Revista presei

Ştefania Ferencz – noul secretar general al Ministerului Transporturilor – Revista presei 20 – 21 noiembrie 2019

 

21.11.2019

 

Ştefania Ferencz, Transporturi Ştefania Ferencz este noul secretar general al Ministerului Transporturilor, potrivit unei decizii semnată de premierul Ludovic Orban şi publicată în Monitorul Oficial.

Ștefania Ferencz a fost desemnată să execute cu caracter temporar, prin detașare, această funcție, înlocuindu-l pe Petre Neacșa, numit în 2017 de fostul premier Sorin Grindeanu.

Ștefania Ferencz a fost consilieră și șefa de cabinet a premierului Emil Boc. În perioada 2000-2004, când Emil Boc era deputat, a fost șefa de cabinet a acestuia.

Ştefania Ferencz – noul secretar general al Ministerului Transporturilor

 

În Monitorul Oficial al României a fost publicată hotărârea Adunării Generale Extraordinare a Acţionarilor UMEX SA din data de 28.10.2019.

Acţionarii Sarkis Sarkis, cetăţean libanez, deţinând 178.267 acţiuni, reprezentând 30,3841% din capitalul social, reprezentat prin Wissam Mansour, conform procurii din data de 22 octombrie 2019, Laoun Youssef, cetăţean libanez, deţinând 177.866 acţiuni, reprezentând 30,3157% din capitalul social, reprezentat prin Wissam Mansour, conform procurii din data de 22 octombrie 2019, El Khalil Jihad, cetăţean libanez, deţinând 177.866 acţiuni, reprezentând 30,3157% din capitalul social, Neli Pascu, cetăţean român, deţinând 162 acţiuni, reprezentând 0,027611502747515% din capitalul social subscris, s-au întrunit în Adunare Generală Extraordinară în data de 28.10.2019.

Societatea intenţionează să construiască un siloz pentru cereale pe oricare dintre terenurile în suprafaţă de 147.555,80 mp, situate în Portul Constanţa, numere cadastrale 222953, 798/25, 798/26, 798/27, înscrise în cărţile funciare nr. 222953, 341, 339, 340 a municipiului Constanţa, terenuri închiriate societăţii în baza contractului de închiriere nr. CNAPM-00002-IDP-01/10.04.2017 („Contractul Principal”) şi a contractului de închiriere nr. CNAPM-00002-IDP-01/01.01.2004 („Contractul Subsecvent”) încheiate între Societate şi CN APM Constanţa. Umex SA a încheiat în data de 19 septembrie 2019 cu furnizorul de echipamente Cimbria Unigrain A/S un contract având nr. 364221, în vederea furnizării de către Cimbria a echipamentelor necesare construirii silozului pentru cereale.

Societatea şi Coperatieve Rabobank UA, o cooperativă cu responsabilitate exclusă, având sediul social în Amsterdam, Olanda, intenţionează să încheie un contract de facilitate de credit pentru export în sumă de până la 27.000.000 euro în scopul (re)finanţării a până la 85% din preţul contractului, a finanţării Costurilor ECA şi a finanţării anumitor cheltuieli pentru bunuri şi servicii prestate în ţara împrumutatului şi care sunt necesare pentru executarea Contractului de Cumpărare sau pentru finalizarea Proiectului, egale cu o porţiune de 30% dintr-un procent de 85% din Preţul Contractului; Rabobank intenţionează să încheie Contractul de Facilitate în baza termenilor şi condiţiilor stabilite în Contractul de Facilitate, inclusiv disponibilitatea unei asigurări de credit acoperitoare pusă Ia dispoziţie de Eksport Credit Fonden (EKF), Agenţia de Credite de Export a Danemarcei, în forma şi conţinutul acceptabile pentru Rabobank. Acţionarii au analizat dacă încheierea Contractului de Facilitate, documentaţia conexă şi aranjamentele stabilite în respectivul contract sunt benefice activităţii Societăţii şi dacă există vreun conflict de interes între Acţionari şi societate.

Umex SA intenţionează să încheie, în calitate de împrumutat, un contract de împrumut intra-grup cu Agro-Chirnogi SA o societate pe acţiuni, cu sediul social în satul Chirngi, judeţul CăIăraşi, în calitate de împrumutător, în valoare maxima de 6.000.000 euro, pe o perioadă de până la 4 ani, avand drept scop plată contribuţiei din capital propriu care este necesară în baza Contractului de Cumpărare, a contribuţiei din capitalul propriu care este necesară pentru bunuri şi servicii locale, care sunt necesare pentru executarea contractului de cumpărare sau pentru finalizarea proiectului.

Date despre Umex SA

Umex SA este controlată de Sarkis Sarkis, cetăţean libanez, care deţine 178.267 de acţiuni nominative, având o valoare nominală totală de 445.667,5 lei, reprezentând 30,3841% din capitalul social şi din participarea la profitul şi pierderea societăţii; Jihad El Khalil, cetăţean libanez, care deţine 177.866 de acţiuni nominative, având o valoare nominală totală de 444.665 de lei, reprezentând 30,3157% din capitalul social şi din participarea la profitul şi pierderea societăţii; Youssef Laoun, cetăţean libanez, care deţine 177.866 de acţiuni nominative, având o valoare nominală totală de 444.665 de lei, reprezentând 30,3157% din capitalul social şi din participarea la profitul şi pierderea societăţii; alţi acţionari, persoane fizice, deţin 52.713 acţiuni nominative, având o valoare nominală totală de 131.782,5 lei, reprezentând 8,9845% din capitalul social şi din participarea la profitul şi pierderea societăţii.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/decizii-luate-de-actionarii-umex-sa-pentru-construirea-unui-siloz-in-portul-constanta-705672.html

 

20.11.2019

 

În ziua de 19 noiembrie 2019, a început la Budapesta evenimentul Navigator Vilag Expo, la care CN APM SA Constanța este co-organizator alături de Cargo Kozlekedesi Kft, se arată într-un comunicat de presă. Evenimentul, ajuns la a XX-a ediție, este de referință în domeniul transporturilor, temele abordate fiind complexe și de actualitate.

Prezența CN APM SA alături de companii românești, atât de pe platforma portuară cât și din domeniul feroviar, urmărește menținerea portului Constanța în atenția transportatorilor din Ungaria, cu o economie în creștere și o piață dinamică.
În deschiderea evenimentului, dr. Peter Garai, reprezentantul Ministerului de Afaceri Externe al Ungariei, a subliniat rolul guvernului ungar în dezvoltarea portului Trieste, recent Ungaria cumpărând un teren în portul italian pentru a construi o bază logistică. Scopul acestei investiții este de a permite companiilor ungare un acces mai rapid la mare.
Proiectul însă este în fază incipientă, necesitând numeroase investiții, inclusiv în îmbunătățirea legăturilor terestre dintre Ungaria și Trieste.

„Portul Constanța vă oferă terminale specializate, 140 de dane operaționale, legături foarte bune cu rutele de transport, posibilitatea de a opera numeroase tipuri de mărfuri”, le-a spus Alexandru Crăciun, directorul comercial al CN APM SA Constanța, celor prezenți.

Alături de CN APM, în panelul cu tema „Conexiunile ungare ale portului Constanța”, au luat parte la dezbateri reprezentanți ai companiilor românești care fac eforturi de a îmbunătăți legăturile dintre portul Constanța și partenerii ungari.
S-a discutat despre potențialul unor linii regulate de containere pe Dunăre, alternativă care ar permite transportul de cantități mai mari de marfă decât pe cale rutieră. Sunt schițate deja proiecte în acest sens, pentru o linie regulată între un terminal de containere ungar și portul Constanța.

Pe calea ferată, investițiile din ultimii ani, respectiv modernizarea coridorului Curtici – Constanța, vor tripla viteza de transport a mărfurilor. Acest coridor va deveni, în 2 – 3 ani, unul foarte competitiv din punctul de vedere al capacității de transport. Ruta Budapesta – Constanța va avea o durată estimată de 2 zile, mult mai eficientă pentru partenerii ungari decât celelalte alternative de pe piață.

A doua zi a evenimentului este concentrată pe provocările transportului rutier și feroviar. Invitații se vor reuni la discuții abordând teme ca: digitalizarea în operarea vagoanelor de marfă, provocările legate de transportul mărfurilor pe calea ferată. Evenimentul se va încheia cu un seminar dedicat traficului feroviar între Ungaria și România.

https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-se-mentine-in-atentia-mediului-de-afaceri-din-ungaria-389181?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

 

Portul Constanța are șansa de a deveni în cel mult 2-3 ani poarta maritimă preferată pentru operațiunile comerciale derulate de către companiile din Ungaria, au declarat marți oficiali ai portului românesc la evenimentul Navigator Vilag Expo, la care CN APM SA Constanța este co-organizator alături de Cargo Kozlekedesi Kft, companie de logistică.

„Pe calea ferată, investiţiile din ultimii ani, respectiv modernizarea coridorului Curtici – Constanța, vor tripla viteza de transport a mărfurilor. Acest coridor va deveni, în 2-3 ani, unul foarte competitiv din punctul de vedere al capacităţii de transport. Ruta Budapesta – Constanța va avea o durată estimată de două zile, mult mai eficientă pentru partenerii ungari decât celelalte alternative de pe piaţă”, a spus Alexandru Crăciun, director comercial APM Constanța.

Promisiunile făcute mediului de afaceri din Ungaria vin în contextul în care țara vecină caută asiduu parteneriate pe calea ferată pentru ieșirea la mare. Ungaria intenționează intensificarea relațiilor comerciale cu China, iar țara asiatică marșează pe rute navale și feroviare pentru a penetra către estul și centrul Europei.

Unul dintre planurile Ungariei este realizarea unui cap de pod în Marea Adriatică. Guvernul țării vecine intenționează să înființeze un port și o bază logistică în Trieste – Italia pentru a distribui bunuri în străinătate.

Péter Szijjártó, ministrul Afacerilor Externe și Comerțului, a declarat în vara acestui an că 60-100 de milioane de euro vor fi investite într-o zonă de 32 de hectare pentru care urmează să fie semnat un acord de achiziționare a terenurilor luna viitoare, potrivit MTI.

Planul face parte dintr-o strategie de reînnoire a infrastructurii în Ungaria, care are ca scop dezvoltarea sistemului său de transport, în special la nivelul căii ferate. Péter Szijjártó menționează lipsa unui tren de mare viteză în Europa Centrală și de Est. Necesitatea este percepută ca fiind urgentă, în special în lumina investițiilor chinezești.

Dacă Trieste este “portul final” al noului Drum al Mătăsii, Ungaria, la rândul său, ar trebui să fie poarta de acces spre piața central-estică, consideră oficialii țării vecine.
Ce șanse de succes au planurile

Din păcate însă modernizarea căii ferate din România se derulează cu dificultate și, mai mult, chiar șo modernizată calea ferată din România nu asigură un spor substanțial al vitezei trenurilor de marfă. Analize făcute de operatori feroviaro de marfă români au arătat acest lucru.

Potrivit lui Amedeo Neculcea, directorul al Grup Feroviar Român, unul dintre operatorii feroviari importanți pentru transport de marfă, pe secțiuni ale căii ferate București – Constanța, modernizate, trenurile merg mai încet chiar decât anterior modernizării.

La un forum feroviar desfășurat în vara acestui an, Neculcea a prezentat un studiu care conține o analiză comparativă a situației liniei feroviare Palas Constanța – Fetești în anii 1990 și 2018. Analiza a cuprins vitezele de parcurs ale trenurilor de marfă, întârzierile cauzate garniturilor de marfă de trecerea unui tren de călători, posibilitățile de garare a trenurilor in stații. Concluziile au fost suprinzătoare. Accesul spre portul Constanța este mai greoi și niciun oficial nu știe ce s-a întâmplat, spunea Neculcea.

Cauza situației pare a fi faptul că lucrările de modernizare au cuprins inclusiv dezafectarea unui număr important de linii în stațiile de cale ferată. „La Feteşti în 1990 erau 22 linii, în 2018 tot 22 linii, dar o parte au fost înjumătăţite. La Ovidiu din 6 linii am pierdut una, la Dunărea din şase am pierdut 2, la Cernavoda Pod din şapte am pierdut două. Saligny a rămas acelaşi, în Mircea Vodă din şapte am pierdut 2, în Medgidia din 35 am pierdut 17 linii, în Dorobanţu din 11 am pierdut trei, în Basarab din şapte am pierdut una, în Valul lui Traian din 40 am pierdut 32 linii. În Palas din 56 de linii am pierdut 27 linii. Dacă facem sinteză, vedem că de la 203 linii în 1990 am ajuns la 116, deci am pierdut 43%din dispozitivele de linii”, explica situația directorul GFR.

Promisiuni. Mărfurile vor parcurge  ruta Constanța – Budapesta în cel mult două zile

 

Oficialii Ministerului Transporturilor au publicat proiectul de funcționare al noului Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (MTIC), rezultat din unificarea celui al Transporturilor cu cel al Comunicațiilor și Societății Informaționale. Noua structură va avea 693 de angajați adică suma numărului de angajați ai celor două ministere vechi, ceea ce înseamnă că nimeni nu își va pierde locul de muncă.

Singura economie făcută de către ministrul Lucian Bode se anunță a fi la numărul secretarilor de stat, scăzut la cinci, de la opt (înainte erau șase la Transporturi și doi la Comunicații).
Tot o noutate este desființarea Autorității Metropolitane de Transport care nu se mai regăsește în subordinea Ministerului Transporturilor. Autoritatea a fost desființată în mai 2018. Atribuțiile acesteia au fost transferate Asociatiei de Dezvoltare Intercomunitara pentru Transport Public Bucuresti-Ilfov.

„Luăm o decizie importantă pentru transportul de călători din regiunea Bucuresti-Ilfov după modelul țărilor europene, după schimbul de bune practici în sistemul de transport public de călători. Acestea sunt organizate și funcționează sub autoritatea administrațiilor locale. Vrem acest lucru și în România, astfel transferăm atribuâiile Autoritatii Metropolitane de Transport Bucuresti din subordinea Ministerului Transporturilor catre Asociatia de Dezvoltare Intercomunitara pentru Transport Public Bucuresti-Ilfov. Speram sa fie o veste buna pentru bucuresteni”, spunea atunci premierul Viorica Dancilă.

Atribuțiile MTIC pe zona feroviară

Proiectul de act normativ stabilește atribuții în zona sectorului feroviar. Astfel MTIC:

stabileşte, prin autoritatea competentă, volumul de transport feroviar public de călători pe care operatorii de transport feroviar de călători îl pot realiza în cadrul pachetului minim social pentru care aceştia primesc compensaţii de la bugetul de stat, potrivit Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, şi Regulamentului (CE) nr. 1.370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi 1107/70 ale Consiliului;

propune Guvernului închiderea unor linii de cale ferată nerentabile sau menţinerea în exploatare a liniei respective şi regimul exploatării acesteia, potrivit Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998, republicată, cu modificările şi completările ulterioare;

încheie, în numele statului, contracte de activitate cu compania naţională care administrează infrastructura feroviară, contracte de servicii publice cu operatorii de transport cu metroul şi, prin autoritatea competentă, contracte de servicii publice cu societăţile naţionale şi/sau cu societăţile comerciale care efectuează transport feroviar public de călători, potrivit art. 37-39 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998, republicată, cu modificările şi completările ulterioare;

aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente obligatorii pentru activităţile de transport feroviar, rutier, naval şi aerian;

stabileşte organizarea regională a transporturilor rutiere, feroviare, navale şi aeriene;

emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile rutiere, feroviare, navale, aeriene, precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora;
Poiectul prevede menținerea spitalelor regionale de căi ferate din vechea organizare, cu același număr de posturi, respectiv cele din București (2), Iași, Cluj, Timișoara, Ploiești, Galați, Constanța, Brașov, Pașcani, Simeria, Oradea, Craiova, Sibiu și Drobeta Turnu Severin.

Este menținut și numărul de personal al entităților de reglementare și control pe calea ferată, precum Autoritatea pentru Reformă Feroviară, Autoritatea Feroviară Română sau Agenția de Investigare Feroviară (AGIFER). Alte modificări minore sunt majorarea parcului auto al ministerului cu două autoturisme, socotite cu un consum mediu zilnic de 15 litri de carburanți și dobândirea unor proprietăți suplimentare în bulevardul Libertății și strada Italiană, unde funcționa Agenția pentru Agenda Digitală a României, desființată.

Restructurare fără emoții la Transporturi

 

Astăzi, 19 noiembrie, a început la Budapesta evenimentul Navigator Vilag Expo, la care CN APM SA Constanța este co-organizator alături de Cargo Kozlekedesi Kft. Evenimentul, ajuns la a XX-a ediție, este de referință în domeniul transporturilor, temele abordate fiind complexe și de actualitate.

Prezența CN APM SA alături de companii românești, atât de pe platforma portuară cât și din domeniul feroviar, urmărește menținerea Portului Constanța în atenția transportatorilor din Ungaria, cu o economie în creștere și o piață dinamică.

În deschiderea evenimentului, dr. Peter Garai, reprezentantul Ministerului de Afaceri Externe al Ungariei, a subliniat rolul guvernului ungar în dezvoltarea Portului Trieste, recent Ungaria cumpărând un teren în portul italian pentru a construi o bază logistică. Scopul acestei investiții este de a permite companiilor ungare un acces mai rapid la mare.

Proiectul însă este în fază incipientă, necesitând numeroase investiții, inclusiv în îmbunătățirea legăturilor terestre dintre Ungaria și Trieste.

“Portul Constanța vă oferă terminale specializate, 140 de dane operaționale, legături foarte bune cu rutele de transport, posibilitatea de a opera numeroase tipuri de mărfuri”, le-a spus Alexandru Crăciun, directorul comercial al CN APM SA Constanța, celor prezenți.

Alături de CN APM, în panelul cu tema “Conexiunile ungare ale Portului Constanța”, au luat parte la dezbateri reprezentanți ai companiilor românești care fac eforturi de a îmbunătăți legăturile dintre Portul Constanța și partenerii ungari.

S-a discutat despre potențialul unor linii regulate de containere pe Dunăre, alternativă care ar permite transportul de cantități mai mari de marfă decât pe cale rutieră. Sunt schițate deja proiecte în acest sens, pentru o linie regulată între un terminal de containere ungar și Portul Constanța.

Pe calea ferată, investițiile din ultimii ani, respectiv modernizarea coridorului Curtici – Constanța, vor tripla viteza de transport a mărfurilor. Acest coridor va deveni, în 2-3 ani, unul foarte competitiv din punctul de vedere al capacității de transport. Ruta Budapesta – Constanța va avea o durată estimată de 2 zile, mult mai eficientă pentru partenerii ungari decât celelalte alternative de pe piață.

A doua zi a evenimentului este concentrată pe provocările transportului rutier și feroviar.

Invitații se vor reuni la discuții abordând teme ca: digitalizarea în operarea vagoanelor de marfă, provocările legate de transportul mărfurilor pe calea ferată. Evenimentul se va încheia cu un seminar dedicat traficului feroviar între Ungaria și România.

Portul Constanța, în atenția mediului de afaceri din Ungaria

 

Comisia tehnică de urbanism şi amenajarea teritoriului din cadrul Primăriei Constanţa se va întruni în data de 21.11.2019, ora 10, în sala de şedinţe din strada Ștefan cel Mare nr. 15, având pe ordinea de zi şi solicitarea firmei Ameropa Grains SA în vederea emiterii avizului de oportunitate – elaborare PUZ – reglementare teren bd. Aurel Vlaicu – incinta siloz Traian. În acest sens, a fost elaborat PUZ-ul pentru zona delimitată de bd. Aurel Vlaicu, str. Nicolae Filimon, str. Interioară 4 şi proprietăţi private”. Amplasamentul pentru care se iniţiază PUZ-ul este situat pe bulevardul Aurel Vlaicu, incintă siloz Traian, poligon, lot 1, număr cadastral 203240.

Scopul prezentei documentaţii constă în modificarea reglementărilor urbanistice aprobate pentru amplasamentele situate pe bd. Aurel Vlaicu, incintă Siloz Traian, Poligon, lot 1, număr cadastral 203240 şi încadrarea într-o singură zonă de reglementare. Zona ce se propune a fi reglementată este delimitată astfel: la vest – bd. Aurel Vlaicu; la sud – strada Nicolae Filimon; la est – strada Interioară 4; la nord – proprietăţi private (incluse în documentaţii urbanistice în curs de elaborare).

Terenul ce a generat prezenta documentaţie de urbanism dispune de o linie de cale ferată privată, ce se întinde ca suprafaţă în nordul terenului şi a vecinătăţilor menţionate anterior, conform extrasului de carte funciară. Prin Planul Urbanistic Zonal se vor stabili reglementări noi cu privire la: regimul de
construire, funcţiunea amplasamentului, înălţimea maximă admisă, coeficientul de utilizare a terenului (C.U.T.), procentul de ocupare a terenului (P.O.T.), retragerea clădirilor faţă de aliniament şi distanţele faţă de limitele laterale şi posterioare ale parcelei. Suprafaţa zonei studiate este de aproximativ 85.780 mp, aproximativ 8,6 ha.

Terenul propus pentru studiu este situat în intravilanul municipiului Constanţa, în cartierul Halta Traian, în zona industrială din vestul municipiului, dezvoltată în proximitatea bd. Aurel Vlaicu, şi prezintă interdicţie temporară de construire până la aprobarea P.U.Z., conform Legii 350/ 2001. Suprafaţa zonei propuse pentru studiu se limitează la suprafaţa terenului identificat prin număr cadastral 203240 şi arterele carosabile ce delimitează terenul (bd. Aurel Vlaicu, strada Nicolae Filimon, strada Interioară 4 şi limite de proprietate: N.C. 242084 (cuprins în altă documentaţie de urbanism în curs de elaborare) şi număr cadastral 223880.

Amplasamentul ce a generat prezenta documentaţie reprezintă proprietatea privată a Ameropa Grains SA, conform actelor de proprietate, si este încadrat conform extrasului de Carte Funciară la categoria de folosinţă „curţi construcţii”. Terenul prezintă 99 de construcţii, dintre care 24 construcţii industriale şi edilitare (silozuri, ateliere, garaje, grupuri sanitare, magazii) şi 75 de construcţii anexe (patule), ce vor fi demolate în vederea realizării unei investiţii unitare.

Investiţia propusă şi justificarea acesteia

Se va aborda o strategie unitară în integrarea funcţiunilor propuse în contextul actual al zonei. Zona studiată dispune de o poziţionare favorabilă, fiind amplasată în zona industrială din proximitatea bd. Aurel Vlaicu, în curs de restructurare şi cu o accesibilitate ridicată la nivelul oraşului, prin bd. Aurel Vlaicu şi strada Nicolae Filimon, ce se conectează cu strada Dezrobirii. Propunerea prezentului PUZ doreşte încadrarea într-o singură zonă de reglementare a terenului ce a generat documentaţia, fiind încadrat în trei zone distincte, în vederea realizării unui parc retail. Astfel se va realiza ca o compoziţie unitară cu spaţii verzi şi amenajări specifice.

Având în vedere contextul funcţional al vecinătăţilor, pe terenul ce a generat prezenta documentaţie, identificat prin N.C. 203240, propunerea se va încadra în următorii coeficienţi urbanistici: Regim de înălţime maxim propus – P+5E (22,00m), POT- 50%; CUT – 3,0 mp./ A.D.C., CUT vol. – 10.0 mc/mp.teren. Funcţiuni admise: unităţi de depozitare pentru materiale de construcţii şi materiale recuperabile; servicii/comerţ în domeniul construcţiilor şi amenajărilor peisagere; funcţiuni comerciale terţiare cu caracter extraurban; construcţii şi amenajări aferente echipării tehnico-edilitare; depozitare produse fără nocivitate; amenajări specifice. Funcţiunii propuse – căi de acces carosabile şi pietonale, parcaje, garaje, spaţii plantate, locuri de joacă pentru copii etc.
Odată iniţiată elaborarea Planului Urbanistic Zonal, beneficiarul va urma toţi paşii necesari consultării publicului împreună cu elaboratorul documentaţiei de P.U.Z. şi cu persoana responsabilă din cadrul administraţiei publice locale, conform Regulamentului de informare şi consultare a publicului în elaborarea sau revizuirea planurilor de urbanism la nivelul Municipiului Constanţa aprobat.

Ameropa Grains SA, în datele Registrului Comerţului

Înfiinţată în anul 1996, societatea are sediul în municipiul Constanţa. Capitalul social subscris, de 20.092.272,5 lei, integral vărsat, este compus din 8.036.909 acţiuni nominative. Valoarea unei acţiuni este de 2,5 lei. Acţionari sunt: SC Ameropa Holding AG Binningen CHE, cu sediul în Elveţia, cu 99,9999% din capitalul social, şi Zivy Andrew Henry, cetăţean elveţian, cu 0,0001% din capitalul social.

Persoane împuternicite ale societăţii, care se ocupă de comerţul cu ridicata al cerealelor, seminţelor, furajelor şi tutunului neprelucrat, sunt: Zivy Andrew Henry – preşedinte consiliu de administraţie, Aniţei Mihai-Daniel – membru CA, Lucas Miescher – membru CA, Junker Christian Pagaard – administrator, Martin Sophie Cecile – administrator, Vasile Constantin – director general. Cenzor este firma KPMG Audit SRL, reprezentată prin Giurcăneanu Aura-Ştefana.
În anul fiscal 2016, firma cu 303 salariaţi a declarat o cifră de afaceri de 2.647.748.817 lei şi un profit de 17.592.082 lei. De asemenea, în anul fiscal 2017, compania o cifră de afaceri de 2.961.385.659 lei şi un profit de 34.164.147 lei. Situaţia financiară pe anul 2018 arată astfel: 340 de salariaţi, o cifră de afaceri de 3.650.066.601 lei şi un profit de
40.770.214 lei.

https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/imobiliare/puz-ul-initiat-de-ameropa-grains-pe-ordinea-de-zi-a-comisiei-tehnice-de-urbanism-din-cadrul-primariei-constanta-document-705580.html

 

Dunărea şi, în special, macro-regiunea ce poartă acelaşi nume, n-au beneficiat în România, până în prezent, decât de un statut relativ marginal în cadrul strategic al politicilor publice autohtone, unul de veritabilă Cenuşăreasă, atenţionează Asociaţia Comunităţile Locale Riverane Dunării (CLDR), într-o scrisoare deschisă transmisă autorităţilor.

Solicitarea comunităţilor locale, mediului academic şi organizaţiilor societăţii civile, adresată ministrului Afacerilor Externe, Bogdan Aurescu, ministrului Lucrărilor Publice, Dezvoltării şi Administraţiei, Ion Ştefan, ministrului Fondurilor Europene, Ioan Marcel Boloş, şi ministrului Finanţelor Publice, Florin Cîţu, se referă la desemnarea proiectelor flagship (fanion) ale României în cadrul Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării (SUERD).

„Până în prezent, din nefericire, Dunărea şi mai cu seamă macro-regiunea ce poartă acelaşi nume n-au beneficiat în România, până în prezent, decât de un statut relativ marginal în cadrul strategic al politicilor publice din România, unul de veritabilă Cenuşăreasă. Acesta a presupus că, în anii 2010-2011, atunci când au fost puse bazele în comun de către Austria şi România ale acestei abordări asupra planificării şi dezvoltării macro-regionale, au existat enorm de mari speranţe că decalajele de dezvoltare şi de competitivitate dintre amonte şi aval în cadrul vastei regiuni europene despre care vorbim să înceapă cel puţin treptat să se reducă, dar pe baza simplificării, în special a legislaţiei, standardelor şi procedurilor de aplicare, cu destul de mari diferenţe de la sub-regiune la sub-regiune, de la ţară la ţară, de la o macro-regiune din cadrul UE la alta”, se menţionează în scrisoare.

În viziunea semnatarilor, la început, când se organizau primele evenimente la Bucureşti pe tema Strategiei Dunării, a existat „un culoar de dialog”, însă ulterior au apărut „forme de partizanat, de concurenţialitate, gelozie şi rivalitate”.

„Aparent, un pariu foarte ambiţios ar fi fost acela ca, luând exemplul macro-regiunilor-motor ale Europei, să ajungem să fi transferat treptat, în numele coeziunii ca principiu reglator UE, acele bune practici şi la nivelul unei regiuni care a fost de-a lungul istoriei divizată şi chiar sfâşiată între mai multe imperii, tradiţii şi tentative de dominanţă geo-politică. Un culoar de dialog şi de conlucrare destul de entuziast a existat, la început, când se organizau primele evenimente la Bucureşti. Noi nu ne-am imaginat, la acel moment, că vor apărea destul de rapid forme de partizanat, de concurenţialitate, gelozie şi rivalitate care, de fapt, nu şi-ar fi avut locul atunci când era vorba de o miză atât de generoasă şi inspirativă. Probabil că, la această situaţie, a contribuit şi faptul că a fost neclar nu doar modul în care vor fi finanţate proiectele, inclusiv cele majore de tip flagship, ci şi posibilitatea de creare a unor sinergii valide, care să conducă la interconectarea nu doar a subregiunilor participante, ci şi a strategiilor şi macro-regiunilor între ele”, notează sursa citată.

Conform membrilor CLDR România, în prezent, au fost lansate cu succes trei apeluri de proiecte în cadrul Programului Transnaţional Dunărea din cadrul INTERREG.

„Astfel, o serie întreagă de asemenea proiecte soft au fost finanţate, în perspectiva ca, într-o etapă imediat următoare, ele vor trece de la faza de planşetă sau de draft la una de transpunere practică, în special care să includă infrastructura sau consolidarea infrastructurii. Societatea civilă, atât cât a mai rămas pro-activă în această zonă, ar fi putut să facă diferenţa până în prezent şi să tempereze excesul de zel al anumitor lideri din partea central şi est europeană. Aceasta deoarece unii lideri din regiune s-au prevalat, în fond, de o anumită accentuare a decalajelor şi de o anumită lentoare a implementării unor proiecte stringente şi care să fi inclus, în mod obligatoriu, componente de infrastructură, care să atragă schimbări social-economice de mai mare anvergură. Din nefericire, în pofida eforturilor pe care „Comunităţile Locale Riverane Dunării” (CLDR) şi Catedra Internaţională Onorifică „Jean Bart” în sprijinul Strategiei UE pentru Regiunea Dunării (CIO-SUERD) le-au făcut, în mare parte în sistem de auto-finanţare şi pe cont propriu, ritmul de implementare, empatia între decidenţii politici şi agregatorii de proiecte concrete a lăsat destul de mult de de dorit”, susţin reprezentanţii Asociaţiei.

CLDR România precizează că proiectele precedente mari care s-au finanţat au vizat doar obiective legate de biodiversitate, precum salvarea sturionilor sau protecţia Deltei Dunării.

Guvernului României i se solicită, astfel, să poarte noi negocieri cu Comisia Europeană şi cu alţi potenţiali suporteri ai SUERD, legate de miza proiectelor „flagship” propuse de România, într-un mod mult mai ferm şi auto-contributiv.

„Acest lucru până acum nu s-a produs şi se vede clar că, încă de la structurarea organizaţională mai degrabă anemică a Biroului SUERD din cadrul MAE – Coordonatorul Strategiei Dunării, nu sunt încă semne că acesta poate face faţă cu adevărat unor obiective atât de grandioase care să conducă la co-interesarea decidenţilor din administraţia judeţeană şi locală. În plus, nu se întrevede ca acesta să poată deocamdată promova nici spiritul şi nici elementele de atractivitate financiară, de exemplu Axa SUERD din cadrul POR (Programul Operaţional Regional, n.r.). În pofida unor elemente de ameliorare care s-au înregistrat în timpul mandatului fostului ministru pentru Afaceri Europene, Victor Negrescu, şi a Coordonatorului Naţional SUERD, Radu Gorincioi, nu s-a reuşit în mod satisfăcător ca, la repetatele insistente ale stakeholderilor din cadrul CLDR şi ale Consiliului Consultativ SUERD, să fie convins fostul MDRAP, cât şi Ministerul Fondurilor Europene că este imperios necesar ca România să susţină nu mai mult decât 2-3 proiecte flagship în care să fie satisfăcute cu adevărat interesele profunde ale dezvoltării României. În acest sens, realizăm că este necesară o lupta de lobby, la nivel de european, ce-i drept dificil de purtat, dar în condiţiile în care există foarte puţini lobby-işti români în raport cu cei din Polonia şi, în practica uzuală, este greu de imaginat că acest obiectiv, mai ales dacă nu este consensual agreat la cel mai înalt nivel, va putea fi realizat”, subliniază semnatarii scrisorii.

CLDR împreună cu CIO-SUERD au propus activarea unor instrumente concrete de lucru şi a unor structurări de tipul Academiei Macro-Regionale Dunăre-Marea Neagră (Bratislava, 2016), care sa aibă propriul „Accelerator de Afaceri” pentru toţi tinerii inovatori din zona Dunării de Jos, deschiderea unei filiere şi a unei arii curriculare specializate în studii avansate dunărene, precum şi instituţionalizarea Platformei Ofiţerilor şi Comisarilor Dunăreni, la nivelul consiliilor judeţene şi al primăriilor de municipii. „În mod regretabil, niciuna dintre aceste propuneri nu a primit un feed-back relevant şi nici nu a fost receptată cu entuziasm de către decidenţii politici care s-au perindat la cârma MDRAP şi MFE”, arată sursa citată.

Reprezentanţii Asociaţiei Comunităţile Locale Riverane Dunării notează faptul că, în cazul Comisiei Europene şi al altor instituţii importante (European Political Strategy Centre şi Centre for European Policy Studies), care au propriul lor corp de consultanţi pe care îşi fundamentează deciziile în mod concret, este de dorit şi chiar posibil, ca o asemenea structură de sprijin să funcţioneze, iar Consiliului Consultativ SUERD să i se confere o mult mai mare importanţă şi rol de interacţiune cu ministerele principale.
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2019/11/19/cldr-macro-regiunea-dunarii-n-a-avut-pana-in-prezent-in-romania-decat-un-statut-de-veritabila-cenusareasa–405568

 

Economie

Un fond comun ungaro-american a fost înfiinţat pentru susţinerea firmelor mici şi mijlocii de pe piaţa americană a exporturilor, a anunţat Peter Szijjarto, ministrul ungar al afacerilor externe şi comerţului, relatează Daily News Hungary.

Ungaria a produs recorduri succesive pe exporturi în ultimii cinci ani, numărându-se în prezent printre cele 35 de ţări care au exportat de peste 100 miliarde de euro în fiecare an.
În afara UE, Statele Unite reprezintă principala piaţă de export a Ungariei, a remarcat Szijjarto.

https://www.zf.ro/business-international/budapesta-anunta-crearea-unui-fond-ungaro-american-pentru-sustinerea-exporturilor-18599887

 

În cadrul unei întâlniri dintre ministrul bulgar al economiei Emil Karanikolov şi ambasadorul american în Bulgaria Herro Mustafa, oficialul bulgar a subliniat faptul că relaţiile bilaterale bune din zona comercială, cât şi oportunităţile favorabile de pe piaţa americană fac din SUA un partener economic promiţător pentru Bulgaria, notează Novinite.

În 2018, comerţul bilateral al Bulgariei cu SUA a crescut cu 36%, depăşind 975 milioane $.

https://www.zf.ro/business-international/comertul-bilateral-al-bulgariei-cu-sua-atinge-1-miliard-de-dolari-18599885