trecut de pe o suprafaţă semnificativă, va permite fermierilor să-şi asigure strabilitatea financiară, dar nu va repune la nivel înalt apetitul pentru investiţii în procesare sau în zootehnie. Acesta (apetitul pentru invesiţii – n. red.) este primul pas în ceea ce priveşte asigurarea pro¬duselor necesare, ca deficitul de balanţă să poată să fie redus“, a spus Florian Ciolacu în cadrul emisiunii ZF Agropower, un proiect susţinut de Banca Transilvania şi Microsoft.
Deficitul comercial cu produse agroalimentare al României a ajuns în anul 2020 la 1,9 mld. euro, mai mare cu 58% faţă de 2019, coform datelor de la Ministerul Agriculturii, în condiţiile în care seceta din 2020 a redus producţia de cereale cu 40%, până la circa 19 milioane de tone.
Pentru această materie primă, România era un im¬portant exportator în anii anteriori.
Spre exemplu, anual, plecau din ţară circa 10-12 milioane de tone de cereale şi oleaginoase prin Portul Constanţa.
„România este o ţară care are un decalaj destul de mare faţă de alte ţări şi, până la urma, este vorba de coerenţa măsurilor luate la nivel naţional. România are creşteri bune în ceea ce priveşte producţia şi randamentul în ultimii zece ani, am reintrat în top zece al exportatorilor la nivel mondial şi am recâştigat pieţe tradiţionale la export. Producătorii de cereale din România au capacitatea să îşi crească producţia prin investiţii, mai ales că au şi un grad de îndatorare relativ mare, prin investiţiile pe care le-au făcut, dar trebui să treacă la un alt nivel de investiţii şi au nevoie de sprijin prin noul Plan Naţional Strategic“, a menţionat Ciolacu.
El crede că România trebuie să investească acolo unde se generează profit. „România este un jucător important, care nu-şi joacă cu putere rolul în industria alimentară, lucru care s-a văzut şi la Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (România nu a primit bani pentru investiţii în infrastructura de irigaţii – n. red.)“, a întărit acesta.
Florian Ciolacu crede totuşi că este nevoie de o strategie naţională privind securitatea alimentară a ţării şi mai crede că gestionarea apei folosită pentru a se iriga, trebuie să fie preluată de guvent, căci „nu poate fi împinsă doar de Ministerul Agriculturii“. El a făcut această afirmaţie în contextul în care România are peste 3 milioane de hectare amenajate pentru irigaţii, însă, în 2020, an dificil pentru agricultură, s-au irigat numai jumătate de milion de hectare, iar Ministerul Agriculturii s-a bazat pe banii care ar fi putut veni prin PNRR pentru a repune în funcţiune întreaga suprafaţă.
„Cred că acum avem toate condiţiile (să reducem deficitul – n.red.), printr-un alt tip de parteneriat, care să implice fermieri mai educaţi, antreprenori, oameni politici şi lanţuri de distribuţie, care să lucreze convergent. Cred că trebuie să fim agrili şi flexibili şi să punem într-o formă coerentă măsuri prin care să îi stimulăm pe fermieri, pentru a face din România o ţară care exploatează potenţialul pe care îl are“, a precizat Ciolacu.
Altfel, el crede că în România nu se va schimba nimic nici în 10 ani, nici în 100 de ani, nici în 1000 de ani, „dacă nu schimbăm odată cu fiecare piesă care se pune în puzzle-ul administrativ sau legislativ principiul coerenţei şi al eficienţei economice“. Acesta consideră că statul ar trebui să finanţeze antreprenorul, care finanţează dezvoltarea, în urma căreia este echilibrată balanţa comercială.
https://www.zf.ro/zf-agropower/zf-agropower-2021-florian-ciolacu-presedinte-clubul-fermierilor-20139265

Cursul principalului contract la grâu pe bursa din Chicago a scăzut puternic, pe fondul așteptărilor unei oferte excedentare la scară mondială, scrie Le Figaro. Și soia a pierdut teren, în timp ce porumbul s-a apreciat, după scăderea înregistrată în ziua precedentă.
„Piața de grâu a scăzut din cauza unei abundențe a rezervelor în lume, în ciuda dificultăților cu care s-au confruntat culturile de grâu în primăvară în nordul marilor câmpii din Statele Unite”, arată Ami Heesch de la CHS Hedging. Potrivit cifrelor publicate luni seara de guvernul american, 37% din răsadurile de grâu de primăvară erau considerate „bune sau excelente” în 13 iunie, foarte departe de 81% în aceeași perioadă a anului trecut. Proporția culturilor de porumb (68%) și de soia (62%) era de asemenea inferioară celei din 2020 din cauza secetelor care au afectat marile regiuni producătoare în ultimele săptămâni. În următoarele zile sunt prevăzute însă averse.
Grâul a suferit și din cauza anulării de către Egipt, marți, a unei licitații internaționale. Potrivit Wall Street Journal, Cairo a primit 19 oferte din partea a 17 furnizori diferiți. Egiptul este unul dintre cei mai mari importtori mondiali de grâu.
Bushelul de grâu (circa 27 kg) pentru livrările în iulie, cel mai tranzacționat, a închis la 6,6150 dolari față de 6,7450 dolari la precedenta închidere, în scădere cu 1,93%. Bushelul de porumb (circa 25 kg) pentru livrările în iulie a terminat la 6,6750 dolari față de 6,5925 dolari luni, în creștere cu 1,25%.

Chicago: Cotația grâului scade, pe fondul unei oferte mondiale abundente

Doi furnizori de trenuri de containere s-au unit și oferă o conexiune intermodală între Marea Baltică și Marea Adriatică: Loconi oferă 5 trenuri de containere pe săptămână între Gdynia și Wrocław, iar Baltic Rail oferă 3 până la 5 trenuri pe săptămână între Wroclaw și Koper. Clienții pot utiliza acum o ofertă intermodală combinată Gdynia-Koper-Gdynia.
Întreaga rută poate fi rezervată cu un singur bilet, cu reîncărcarea între trenuri incluse în preț. Stopul intermediar este numit un buffer practic de către furnizori. Potrivit portului Koper, acest serviciu va conecta toate porturile cheie din Scandinavia și din centrul și estul Mediteranei.
Ideea a fost de a combina soluțiile existente și de a mai detensiona presiunea de pe piata de transport a containerelor. Acest lucru ar putea duce chiar la avantaje pentru destinațiile de pe Marea Roșie și din regiunea Golfului. De exemplu, un transport maritim de la Oslo la Haifa ar dura 30 de zile, în timp ce ruta intermodală mare-terminal-mare prin Gdynia și Koper ar dura doar 14 zile.

O nouă legătură cu trenul containerizat între Marea Baltică și Marea Adriatică