Restricțiile impuse de Pandemia Covid-19 ar fi trebuit să determine o schimbare în structura transporturilor de mărfuri la nivel european. Cantitățile transportate pe Dunăre și canalele navigabile ar fi trebuit să crească substanțial, în dauna transportului auto și feroviar, având în vedere faptul că transportul fluvial prezintă un risc cu mult mai mic de transmitere a virusului.

Din păcate, nu s-a întâmplat așa. România și Uniunea Europeană vorbesc mult și fac prea puțin pentru a transfera fluxurile de mărfuri de pe șosele și căile ferate pe apă. În continuare, Dunărea are probleme cu asigurarea adâncimilor de navigație în perioadele de secetă, prea puține din porturile sale sunt dotate cu terminale de containere, iar flota de nave portcontainer încă nu s-a născut. În zadar așteptăm ca România, Serbia, Ungaria, Bulgaria, Austria, Croația, Germania și Republica Moldova să își trimită mărfurile containerizate pe Dunăre spre portul Constanța sau spre centrul Europei. În continuare, transportul fluvial se va limita la mărfurile vrac.

Este greu de spus cine a afectat mai mult, în acest an, traficul de mărfuri pe Dunăre și canalele navigabile: recesiunea economică provocată de pandemia Covid-19 sau seceta teribilă, care a dus la scăderea dramatică a recoltelor de cereale din România și a disponibilităților pentru export. Dar a devenit cât se poate de evident faptul că lipsa irigațiilor reprezintă o problemă critică nu doar pentru agricultura României. Ea afectează, deopotrivă, bunăstarea fermierilor și a lucrătorilor agricoli, activitatea companiilor de navigație fluvială și a operatorilor din porturile maritime și fluviale.
Cum fermierii nu se grăbesc să se organizeze în asociații ale utilizatorilor de apă pentru irigații, să atragă fonduri europene și să investească în echipamente de irigații, soarta producțiilor agricole viitoare, dar și cea a transportatorilor, rămâne la mila Domnului.

Traficul de mărfuri, în ușor declin
„În primele unsprezece luni ale anului 2020, cantitățile de mărfuri tranzitate pe canalele navigabile au înregistrat o sensibilă diminuare față de 2019, care a fost un an record – a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Lucian Bucuroiu – director exploatare în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile. Traficul a fost de 32,410 milioane de tone capacitate, cu 2,04% mai mic față de aceeași perioadă din anul 2019. Au fost transportate 15,150 milioane de tone de mărfuri, cu 1,41% mai puțin decât în ianuarie – noiembrie 2019.”

În structura mărfurilor, cerealele ocupă primul loc, cu o pondere de 49%. Celelalte grupe de mărfuri au următoarele ponderi: minereuri – 27%, produse energetice (cărbuni, petrol și gaze lichefiate) – 11%, produse chimice – 7%, metal și produse din metal – 3%, ciment – 2%, produse alimentare – 1%.

Rolul european al canalelor navigabile
În acest an s-a produs o semnificativă creștere a traficului de mărfuri derulat în contul altor țări. Dacă în ianuarie – noiembrie 2019 acesta era de 52% din total, în primele unsprezece luni din 2020 a sărit la 64%. Această dinamică reflectă rolul tot mai mare pe care Dunărea și canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari îl joacă în transportul naval european.

Din totalul de 15,150 milioane de tone de mărfuri derulate în primele unsprezece luni din 2020, în contul României au fost transportate 36%, pentru Serbia – 32%, Ungaria – 16%, Bulgaria – 10%, Austria – 2%, Croația – 2%, Germania și Republica Moldova – câte 1%.

În primele unsprezece luni din 2020, canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari au fost tranzitate de 22.725 unități navale, din care: 15.478 barje, 3.507 șlepuri, 66 nave fluvio-maritime, 3.668 remorchere împingătoare și 6 nave de pasageri.

Armatorii români domină transportul pe apele interioare. Dintre ei, cel mai important este Compania de Navigație Fluvială Română Navrom, care deține o flotă de 390 de nave, din care: 33 de împingătoare, 254 de barje de diferite tipuri, 93 de șlepuri și 10 ceamuri.

Investiții în transportul fluvial
Rolul transportului fluvial de mărfuri și de persoane va crește în următorul deceniu. Planul național de investiții și relansare economică elaborat de Guvernul Orban prevede investiții semnificative, de peste 4,1 miliarde de euro, pentru dezvoltarea și modernizarea infrastructurii porturilor maritime și fluviale, a căilor navigabile, pentru asigurarea condițiilor optime de navigație pe întreaga Dunăre, pe tot timpul anului.

Deja, Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică două proiecte de investiții din industria portuară. Unul are în vedere extinderea infrastructurii portului Calafat (km 795) și sistematizarea dispozitivului feroviar al portului (etapa I). Valoarea investiției este 68.817.813 lei, inclusiv TVA. În prezent, portul Calafat dispune de o capacitatea de trafic 270.000 tone de mărfuri și poate primi nave cu o capacitate maximă de 2.000 tdw.

Cel de al doilea proiect de investiții are în vedere creșterea capacității de operare a portului Brăila. Vor fi executate lucrări de modernizare și reabilitare a infrastructurii portuare din incinta bazinului „Docuri”. Valoarea investiției este 127.136.310,28 lei, inclusiv TVA.

Brăila este unul dintre cele mai mari porturi fluvio-maritime românești și este inclus în rețeaua TEN-T globală. În bazinul „Docuri” se operează cereale cu instalațiile silozului, mărfuri vrac și cereale cu macaralele de cheu. Locația este utilizată și pentru iernatic, putând primi circa 150 de nave. Ambele investiții sunt finanțate din fonduri europene, nerambursabile.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-22-725-de-unitati-navale-au-tranzitat-canalele-navigabile-in-primele-unsprezece-luni-din-2020-418543

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a atribuit contractul pentru evaluarea clădiriilor și mijloacelor fixe O firmă din Constanța a câștigat licitația.

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța au atribuit un contract, în urma unei licitații publice pentru achiziția de servicii de evaluare/reevaluare bunuri pentru: Lot 1 – „Servicii de evaluare clădiri proprietatea CNAPM SA Constanța” și Lot 2 – „Servicii de reevaluare a mijloacelor fixe și terenurilor proprietatea CN APM Constanța”.

Atribuirea a avut loc la data de 9 decembrie 2020. Firma câștigătoare este Finevex SRL, iar valoarea finală a contractului a fost de 134.990 lei.
Finevex SRL a luat ființă în anul 1994, și are sediul în municipiul Constanța. Administratorul firmei este Eugenia Neacșu.

https://www.ziuaconstanta.ro/informatii/combaterea-criminalitatii-in-achizitiile-publice/o-firma-din-constanta-va-evalua-cladirile-companiei-nationale-administratia-porturilor-maritime-sa-constanta-735673.html

Portul suedez Göteborg s-a angajat în construirea unui nou terminal, cea mai mare expansiune portuară din anii ’70 încoace. Terminalul va avea 140.000 de metri pătrați (echivalentul a aproximativ 20 de terenuri de fotbal) și va fi adiacent altor terminale majore din port. „Terminalul constituie un punct crucial al planurilor de extindere pe termen lung ale portului și va consolida în continuare Göteborgul drept capitală logistică nordică. Prin utilizarea aproape exclusivă a materialului reciclat în proiect, suntem capabili să ne extindem și cu grijă la mediu”, a declarat Joakim Grenmarker, manager de proiect în cadrul Autorității Portuare din Göteborg.

Construcția noului terminal a început în toamna lui 2018 și se preconizează că va fi finalizată până în 2023, deși anumite secțiuni ar putea fi puse în funcțiune până atunci.

Portul Göteborg se extinde cu un terminal de 140.000 m2

Comisia Europeană lucrează la nivel tehnic cu autorităţile române pentru a analiza fezabilitatea reformelor şi investiţiilor propuse prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), din perspectiva cerinţelor Fondului pentru Redresare şi Rezilienţă (FRR), în baza draftului de Regulament şi a poziţiilor enunţate de Comisie, potrivit unui comunicat al Ministerului Fondurilor Europene (MFE), remis marţi seara AGERPRES.

„Comisia Europeană lucrează în parteneriat oficial permanent cu autorităţile române în elaborarea Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) pentru a răspunde cerinţelor din Regulamentele europene”, transmite MFE, ca urmare a unor informaţii vehiculate în spaţiul public de politicieni români aflaţi în proces de negociere a funcţiilor politice.

Regulamentele care stau la baza construcţiei documentului strategic PNRR au suferit modificări faţă de propunerea iniţială cunoscută opiniei publice, amendamentele aduse de Consiliu şi de Parlamentul European impunând noi condiţii pe care ţările membre trebuie să le aibă în vedere. În acest context, Comisia Europeană sprijină demersurile statelor care se află deja în stadii avansate de construcţie a propunerii care stă la baza Mecanismului de Redresare şi Rezilienţă, printre care se numără şi România, susţine MFE.

„Colaborarea permanentă cu Comisia Europeană şi dialogurile video pe care le purtăm conform calendarului agreat reprezintă un proces constructiv natural, nicidecum ‘critici’ cum pot fi denumite populist de unii politicieni români al căror mandat la Bruxelles este sprijinirea dezvoltării României. În mod evident, scopul comun – nu doar al României, ci al întregii Comunităţi europene – nu este de a critica Planurile de Redresare şi Rezilienţă propuse de statele membre, ci de a le aproba în cel mai scurt timp în forma optimă posibilă, pentru ca măsurile să poată produce efectele scontate”, detaliază ministrul Fondurilor Europene, Marcel Boloş, culisele negocierilor pe care România le poartă cu Comisia Europeană.

Potrivit MFE, articole de presă care încearcă să inducă opiniei publice puncte de vedere divergente exprimate în nume personal fără o asumare la nivel instituţional au fost semnalizate şi în alte state membre, în special în Italia, fără ca acestea să reprezinte în fapt poziţia oficială a Comisiei Europene. În acest context şi pentru corecta informare a opiniei publice, Ministerul Fondurilor Europene precizează că până în prezent numai două state membre al UE au transmis o formă integrală detaliată a Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă.

România, înţelegând importanţa strategică şi oportunitatea istorică a acestui demers, a transmis deja Comisiei primele opt componente care respectă cerinţele impuse, următoarele capitole urmând a fi transmise conform calendarului agreat şi în urma procesului de consultări publice, precizează MFE.

„România se situează astfel în avangarda demersului european. Similar am procedat şi cu transmiterea în premieră a Acordului de Parteneriat 2021-2037 şi a viitoarelor Programe Operaţionale, înainte de începerea efectivă a următorului exerciţiu financiar. O premieră istorică pentru ţara noastră, care se poate traduce prin luni de zile, dacă nu ani, salvaţi în folosul absorbţiei eficiente a banilor europeni”, explică ministrul Fondurilor Europene.

În prezent, Comisia Europeană lucrează la nivel tehnic cu autorităţile române pentru a analiza fezabilitatea reformelor şi investiţiilor propuse prin PNRR, din perspectiva cerinţelor Fondului pentru Redresare şi Rezilienţă (FRR), în baza draftului de Regulament şi a poziţiilor enunţate de Comisie.

„Amendamentele aduse de Parlamentul European sunt negociate în trialog, România având ca obiectiv obţinerea unui acord până la finalul anului 2020. Drept urmare, Ministerul Fondurilor Europene îşi exprimă încrederea că acest demers de importanţă naţională nu va fi folosit în negocieri politice de moment, încurajând totodată mass-media să se informeze direct din sursele oficiale instituţionale la nivel naţional sau european”, se arată în comunicat.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/12/15/mfe-autoritatile-romane-lucreaza-indeaproape-cu-comisia-europeana-in-vederea-constructiei-planului-national-de-redresare-si-rezilienta–628461

CMA CGM crește capacitatea de transport între Asia și Europa ca răspuns la cererea fără precedent din partea clienților.

Compania maritimă franceză a crescut capacitatea pe rutele sale între Asia și Europa cu 6% pentru cel de-al patrulea trimestru din 2020 comparativ cu aceeași perioadă din 2019 și urmează să adauge capacitate suplimentară și în primul trimestru din 2021, atunci când aceasta va fi cu 10% peste nivelul din trimestrul curent. Practic, creșterea capacității va fi furnizată prin:

Utilizarea a 9 nave de 23.000 TEU, alimentate cu LNG pe rutele comerciale între Asia și Europa, trei dintre aceste nave de containere fiind deja în uz.

Două nave suplimentare vor opera pe rutele între Asia și Europa, cu o capacitate totală de 9.000 TEU, cu plecări speciale din China către Franța și Olanda către finalul lunii decembrie.

Nu au existat plecări blank pentru serviciile FAL 1 și FAL 3 de la recuperarea volumelor în Asia, la mijlocul lunii mai.

Nava de containere CMA CGM Antoine de Saint Exupéry a acostat duminică, 13 decembrie, în portul Le Havre, adăugând un nou serviciu săptămânal de import în Franța pentru linia French Asia (FAL 1), ce leagă Asia și Europa, într-o rotație de 84 de zile. Această conexiune directă poate transporta un container de la Shanghai în Franța în doar 27 de zile. În paralel, serviciul FAL 3 va avea o plecare săptămânală pentru export din Le Havre către porturile din Marea Roșie, Golful Persic și Asia.

Grupul CMA CGM a adoptat o serie de măsuri pentru a grăbi procesul de retur al containerelor goale către Asia și pentru a reduce întârzierile în porturi. De exemplu, a aranjat servicii speciale pentru clienți către porturi mai puțin afectate de congestia traficului maritim. În a doua jumătate a anului 2020, CMA CGM a crescut flota de containere goale cu până la 8,7%, serviciile au fost re-rutate pentru a reduce acumularea de containere goale și le oferă clienților soluții alternative pentru a utiliza alte tipuri de containere.

https://www.intermodal-logistics.ro/cma-cgm-creste-capacitatea-intre-asia-si-europa

În mai 2017, liderul chinez Xi Jinping a proclamat, în fața unei săli cu 30 de șefi de stat și delegați din peste 130 de țări „un proiect al secolului”, inițiativa Belt and Road. Dar, conform datelor publicate săptămâna aceasta, realitatea se abate de la scenariul lui Xi, scrie Financial Times, citat de Mediafax.

China a promis că va cheltui aproximativ 1.000 de miliarde de dolari pentru construirea infrastructurii în principal în țările în curs de dezvoltare din întreaga lume și că va finanța aproape toate acestea prin intermediul propriilor instituții financiare. Ajustat pentru inflație, acest total a fost de aproximativ șapte ori mai mare decât a cheltuit SUA pentru Planul Marshall de reconstrucție a Europei după cel de-al doilea război mondial, potrivit Jonathan Hillman, autorul The New’s Road.

Dar, ceea ce a fost conceput ca fiind cel mai mare program de dezvoltare din lume se transformă în ceea ce ar putea deveni prima criză a datoriilor din străinătate a Chinei. Datele care descriu situația dificilă a Chinei provin de la cercetătorii de la Universitatea din Boston, care mențin o bază de date independentă privind finanțarea Chinei pentru dezvoltare în străinătate și care au descoperit că împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare din China și Banca de Export-Import din China s-au prăbușit de la un vârf de 75 miliarde de dolari în 2016 la doar 4 miliarde de dolari anul trecut.

Contextul este crucial. Cele două bănci intră sub controlul direct al consiliului de stat al Chinei, deci funcționează ca arme ale statului.
Între 2008 și 2019, cele două bănci chineze au oferit credite de 462 miliarde de dolari, puțin sub cele 467 miliarde de dolari acordate de Banca Mondială, potrivit datelor Universității din Boston.

În finanțarea globală pentru dezvoltare, o reducere atât de accentuată a împrumuturilor acordate de băncile chineze are puterea unui cutremur. Dacă persistă, situația va exacerba un decalaj de finanțare a infrastructurii care doar în Asia se ridică deja la 907 miliarde dolari pe an, potrivit estimărilor Băncii Asiatice de Dezvoltare. În Africa și America Latină – unde creditul chinez a format, de asemenea, o mare parte a finanțării infrastructurii – se așteaptă, de asemenea, să scadă mai mult decalajul dintre ceea ce este necesar și ceea ce este disponibil.

Retragerea Chinei de la finanțarea dezvoltării în străinătate derivă din schimbări de politici structurale, potrivit analiștilor chinezi. „China consolidează, absoarbe și digeră investițiile făcute în trecut”, spune Wang Huiyao, consilier al consiliului de stat al Chinei și președinte al think-tankului Centrul pentru China și Globalizare.

Continuarea: https://economie.hotnews.ro/stiri-finante-24481083-china-retrage-pentru-regandi-proiectul-secolului-presedintelui-jinping.htm

Preşedintele chinez Xi Jinping a promis: China va atinge neutralitatea carbonului înainte de anul 2060.

În acelaşi timp, însă, cel mai mare poluator la nivel mondial îşi multiplică proiectele de centrale pe cărbune pe plan extern, de-a lungul uriaşului său proiect al noului drum al mătăsii, relatează La Tribune.

https://www.zfcorporate.ro/energie/china-presara-centrale-pe-carbune-de-a-lungul-noului-drum-al-matasii-19783341

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a lansat o licitaţie deschisă ce are ca obiect implementarea unui model naţional de transport (MNT), prin actualizarea şi detalierea celui aferent anului 2019, pentru transportul de călători pe calea ferată şi definirea obligaţiei de serviciu public de transport feroviar de călători.

Valoarea totală estimată a contractului de servicii de consultanţă se ridică la 1,912 milioane de lei. Criteriul luat în calcul pentru atribuirea contractului este cel mai bun raport calitate – preţ.

„Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) este responsabilă de implementarea, până la data de 30.09.2021, a unui model naţional de transport şi de definirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP) de transport feroviar public de călători până cel târziu la data de 31.12.2021. Obligaţia de Serviciu Public (OSP) se concretizează în Lista trenurilor de călători pentru care operatorii de transport feroviar de călători, primesc compensaţie de la bugetul de stat în baza contractelor de serviciu public şi a actelor adiţionale la acestea încheiate cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară, în condiţiile legii. Criteriile minime care vor fi luate în considerare în stabilirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP) sunt următoarele: numărul de călători ce utilizează modul de transport feroviar; configuraţia geografică a reţelei feroviare din România; amplasarea staţiilor CF şi elementele infrastructurii feroviare; frecvenţa serviciului de transport; zona de captare; numărul potenţial de călători (inclusiv cei atraşi de la alte moduri de transport); viteza medie; rute/moduri alternative de deplasare; preţul legitimaţiilor de călătorie”, se menţionează într-un anunţ publicat de ARF pe site-ul de licitaţii.

Potrivit sursei citate, instrumentele necesare şi metodologia pentru a stabili volumul de călători la nivel de rută de transport/linie şi operator de transport se vor baza pe Modelul Naţional de Transport (MNT), implementat în software-ul de planificare şi modelare în transporturi INRO-EMME, actualizat şi detaliat corespunzător, care în prezent este deţinut de Biroul Implementare Master Plan din cadrul Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor.

„Astfel, obiectul achiziţiei va constă în patru componente (sarcini) principale: 1. Actualizarea şi detalierea MNT la nivelul anului de bază 2019; 2. Restructurarea funcţională a MNT pentru a corespunde obiectivelor proiectului; 3. Stabilirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP) de transport feroviar public de călători pentru anul 2022, având în vedere Avizul Consiliului Concurenţei nr. 2103/12.02.2020 şi generarea de rapoarte din MNT pentru următorii 4 ani, privind stabilirea OSP; 4. Instruirea şi pregătirea personalului din cadrul ARF ce va gestiona MNT şi va participa pe viitor la generarea OSP. Cele patru componente/sarcini sunt obiective inseparabile ale contractului de achiziţie publică care face obiectul prezentei proceduri de atribuire. Structura de bază a modelului (MNT) este prezentată în Master Planul General de Transport. Intervenţiile specifice pe care Modelul Naţional de Transport (MNT) este capabil să le modeleze includ: impactul schimbărilor economice (PIB, venit, grad de motorizare) şi sociale (nivelul şi distribuţia populaţiei), variaţii ale cererii de transport; modificări ale infrastructurii; noi servicii de transport public (TP); politici ce includ: tarife diferenţiate pentru transportul feroviar şi cel aerian; internalizarea costurilor externe de transport; politici legate de modificarea climei (subvenţii pentru modurile de transport cu emisii reduse); introducerea taxelor de drumuri; gradul de motorizare şi legătura sa cu nivelul de taxare”, se precizează în anunţul ARF.

Durata contractului este de 10 luni de la data atribuirii.

Proiectul va fi finanţat din fonduri ale Uniunii Europene, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM).

„ARF are calitatea de beneficiar direct în cadrul POIM, în condiţiile prevăzute în Ghidul solicitantului, pentru fondurile alocate sectorului de transport feroviar. Achiziţia este prevăzută să fie componentă într-un proiect cu finanţare europeană nerambursabilă, iar finanţarea să fie asigurată din POIM (perioada de programare 2014 – 2020) şi de la bugetul de stat (componenta de cofinanţare). Finalizarea procedurii de atribuire prin semnarea contractului de achiziţie publică este condiţionată de: obţinerea aprobării necesare asigurării cofinanţării de la bugetul de stat; semnarea contractului de finanţare din fonduri externe nerambursabile cu Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor (MTIC). În cazul în care, indiferent de motive, obţinerea finanţării nerambursabile (FEN) din POIM/aprobarea cofinanţării de la bugetul de stat (BS) nu se realizează, autoritatea contractantă (ARF) va aplica prevederile art. 212 alin. 1 lit. c) de la Secţiunea a 12-a „Finalizarea procedurii de atribuire” din Legea 98/2016, actualizată, fiind imposibilă încheierea contractului de achiziţie publică”, se mai spune în anunţ.
Achiziţia nu intră sub incidenţa acordului privind achiziţiile publice.

Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 6 ianuarie 2021, ora 15:00, în aceeaşi zi urmând ca acestea să fie deschise.

https://www.agerpres.ro/economic-intern/2020/12/14/arf-cauta-consultanta-pentru-implementarea-unui-model-national-de-transport-pe-calea-ferata–627534

♦ Doctor în ştiinţe economice. Absolvent al Facultăţii de Drept ♦ Specialist în relaţii internaţionale şi profesor de limba engleză. Din 1992 activează în cadrul Ministerului de Afaceri Externe al Republicii Kazahstan. E.S. Nurbakh Rustemov este ambasadorul Kazahstanului în România ♦ Anterior a fost Ambasador Extraordinar şi Plenipotenţiar al Republicii Kazahstan în Republica Islamică Iran, iar după o perioadă în care a fost ambasador cu misiuni speciale în cadrul MAE al Republicii Kazahstan, a ocupat timp de circa şase ani (2013-2019) funcţia de Ambasador Extraordinar şi Plenipotenţiar al Republicii Kazahstan în Ungaria, în Republica Macedonia şi Republica Serbia, prin cumul ♦ De circa un an de zile deţine funcţia actuală şi povesteşte într-un interviu acordat Ziarului Financiar despre relaţiile dintre România şi Kazahstan şi cum poate fi dezvoltată cooperarea dintre cele două ţări.

Aţi venit în România acum circa un an de zile pentru a prelua poziţia de ambasador al Republicii Kazahstan în România. Care este impresia pe care v-a lăsat-o România? Este primul dvs. contact cu piaţa locală sau aţi mai fost în vizită şi anterior?

Prima dată am venit în România în 2007, cu ocazia vizitei primului preşedinte al Republicii Kazahstan, Elbasy Nursultan Nazarbayev. Eram la acel moment membru al Parlamentului şi preşedinte al Comitetului de Afaceri Internaţionale.

Bineînţeles că atunci nu mă gândeam că mai bine de un deceniu mai târziu aveam să fiu numit Ambasador al Republicii Kazahstan în România.
Acum, după mai bine de un an în care am ocupat actuala poziţie, pot să spun că am reuşit să descopăr mai mult din frumuseţile României. Din experienţa mea personală, românii sunt prietenoşi şi deschişi.

În plus, am avut privilegiul să vizitez mai multe zone ale ţări, precum Constanţa, Suceava, Craiova sau Cluj-Napoca şi cred că România e o ţară a contrastelor, fapt care, din punctul meu de vedere, o face şi mai atrăgătoare. Cel mai mult mi-au plăcut frumuseţea naturii şi varietatea peisajelor şi mă bucur că datorită jobului meu am avut ocazia să descopăr atât de multe locuri.

Care sunt principalele obiective pe care vi le-aţi stabilit pentru mandatul de ambasador al Republicii Kazahstan în România?

Principalul meu ţel este să implementez obiectivele pe care liderii din Kazahstan le-au setat pentru mine şi echipa ambasadei. În termeni generali, ţinta este să punem în evidenţă potenţialul economic şi comercial al Kazahstanului pentru ca astfel să atragem investiţii, să activăm dialogul între comunităţile de business ale celor două ţări, să promovăm Kazahstanul în România şi invers. Ne dorim totodată să promovăm apropierea culturală şi coeziunea valorilor popoarelor din cele două state. Cred că oamenii din România şi Kazahstan ştiu foarte puţine unii despre alţii.
Eu personal îmi doresc să promovez cultura şi obiceiurile oamenilor din Kazahstan, dincolo de clişee şi de lucrurile evidente. Spre exemplu, anul acesta celebrăm aniversarea cu numărul 175 a marelui poet şi filosof Abay. În septembrie 2020 am inaugurat un bust de-al său într-un parc din Bucureşti. Acest eveniment a permis românilor să ia contact cu cultura kazahă. De partea cealaltă, noi am descoperit operele poetului Mihai Eminescu. Astfel, împreună cu Academia Internaţională Mihai Eminescu plănuim organizarea unei serii de evenimente culturale la scară largă. O etapă a acestui proiect o reprezintă traducerea lucrărilor lui Eminescu în limba kazahă.

Acesta este un exemplu de cum moştenirea culturală istorică a două popoare poate aduce împreună două ţări.

Cum aţi descrie relaţia dintre România şi Kazahstan? A fost aceasta influenţată de pandemia de COVID-19?

Eu cred că pandemia a confirmat încă o dată teoria mea legată de prietenia care leagă cele două ţări. Suntem recunoscători României pentru că Blue Air s-a ocupat de transportul aerian al studenţilor kazahi (18 cetăţeni ai Republicii Kazahstan pentru care au fost operate patru zboruri) care învaţă în România. În ceea ce ne priveşte, noi am asistat aeronava acestei companii aeriene care a aterizat din motive tehnice pe aeroportul din Alma-Ata, în timpul unui zbor către China pentru a prelua echipamente medicale.

În ceea ce priveşte cooperarea dintre cele două ţări în vremea pandemiei, datorită tehnologiilor moderne, am reuşit să nu întâmpinăm sincope în dialogul bilateral.

Astfel, anul acesta am putut să organizăm cu succes o serie de întâlniri – pe formatul de videoconferinţă – între copreşedinţii grupului interparlamentar de prietenie, ministrul agriculturii şi ministrul culturii.

Mai mult, în octombrie 2020 a avut loc cea de 15-a întâlnire a Comisiei Interguvernamentale Româno-Kazahe de Cooperarare Economică, Ştiinţifică şi Tehnică. Şi de această dată formatul ales a fost cel de videoconferinţă.

Astfel, pot să spun cu încredere că relaţiile dintre Kazahstan şi România sunt strânse. Avem în plan să sudăm legăturile bilaterale pentru a dezvolta colaborarea dintre cele două ţări. Acest lucru se aplică pe mai multe planuri – politic, comercial, economic, cultural, umanitar şi, nu în ultimul rând, de business.

În ceea ce priveşte cooperarea dintre cele două ţări, care consideraţi că sunt sectoarele economice cheie?

Este important de menţionat că cel mai important partener comercial al României din Asia Centrală este Kazahstanul. La rândul său, România este principalul partener comercial din Europa Centrală şi de Est pentru ţara noastră. Potrivit datelor pe care le avem, valoarea schimburilor comerciale dintre cele două ţări a depăşit pragul de un miliard de dolari la nivelul primelor nouă luni din 2020. În ceea ce priveşte anul trecut, această valoare s-a ridicat la peste 1,8 mld. dolari.

Sigur, nu e un secret că astăzi aproximativ 95% din valoarea schimburilor noastre comerciale e reprezentată de petrol. România este un hub de export pentru petrolul caspic, datorită activităţilor KazMunayGas International, unul dintre principalii investitori din economia locală.
Cu toate acestea, noi credem că cele două ţări au potenţial să îşi diversifice paleta de produse care susţin schimburile comerciale. Există de asemenea instrumentele necesare pentru acest lucru, respectiv cadrul legal.

Agricultura, industria uşoară, industria textilă şi transportul sunt sectoare prioritare pentru colaborarea dintre cele România şi Kazahstan. Este evident că relaţia economică şi comercială ar trebui să aibă ca punct de pornire elementele forte ale României. Misiunea noastră este să găsim o abordare astfel încât să putem fructifica acest potenţial.

Continuare: https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/e-s-nurbakh-rustemov-ambasadorul-kazahstanului-in-romania-19785653

♦ România a exportat în Kazahstan în primele şapte luni din 2020 produse în valoare de 41 de milioane de dolari, cu 18% mai mult decât în aceeaşi perioadă a anului trecut ♦ Principalele produse exportate au fost echipamentele electrotehnice, metalele comune şi articole din acestea, produsele din industria chimică, masele plastice şi cauciucul şi produsele regnului vegetal ♦ În aceeaşi perioadă, valoarea importurilor din Kazahstan s-a ridicat la 688 mil. dolari, acestea fiind cu 35,9% mai mici ca în primele şapte luni din 2019 ♦ Principalul produs de import, cu peste 99% din valoare, este ţiţeiul.

„Republica Kazahstan reprezintă pentru România cel mai important partener comercial din Asia Centrală“, potrivit informaţiilor de la Ministerul de Afaceri Externe (MAE).

România este o destinaţie importantă pentru exporturile kazahe, statul situându-se pe locul cinci în topul ţărilor de provenienţă a importurilor extra-UE. Kazahstanul se poziţionează pe locul 39 în topul ţărilor de destinaţie a exporturilor româneşti extra-UE, potrivit datelor publicate pe site-ul Camerei de Comerţ şi Industrie a Municipiului Bucureşti (CCIB).

În primele şapte luni din 2020, volumul schimburilor comerciale bilaterale s-a redus cu 34,2% comparativ cu aceeaşi perioadă din anul anterior, până la 729 mil. dolari. Declinul vine ca urmare a reducerii importului, în timp ce exportul a crescut. Totuşi, exportul este valoric redus, de doar 41 mil. dolari, pe când importul este de aproape 17 ori mai mare, potrivit calculelor ZF pe baza datelor CCIB.

Astfel, România înregistrează un deficit al balanţei comerciale în relaţia cu Kazahstan, aceasta fiind situaţia din fiecare an al ultimului deceniu. Valoarea acestui deficit a atins un maxim acum un deceniu (în 2011), sărind de pragul de 3 mld. dolari. La polul opus, în 2016 diferenţa dintre exporturi şi importuri a fost minimă, pentru ca apoi să crească an de an.

Continuare: https://www.zfcorporate.ro/retail-agrobusiness/radiografia-relatiilor-economice-dintre-romania-si-kazahstan-19785673