Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa scoate la licitaţie contractul „Verificare şi întreţinere a sistemelor electronice de securitate şi detecţie la incendii în clădirile CN APM SA“, în valoare estimată fără TVA de 67.500 de lei.

Obiectul contractului constă în verificarea şi întreţinerea sistemelor electronice de securitate şi detecţie la incendii la următoarele clădiri aparţinând CN APM SA Constanţa: clădire Gara Maritimă; clădire Terminal Pasageri; Muzeu Port; clădire SNTP/Coremar; Staţie Tratare Ape Uzate (WWT); Staţie Tratare Ape Levigat (LLT); Incinerator Deşeuri; clădire Bursa Nouă; clădire Bursa Veche; clădire SSP; Staţie de transformare Port 3; Secţia Construcţii – Ateliere; Secţia Construcţii – Birouri şi Vestiar; Secţia Instalaţii Port Vechi; clădire Rădăcina Mol 3, Cămin Poarta 2. Serviciile constau în verificare generală (anuală); verificare şi întreţinere periodică (lunar); mentenanţă specifică în caz de alarmă sau defect, asigurare necesar piese de schimb defecte.

Durata contractului este de 12 luni. Societăţile ofertante pot depune ofertele de participare până pe data de 22.09.2017. Garanţia de bună execuţie este în cuantum de 5% din valoarea contractului, fără TVA.

Termenul de remediere în caz de alarmă sau defect (funcţionare anormală) este de 24 de ore de la anunţarea telefonică. Prestatorul trebuie să deţină autorizaţie eliberată de inspectoratul general pentru situaţii de urgenţă conform Ordinului Ministrului Administraţiei şi Internelor nr. 87/2010 pentru aprobarea Metodologiei de autorizare a persoanelor care efectuează lucrări în domeniul apărării împotriva incendiilor, valabilă la data prezentării, pentru efectuarea lucrărilor de: instalare şi întreţinere a sistemelor şi a instalaţiilor de semnalizare, alarmare şi alertare în caz de incendiu.

Prestatorul trebuie să demonstreze, prin prezentarea de documente adecvate, că deţine personal de specialitate calificat şi autorizat pentru activităţile sus menţionate. Oferta stabilită ca fiind câştigătoare va fi cea pentru prestarea serviciilor (exclusiv piesele de schimb) cu preţul cel mai scăzut dintre ofertele declarate admisibile şi care îndeplinesc cerinţele tehnice minime obligatorii din caietul de sarcini.

http://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/sistemele-electronice-de-securitate-si-detectie-la-incendii-in-cladiri-verificate-de-cn-apm-constanta-639261.html

 

La finalul lunii august, traficul de cereale prin Portul Constanța, era cu 750 000 de tone mai mic decât în perioada similară din 2016.

Multe societăți comerciale de operare mărfuri, din portul Constanța, axate pe trafic de containere sau marfuri vrac, au construit, sau lucrează la construirea de terminale de cereale, ca urmare a producțiilor agricole bune din ultimii ani.

Comvex – operator de minereuri și Chimpex – operator clasic de marfuri vrac, sunt doua exemple.

Mai nou si Socep Sa va investi pentru un depozit de cereale.

Peste aproximativ un an, în port, va funcționa un nou siloz de cereale cu o capacitate de stocare de 200 000 tone.

Directorul Comvex, Viorel Panait, ne explică: ,,Finanțarea (n.r de 33.6 milioane de euro), provine dintr-un credit sindicalizat al băncilor, iar prin intermediul Eximbank am obținut garantarea, în numele și în contul statului român, pentru 18.6 milioane de euro, și deasemenea, de pe piața de capital, am obtinut mijloacele necesare ca să avem o contrubuție de peste 8 mililioane de euro din partea societății. SilozulVa avea o capacitate de stocare simultană de 200.000 tone, în celule de 10.000 tone și celule de 2500 de tone”.

O altă societate de operare, Socep SA, vrea să construiască un siloz.

Directorul Marius Barbarino, a declarat pentru Radio Constanța:
„Avem intenția de a construi un siloz de 100.000 de tone pentru cereale, și suntem în fază avansată de obținere a autorizațiilor de constructie. În același timp dorim să sporim și capacitatea de recepție și predare nave până la construirea silozului, astfel încât să fim, mai mult sau mai puțin, în media pieței. Procesul investițional este de peste 30 de milioane de euro, tocmai în ideea de a crește eficiența și de a avea resursele necesare pentru a ne menține în piață.”

În prezent, în portul Constanța, funcționează 11 silozuri pentru cereale.

Traficul de cereale prin Portul Constanța este în scădere. Cu toate acestea, se construiesc noi silozuri

 

Tribunalul Constanţa i-a făcut dreptate echipajului cargoului de mărfuri generale „Geo Star”, sub pavilion Togo. Prin sentinţa civilă nr. 1.629, instanţa obligă armatorul navei, compania Nicky Shipping Ltd., cu sediul în Victoria House, 306 Victoria Mahe, Seychelles, să plătească drepturile salariale restante ale echipajului, pentru perioada ianuarie – iulie 2017. Suma totală pe care trebuie să o primească navigatorii este de 133.192,7 dolari. În plus, compania va trebui să achite către marinari şi 6.000 lei, reprezentând cheltuieli de judecată.

Cargoul de mărfuri generale „Geo Star” a sosit în portul Constanţa pe data de 29 ianuarie 2017, pentru a încărca 3.000 tone de porumb, relatează Adrian Mihălcioiu, şeful Inspectoratului ITF România. La inspecţia efectuată, ofiţerii de Port State Control au găsit 20 de deficienţe tehnice şi în legătură cu documentele navei, dar şi în privinţa condiţiilor de muncă şi viaţă, aflate sub incidenţa Convenţiei maritime internaţionale MLC 2006. Astfel că, pe data de 30 ianuarie s-a dispus sechestrarea cargoului de către autorităţile române, până la remedierea deficienţelor. Deşi a fost informat de situaţia creată, armatorul nu a luat nicio măsură. Dimpotrivă, a abandonat nava şi echipajul, lăsându-i pe navigatori neplătiţi şi fără mijloace de subzistenţă.

La bord se aflau 12 marinari, din care: 11 ucraineni şi un rus. Dintre aceştia, trei au solicitat repatrierea şi au părăsit nava. Între timp, comandantul Tsaruk Yuriy, un ucrainean în vârstă de 62 de ani, a decedat la bord. Este greu de spus care sunt cauzele profunde ale neaşteptatului deces, dar cauza imediată este evidentă. Comandantul nu a mai rezistat supărărilor şi stresului uriaş provocate de un voiaj de opt luni, în condiţii sub standard, dar mai ales situaţiei critice generată de reţinerea navei şi abandonarea ei de către armator.

Începând din luna martie, nava a rămas fără combustibil şi nu s-au mai asigurat alimente. Disperat, echipajul a cerut ajutorul autorităţilor din portul Constanţa şi Inspectoratului ITF România.

„În numele echipajului, am contactat clubul de asigurare al navei, o firmă de Rusia, care nu este cuprinsă în lista celor 13 cluburi de asigurare recunoscute la nivel european şi de către Organizaţia Maritimă Internaţională. În conformitate cu prevederile MLC 2006, acesta trebuie să achite, în caz de abandon, până la patru salarii restante şi să suporte cheltuielile de repatriere. Asigurătorul a răspuns la adresa noastră, dar a recurs la tot felul de tertipuri pentru a nu plăti. Între timp, alături de ITF România şi Sindicatul Liber al Navigatorilor, s-a implicat şi ITF Londra. Echipajul a fost ajutat cu alimente, iar nava a fost conectată la reţelele de apă şi electricitate. Astfel, am reuşit să le asigurăm un minim de condiţii de subzistenţă marinarilor de la bord.

Reacţia clubului de asigurări ne-a obligat ca, împreună cu echipajul, să ne adresăm Justiţiei române. Astfel că, pe data de 28 aprilie 2017, în numele echipajului, ITF România a deschis un proces împotriva armatorului, pentru recuperarea salariilor neachitate şi a altor cheltuieli, reuşind să obţină o sentinţă favorabilă echipajului.

Între timp, presiunile făcute pe plan internaţional asupra clubului de asigurări au început să dea roade. De teamă să nu fie scos de pe piaţă, acesta şi-a revizuit poziţia, anunţând că este gata să plătească şi, în urma discuţiilor, s-a ajuns la un compromis. Pregătirea documentelor în vederea efectuării plăţilor este într-o stare avansată. Sperăm ca în cursul acestei săptămâni să fie finalizate, urmând a se achita salariile pe patru luni. Diferenţa de salarii, precum şi cheltuielile făcute pentru întreţinerea echipajului vor fi recuperate din vânzarea navei”, a precizat Adrian Mihălcioiu.

Drepturile băneşti ale navigatorilor fiind recunoscute de instanţa de judecată, mai trebuie să se finalizeze procesul pentru vânzarea navei.

Cargoul de mărfuri generale „Geo Star” are lungimea de 114 metri, lăţimea de 13 metri, pescajul de 3,81 metri, capacitatea de 3.353 tdw şi 2.478 tone registru brut şi atinge o viteză medie de 5,4 noduri. A fost construit în 1980 şi este înmatriculat sub pavilion Togo, unul dintre pavilioanele cele mai permisive, aflate pe „lista neagră” a Paris Memorandum.
Nava este foarte veche, iar oţelul nu e de calitate. Preţurile fierului vechi sunt destul de scăzute pe pieţele internaţionale. În plus, pentru a ajunge într-un şantier de dezasamblări, nava va trebui pregătită şi remorcată, neputându-se deplasa prin propriile forţe, ceea ce presupune alte cheltuieli. Cu toate acestea, Inspectoratul ITF România speră să se obţină un preţ bun din vânzarea navei.

„În zona Mării Negre, România, porturile româneşti reprezintă speranţa şi siguranţa pentru navigatori. Statul de drept, Justiţia funcţionează. Nicăieri în regiune, problemele marinarilor nu sunt soluţionate cu o atât de mare rapiditate. În mai puţin de un an, sunt rezolvate probleme ce păreau de nerezolvat. Sperăm ca modelul nostru să fie preluat şi de celelalte ţări de la Marea Neagră. Sperăm ca inspectorii ITF din Bulgaria, Georgia, Rusia, Turcia şi Ucraina să determine autorităţile să se implice mai mult în apărarea drepturilor marinarilor. Ţinta noastră este să curăţăm bazinul Mării Negre de navele sub standard, care pun în pericol viaţa navigatorior şi mediul marin”, a declarat Adrian Mihălcioiu.

ITF România şi Sindicatul Liber al Navigatorilor nu sunt la prima experienţă de acest gen. Într-un interval de 22 de ani, au obţinut, în Justiţie, vânzarea a şase nave străine, pentru recuperarea salariilor restante ale echipajelor. „Ionian Saylor” a fost vândută, în 1995, cu suma de 1.500.000 dolari. Au urmat: „Island of Inousse” (în 1997) – 900.000 dolari, „Bermuda” (în 2000) – 75.000 dolari, „Aurica” (în 2009) – 350.000 dolari. În martie 2012, a fost vândută nava „Grandiosa”, cu 3.050.000 dolari, iar în 2014, cargoul „Kusva 1”, pentru 300.000 dolari. Cargoul „Nikolay Meshkov” a scăpat de o asemenea soartă, întrucât armatorul a achitat în ceasul al doisprezecelea, înainte de licitaţie, salariile datorate echipajului.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-armatorul-navei-geo-star-obligat-sa-plateasca-salariile-cum-va-recupera-banii-itf-romania-330621?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

Administratori noi în componenţa C.A. a Canalelor Navigabile! Adunarea Generală a Acţionarilor de la Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa, întrunită în data de 18 septembrie, a hotărât, ca urmare a încetării mandatului administratorilor provizorii, numirea următorului C.A., tot provizoriu:
Lucian Dorel Taropa
Ovidiu Sorin Cupşa
Cristian Mircea Blede
Ioana Sânziana Marin
Sorin Lucian Ionescu
Ion Laurenţiu Voicu
Voiicu Cheţa.

Faţă de componenţa anteriorului C.A., noul C.A. vine cu două noutăţi: Sorin Lucian Ionescu (cunoscut mai degrabă din postura de director al TV Neptun) şi Ioana Sânziana Marin. Cei doi îi înlocuiesc pe Marian Daniel Căprărin şi Camelia Delcea.
Despre Sorin Lucian Ionescu mai precizăm că, între 1986-1989 a fost angajat al ACN.

Ministerul Transporturilor, în subordinea căreia se află compania, a solicitat documentaţia necesară aşa încât, în circa o lună, să fie demarată selecţia corporatistă a conducerii ACN.

https://www.replicaonline.ro/surpriza-sorin-lucian-ionescu-in-consiliul-de-administratie-al-canalelor-navigabile-330581/

 

Conform unor surse, grupul olandez Damen, care deţine şantierul de la Galaţi, vrea să-l cumpere şi pe cel din Mangalia.

Consiliul de Administraţie al companiei Şantierului Naval 2 Mai Mangalia (SNTM), companie listată la bursa românească, convoacă pe 18 octombrie Adunarea Generală Extraordinară a Acţionarilor pentru exercitarea dreptului de preemţiune privind vânzarea pachetului majoritar de acţiuni deţinut de Daewoo ShipBuilding&Marine Engineering la societatea mixtă Daewoo Mangalia Heavy Industries, arată un raport curent publicat luna aceasta la bursă.

Compania Şantierul Naval 2 Mai S.A. Mangalia , la care Ministerul Economiei are 93,9% din acţiuni, controlează 49% din acţiunile Daewoo Mangalia Heavy Industry (D.M.H.I.).

Grupul Damen este în discuţii pentru preluarea şantierului naval din Mangalia, spun surse de pe piaţa locală de profil.

„Paşii pentru achiziţia şantierului naval din Mangalia ar putea fi următorii: statul nu îşi va exercita dreptul de preemţiune în AGA astfel că olandezii de la Damen ar avea liber să cumpere partea deţinută de coreeni, pentru ca ulterior să preia şi partea statului de la şantierul din Mangalia”, potrivit surselor din piaţă.

Ieri după-masă acţiunile SNTM urcau cu 8,3% la 2,6 lei. În ultima săptămână au avut loc tranzacţii cu acţiuni ale acestui emitent în valoare de circa 40.000 de lei, adică 67% din totalul de la începutul anului.

Olandezii de la Damen sunt prezenţi pe piaţa locală prin şantierul naval Damen Galaţi, care a reuşit să intre pe locul doi anul trecut în topul celor mai mari constructori de nave. Damen Galaţi, controlat de compania olandeză Damen Group, a raportat afaceri de 548 mil. lei anul trecut, faţă de 470 mil. lei cu un an în urmă şi un profit net de doar 1,1 mil. lei în 2016 faţă de circa 25 mil. lei în 2015, arată datele de la Ministerul de Finanţe.

Preluarea şantierului naval din Mangalia ar însemna pentru olandezii de la Damen, potenţialul cumpărător, potrivit surselor din piaţă, să ajungă să deţină poziţia de lider pe piaţa locală a construcţiilor de nave.

Altfel spus, olandezii ar ajunge pe piaţa locală la afaceri totale de 2,5 miliarde de lei cu cele două şantiere, potrivit calculelor ZF pe baza rezultatelor financiare raportate de cei mai mari cinci jucători de pe piaţă. Mai mult, preluarea şantierului din Mangalia i-ar plasa pe olandezii de la Damen printre jucătorii din topul celor mai mari angajatori străini, cu un total de 4.600 de angajaţi pe piaţa locală, cât aveau cumulat cele două şantiere anul trecut. Tranzacţia ar putea ajunge la 40-70 de milioane de dolari, potrivit datelor din piaţă.

Şantierul naval Daewoo-Mangalia Heavy Industries (DMHI) este cel mai mare jucător de pe piaţa constructorilor de nave, cu o cifră de afaceri de 2 mld. lei anul trecut, în uşoară creştere faţă de nivelul înregistrat cu un an în urmă. Şantierul a raportat însă pierderi de 483 mil. lei, faţă de 515 mil. lei cu un an în urmă şi a funcţionat cu 2.400 de angajaţi, faţă de aproape 2.600 în 2015, potrivit datelor de la Ministerul de Finanţe.

Divizia navală a Daewoo a început discuţiile pentru vânzarea şantierului încă de anul trecut, ca parte a strategiei de a restructura divizia mondială.

La mijlocul lui 2015, şantierul din Mangalia era ameninţat cu „lichidarea“ de către Korea Development Bank (KDB), cel mai mare acţionar al firmei care controlează şantierul.

Oficialii Korea Development Bank făceau referire la pierderile uriaşe, de 2,5 mld. dolari, pe care le are grupul coreean Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

Pe de altă parte, Ministerul Economiei a susţinut în declaraţiile anterioare făcute pentru ZF că nu deţine informaţii cu privire la vânzarea şantierului din Mangalia.

Cei mai mari cinci constructori de nave de pe piaţa locală, Daewoo-Mangalia Heavy Industries (DMHI), Damen Galaţi, Vard Tulcea, Vard Brăila şi şantierul naval Constanţa, au avut anul trecut afaceri totale de 3,2 miliarde de lei (715 milioane de euro), faţă de 3,7 miliarde de lei anul anterior (840 mil. euro), potrivit calculelor ZF pe baza datelor de la Ministerul de Finanţe. Anul trecut doar trei din cele cinci şantiere navale au obţinut profit şi toţi constructorii de nave au funcţionat cu mai puţini angajaţi faţă de anul anterior. În România se produc cargouri, nave de croazieră, pacheboturi şi alte tipuri de nave. În şantierele celor cinci jucători lucrează în jur de 10.000 de angajaţi, aceste companii fiind printre cei mai mari exportatori din economia românească.

http://www.zfcorporate.ro/burse-fonduri-mutuale/miza-achizitiei-santierului-naval-din-mangalia-este-pozitia-de-lider-in-constructia-de-nave-16734910

 

O comoară: asta este Dunărea, pentru noi sau, aşa ar trebui să fie. Din păcate, ne batem joc de ea, că de multe altele. Tocmai de aceea, începem o nouă campanie marca Ştirile ProTV: “Un fluviu de prostie″.

Dunărea este o autostradă pe apă, iar avantajele sunt uriaşe. În primul rând , transportul este de 4 ori mai ieftin, decât pe uscat. Mai mult, în alte ţări, în amonte Dunărea atrage milioane de turişti şi este considerată, o prioritate naţională. La noi însă, de aproape 30 de ani, politicienii de la Bucureşti, dar şi cei din localităţile pe unde trece fluviul, n-au vrut să audă de el. Iar rezultatul se vede: navele înaintează cu greu, printre dunele de nisip, porturile se dărâma, oaspeţii străini… ne evită.

Românii i-au spus Danubius, un zeu al fluviilor, o întindere de ape, care străbate 10 state, o comoară în jurul căreia trăiesc acum mai bine de o sută de milioane de oameni. Porneşte din munţii Pădurea Neagră şi după 2.850 de km se varsă în mare, o adevărată autostradă pe apă, care uneşte centrul europei cu Marea Neagră. Pe noi, românii, Dunărea ne-a apărat şi hrănit dintodeauna. La noi sunt gurile ei care se varsă în mare, la noi străbate 1.075 de kilometri şi am putea să profităm din plin: să irigăm, să facem comerţ, să transportăm mărfuri, să atragem turişti. Din păcate, de mai bine de 20 de ani noi n-am făcut mare lucru pentru ea şi an după an, transportul pe sectorul românesc devine un coşmar pentru marinari.

Secetă Dunăre

 

Conform înţelegerilor internaţionale, nivelul apei trebuie să fie de cel puţin 2 metri şi jumătate pentru a putea naviga. La noi, Dunareaa curge la întâmplare, nu avem diguri care să protejeze malurile şi să adune apă pe şenalul navigabil, nu dragăm. Anul acesta a fost seceta iar nivelul apei a scăzut, în multe locuri sub 2 metri. Într-o barcă am străbătut întreg sectorul românesc pentru a vedea cum profităm noi românii de acesta această comoară dar am mers şi în ţările din amonte, acolo unde Dunărea este amanajata iar oamenii locului profită din plin de ea.

Valea Oltului se întinde pe 47 km. Bară la bară, pe toată valea încap 2350 de tiruri. Toată încărcătură din ele poate să între în doar 8 convoaie pe apă. Avantajele sunt uriaşe. În primul rând nu mai mor atâţia oameni striviţi zilnic pe şosele, reducem poluarea, am avea drumuri mai bune, iar marfă transporata ar fi mai ieftină. Dar politicienii noştri nu înţeleg.

Mai bine de 2 luni am solitat o întrevedere cu ministrul Transporturilor pentru a-i poveşti ce am găsit pe Dunăre. Când în cele din urmă m-a primit, am descoperit un ministru cu multe planuri care în teren din păcate nu se văd. Şi acelaşi lucru l-am descoperit şi la subalternii săi. De dunăre răspund secretarul de stat Mihai Tămâian şi directorul naval Gabriela Murgeanu.

“Avem un program gradios, spun eu, în sensul de a identifica în funcţie de activitatea desfăşurată în fiecare port măsurile care se vor lua”, declară Gabriela Murgeanu.

Adică, cu 2 milioane de euro, ministerul vrea să facă un studiu pentru a vedea care sunt problemele din porturi. După care urmează să găsească alţi bani pentru a se apucă de treaba. Deocamdată nu sunt bani nici măcar pentru studiu. Porturile noastre sunt la pământ.

Portul Turnu Măgurele arată că decorul unui film apocaliptic. Aici, de 30 de ani nu s-a investitit nimic. Iar colosul industrial care funcţia lângă port şi care aparţine omului de afaceri Ioan Nicolae s-a închis. Portul este administrat de primăria din Turnu Măgurele. În biroul primarului tronează chipul liderului PSD care este şi cetăţean de onoare al oraşului. Primarul Dănuţ Culea ridică din umeri după ce a dat 500 de mii de euro pe un studiu de fezabilitate în port. Dar bani pentru port nu s-au găsit.

 

SURSA: Pro TV

În portul Corabia, silozurile stau pline cu cereale. Anul acesta nici măcar un vapor nu s-a putut apropia de ele pentru că apă e mică. De ani buni intrarea în port nu a mai fost curăţată. De dragarea în porturi se ocupă APDF, administraţia porturilor dunărene, o companie la care statul este majoritar. Când am ajuns în APDF, directorul general tocmai intrase în control judiciar aşa că l-am întâlnit pe directorul adjunct, Dănuţ Ofiţeru.

Acesta spune că dragarea depăşeşte 2-300.000 de euro, bani de care nu dispune în momentul de faţă. Revoltător este faptul că în timp ce APDF se vaită că nu are bani pentru dragare, în faţă portului Corabia o dragă stătea degeaba.

Chiar dacă stă degeaba dragă nu poate lucra în port pentru că este contractată de AFDJ, o altă instituţie a statului care se ocupă de întreţinerea senalului navigabil. Am sesizat ministerului această problema şi la o luna după vizită noastră secretarul de stat Tămâian şi directorul Murgeanu au fost în teren.

O luna mai târziu, la mijlocul lui septembrie, în portul Corabia nu se întâmplase nimic. “Încercăm să intervenim cu cei de la AFDJ pentru a debloca această situaţie în timp util”, a spus ministrul Cuc. “Adică în cursul acestui an. “

 

Insule de nisip pe Dunăre – SURSA: Pro TV

Prin urmare nu se ştie dacă ministerul va fi stare că până la sfârşitul anului să intervină în portul corabia. Şi astfel de situaţii am tot întâlnit pe Dunăre. De foarte multe ori am rămas pur şi simplu înfipţi cu barcă în nisip în mijlocul Dunării, în adevărate insule de nisip.

În total pe Dunăre sunt 111 ostroave care aparţin statului român. Au şi bulgarii 75. Se lăţesc şi se înmulţesc nederanjate de nimeni. Investiţii s-au făcut pe Dunăre. S-au construit mai multe terminale de pasageri în speranţa că aşa îi vom înduplecă pe europeni să ne primească în Schengen. De 9 ani zac abandonate şi se deteriorează.

Ostrov de nisip pe Dunăre – SURSA: Pro TV

La Galaţi, primăria a investit 4,5 milioane de euro într-un parc industrial la malul Dunării. În 2006. De atunci nici măcar un investitor n-a călcat pe aici.

Bani am putea să facem şi din turism. Din păcate în porturile noastre navele de croazieră nu opresc. La Galaţi au oprit 2 anul acesta, dar asta pentru că au avut decesuri pe nave.

Altfel stau lucrurile mai sus pe Dunăre. În Austria, anul trecut 1,2 milioane de turişti au călătorit pe apă. Pe lângă Dunăre, pe pistele de biciclete au fost peste 2 milioane de oameni. Austriecii au însă strategii şi departamente speciale care se ocupă de Dunăre.

Dunărea în Austria – SURSA: Pro TV

Şi maghiarii au luat fonduri europene pentru modernizarea porturilor. Peste 30 de milioane au luat ungurii din fonduri europene pentru un port. La noi, APDF şi AFDJ în frunte cu oficialii din minister au planuri. Au încercat de-a lungul timpul şi ei să ia bani din fonduri dar.. “probabil studiul nostru de fezabilitate nu ajunsese la maturitate pentru a fi acceptat de Comisia Europeană”, spune Dănuţ Ofiţeru.

Vamă neutilizată

Ne batem joc de mediu, de Dunăre. Dâmboviţa la întâlnirea cu Argeşul e neagră, de la staţia de epurare Glina. Toată acesta apă infestată se varsă în Dunăre. Ministrul Mediului habar nu are de această situaţie şi spune că nu i s-a semnalat.

Apă infestată Dâmboviţa

La Crişan, aprope de vărsarea Dunării în mare, s-a construit canalizare şi sistem de epurare cu mai bine de un milion de euro. Nu funcţionează iar localnicii îşi deversează fosele cu mizerie direct în braţul Sulina. În proiect nu au fost prevăzute şi bransamentele dintre casele oamenilor şi conducta principala. Şi asfel de situaţii sunt multe. Pe toată Dunărea noastră, pe 1.075 de kilometri. Vom vorbi despre ele în zilele următoare.

Canalizare care se varsă în Dunăre – SURSA: Pro TV

http://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/autoritatile-isi-bat-joc-de-dunare-navele-de-croaziera-opresc-doar-daca-moare-cineva-canalizarea-se-varsa-in-fluviu.html

 

„Scarabeo 9” este o platformă de foraj maritim semi-submersibilă de ultimă generaţie care a ajuns în urmă cu o oră în portul din Constanţa.

Construită în 2009, „Scarabeo 9” este proiectată să lucreze până la adâncimi de 12.000 ft (3.657,60 metri) şi să efectueze foraje până la 50.000 ft (15.240 metri). Are 36.863 tone registru brut, lungimea de 115 metri şi lăţimea de 86,33 metri. Spre comparaţie, stadionul „Cluj Arena” are 105 metri lungime şi 68 de metri lăţime.

Platforma dispune de locuri pentru 200 de persoane, este dotată cu helioport, spital, săli de gimnastică şi de recreere. La tranzitarea strâmtorilor a fost însoțită de patru remorchere, o navă de intervenție în caz de urgență și o ambarcaţiune. Din cauza restricţiilor de înălţime şi adâncime la tranzitarea strâmtorilor Dardanele şi Bosfor, platforma a fost dezasamblată, urmând a sosi la Constanţa fără partea superioară.

http://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/platforma-gigant-in-dana-80-a-portului-constanta-639296.html

 

Continuăm seria articolelor în care prezentăm starea bazelor sportive din Constanţa. De data aceasta, am luat calea stadionului „Portul“. Curiozitatea ne-a împins să privim dincolo de gardul impunător, vopsit într-un albastru marin, pentru a vedea care mai este starea actuală a bazei şi ce perspective prezintă.

Aflat în proprietatea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, baza sportivă „Portul” este, cel puţin pentru moment, foarte departe de standardele europene.

În ultimii 15 ani, s-au perindat foarte multe personaje la şefia CNAPMC, iubitori ori nu ai sportului, profesionişti ori oportunişti. Astfel, a planat o stare de confuzie şi nesiguranţă generală asupra viitorului acestui club. Chiar şi aşa, au existat întotdeauna oameni de ispravă în cadrul AS Portul, care au dus mai departe tradiţia unuia dintre cele mai vechi cluburi din Constanţa, indiferent de greutăţile întâmpinate pe parcurs.

Peste 80 de ani de istorie şi tradiţie

Echipa a luat fiinţă în anul 1930, sub numele de Serviciul Porturi Maritime. După cel de-Al Doilea Război Mondial, şi-a schimbat denumirea în Porturi Comunicaţii – Ape (PCA), iar în 1949, se uneşte cu cealaltă formaţie a oraşului, Dezrobirea, şi ia naştere Locomotiva PCA, străbunica fostului FC Farul, devenită la acea vreme echipa comunităţii.

Sindicatele din port nu pierd timpul şi formează o nouă structură pe scheletul fostului PCA: echipa SPT (Sindicatul Porturi şi Transport). În 1958, se schimbă din nou numele, în Ancora, iar din 1963, devine Portul.

O echipă cu un istoric de aproape un secol, pentru care au evoluat mari jucători, precum Iosif Bukossy, Ilhan Mustafa, Adrian Pitu, Dennis Şerban, Dumitru Caraman, Ghiunaidin Gafar, Ştefan Petcu, Marius Zadea, Marian Dinu sau Dorel Zaharia.

Actualmente, în baza sportivă îşi desfăşoară activitatea echipa de seniori, în Liga a lV-a (antrenor Gabriel Dinică), dar şi peste 150 copii şi juniori cu vârste cuprinse între 6 şi 18 ani, coordonaţi de cinci antrenori: Puiu Gîrlea, Doru Lupu, Emil Păun, Marian Negrău şi Gabriel Dinică.

Ultima mare performanţă la nivelul seniorilor, Portul a înregistrat-o în sezonul 2004/2005, atunci când a promovat în liga secundă. La acea vreme, judeţul Constanţa se mândrea cu patru reprezentate pe a doua scenă a fotbalului românesc.

Stadionul va fi modernizat şi pus la dispoziţia comunităţii

Stadionul a intrat, deja, într-un proces de modernizare. Chiar dacă lucrările nu se realizează tocmai într-un ritm alert, în birourile CNAPMC există un dosar care vizează aducerea bazei sportive la standarde mult mai ridicate decât cele din prezent, urmând apoi să fie pusă la dispoziţia comunităţii.

Un prim pas a fost făcut în luna aprilie, atunci când au fost invitaţi soldaţii americani pentru un meci demonstrativ de baseball. Stadionul a fost toaletat, aranjat în timp record, iar evenimentul a fost unul extrem de reuşit, semn că stadionul are un potenţial neexploatat. De atunci, s-au mai înlocuit uşi, vopsit garduri, curăţat tribunele, însă nimic spectaculos. Suprafaţa de joc aduce a maidan, băncile de rezervă stau să cadă, iar ierburile şi-au făcut din nou loc printre crăpăturile tribunelor.

Într-o companie de stat, toate modernizările şi investiţiile trebuie bugetate. CNAPMC este cel care va suporta toate aceste cheltuieli, iar când lucrările se vor termina, stadionul va fi introdus în circuitul bazelor cu deschidere către comunitate.

La începutul lunii martie, primarul Constanţei, Decebal Făgădău, a declarat că este încântat de colaborarea cu CNAPMC, în contextul în care oraşul duce o lipsă acută de baze sportive.

Directorul general al CNAPM Constanţa, Nicolae Dan Tivilichi, a declarat că vor continua modernizările la stadionul „Portul” şi a exclus orice posibilitate ca baza sportivă să fie înstrăinată, în alte scopuri decât cele sportive: „Împreună cu Primăria municipiului Constanţa, am hotărât ca stadionul Portul să fie mai accesibil constănţenilor. După ce îl va moderniza cu fonduri proprii, CNAPMC va pune la dispoziţie oraşului stadionul, fiind cunoscută lipsa de infrastructură sportivă din Constanţa. Când totul va fi pus la punct, acesta va putea fi folosit gratuit de către şcoli, cluburi şi universităţi”.
De ce nu a jucat SSC Farul pe acest stadion

Comparativ cu alte baze sportive din Constanţa, stadionul „Portul” se prezintă în condiţii decente, cu facilităţi pe care nu le întâlneşti oriunde – saună, bazin de recuperare, vestiare dotate cu duşuri şi băi. Este adevărat, au trecut anii peste ele, însă cu un efort de recondiţionare, acestea pot redeveni utile.

În aceeaşi situaţie se află şi suprafaţa de joc. Nu este acoperită cu gazon, ci cu iarbă sălbatică şi trifoi, iar la primăvară se preconizează că va deveni impracticabil, deoarece orice urmă de verdeaţă va dispărea o dată cu gerul iernii. Pentru a fi evitat acest fenomen, gazonul trebuia supus unui tratament special încă din vară. A existat o şansă ca acest tratament să fie aplicat în momentul în care SSC Farul a solicitat baza pentru meciurile din Liga a lll-a.

„Am purtat discuţii şi cu cei de la SSC Farul şi am fost de acord să îi primim în casa noastră, dar trebuia schimbate anumite lucruri în bază. Tot ce aveau ei de făcut era să înlocuiască porţile, deoarece sunt metalice şi nu sunt omologate pentru Liga a lll-a. Acolo au nevoie de bare de aluminiu. Porţile noastre au fost fixate cu ciment, dacă le scoatem, devin inutilizabile, aşa că i-am rugat să ni le lase nouă după ce vor reveni pe vechiul stadion «Farul». O altă problemă ar fi fost lipsa scaunelor din tribune. Noi avem deja 50 de scaune, mai trebuia instalate încă 100-150 de scaune. Noi aveam suporţii din metal, le instalam noi, nu era nicio problemă. Din păcate, nici cu ei nu s-a ajuns la niciun compromis”, a explicat preşedintele AS Portul, Eusebiu Gheorghe.

Condiţie imposibil de onorat pentru Gheorghe Hagi

În urmă cu mai bine de 10 ani, pe când FC Viitorul era încă în stadiul de proiect, Gheorghe Hagi şi-a îndreptat atenţia şi către stadionul „Portul”, în căutarea unei baze sportive pe care echipa de seniori să-şi desfăşoare meciurile de pe teren propriu. CNAPMC şi-a oferit toată deschiderea pentru a ceda stadionul, însă conducerea clubului a avut o singură condiţie.

„Îmi aduc aminte când a venit domnul Hagi la stadion. Îşi dorea foarte mult ca echipa de seniori să joace la Constanţa. Cu puţin efort, se putea construi o arenă fantastică aici. Din ce mi s-a povestit, toată lumea a fost de acord cu Hagi, însă cei din conducerea de la acea vreme au avut o singură cerinţă: echipa să poarte numele FC Portul. Din păcate, se pare că Hagi nu a fost de acord cu această idee şi totul a picat”, a declarat Eusebiu Gheorghe.

De la Portul Constanţa, în Liga l

În acest moment, trei fotbalişit ce au trecut pe la AS Portul se află în loturile echipelor din Liga l. Cel mai important este fundaşul Florin Bejan, actualmente la Astra Giurgiu, jucător care a mai trecut pe la FC Viitorul, ASA Târgu Mureş şi KS Cracovia (Polonia), cu selecţii în loturile naţionale de juniori. De asemenea fundaşul Ionuţ Larie şi Vlad Achim (ambii la FCSB) au îmbrăcat tricoul portuarilor.

„Pe Florin Bejan l-am descoperit la Aurora 23 August. Era un copil foarte talentat, aşa că am decis să îl aducem la Portul. Forma bună pe care a arătat-o la noi l-au făcut un jucător de bază al echipelor de juniori ale României. Imediat l-au ochit cei de la Steaua şi l-au cumpărat pentru echipa secundă. Am luat bani foarte buni la vremea aceea. După aproximativ 10 ani, avem o maşină de spălat care îi poartă numele. Nu ne-am mai vizitat de atunci, însă îl aşteptăm oricând cu drag”, a completat Eusebiu Gheorghe.

http://www.cugetliber.ro/stiri-sport-stadionul-portul-asteapta-investitii-va-fi-redat-comunitatii-330740?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=slider-main-item&utm_campaign=Slider%20-%20poza%20mare

 

Ieri, 20 septembrie 2017, în jurul orei 12, gigantica platformă de foraj petrolier „Scarabeo 9” a sosit în rada exterioară a portului Constanţa. După urcarea pilotului companiei Canal Sea Services, la bordul platformei, a început manevra de acostare în dana 80, din terminalul Comvex, care dispune de adâncimile necesare. Trebuie precizat faptul că platforma are pescajul de 14 metri, la care se adaugă 2,5 metri reprezentând înălţimea propulsoarelor.

La manevră au participat cinci remorchere ale companiei de remorcaj maritim Coremar SA, din care unul de mică dimensiune în asistenţă. Greul l-au dus remorcherele „Zimbru 3”, „Zimbru 4”, „Coremar Blu” şi „LRS Euro”, de 4.800 cai putere fiecare şi de 60 de tone forţă la cârlig.

Operaţiunea a decurs fără incidente, platforma ajungând în dana 80, unde a fost legată la cheu.

Acostarea unei platforme petroliere gigant (115 metri lungime şi 86,33 metri lăţime) este o premieră pentru portul Constanţa. Întreaga operaţiune a fost pregătită din timp, împreună cu autorităţile, companiile de remorcaj şi pilotaj, sub coordonarea companiei Idu Shipping & Services. A fost o muncă de echipă, în care s-au remarcat toţi participanţii, inclusiv comandantul italian al platformei petroliere.

„Scarabeo 9”, înmatriculată sub pavilion Bahamas, aparţine companiei Saipem, unul dintre cei mai mari jucători ai lumii, din sectorul petrolier.

Este o platformă de foraj maritim semi-sumersibilă de ultimă generaţie. A fost construită în anul 2009, fiind proiectată să lucreze până la adâncimi de 12.000 ft (3.657,60 metri) şi să efectueze foraje până la 50.000 ft (15.240 metri). Dispune de locuri pentru 200 de persoane, este dotată cu helioport, spital, săli de gimnastică şi de recreere.

Platforma va staţiona în portul Constanţa circa două luni, timp în care vor fi efectuate lucrările de re-asamblare şi pregătire pentru executarea lucrărilor de foraj în Marea Neagră.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-gigantul-scarabeo-9-a-acostat-in-portul-constanta-330735?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

Mâine, 21 septembrie, începând cu ora 7.00, sindicaliștii SOCEP vor declanșa greva generală, pe termen nedeterminat. Motivul? Angajatorul nu a acceptat revendicările formulate de către salariați în cadrul procedurii de negociere a contractului colectiv de muncă la nivel de unitate. Vom reveni cu amănunte!

http://www.telegrafonline.ro/socep-paralizat-greva-generala

 

Componenţa noului Consiliu de Administraţie al CN ACN SA, fie el şi provizoriu, este oficială. Pe site-ul Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile SA au fost publicate hotărârile Adunării Generale a Acţionarilor din data de 18.09.2017, referitoare la noua componenţă a C.A. ca urmare a încetării mandatului administratorilor provizorii numiţi în data de 21.03.2017. Faţă de vechiul C.A., se poate observa că Marian Daniel Căprărin şi Camelia Delcea au fost înlocuiţi cu Sorin Lucian Ionescu şi Ioana Sânziana Marin. În rest, componenţa Consiliului rămâne neschimbată.

Aşadar, noua componenţă a C.A. este: Lucian Dorel Taropa, Ovidiu Sorin Cupşa, Cristian Mircea Blede, Ioana Sânziana Marin, Sorin Lucian Ionescu, Ion Laurenţiu Voicu, Voicu Cheţa. „(…) Se aprobă forma contractului de mandat care se va semna cu administratorii, durata contractului de mandat prevăzută în OUG 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice, cu modificările şi completările ulterioare, respectiv 4 luni cu posibilitatea prelungirii cu 2 luni”, se arată în hotărârea AGA, care mai precizează şi faptul că „valoarea brută a remuneraţiei fixe lunare pentru membrii Consiliului de Administraţie va fi de 8.266 de lei, cu încadrarea în prevederile bugetare”.

https://www.replicaonline.ro/oficial-noua-componenta-a-consiliului-de-administratie-de-la-canale-navigabile-si-remuneratia-membrilor-330763/

 

Statul român a plătit mai bine de două milioane de euro, pentru un terminal de pasageri, în portul Moldova Veche. De 9 ani nu-l foloseşte nimeni şi se degradează. În port, de pildă, anul acesta n-a oprit nici măcar o navă de pasageri. Asta în ciuda peisajelor de poveste din zonă pe care autorităţile nu sunt în stare să le pună în valoare. Ba din contra, au dat aprobări pentru construirea unor clădiri care sfidează regulile estetice şi de urbanism.

Reporter: Dunărea străbate România pe o distanţă de 1075 de km. Intră la Baziaş şi se varsă în Marea Neagră. Vom străbate toată această distanţă cu barca pentru a vedea cum profităm noi românii de această comoară.

Cu Nae State la cârmă, un prieten pescar şi împătimit al Dunării, ne punem pe drum. La intrarea în ţară, Dunărea îşi face loc printre dealurile molcome ale Banatului şi Malul Sârbesc. Într-un deal, o famile a săpat şi a ridicat o pensiune.

E linişte şi miroase a peste prăjit. În mijlocul casei susură un izvor. Cu toate că peisajul e de vis, turiştii ajung greu aici.

Am pornit într-un tur al locului. Baziaşul este o localitate mică. Doar câteva suflete mai trăiesc aici. Cândva a fost port mare.

Printre bălării se zăresc urmele unei clădire care pe vremuri era cazino, vizitat şi de Regele Carol I. Acum, locul e rupt de lume, iar turiştii opresc rar pe aici. Preferă să meargă în Serbia.

Km 1049: Moldova Veche este primul port românesc care ne apare în cale. E abandonat, încremenit într-un alt secol. Două macarele ruginite amintesc de vremurile când portul funcţiona. O clădire mare, de un albastru şters, străjuită de un timonier tronează pe mal. Este terminalul de pasageri construit în 2008 cu mai bine de 2 milioane de euro. De atunci zace nefolosit şi se deteriorează pe zi ce trece.

Monica Achimovici este şef de port şi administratorul clădirii. E pe fugă. Pleca în excursie în Serbia.

Reporter: De ce a fost construită atât de mare?

Monica Achimovici, şef port: Terminalul asta de pasageri este exact cum ar fi la Constanţa. Dar nu atât de mare.

Reporter: A oprit vreo nava?

Monica Achimovici: Nu.

Reporter: Şi asta din 2008?

Monica Achimovici: Da

Clădirea a fost construită în speranţa că vom fi primiţi zona Schengen. Acum, în fiecare lună utilităţile şi întreţinerea mănâncă 10 mii de lei din bugetul APDF. Sunt gherete pentru grăniceri, bandă pentru bagaje şi 25 de birouri goale. Poliţia de Frontieră a ocupat câteva, iar subalternii doamnei Achimovici, doi la număr, un alt birou. Şi cu toate astea, şeful portului susţine că 52,16 deci 65 la sută este ocupată.

Achimovici este angajată APDF-Administraţia Porturilor Dunării Fluviale. De port s-a ales praful. Au mai rămas în picioare câteva clădiri care au fost cândva duttyfree-uri. În rest bălări şi gunoaie. Singurul lucru care funcţionează sunt silozurile care aparţin unor firme private. Navele însă ocolesc locul ăsta.

Adrian Torma, primar Moldova Nouă: În momentul acesta nu opreşte niciun vapor. Şi dacă e aşa să am eu o frustrare a mea prin dreptul oraşului Moldova Nouă trec în jur de 320 de vapoare de croazieră, în jur de 120 de mii de turişti care nu opresc în zona noastră, în Banat, niciunde. Din punctul meu de vedere Autoritatea Portuară mimează că munceşte şi mimează că se întâmplă lucruri aici. E o realitate. Tot spun lucruri care nu există. Trebuie să spunem lucrurilor pe nume: nu lucrează, clădirea se vede că e neîngrijită, nu lucrează. Aş vrea să spun că lucrurile merg bine. Nu merg bine!

Primarul a reuşit de câteva luni să aducă în port un vapor pentru croazieră construit pe fonduri europene de Consiliul Judeţean Caraş-Severin. A costat 150 de mii de euro şi 4 ani ani a stat degeaba pentru că organele statului au făcut anchetă suspectând că preţul e mult umflat. Acum, Baziaş 1, construit din termopan şi pal, plimbă turiştii. Primul obiectiv, Ostrovul Moldova Nouă, un loc pe care trăiesc animale într-o deplină sălbăticie.

Florin Boboc, comandant: Este o feerie pentru care multă lume din Occident trece pe aici. Mă uit: este a noastră.

Aici se spune că ar fi mormântul regelui maghiar Atila, dar comandantul Boboc ne demonstrează că noi nu ştim să vindem poveşti turiştilor, să-i atragem.

Ceva mai la vale, toată lumea îşi îndreaptă privirile spre malul sârbesc. Cu 6 milioane de euro, fonduri europene, sârbi au reclădit Cetatea Golubac. Locul e vizitat acum de peste 25 de mii de turişti în fiecare lună.

Adrian Torma, primar în Moldova Nouă: Autoritatea Portuară mimează că munceşte şi mimează că se întâmplă lucruri aici. E o realitate. Tot spun lucruri care nu există. Trebuie să spunem lucrurilor pe nume: nu lucrează, clădirea se vede că e neîngrijită, nu lucrează. Aş vrea să spun că lucrurile merg bine. Nu merg bine.

Cetate am avut şi noi pe malul nostru. Au mai rămas doar câţiva bolovani. Lăsăm Moldova Veche şi mergem mai departe. Malurile încep să se înalte de-o parte şi de alta. Intrăm pe Clisura Dunării. Natura a fost generoasă cu acest loc şi a creat aici un colţ de răi. Stâncile acoperite de verdeaţă ascund nenumărate peşteri, iar golfurile pe unde bărcile nu pătrund sunt pline de nuferi. La km 1034, în Berzeasca găsim un sat construit pe apă.

Sorin Liubimirescu a luat din fonduri europene 180 de mii de euro şi alte 400 de mii împrumut de la banca, iar acum e luat cu asalt de turişti.

Reporter: Toate sunt ocupate?

Sorin Liubimirescu, proprietar pensiune: Primul weekend disponibil este 16 septembrie.

Reporter: Şi cât e o casă?

Sorin Liubimirescu, proprietar pensiune: Toate 300 de lei.

Îi merge bine şi speră că în 10 ani să îşi scoată investiţia şi să scape de credite. Cu toate că zona este trecută în categoria localităţilor defavorizate, găseşte cu greu oameni care vor să muncească în pensiune.

Dunăre Şviniţa. Aici a fost port. Aşa cum port a fost şi la Duvova, Drencova. S-a ales praful. Nu mai e nimic. Sunt câteva utilaje ruginite aici şi Poliţia de Frontieră. Aici oamenii au trăit din minerit. După Revoluţie, minele s-au închis şi porturile au dispărut odată cu ele.

Dintr-o dată malurile se apropie şi se înaltă. Pătrundem în cea mai spectaculoasă porţiune de pe toată Dunărea. După o sută de km prin Clisură am ajuns în Cazanele Dunării. Peisajul este absolut spectaculos. Dacă n-aţi ajuns până acum trebuie musai să veniţi să-l vedeţi. O minune! De-o parte şi de alta, pereţii de piatră se ridică la aproape 200 de metri înălţime, iar apa ajunge aici la adâncimi de peste 90 şi ceva de metri. Este o comoară pe care noi românii o împărţim cu sârbii. Sorin este ghid şi îi plimbă zilnic pe turişti cu barca pe aici.

Reporter: De ce se numesc Cazane?

Sorin, ghid: Înainte de a se face barajul de la Porţile de Fier, nivelul Dunării era atât de mare încât apa curgea cu viteză, se lovea de stânci, era învolburată şi dădea impresia că fierbe cum fierbe apa pe foc. Şi bătrânii le-au numit Cazanele Dunării.

În acest loc mulţi şi-au găsit sfârşitul înainte de Revoluţie în căutarea libertăţii. Este zona prin care erau trecuţi cei care voiau să fugă din ţară. Locul e împânzit de peşteri. Cea mai cunoscută este Peştera Ponicova, care are o galerie principala de 400 de m. Galeria este străbătută de răul ponicova care se presupene că a săpat. În perioada comunistă era folosită de cei care voiau să fugă. Era ca o pistă de lansare. Grănicerii îi găseau greu.

Ceva mai la vale, în golful Mraconia tronează chipul lui Decebal, construit de afaceristul Iosif Constantin Drăgan, care are 55 metri înălţime, 24 circumferinţa feţei, 7 m are nasul, 4 m diametrul ochiului. Este munca titanică a 10 ani a unor muncitori, care au fost legaţi cu corzi şi muşcaţi de vipere.

Pe seară ajungem în Dubova. Locul a fost luat cu asalt de investori în ultimii an. Fiecare a construit cum l-a tăiat capul, iar clădirile sunt înghesuite una în alta şi vopsite în toate culorile Pământului.

La capitolul arhitectură, de pe malul drept, sârbii ne dau o lecţie. Iată cum arată un sat sârbesc. Casele sunt de bun gust, cu acoperişul maro, iar pereţii sunt vopsiţi, văruiţi într-o culoare deschisă. Nu lila, nu roz, nu mov. Şi aşa mai departe. Bun gust!

Dealul Căpitanului Mihai, Doni Milanovatz. Aici sârbii au creat un loc de poveste, au ales să conserve ce au deja şi să repare. Multe case tradiţionale au fost transformate în pensiuni. Aşa că peisajul are mai mult lemn şi mai puţin beton, iar românii vin să-l vadă în număr tot mai mare.

Turist român: Preţurile sunt comparabile, n-aş putea să spun cum că sunt diferenţe mari majore, numai că aici e o locaţie simpatică plus locatarii, proprietarii sunt foarte simpatici.

Zivorad Stefanovic proprietar galerie: Ne vin turişti din toată lumea, aproximativ 10 mii pe an, unii vin să se cazaze, alţii numai să vadă sau să ia prânzul şi să încerce specialităţile sârbeşti, dar în ultima vreme un număr mare de oameni vin din România, Bucureşti, Craiova, Timişoara, Arad şi multe alte locuri vin la noi.

Sârbii nu investesc în betoane. O livadă a fost transformată într-un loc splendid de unde poate fi admirată Dunărea. Unii vin şi se cazează, alţii îşi instalează cortul pentru că vor să fie şi mai aproape de natură.

Pe malul românesc, în Clisura Dunării sunt peste 5 mii de locuri de cazare. Din păcate, pensiunile şi hoteluri s-au ridicat haotic. Iar asta a început să ştirbească din frumuseţea locului.

 

Fondul Proprietatea (FP), al doilea cel mai lichid emitent de la BVB, a anunţat ieri seară pe bursă vânzarea unui număr „plecând de la“ 1,45 mi¬liarde de acţiuni pe care le deţine la OMV Petrom (SNP), cea mai mare companie listată, proces de plasament ce va fi demerat imediat.

La un preţ de tranzacţionare de 0,29 lei la şedinţa de ieri rezultă o tranzacţie de circa 424 mil. lei. Fondul are la Petrom şapte miliarde de acţiuni, adică 12,56%, de unde rezultă că va vinde o cincime din această deţinere şi va intra astfel sub pragul de 10% din compania petrolieră.
„Goldman Sachs International, Wood & Company Financial Services şi Banca Comercială Română vor acţiona în calitate de joint bookrunners în cadrul tranzacţiei („Părţile care acţionează în calitate de bookrunner“)“, este anunţul publicat aseară la bursă.

Fondul menţionează că Petrom nu va încasa nicio sumă de bani ca urmare a tranzacţiei. Fondul a fost de acord cu o perioadă de restricţie (în engleză, „lock-up period“) de 120 zile de la data stabilirii preţului tranzacţiei, sub rezerva renunţării cu acordul părţilor care acţionează în calitate de Bookrunner şi cu respectarea anumitor excepţii uzuale.

Ultima vânzare a Fondului la SNP a fost în octombrie 2016 pentru 6,4% din titluri la un preţ de 0,21 lei pe unitate. Acţiunile SNP se tranzacţionau ieri la 0,292 lei, în scădere cu 0,3% faţă de şedinţa precedentă pe un rulaj de circa 3,9 mil. lei. De la începutul anului acţiunile SNP au plus 12%.

http://www.zfcorporate.ro/burse-fonduri-mutuale/americanii-de-la-fondul-proprietatea-vand-2-6-din-petrom-pentru-425-mil-lei-si-intra-astfel-sub-10-detinere-16734921

 

♦ Patru companii de stat vor plăti dividende suplimentare. l Statul român va încasa dividende totale de 4,36 mld. lei.

Fondul Proprietatea (FP), al doilea cel mai tranzacţionat emitent de pe piaţa de capital de la Bucureşti, va obţine din dividendele suplimentare cerute de guvern 185 milioane lei (40 mi¬lioane euro), din care majoritatea provine din pachetul de acţiuni deţinut în cadrul Hidroelectrica, cea mai profitabilă companie românească în 2016 şi în acelaşi timp cea mai aşteptată listare pe piaţa de capital locală.
În felul acesta, totalul dividendelor încasate de Fondul Proprietatea (FP) de la cele patru companii cărora statul le-a cerut noi dividende şi în care are participaţii importante (Hidroelectrica, Aeroporturi Bucureşti, Nuclearelec¬trica şi Conpet) ajunge la 452,93 mil. lei (98,46 mil. euro), din care dividendele Hidroelectrica reprezintă 74,14%.

Fondul Proprietatea (FP) con¬semna în raportul semestrial aferent primei jumătăţii a acestui an, înainte aşadar de anunţul dividendelor supli¬mentare, că a obţinut venituri brute din dividend de 539,9 milioane lei, în creş¬tere cu 55% faţă de anul precedent. În felul acesta, adăugând câştigurile suplimentare, dividendele totale ajung la 725 milioane de lei (158 milioane de euro).

Capitalizarea bursieră a Fondului Proprietatea (FP) este de 8,66 miliarde lei (1,88 miliarde euro), iar în ultimul an s-au tranzacţionat titluri FP în valoare de 1,3 miliarde lei.

Valoarea pachetului pe care îl deţine Fondul Proprietatea în cele patru companii vizate valorează 4,405 miliarde lei, însemnând astfel că randamentul dividendelor încasate de la acestea este în jur de 10%, chiar şi peste media pieţei de capital de la Bucureşti, ocupanta locului întâi la nivel mondial (8%).

Principalele trei participaţii deţinute de Fondul Proprietatea (Hidro¬electrica, OMV Petrom şi Aeroporturi Bucu¬reşti) reprezintă peste 50% din activul net de 10,57 mi¬liarde lei şi au adus dividende în 2017 în valoare de 525,8 mil. lei (72,5% din total).

Statul român va încasa dividende totale de 4,36 miliarde lei de la companiile listate plus Hidroelectrica şi Aeroporturi Bucureşti, după ce anul trecut obţinuse 1,9 miliarde lei de la aceleaşi societăţi.

Americanii de la Franklin Templeton, administratorii FP, au anunţat din iulie încoace exit-uri din companii romaneşti care echivalează cu 61% din activul net al Fondului, ceea ce ridică lichidările la circa 6,5 mld. lei, potrivit calculelor ZF pe baza rapoartelor semestriale ale fondului.

http://www.zfcorporate.ro/burse-fonduri-mutuale/fondul-proprietatea-castiga-185-milioane-lei-din-dividendele-suplimentare-cerute-de-stat-16734905

 

Operatorul feroviar de marfa din Belgia, Lineas, a inaugurat o linie ferroviara intermodala de marfa care leaga orasele austriece Graz si Wels de Anvers si Bruxelles. Linia face parte din reteaua Green Xpress Network a operatorului feroviar si formeaza cea de-a 11-a conexiune. Trenul Xpress care leaga Graz de Wels circula de doua ori pe saptamana intre Anvers si Graz cu o scurta oprire in Wels. Partenerul austriac LTE furnizeaza serviciile de transport pe ultima portiune de ruta (last mile) din Graz in Wels.

Regiunea Graz este o regiune urbana dinamica din punct de vedere comercial, cunoscuta indeosebi pentru industria sa producatoare de masini si pentru cea de hartie. Regiunea Wels este si ea dinamica din punct de vedere industrial, avand o ramura industriala chimica bine dezvoltata in timp ce Viena se afla deja pe harta serviciilor Xpress furnizate de Lineas.

De cealalta parte a liniei, se poate ajunge in orice punct din Benelux in maxim o zi, inclusiv in Portul Rotterdam cu ajutorul Rotterdam Shuttle. Alte legaturi sunt cele catre mai multe orase din Franta, Spania, Germania, Elvetia, Italia, Cehia, Bulgaria, Romania si Suedia. Conform declaratiilor operatorului de marfa, Portul Anvers reprezinta o poarta de acces semnificativa pentru exportul catre Statele Unite ale Americii.

Belgia a inaugurat o linie intermodala de marfa Anvers-Wels-Graz

 

Noul „Drum de Fier al Mătăsii” (Silk Railroad) va constitui o provocare pentru companiile aeriene și firmele de transport maritim.
ASTANA, Kazahstan, este una dintre cele mai îndepărtate capitale ale lumii, înconjurată de mii de kilometri de stepă goală. În această vară, Astana a încercat să se lanseze pe scena mondială, găzduind World Expo, care s-a încheiat la 10 septembrie şi care a dezamăgit numeroşi participanţi. Dar sunt şi alte modalităţi de a avea impact. În partea de nord a oraşului, departe de exponatele de la Expo, o serie de trenuri Diesel, trăgând fiecare zeci de containere, circulă prin vechea gară. Majoritatea au plecat din China şi se îndreaptă spre Europa. Anul trecut, peste 500.000 de tone de marfă au fost transportate cu trenul între China şi Europa, de la aproape nimic înainte de 2013. Companiile aeriene şi firmele de transport maritim urmăresc acest lucru îndeaproape.

Trenurile circulă prin Astana ca urmare a unei iniţiative chineze, împreună cu ţări precum Kazahstan, de construire a unui „Nou Drum al Mătăsii” prin Asia Centrală. Rutele terestre anterioare au constituit cândva platformele pentru majoritatea schimburilor comerciale dintre Europa, China şi India; acestea au căzut în derizoriu când vapoarele europene au început să navigheze pe lângă Capul Bunei Speranţe.
China şi-a dorit de mult timp să îşi dezvolte regiunile continentale şi să împingă industria spre vest, pentru a răspândi creşterea economică mai uniform. Producătorii nu au fost dispuşi să se reorienteze, parţial din cauza costului mai mare de deplasare a bunurilor către porturi pentru a fi exportate. Dezvoltarea unei reţele de transport feroviar de marfă către Europa — o parte importantă din iniţiativa chineză privind „Noul Drum al Mătăsii” – deschide o nouă rută de comercializare pentru cele mai sărace zone ale sale. Ruta terestră prin Asia Centrală este relativ scurtă. O navă container prea mare pentru Canalul Suez trebuie să facă o călătorie de 24.000 km. pentru a ajunge în Europa. Trenurile nu parcurg mai mult de 11.000 km pentru a ajunge la aceeaşi destinaţie.

Din 2011, Kazahstan a cheltuit peste 1,1 trilioane Tenge (3,2 miliarde USD) cu modernizarea căilor ferate şi a materialului rulant feroviar. Aceasta include 250 milioane USD dedicate căii de acces Khorgos, un port pe uscat situat la graniţa cu China, de unde se transferă containere din trenurile venite din China în trenurile din Kazahstan, pentru a face faţă diferenţei de lăţime dintre ecartamente (o problemă care a împiedicat eforturile anterioare de construire a unor rute feroviare între Europa şi China).

Volumul de marfă transportat pe ruta feroviară între China şi Europa creşte rapid. Între 2013 şi 2016, traficul de marfă a crescut de cinci ori ca greutate. În prima jumătate a acestui an, valoarea bunurilor transportate cu trenul a crescut cu 144% faţă de aceeaşi perioadă în 2016. Firmele din vest au fost dornice să accepte transportul feroviar de marfă deoarece le ajută să îşi reducă costurile, afirmă Ronald Kleijwegt, expert în industrie. În cazul electronicelor de înaltă tehnologie, de exemplu, pe care consumatorii doresc să le primească repede, fabricarea lor pe coasta chineză şi transportarea lor pe cale aeriană spre Europa este extrem de costisitoare.

Cât de îngrijorate ar trebui să fie firmele de transport maritim şi companiile aeriene? Societatea feroviară naţională din Kazahstan, KTZ, afirmă că va dispune de o capacitate pentru 1,7 milioane de containere care să traverseze ţara între Europa şi China în fiecare an până în 2020; aceasta reprezintă o zecime din volumul transportat în prezent pe calea aerului şi pe mare între cele două. Pe termen mai lung, modernizarea completă a principalelor trei rute feroviare existente între China şi Europa ar putea avea ca rezultat o capacitate de 3 milioane de containere pe an.

Există însă motive de îndoială că acest lucru se va întâmpla. În primul rând, China intenţionează să nu mai acorde subvenţii guvernamentale pentru o capacitate suplimentară a transportului feroviar de marfă începând cu 2020, ceea ce va încetini expansiunea reţelei. Transportul maritim nu are de ce să se teamă pe termen scurt, afirmă Soren Skou, director executiv al Maersk, cel mai mare transportator maritim de containere din lume. Transportul feroviar ar putea înfrâna oarecum viitoarea creştere a transportului maritim, conchide acesta, însă nu poate înlătura activitatea sa existentă.

Transportul aerian de mărfuri este mai vulnerabil. Anul trecut, 180.000 de tone de marfă au fost transportate cu trenul din China către Europa de Vest (restul a fost destinat Rusiei şi Europei de Est). Aceasta reprezintă o mică fracţiune din cele 52 de milioane de tone care au venit pe mare, dar o mare parte din cele 700.000 de tone care au venit pe calea aerului. Mare parte din transportul aerian de mărfuri ar putea trece în viitor la transportul feroviar, afirmă dl Kleijwegt, cu o condiţie importantă — Rusia va trebui să ridice sancţiunile de retorsiune aplicate în 2014 asupra importurilor de alimente din vest, care împiedică transportul terestru între Europa şi China pentru majoritatea produselor alimentare. Acest lucru este deocamdată improbabil. Doar cu un deceniu în urmă oamenii credeau că ideea trenurilor de marfă între Europa şi China este o glumă, afirmă dl Kleijwegt — şi acum nimeni nu mai ia acest lucru în râs.

http://www.capital.ro/the-economist-noile-rute-feroviare-intre-china-si-europa-vor-mo.html

 

Creșterea economică și investițiile semnificative în parcul național auto de marfă au dus piața transporturilor din România la un nivel istoric, depășind anul trecut 10 miliarde de euro, se arată într-o analiză a KeysFin, care ia în calcul datele comunicate de firme la Ministerul Finanțelor și Registrul Comerțului.

Potrivit acesteia, peste 34.000 de firme, cu 156.000 de angajați, asigură în prezent transportul de marfă în țară și în străinătate. România a devenit, în ultimii ani, unul dintre jucătorii cei mai activi la nivel european.

‘Numărul companiilor de transport de marfă a crescut în această perioadă cu peste 5.000, de la 28.914 de firme, în 2012, la 34.628 de societăți, în 2016. Pe fondul creșterii economice și, implicit, a volumului de marfă, afacerile firmelor din acest sector au avansat semnificativ, depășind anul trecut nivelul de 47 de miliarde de lei, cu 14 miliarde de lei peste rezultatul din 2012. Transportul rutier de marfă a reprezentat 77,3% (36,3 miliarde lei) din totalul afacerilor înregistrate în 2016, în timp ce business-ul din sectorul de depozitare a însemnat 20,8% (9,79 miliarde lei)’, se arată în document.

Conform KeysFin, rezultatul net a depășit, anul trecut, 1,81 miliarde de lei, iar profitul net al sectorului a fost de 2,55 miliarde de lei, cifră mai mult decât dublă față de cea înregistrată acum șase ani.

„Într-o țară în care infrastructura de transport este deficitară, rezultatele înregistrate de aceste firme vin să confirme potențialul foarte bun de business din acest sector. Poziția geostrategică a României și evoluția economică bazată în principal pe consum vin să susțină o prognoză extrem de optimistă privind anul 2017. Rezultatele financiare ale sectorului urmează, cel mai probabil, să depășească rezultatul înregistrat în anul precedent’, spun analiștii de la KeysFin.

Studiul mai arată că numărul firmelor nou înființate a scăzut semnificativ, de la 13.008, în 2008 (anul considerat de boom în piața transporturilor), la numai 3.438, în 2016.

‘Din totalul de 34.628 de societăți, numai 1.247 erau firme nou înființate și active în 2016, restul fiind firme cu experiență în domeniu. Relevantă este, totodată, și evoluția numărului firmelor de transport care au intrat în insolvență. Numărul lor a scăzut puternic în 2016, la 2.931, față de 6.863 câte erau cu doi ani în urmă. Mai mult, numărul insolvențelor, în 2017, se află deocamdată la minimul ultimilor șapte ani (1.742 de cazuri)’, se mai arată în document.

Studiul KeysFin arată, pe de altă parte, că investitorii străini sunt din ce în ce mai interesați de acest segment de afaceri. 375 de companii, care reprezintă 22% din piață, aveau anul trecut acționariat majoritar străin (o deținere de peste 50%).

‘Cei mai mari investitori în sectorul transporturilor și depozitării sunt austriecii care, anul trecut, controlau peste 4% din piață (2,086 miliarde de lei) apoi vin cei din Olanda și Italia, cu câte 3%, topul fiind completat de investitorii spanioli, germani și francezi, fiecare cu câte 2% din piață. În total, investitorii străini erau implicați, anul trecut, în afaceri de peste 10 miliarde de lei’, conform analizei.

Datele financiare analizate arată că datoriile transportatorilor au crescut, pe ansamblu, de la 18,5 miliarde lei în 2012 la 24,7 miliarde lei în 2016, în timp ce totalul creanțelor a atins anul trecut valoarea de 11,9 miliarde lei.

Ponderea datoriilor comerciale a rămas relativ constantă în tot intervalul analizat (2012-2016), la 30-32%, valoarea acestora depășind 7,7 miliarde lei în 2016.

Potrivit studiului, perioada medie de încasare a creanțelor era de 92 de zile anul trecut, față de 98 de zile în 2012, iar perioada medie de plată a datoriilor a scăzut și ea la 192 de zile, față de 206 în urmă cu cinci ani.

https://www.agerpres.ro/economie/2017/09/20/piata-transporturilor-din-romania-a-depasit-10-miliarde-de-euro-analiza-keysfin–13-08-42

 

Infrastructura din tara noastra, una dintre cele mai slab dezvoltate din Europa, este dependenta pentru dezvoltare de relief si de liderii politici.

Asta sustine Andrew MacDowall, in unul dintre articolele de marti dedicate de Financial Times Romaniei, in campania „Investind in Romania”.

Autorul titreaza ca „muntii si politica zadarnicesc planurile de infrastructura ale Romaniei” si subliniaza ca lipsa de bani reprezinta „o scuza proasta”.

Studiu de caz: Autostrada Transilvania

Financial Times da exemplul Autostrazii Transilvania, care masura, in anul 2013, 52 de kilometri, cu mult sub cei 415 cat ar trebui sa aiba. Constructia rutiera ar fi urmat sa fie o adevarata coloana vertebrala pentru sistemul de transport din tara noastra, intre Brasov si Oradea.

Insa Autostrada Transilvania este un exemplu graitor al problemelor cu transportul, sustine Nikolai Bojilov, presedinte executiv al companiei de logistica Unimasters. „Infrastructura de transport in Romania este intr-o stare destul de proasta. Drumurile si caile ferate nu s-au imbunatatit vizibil”, spune acesta.

Exceptia o reprezinta portul din Constanta, unul dintre cele mai productive de la Marea Neagra. Totusi, transportul terestru de acolo a pus frana potentialului Romaniei de a concura cu porturile de la Marea Nordului pentru traficul de containere intre Asia si Europa.

Fost consilier pe chestiuni de transport si actual deputat USR, Catalin Drula, spune ca „principalele cauze pentru dezvoltarea inceata a infrastructurii de transport sunt interventiile politice si lipsa de capacitate profesionala in administrarea acelor proiecte mari”.

„Proiectele mari de infrastructura, precum autostrazile vitale care ar trebui sa treaca Muntii Carpati, au un ciclu de dezvoltare de lunga durata, in timp ce politicienii cauta castig politic pe termen scurt. Rezultatul anilor de prioritati schimbate constant, nepotism si coruptie este ca ne lipsesc proiectele mature si orice este acolo este de calitate proasta.

Managerii competenti au fost indepartati din sistem. Consecinta inevitabila este ca proiectele progreseaza foarte lent si contractele de constructie sunt deseori terminate in stadiul de proiect partial, iar lucrarile sunt abandonate ani in sir”, spune Drula.

Geografia si scuzele penibile

Si nici geografia nu ne ajuta. Carpatii reprezinta o bariera naturala redutabila, iar dealurile ingreuneaza de asemenea construirea de autostrazi in mare parte a tarii. O lipsa de fonduri din primul deceniu si jumatate dupa caderea comunismului a facut ca infrastructura sa se deterioreze in aceasta perioada.

Insa, de la aderarea la Uniunea Europeana, care a adus acces la finantare pentru infrastructura, lipsa banilor a devenit o scuza penibila, mai ales atunci cand sunt date drept exemplu caile ferate, autostrazile si metroul pe care Polonia le-a construit cu ajutorul banilor Bruxellesului.

Aceasta situatie din Romania este cauzata in parte de lipsa unei capacitati institutionale de a cheltui banii si in parte de alegerile politice. Investitiile publice au scazut de la 6 la suta din PIB in anul 2012, la 3,4 la suta in anul 2016, continuand sa scada si in 2017.

UE a alocat 9,5 miliarde de euro Romaniei, in Programul Operational Infrastructura Mare, insa statul s-a zbatut sa acceseze si sa implementeze fondurile, si din cauza mai multor schimbari de guvern de la lansarea programului.

Guvernul isi pune acum sperantele in Fondul Suveran de Dezvoltare si Investitii. Insa raman in continuare intrebarile despre cum poate reusi fondul suveran acolo unde trimiterea de generoase fonduri europene a esuat deseori.

Principalele provocari sunt autostrazile Pitesti – Sibiu, Pitesti – Craiova si, cel mai mare si dificil proiect, Targu Mures – Iasi.
http://www.ziare.com/stiri/autostrada/financial-times-de-ce-nu-are-romania-drumuri-din-cauza-muntilor-si-a-politicienilor-1481816