Shipping-ul internațional se confruntă cu ceea ce scriitorul și futurologul american Alvin Toffler numea șocul viitorului. Pentru generații întregi de navigatori, dar și de armatori, viitorul a venit prea repede, găsindu-i nepregătiți și incapabili să se mai adapteze.
Invazia tehnologiilor de vârf, a automatizărilor și echipamentelor cibernetice a schimbat conținutul activităților de pe punțile navelor și din compartimentele mașini.
„Există o nevoie din ce în ce mai acută ca navigatorii să beneficieze de o pregătire specială pentru a putea înțelege și manipula cantitățile mari de date produse la bordul navelor”, atenționa Uniunea Internațională a Asiguratorilor Maritimi încă din 2018.
Prezentând cele mai recente statistici, organizația avertiza că frecvența coliziunilor navale a crescut odată cu introducerea tehnologiei moderne. Drept urmare, s-a arătat preocupată de „capacitatea echipajelor de a gestiona tehnologia de vârf și de a asimila cantități tot mai mari de date”.
Este un fapt cunoscut științific că învățământul a fost dintotdeauna un sistem social relativ conservator. Iar cel marinăresc n-a făcut niciodată excepție. De fiecare dată, noile tehnologii navale au apărut pe lume cu destul timp mult înainte de a deveni obiect de studiu și a fi învățate în școlile de marină.

Era navelor autonome

Viitorul s-a accelerat. Astăzi, Inteligența artificială și roboții se pregătesc să înlocuiască omul de la bordul vapoarelor. Ziua când navele autonome vor împânzi mările și oceanele lumii nu este prea departe. Compania Rolls-Royce lucrează de câțiva ani la acest proiect, lansarea prototipului fiind prevăzută pentru anul 2030. Norvegia a înființat în 2017 o zonă de testare pentru navele cu auto-navigație, iar marii constructorii și operatorii de nave din Japonia s-au asociat pentru a realiza, până în 2025, nava autonomă.

În anul 2020, Grupul Hyundai din Coreea de Sud a instalat sistemul de navigație autonomă pe o navă de mare tonaj aflată deja în exploatare. Este primul proiect de acest fel din industria navală mondială. Pe un bulk-carrier de 250.000 de tone al companiei SK Shipping a fost instalat HiNAS – un sistem avansat de asistență pentru navigație, care a fost dezvoltat în colaborare de Hyundai Heavy Industries și Institutul de Știință și Tehnologie Avansată din Coreea (KAIST). Folosind inteligența artificială și alte tehnologii, HiNAS recunoaște automat navele din jur, analizează informațiile, determină riscul de coliziune și alertează în caz de pericol. Chiar în condițiile lipsei de vizibilitate, pe timp de noapte sau de ceață, camerele infraroșii analizează și furnizează informații precum locația și viteza obstacolelor.

IMO pregătește terenul

Organizația Maritimă Internațională se pregătește, de pe acum, să reglementeze modul de desfășurare a navigației autonome. N-ar vrea să fie surprinsă nepregătită de schimbările tehnologice. Concluzia grupurilor de lucru care au analizat toate aspectele privind navele autonome este că, începând din anul 2022, va începe testarea lor în mai multe variante:
– nava cu suport automat al operațiunilor și deciziilor, având navigatori la bord, care operează și controlează sistemele și funcționarea lor. Unele operațiuni sunt automatizate;

– nava controlată din alte locații, având navigatori la bord;
– nava controlată din altă locație, fără navigatori la bord;
– nava complet autonomă, sistemul său de operare fiind capabil să ia decizii și să-și stabilească singur acțiunile: încărcare, descărcare, manevre portuare, navigație, cooperare cu operatorii, agenții și autoritățile portuare, cu serviciile de remorcaj și pilotaj.
Planul strategic al MO (2018 – 2023) are o direcție strategică cheie pentru „Integrarea tehnologiilor noi și avansate în cadrul de reglementare”. Aceasta implică asigurarea unui echilibru între beneficiile derivate din tehnologiile noi și avansate, cerințele privind siguranța navigației și securitatea, protecția mediului și facilitarea comerțului internațional, costurile potențiale pentru transportul pe apă.

Echipaje de… uscat

Ce motive are industria shipping-ului să susțină proiectul navelor autonome? În primul rând – spun armatorii – navele fără echipaje vor face să dispară principala cauză a accidentelor pe mare: eroarea umană. Pe de altă parte, companiile de navigație nu se vor mai confrunta cu problema lipsei de echipaje calificate pentru a opera echipamente de bord din ce în ce mai sofisticate.
Spre deosebire de oameni, care stau la bord timp de 24 de ore, dar lucrează, în mod normal, opt – zece ore, echipamentele navelor autonome „muncesc” fără pauze, fără să aibă nevoie de timp de odihnă și concedii.
Unde mai pui că se vor economisi mulți, foarte mulți bani. Vor fi eliminate nu doar costurile cu salariile, ci și toate celelalte cheltuieli cu echipajele: taxele cerute de agenții portuari, cheltuielile cu transportul navigatorilor de acasă la navă și înapoi, cele cu vizitele medicale, cu pregătirea profesională, cu echipamentul de lucru și protecție, cu hrana, apa de băut și igiena personală și câte și mai câte.
Pe de altă parte, construcția navelor va fi mai simplă și mai rapidă. Un vas fără echipaj nu are nevoie de cabine, toalete, bucătărie, zone de depozitare a alimentelor și a lenjeriei, instalații de climatizare a cabinelor, tancuri de apă potabilă și menajeră.
Echipajele de la bord vor fi înlocuite de echipe de pe uscat, care vor dirija de la distanță mai multe vase. Astfel, forța de muncă din shipping va fi mai eficient utilizată.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-socul-viitorului-la-bordul-navelor-inteligenta-artificiala-ia-locul-lupilor-de-mare-428148
 

Problemele legate de lanţurile de aprovizionare vor continua, iar preţurile şi profiturile din sectorul transportului maritim containerizat se vor menţine ridicate în tot restul acestui an, potrivit şefului AP Moller-Maersk.
Aceasta în contextul unei combinaţii de factori: redeschiderea ţărilor după coronavirus, stimulente guvernamentale şi de bancă centrală, problemele generate de blocajul Canalului Suez, avertizează şeful celei mai mari linii de transport maritim containerizat, potrivit Financial Times.
https://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/seful-maersk-avertizeaza-cu-privire-la-precaritatea-lanturilor-de-20067299
 

Gigantul danez al transportului maritim AP Møller-Maersk a anunțat miercuri un profit net record în primul trimestru, de 13 ori mai mare decât în primele trei luni ale anului trecut, grație supraîncălzirii acestui sector pe fondul crizei coronavirusului, scrie Le Figaro.
În primele trei luni ale anului, cel mai mare transportator mondial de containere a înregistrat un profit net de 2,7 miliarde de dolari (circa 2,3 miliarde euro), cât profitul realizat în întregul an 2020, și el marcat de un avans sensibil al profitului.
Cifra de afaceri a crescut cu 30% în primul trimestru din 2021, la circa 12,4 miliarde de dolari. „Cererea puternică a provocat blocaje și o penurie de capacități și de echipamente, ceea ce a urcat prețurile de transport la niveluri record”, a rezumat directorul armatorului suedez Søren Skou, citat în raportul financiar al companiei.
În fața acestei situații pozitive, Maersk a anunțat miercuri un nou program de răscumpărare de acțiuni în valoare de 5 miliarde de dolari în următorii doi ani.
De la jumătatea anului 2020 și în special de la sfârșitul anului trecut, cererea de transport maritim a cunoscut o creștere puternică.
Pe anumite legături, în special cele din Asia, tarifele pentru containere au crescut de trei și chiar de patru ori.
În martie, această situație deja tensionată a fost agravată de blocarea Canalului Suez timp de șase zile, o criză care a provocat ambuteiaje imense de nave.

Maersk, profit record în primul trimestru, pe fondul supraîncălzirii transportului maritim

thyssenkrupp Steel și HKM, o subsidiară a thyssenkrupp Steel Europe AG, Salzgitter Mannesmann GmbH and Vallourec Tubes S.A.S, doi mari producători de oțel germani și Portul Rotterdam lucrează împreună pentru organizarea de lanțuri de aprovizionare internaționale pentru hidrogen.
Ca urmare a tranziției către producția de oțel neutră din punct de vedere climatic, thyssenkrupp Steel și HKM vor avea nevoie de mari cantități de hidrogen pentru a putea produce oțel fără utilizarea cărbunelui. Deja de câteva decenii, cele două companii importă cărbuni, minereuri de fier și alte materii prime prin propriul terminal din Rotterdam și folosind barjele și transportul pe calea ferată le transportă către furnalele din Duisburg.
Partenerii proiectului vor explora oportunitățile de import ale hidrogenului prin portul Rotterdam, dar și un posibil coridor de conducte între Rotterdam și fabricile thyssenkrupp Steel și HKM din Duisburg. Acest parteneriat poate servi ca exemplu de bune practici pentru alte inițiative în acest domeniu și urmărește să susțină inițiative deja existente și proiecte în care partenerii sunt implicați. Portul Rotterdam deja analizează importul de hidrogen din mai multe țări și regiuni din întreaga lume. Hidrogenul verde este o alternativă sustenabilă la cărbune, petrol și gaze naturale. Importurile masive de hidrogen sunt necesare dacă Europa și Germania vor să reducă emisiile de CO2 și să devină neutre din punct de vedere climatic până în 2050, menținându-și în același timp industria puternică.
De asemenea, portul Rotterdam construiește un sistem de transport și depozitare a carbonului, Porthos, acesta fiind luat în considerare ca site de depozitare a CO2 pentru producția de “hidrogen albastru” în cadrul proiectului “H2morrow steel”, unde thyssenkrupp Steel este partener.
Cei trei parteneri sunt de părere că este nevoie de o nouă infrastructură transfrontalieră pentru a sprijini tranziția energetică, fiind necesare în speciale noi structuri de conducte. O cerere solidă de hidrogen din partea industriei oțelului ca alternativă la cărbune și ca opțiune de stocare a CO2 poate reprezenta un stimulant pentru realizarea acestei infrastructuri. Cooperarea între cel mai mare port al Europei, Rotterdam și cel mai mare site de producție oțel, Duisburg, poate avea un efect important pentru stabilirea lanțurilor de aprovizionare pentru tranziția energetică și construcția unui important cluster industrial și logistic sustenabil la nivel european.
https://www.intermodal-logistics.ro/doi-mari-producatori-de-otel-lucreaza-cu-portul-rotterdam-pentru-configurarea-lanturilor-de-aprovizionare-pentru-hidrogen
 

Întrucât sectorul global de transport este provocat prin cerere mare de marfă şi o capacitate limitată, iar lanţurile de aprovizionare se află sub o mare presiune, DSV a adăugat o capacitate suplimentară din China în Europa, atât cu o navă charter, cât și cu un tren bloc.
Despre inițiativă, Henrik Nielsen, vicepreședinte executiv al DSV Air & Sea, a declarat: „Pe piața actuală a mărfurilor, venim acum cu soluții de transport alternative eficiente, care adaugă flexibilitatea extrem de importantă pentru clienții noștri. Am închiriat nava ad hoc și am introdus un tren bloc, deoarece ne așteptăm la o cerere extrem de mare de transport din China în Europa în această vară. În aceste circumstanțe complet extraordinare, dorim să putem oferi securitate și, prin urmare, acționăm proactiv, pentru a asigura spațiu suplimentar în mai multe moduri diferite de transport.”
Nava charter, cu o capacitate de până la 1.800 TEU, este asigurată printr-o colaborare între mai multe filiale DSV din Europa de Nord. Trenul bloc DSV poate transporta containere de 40”şi 50”, High Cube.

DSV adaugă capacitate suplimentară din China în Europa

Inspectorii Port State Control din porturile Mării Negre au reținut, în intervalul 1 ianuarie – 30 aprilie 2021, un număr de 61 de nave pentru deficiențe. În aceeași perioadă fuseseră reținute 88 de nave în 2020 și 68 de nave în 2019. Scăderea numărului detențiilor din acest an demonstrează că exigența sporită a autorităților portuare din această zonă dă roade.
Piața Mării Negre începe să se curețe de coșciugele plutitoare, de navele sub standard. Așa se explică și reducerea dramatică a numărului de accidente navale din această regiune.
Marea Neagră își câștigase, în trecut, un trist renume, fiind considerată printre cele mai periculoase din lume. Pentru numărul mare de accidente se dădea vina pe furtunile iscate din senin, care luau prin surprindere hârburile trimise pe mare, la pieire sigură.
În primele patru luni ale anului 2021, în topul reținerilor conduc porturile din Rusia, cu 44 de nave, fiind urmate de: România cu 7 nave, Ucraina cu 5 nave, Bulgaria cu 3 nave, Turcia cu 2 nave și Georgia cu zero nave.
Cele mai multe dintre navele reținute în porturile de la Marea Neagră au depășit vârsta de 20 de ani și sunt înregistrate sub pavilioane extrem de permisive în ceea ce privește respectarea convențiilor internaționale, pavilioane aflate pe „lista neagră” a Paris Memorandum, respectiv: Tunisia, Belize, Togo, Insulele Cook, Moldova; Tanzania, Sierra Leone, Ucraina și Insulele Comore.

x x x

Scăderea numărului de rețineri în porturile românești, în perioada 1 ianuarie – 30 aprilie, de la 34 de nave în 2015, la 21 nave în 2016, la 23 nave în 2017 la 9 nave în 2018, la 11 nave în 2019, la 3 nave în 2020 și la 7 nave în 2021 demonstrează că măsurile luate de-a lungul anilor împotriva navelor sub standardele tehnice internaționale au dat roade. Acestea evită tot mai mult porturile României.

Printre cele șase nave reținute în primele trei luni din 2020, de către inspectorii Port State Control români se numără:

– nava livestock carrier (pentru transportul animalelor vii) „Nabolsi I” (1.259 tone registru brut, construită în 1971, pavilion Panama), în zona Midia;

– cargoul „Anna M” (998 tone registru brut, construit în 1982, pavilion Moldova), în portul Constanța;

– cargoul „Flamuri” (6.508 tone registru brut, construit în 2005, pavilion Panama), în portul Constanța;

– bulk carrier-ul „Akdeniz M” (19.762 tone registru brut, construit în 2002, pavilion Panama), în portul Constanța;

– cargoul „MSC Sheila” (12.392 tone registru brut, construit în 1998, pavilion Panama), în portul Constanța;

– cargoul „Orel 3” (2.571 tone registru brut, construit în 1990, pavilion Ucraina), în portul Constanța;

– remorcherul „Cristos LXI” (638 tone registru brut, construit în 1974, pavilion Panama), în portul Tulcea;

x x x

Începând cu data de 23 martie 2017, în porturile maritime românești a fost introdus un nou regim de inspecții Port State Control (PSC). Acesta este reglementat prin memorandumul de înțelegere adoptat împreună cu autoritățile maritime din Bulgaria, Georgia, Federația Rusă, Turcia și Ucraina.
Noul regim de inspecții are în vedere siguranța navigației, protecția mediului marin, condițiile de muncă și viață la bordul navelor, dar și necesitatea evitării competiției neloiale între porturile din zona Mării Negre. În funcție profilul de risc al navei, se stabilește schema inspecțiilor periodice și adiționale, precum și frecvența acestora.
Aplicarea cu consecvență a noului regim de inspecții de către toate statele din regiune, va conduce la curățarea pieței Mării Negre de navele sub standard, la scăderea numărului accidentelor de navigație și la îmbunătățirea condițiilor de muncă și viață ale echipajelor.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-sapte-nave-sub-standard-au-fost-retinute-in-porturile-romanesti-in-2021-428046
 

Rafinăria Petromidia își propune, în 2021, să prelucreze aproximativ șase milioane de tone de materii prime, în creștere comparativ cu anul 2020, se arată într-un raport publicat pe website-ul companiei Rompetrol Rafinare. Astfel, cea mai mare rafinărie din țară ar urma să ajungă la capacitățile de producție ridicate consemnate înainte de pandemia COVID-19.
Planul de producție, votat recent în Consiliul de Administrație al celei mai importante companii aflate în portofoliul Grupului KMG International, conține o structură de produse completă, în care previziunile arată o producție de benzine auto de 1,3 milioane de tone și aproximativ 2,9 milioane de tone de motorine auto. De asemenea, specialiștii prefigurează o producție de 158 de mii de tone de polipropilenă (principalul produs din divizia de petrochimie) și 242 de mii de tone cocs. Din totalul de carburanți auto, peste 2,5 milioane de tone vor merge în piața internă, iar aproape 1,7 milioane de tone vor fi trimise la export. Totodată, după un an în care cererea de carburanți speciali de aviație a fost extrem de scăzută, din motive care țin de restricțiile de circulație determinate de efectele pandemiei, compania intenționează să producă circa 200 de mii de tone de Jet A1. De menționat că, din totalul de materii prime procesate, rezultă peste 400 de tone de materii prime și semifabricate, care vor fi trimise către rafinăria Vega Ploiești, singura unitate de profil capabilă să producă bitum, hexan și solvenți ecologici. În rafinăria prahoveană se estimează o producție totală de 120 de mii de tone de bitumuri, nivel asemănător recordului înregistrat în 2020. De asemenea, în raportul făcut public de companie, se arată că este posibilă o producție de 110 mii de tone de naphtha și 82 de mii de tone de hexan.

Rompetrol Rafinare a dezvoltat un nou sort de polipropilenă
În același timp, Rompetrol Rafinare a subliniat în planul de producție și importanța diviziei de petrochimie, singura din România, capabilă să producă în 2021 peste 170 de mii de tone de polimeri. De menționat că, în 2020, divizia de petrochimie a Rompetrol Rafinare a reușit să dezvolte un sort nou de polipropilenă, cu utilizare în producția de măști de protecție. RMB30H reprezintă o realizare importantă, în contextul în care companiile de profil procurau materialul necesar pentru măștile de protecție prin exporturi (Serbia, Turcia, Italia etc.). Rompetrol Rafinare, companie membră a Grupului KMG International, a reușit în 2020 să-și protejeze și să-și mențină în funcțiune unitățile de producție – rafinăriile Petromidia Năvodari și Vega Ploiești, divizia de petrochimie, în contextul impactului negativ generat de pandemia COVID-19. Cu eforturi considerabile, compania a continuat să fie un pilon de stabilitate pentru angajați, clienți, parteneri de business, autorități locale și centrale, atât prin susținerea economiei naționale și regionale (investiții, contribuții), cât și prin produsele obținute (carburanți auto și de aviație, bitum, polimeri, hexan, etc).
Principalii acționari ai Rompetrol Rafinare SA sunt KMG International (54,63% – direct și indirect) și Statul Român, prin Ministerul Energiei (44,7%).
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-petromidia-isi-propune-sa-prelucreze-sase-milioane-de-tone-de-materii-prime-428066
 

Cu toate că pentru porturile europene, impactul blocării Canalului Suez în luna martie, a fost mai mic decât cel estimat inițial, dezechilibrul între transportul containerizat de mărfuri la import și export cauzează probleme pentru expeditori.
Potrivit unui sondaj realizat de către Container xChange, huburile portuare europene precum Rotterdam, Antwerp sau Hamburg primesc mult mai multe containere comparativ cu cele care pleacă din aceste porturi.
“Cele mai mari terminale de containere din Europa se luptă să țină congestia sub control, numărul containerelor care intră în porturi depășindu-l pe cel al celor care pleacă pe parcursul întregului an 2021. Blocarea Canalului Suez pare să fi înrăutățit doar cu puțin problema containerelor în huburile din Europa. Informațiile primite de la membrii care închiriază și comercializează containere este că devine tot mai dificil să rezerve containere pentru export la transportatorii din Europa. Se pare că liniile maritime prioritizează containerele goale pentru a le trimite cât mai rapid posibil în China,” a spus Dr Johannes Schlingmeier, CEO și fondator al Container xChange, cea mai mare platformă de închiriere și comercializare de containere din lume.
Indexul CAx (container availability index – indexul disponibilității containerelor) arată că numărul de containere de 20’ în trei cele mai mari porturi europene a urcat cu doar 3% în săptămâna 17 comparativ cu săptămâna precedentă. În portul Rotterdam, creșterea numărului de containere de 20’ la import a fost cea mai puternică, de 3,75% comparativ cu săptămâna precedent, în timp ce în Antwerp creșterea a fost de 3,5%, iar în portul Hamburg de 2,2%. Toate cele trei porturi au înregistrat volume mari de containere de import începând din luma martie.
În cadrul CAx al Container xChange, un indice sub 0,5 înseamnă că numărul de containere care părăsesc portul este mai mare în comparație cu traficul de containere de intrare, în timă ce un indice de peste 0,5 înseamnă că mai multe containere intră în port.
Portul Hamburg a înregistrat un indice CAx de peste 0,8 încă din săptămâna 9 a acestui an, iar în săptămâna 17 indicele a fost de 0,93 de la 0,48 în prima săptămână din 2021.
Și în cazul portului Rotterdam indicele CAx a crescut în 2021, de la 0,65 în prim săptămână, la 0,74 în săptămâna 9 și până la 0,83 în săptămâna 17.
În portul belgian Antwerp, indicele CAx era de 0,38 la începutul anului, 0,78 în săptămâna 9 și 0,9 în săptămâna 17.
În contrast, în cazul portului Felixstowe din Marea Britanie, situația a fost precară încă de la începutul anului, când cel mai mic indice a fost de 0,87 în săptămâna 3. În săptămâna 17, indicele înregistrat a fost de 0,95 de la 0,94 în săptămâna anterioară.
https://www.intermodal-logistics.ro/container-xchange-blocarea-canalului-suez-creste-presiunea-in-porturile-europene
 

Declarația aparține lui Constantin Baack, CEO MPC Containerships, companie care a trecut de la pragul falimentului în vara anului trecut, la rezervarea unor rate în ultimele luni care ar putea-o scăpa de datorii pe termen scurt. „Anul acesta va fi o îmbunătățire pas cu pas a pieței și suntem cu siguranță entuziasmați pentru următorii 2-4 ani. Evident, nu poate fi exclus un nou șoc al cererii, dar lăsând asta deoparte, sunt foarte încântat de viitor.“
2020 a început cu serioase probleme pentru armator, care inițial s-a luptat cu războiul comercial dintre SUA și China și ulterior cu pandemia de coronavirus, care a scăzut cererea de navlosire pentru containere a navelor. Astfel, compania a fost forțată să elaboreze un plan de salvare pe scară largă pentru a preveni vânzarea navelor și, în cele din urmă, pentru a preveni falimentul iminent. Totuși, printr-un acord încheiat cu creditorii săi în iulie, MPC a reușit să își păstreze flota. „Anul trecut a fost un pic special. Cred că va rămâne în istorie ca cel mai volatil an de transport maritim de containere. A fost destul de dificil”, spune Baack.
Însă, în vara lui 2020, cererea de mărfuri a început să crească după lockdown-urile din întreaga lume, creștere ce a condus la tarife ridicate pentru transportul de containere în a doua jumătate a anului. În raportul din februarie, MPC a declarat că rezultatul operațional din 2021 va crește de cel puțin șase ori și va ajunge între 90 și 120 de milioane de dolari. Aceste așteptări au fost recent îmbunătățite și compania se așteaptă acum să obțină un venit de 230-260 milioane USD, precum și un profit operațional de 120-140 milioane USD. „Fără nicio nouă întrerupere din partea cererii, cum au fost cele cauzate de războiul SUA-China din 2018-2019 sau de izbucnirea pandemiei de Covid-19 din 2020, chiar dacă vom experimenta o creștere a cererii de doar 2-3%, vom vedea o piață fierbinte pentru cel puțin următorii doi ani.“
În prezent, compania are elasticitatea necesară creșterii și este posibil ca aceasta să scape de datorii înainte de 2023. „Obiectivul strategic nu este de a fi fără datorii, ci de a fi eficienţi. Dar eliberarea de datorii, mai ales în perioadele de tranziție energetică iminentă în care urmează investiții în flotă, e apanajul unui număr redus de companii. MPC Container este, prin urmare, deschis pentru consolidarea pieței în care vede un mare potențial.“

Criza de containere va dura cel puțin încă doi ani

Începând cu data de 4 mai 2021, pentru o perioadă de 30 de zile, se închide accesul rutier peste pasajul de trecere la nivel cu calea ferata LFI CN APM SA Constanța Digul de Nord de la km 1+405 (zona unității militare), datorită începerii lucrărilor de reparație capitală la acest pasaj.
Circulația auto se va efectua pe drumul dinspre Digul de Larg (Est).

Portul Constanța. Se închide circulația auto peste pasajul de cale ferată Digul de Nord

Detalii despre un nou pod peste Dunăre la Giurgiu-Ruse, feroviar și rutier, au apărut zilele acestea în spațiul public, distribuite de Large Infrastructures Projects din Sofia.
Proiectul unui al doilea pod peste Dunăre între Giurgiu și Ruse nu este unul nou, însă recent, o companie din Bulgaria a realizat simulări video cu noua legătură rutieră și feroviară.
Un nou pod peste Dunăre, pentru o legătură feroviară eficientă
Noul pod va reprezenta o conexiune feroviară și rutieră eficientă între Giurgiu (România) și Ruse (Bulgaria), spun reprezentanții Large Infrastructure Projects Ltd.
Aceștia susțin că podul nou este doar unul dintre proiectele lor, compania cu sediul la Sofia fiind un dezvoltator de proiecte mari în infrastructura de transport și managementul apei.
Proiect pentru o cale ferată de mare viteză
LIP dezvoltă un proiect amplu denumit ABC+De, abreviere de la Aegean Sea to Baltic Sea Connection and Danube River. Proiectul reprezintă:
O nouă rută pentru transportul mărfurilor între Orientul Îndepărtat, Orientul Mijlociu, Africa și Europa de Est, Centrală și de Nord, utilizând Marea Egee
Implementarea de tehnologii digitale și ”verzi”
Un mod de transport efecient economic, multimodal și responsabil din punct de vedere social
O ”locomotivă” pentru dezvoltarea intensivă din punct de vedere economic a țărilor din partea estică a Uniunii Europene.
Proiectul cuprinde în aria sa de acoperire Grecia, Bulgaria, România, Ungaria, Slovacia, Polonia și Suedia. Pe partea feroviară, cea mai importantă componentă a proiectului este reprezentată de South-North-Stream (SNS) – o nouă cale ferată de mare viteză între Portul Ismara și Portul Vistula Baltic, cu o mare capacitate de transport a mărfurilor.

VIDEO Proiect pentru un nou pod peste Dunăre la Giurgiu-Ruse, rutier și feroviar

Preşedintele Klaus Iohannis îl va primi, luni, la Palatul Cotroceni, pe preşedintele Poloniei, Andrzej Duda, cu ocazia vizitei oficiale pe care acesta o face în România, informează news.ro.
Vizita are loc în contextul aniversării a 100 de ani de la încheierea Convenţiei de Alianţă Defensivă între Regatul României şi Republica Polonă. Marţi, cei doi vor participa marţi la exerciţiul militar Justice Sword 21.
Administraţia Prezidenţială a transmis, miercuri, că discuţiile cu Preşedintele Poloniei se vor concentra pe modalităţile de dezvoltare şi aprofundare ale Parteneriatului Strategic bilateral, urmând a fi examinată, în acest scop, cooperarea în plan securitar, în cel regional, precum şi în plan internaţional. Parteneriatul Strategic, instituit în octombrie 2009 şi reînnoit în martie 2015, la nivel de şefi de stat, oferă un cadru cuprinzător de cooperare, încurajând o dezvoltare susţinută a relaţiilor româno-polone în ultimii ani.
„O atenţie sporită va fi acordată dimensiunii de securitate, care a crescut substanţial în relevanţă în ultimii ani, dialogul pe această temă generând beneficii reciproce pentru ambele ţări, pentru regiunea noastră şi pentru Alianţa Nord-Atlantică. În acest context, urmează să fie trecute în revistă rezultatele semnificative ale cooperării în domeniul apărării în relaţia bilaterală, în cadrul Formatului Bucureşti (B9), în pregătirea Summitului B9 care va avea loc la Bucureşti în cursul aceleaşi zile, precum şi în cadrul NATO, în perspectiva Summitului aliat din luna iunie. Vor fi abordate, de asemenea, perspectivele consolidării cooperării economice dintre cele două ţări, în condiţiile în care Polonia este unul dintre cei mai importanţi parteneri comerciali ai României, schimburile comerciale însumând, în anul 2020, în pofida pandemiei, peste 7 miliarde de euro. Vor fi avute în vedere stimularea investiţiilor reciproce şi aprofundarea cooperării sectoriale”, a transmis Administraţia Prezidenţială.
Sursa citată a precizat că, din perspectiva Iniţiativei celor Trei Mări, va fi discutată implementarea proiectelor strategice de interconectare regională, cu accent pe proiectele promovate în comun de România şi Polonia, care conectează Nordul şi Sudul regiunii, respectiv Rail2Sea şi Via Carpathia.
În privinţa relaţiilor cu Vecinătatea Estică a Uniunii Europene, vor fi abordate situaţia regională de securitate, precum şi dinamizarea şi substanţierea Parteneriatului Estic în pregătirea Summitului acestuia din acest an.
Marţi, 11 mai 2021, Preşedintele României şi Preşedintele Poloniei vor participa la ziua distinşilor vizitatori a exerciţiului militar „Justice Sword 21”, care se desfăşoară la Poligonul Smârdan şi la care Polonia participă cu forţele şi mijloacele tehnice desfăşurate în ţara noastră, în cadrul Prezenţei Adaptate de pe Flancul Estic aliat, din structurile Brigăzii multinaţionale NATO de la Craiova.
Exerciţiul are ca obiectiv verificarea capacităţii structurilor participante de a executa acţiunile şi măsurile stabilite prin documentele de planificare şi modul de realizare a sprijinului acordat de România pentru forţele şi echipamentele militare care tranzitează teritoriul naţional.
https://www.bursa.ro/klaus-iohannis-il-va-primi-luni-pe-presedintele-poloniei-andrzej-duda-28501341
 

Producţia de grâu din acest an se anunţă a fi una ”foarte bună”, după cum arată în prezent această cultură, preţurile fiind însă foarte mari pentru noua recoltă, susţine preşedintele Patronatului Român din Industria de Morărit, Panificaţie şi Produse Făinoase – ROMPAN, Aurel Popescu.
„Cultura grâului arată foarte bine, la fel şi rapiţa, şi orzul. Dacă mai vin două ploi o să facem o recoltă foarte bună la grâu şi la rapiţă şi la orz, dar interesant este că preţurile din noua recolta sunt foarte mari, chiar dacă se preconizează a fi o recoltă foarte bună. Asta înseamnă un reviriment pentru agricultori, întrucât anul trecut au avut pierderi mari din cauza secetei”, a declarat pentru Agerpres Aurel Popescu.
Întrebat dacă sunt estimări că recolta de grâu din acest an va depăşi 10 milioane de tone, la fel cum s-a consemnat în 2019, şeful ROMPAN a răspuns: „Nu cred. Vârful nostru a fost undeva la 8,5 milioane de tone. Raportările sunt diferite, mai ales cele din gospodăriile populaţiei”.
În ceea ce priveşte preţul grâului din această perioadă, Aurel Popescu a spus că acesta este unul destul de ridicat, în condiţiile în care estimările pentru noua recoltă sunt optimiste.
Potrivit analizei, preţul cerealelor la bursa din Chicago se află în creştere accelerată, iar dinamica a fost oglindită şi în Europa, pe bursa MATIF. De la începutul lunii aprilie creşterea porumbului (în SUA) depăşeşte 21%, iar a grâului, 19%. Trendul era deja clar definit atunci când Departamentul American pentru Agricultura (USDA) a anunţat suprafeţe plantate cu porumb sensibil mai reduse faţă de aşteptări.

Aurel Popescu (ROMPAN): Producția de grâu va fi una foarte bună, iar prețurile vor fi unele foarte mari

Creșterea tarifelor de marfă și lipsa de containere în transportul maritim între Asia și Europa a dus la o amplificare a cererii de transport feroviar, pe care Ceva Logistics o consolidează cu noi conexiuni și cu îmbunătăţirea celor existente. În ianuarie 2020, compania a lansat o conexiune regulată cu orașul francez Dourges, în timp ce portul chinez Xi’an menține o poziție centrală în conexiunile companiei controlate de Cma Cgm. Din această locație, Ceva Logistics a trimis peste cincizeci de trenuri în Europa în ultimul an.
În prezent, de la Xi’an, trenurile Ceva călătoresc în douăzeci de zile spre Immingham, Marea Britanie, și în șaisprezece zile spre portul german Mukran. În acest din urmă caz, conexiunea regulată cu Duisburg oferă acum serviciul premium, mai rapid și mai sigur. Tot pentru Duisburg, Ceva va introduce un tren bloc de la Xi’an prin Malaszewicze, Polonia, cu un timp de tranzit de cincisprezece zile. „Criza Canalului Suez a evidențiat riscurile asociate transportului cu un singur mod și pe o singură rută. De aceea, punem la dispoziţie recentele noastre linii de trenuri bloc, noi rute și servicii premium, pentru lanţuri de aprovizionare sigure şi prețuri accesibile”, explică Xavier Bour, director de transport rutier și feroviar al Ceva Logistics.

Ceva Logistics crește numărul trenurilor bloc din China