Portul Constanța ar trebui să joace rolul de platformă regională pentru distribuția mărfurilor dintre Europa și Orientul Îndepărtat, dar este împiedicat să își îndeplinească această misiune. În ultimii 25 de ani a investit în terminale petroliere, de containere, în magazii și silozuri de cereale, a achiziționat utilaje și echipamente moderne, iar viteza de încărcare-descărcare a navelor a crescut, fiind comparabilă cu cea a marilor porturi occidentale.
Deși capacitatea sa de operare a crescut la peste 140 milioane de tone pe an, traficul de mărfuri din portul Constanța (inclusiv zona Midia) este mai mic de jumătate, recordul absolut, de 66.603.292 tone, fiind atins în anul 2019. Din cauza stării dezastruoase a infrastructurii rutiere și feroviare, portul Constanța este semi-izolat de Europa. Într-o ședință din cadrul Ministerului Transporturilor, un secretar de stat a caracterizat situația deosebit de plastic: „Portul Constanța este un trandafir închis într-un glob de cristal!”
Cel mai mare port al României a pierdut și pierde, în continuare, numeroase fluxuri de mărfuri. Iată un exemplu: la mijlocul lunii septembrie 2012, după 11 luni de funcționare, linia ro-ro dintre porturile Constanța și Pendik (Istanbul) a fost suspendată, dar nu din cauza portuarilor, ci a infrastructurii rutiere din România.
Dispariția acestei linii de navigație și a fluxurilor de mărfuri care tranzitau țara a reprezentat o pierdere importantă. Un trafic de 30.000 de truck-uri pe an le-ar fi adus venituri substanțiale benzinăriilor, unităților de cazare și de alimentație publică, service-urilor auto, dar mai ales bugetului de stat. Întrucât situația infrastructurii rutiere a continuat să se înrăutățească, tentativele de a deschide noi linii ro-ro au avut aceeași soartă.

Dunărea a salvat Portul Constanța

Stimați cititori, în toți acești ani, salvarea a venit din partea Dunării și a canalelor navigabile. Din păcate, și transportul fluvial se confruntă cu mari probleme. Potențialul de transport al Dunării este folosit în proporție de numai 1,8%, susținea conducerea Ministerului Transporturilor în anul 2013. Lucrurile nu stau mai bine nici astăzi, în ciuda faptului că Uniunea Europeană a lansat, între timp, Strategia Dunării și a alocat importante resurse financiare.
De ce este Dunărea atât de puțin utilizată? Cauzele sunt numeroase: neasigurarea adâncimii minime de navigație de 2,5 metri pe întreg parcursul anului; lipsa facilităților de operare din numeroase porturi fluviale; conexiunile proaste ale unor porturi cu rețelele rutiere și feroviare; parcul de nave îmbătrânit și neadecvat pentru navigația în condițiile adâncimilor scăzute; numărul mult prea mic de unități navale specializate în transportul containerelor; insuficiența mijloacelor pentru deblocarea Dunării de ghețuri etc.
În anul 2018, Comisia Europeană a alocat 80 de milioane de euro Bulgariei și 300 milioane de euro României, pentru lucrările hidrotehnice de pe Dunăre și eliminarea definitivă a punctelor critice. Dar în timp ce țara noastră a început să efectueze lucrări de dragaj, Bulgaria nu s-a arătat prea interesată să-și îndeplinească obligațiile.

Specialiștii speră că, în baza master planului european privind reabilitarea și întreținerea șenalului pe Dunăre și afluenții săi navigabili, vor fi lansate investițiile în echipamente de dragaj și în lucrări hidrotehnice pe Dunăre și afluenții săi, care vor spori capacitatea de transport a fluviului.

Porturile Giurgiu și Corabia dau tonul investițiilor

Odată cu aprobarea bugetului de stat pe 2021 s-a dat undă verde programului de investiții pe Dunăre și în porturile de la Marea Neagră. În ședința din data de 3 martie, Guvernul Cîțu a aprobat indicatorii tehnico-economici ai programelor de reabilitare și modernizare a infrastructurii porturilor Giurgiu și Corabia.
Programul de investiții din complexul portuar Giurgiu, în valoare de 113,933 milioane de lei, prevede modernizarea și reabilitarea danelor vechi și construcția altora noi. Durata de execuție este de 21 de luni.
Investițiile din portul Corabia vizează modernizări de cheuri, construcția de platforme betonate și a unui drum de incintă portuară, precum și dragaje în volum de 361.000 metri cubi. Valoarea totală a programului este de 146,168 milioane de lei, iar durata de execuție este de 24 de luni. Finanțarea investițiilor din cele două porturi este asigurată din fonduri europene și de la bugetul statului.
În curând, vor fi lansate și alte proiecte. Printre investițiile din transportul pe apă prevăzute în programul de guvernare pe 2020 – 2024 se numără:
– îmbunătățirea condițiilor de navigație pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării în cadrul proiectului FAST DANUBE (valoare: 5,22 milioane de euro);
– dezvoltarea de terminale specializate în portul Constanța – molurile III și IV Sud;
– creșterea adâncimilor în portul Constanța (50,40 milioane de euro);
– modernizarea și extinderea capacității de operare în porturile Medgidia (21,53 milioane de euro) și Luminița (20,6 milioane de euro);
– dezvoltarea infrastructurii porturilor Calafat și Brăila (26,24 milioane de euro).
Totodată, programul guvernamental relansează investițiile în infrastructura rutieră și feroviară.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-s-a-dat-startul-investitiilor-portul-constanta-va-atrage-marfuri-mai-multe-423788
 

Curtea de Conturi a efectuat control la Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor în anul 2019
Raportul a fost publicat recent pe portalul instituției de control
A fost verificat, inclusiv, Spitalul de Căi Ferate Constanța
Curtea de Conturi a României a prezentat, în cadrul raportului verificărilor efectuate în anul 2019, mai multe aspecte identificate în urma controlului la Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor.
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (MTIC) este instituție publică cu perso-nalitate juridică, organ de specialitate al administrației publice centrale, în subordinea Guvernului, fiind organizat și funcționând potrivit dispozițiilor HG nr. 90/2020privind organizarea și funcționarea MTIC.
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor stabilește, la nivel național, politica în domeniul transporturilor și infrastructurii de transport, comunicațiilor electronice, serviciilor poștale și elaborează strategia și reglementările specifice de dezvoltare și de armonizare ale activităților în cadrul politicii generale a Guvernului, pe domeniile coordonate, îndeplinind rolul de autoritate de stat în domeniul său de activitate.
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor este autoritatea publică centrală responsabilă cu implementarea politicilor de transport și infrastructură de transport, a celor referitoare la infrastructura de comunicații electronice și servicii poștale, adoptate la nivelul Uniunii Europene și al organismelor internaționale.

Constatări
În cadrul misiunii de audit financiar la Ministerul Transporturilor s-au constatat abateri care privesc modul de reflectare în evidența contabilă a unor elemente patrimoniale sau a unor operațiuni derulate în cadrul activității specifice, care au influențat acuratețea situațiilor financiare semnificative, fiind prezentate în continuare:
Din analiza balanței de verificare întocmite de Ministerul Transporturilor la data de 31.12.2019 s-a constatat faptul că entitatea nu a înregistrat în evidența contabilă provizioane pentru sumele prevăzute în hotărârile judecătorești definitive, având ca obiect acordarea unor drepturi de natură salarială în sumă totală de 558 mii lei.
Potrivit Manualului de politici contabile, entitatea avea obligația constituirii de provizioanepentru datoriile reprezentând drepturi de naturăsalarială stabilite în favoarea personalului prin hotărâri judecătorești devenite executorii.
Referitor la modul de aplicare a reglementărilor privind inventarierea domeniului public al statului în anul 2019 s-a constatat înscrierea în Procesul-verbal privind valorificarea inventarierii patrimoniului pe anul 2019 a unor diferențe în sumă de:
– 958 mii lei între soldul scriptic din evidența Ministerului și soldul faptic înscris în listele de inventariere întocmite de ROMATSA SA, reprezentând teren scos din evidența companiei conform unei sentințe judecătorești și predat proprietarului în anul 2014, pentru care nu au fost întocmite documentele legale de scoatere din evidența patrimoniului public;
– 1.396.191 mii lei între soldul scriptic din evidența Ministerului și soldul faptic înscris în listele de inventariere întocmite de companiile și societățile la care Ministerul este acționar majoritar, reprezentând atât diferențe constatate cu ocazia reevaluărilor, cât și diferențe calculate conform suprafețelor înscrise în cartea funciară, pentru care nu au fost întocmite hotărâri de guvern pentru actualizarea valorii bunurilor din domeniul public al statului.
Din analiza și verificarea modului de aplicare a reglementărilor privind utilizarea fondurilor publice pentru infrastructura feroviară, respectiv alocații pentru investiții și transferuri pentru întreținerea infrastructurii în anul 2019, s-a constatat că Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor nu a elaborat și aprobat Strategia indicativă de dezvoltare a infrastructurii în vederea satisfacerii necesităților viitoare de mobilitate, în ceea ce privește întreținerea, reînnoirea și dezvoltarea infrastructuriiși nu a urmărit gradul de îndeplinire a programului de întreținere a infrastructurii feroviare.
Măsurile luate în timpul auditului În timpul auditului, entitatea a înregistrat în evidența contabilă provizioane pentru sumele prevăzute în hotărârile judecătorești definitive, în valoare de 558 mii lei, și a efectuat următoarele demersuri:
a transmis spre avizare în circuit intern proiectul de act normativ pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare;
a solicitat CNCFR SA prezentarea pentru anul 2020 a rapoartelor privind gradul de îndeplinire a programelor de întreținere, reparații și modernizări, în conformitate cu fondurile primite cu această destinație de la bugetul de sta
Continuare: https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/actualitate/curtea-de-conturi-in-control-la-ministerul-transporturilor-vizat-a-fost-si-spitalul-de-cai-ferate-constanta-741331.html
 

Guvernul urmează să aprobe două proiecte de hotărâri privind modernizarea porturilor la Dunăre de la Giurgiu și Corabia, care va costa peste 260 de milioane de lei.
Investiția urmează să fie finanțată prin Programul Operațional Infrastructură Mare 2014 – 2020 și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.
În Portul Giurgiu vor fi construite dane noi pe 220 de metri și modernizate și reabilitate dane vechi pe 640 m. Costul total va fi de peste 113,9 milioane de lei inclusuiv TVA, calculat la un curs de 4,813 lei / euro, din care lucrăorile de construcții montaj au alocate peste 104,3 milioane de lei.
Obiectivul urmărește „deblocarea circulației în Europa prin dezvoltarea în România a unei infrastructuri de porturi TEN-T de înaltă calitate în condiții economice optime”, potrivit proiectului de Hotărâre de Guvern.
În Portul Corabia, sunt prevăzute:
dragarea unor volume de peste 361.000 mc,
modernizarea unor cheuri pe o lungime de 1.091 de metri,
un drum de incintă portuară de 1.390 m și
o platformă betonată de 13.900 mp.
Portul Corabia se află în afara rețelei pan-europene TEN-T.
Ambele obiective de investiții ar trebui să se finalizeze peste 24 de luni, potrivit indicatorilor supuși aprobării Guvernului, iar responsabilă de lucrări este Compania Națională «Administrația Porturilor Dunării Fluviale» – S.A. Giurgiu.
Compania administrează alte 9 porturi de-a lungul malului stâng al Dunării: Bechet, Moldova Veche, Orșova, Drobeta Turnu-Severin, Cetate, Calafat, Oltenița, Călărași, Cernavodă.

Planuri de modernizare a porturilor Giurgiu și Corabia de 260 mil. lei în doi ani

Constanta Mayor Vergil Chitac and ambassador of the Republic of Kazakhstan to Romania, Nurbakh Rustemov, met on Tuesday to discuss, among others, a potential cooperation agreement between the port of Constanta and the Caspian Sea port of Aktau, the local administration said in a release.
The initiative envisages, among others, the mutual showcasing of cultural personalities, like for instance placing a bust of Romania’s national poet Mihai Eminescu in a relevant public place in Aktau and, by reciprocity, a bust of Kazakh composer, instrumentalist and folk artist Kurmangazy Sagyrbaev in the city of Constanta.
„Several topics of interest were discussed during the meeting regarding the development of bilateral cooperation between Constanta and similar cities in Kazakhstan, taking into account the fact that this country is an important trading partner for Romania in Central Asia. The Kazakh ambassador expressed the readiness of the City Hall of Aktau, a port on the Caspian Sea, to establish cooperation relations with the city of Constanta,” the release of the Constanta City Hall states.
The parties agreed to initiate the procedure for establishing cooperation relations between the two port cities, Constanta and Aktau.
„Negotiating and signing a cooperation document between the two cities would allow them to develop economic, academic and cultural exchanges and facilitate mutual investment, especially in view of the very good relations between the respective port authorities and of the large-scale activities conducted by Rompetrol (the main brand of KMG International, the group owned by Kazakhstan’s national oil and gas company KazMunayGas) in Constanta County,” the statement said.

According to the municipality, several events are slated for 2021 in Romania and Kazakhstan, meant to mark the good bilateral cultural relations. Thus, a group of artists from the National Academic Orchestra of Kazakhstan will give concerts at the Bucharest National Opera House and the University of Music, to celebrate the Nauryz holiday (Persian New Year) between March 21 – 23.
The ambassador of Kazakhstan advocated stepping up the cultural collaboration between Romania and Kazakhstan, requesting in this sense support for the development of similar cultural events in Constanta.
The Mayor of Constanta highlighted the benefits of Kazakhstan’s investment programs in Constanta and expressed hope that significant investment programs will be identified and carried out in the municipality in the next period, directly or through existing mutual funds at national level – mainly through the Kazakh – Romanian Energy Investment Fund.
Ambassador of the Republic of Kazakhstan, Nurbakh Rustemov, was accompanied on the visit to Constanta by deputy head of the diplomatic mission, Kayrat Karabayev, consul and attaché Azamat Kagenov, and by Kazahstan’s honorary consul in Constanta, Erghin Hagicalil.
https://www.actmedia.eu/daily/kazakhstan-ambassador-constanta-mayor-discuss-constanta-aktau-cooperation-agreement/91142
 

În anii ´50 ai secolului XX, producția navală era concentrată în Europa. Cu o cotă de piață de circa 90%, industria navală de pe bătrânul continent nu avea rival.
Începând din anii ´60, Europa a început să simtă, tot mai puternic, respirația Japoniei în ceafă. În 1975, livrările totale de nave urcaseră la 34 milioane tone brute compensate, din care mai mult de jumătate erau japoneze. Europa coborâse pe locul doi și se pregătea să cedeze și această poziție.

Era dominației asiatice

Anii ´80 au adus în competiție Coreea de Sud, care și-a început ascensiunea, reușind să devanseze rapid Europa și să atace supremația Japoniei. În anul 2000, Coreea de Sud devenea primul constructor de nave al lumii. Tot atunci a început să se facă simțită prezența șantierelor navale din China pe piața internațională. Acestea au profitat de perioada de creștere economică și de avântul comerțului pe mare din anii 2005 – 2008, pentru a-și extinde activitatea.

În anul 2010, pe fondul crizei mondiale, China a reușit să devanseze, pentru prima oară, Coreea de Sud, devenind cel mai mare constructor naval al lumii, grație investițiilor guvernamentale, politicii salariilor mici și menținerii unui curs valutar defavorabil al yuanului (moneda chineză). În schimb, sud-coreenii îi depășiseră pe rivalii lor chinezi în ceea ce privește valoarea contractelor.

În ultimele două decenii, Coreea de Sud și China au dus o luptă în doi pentru întâietate, dominând împreună piața mondială. Supremația lor a fost construită cu ajutorul programelor guvernamentale și ajutoarelor de stat acordate șantierelor navale.

Ajutoarele de stat dictează câștigătorii

Uniunea Europeană a păstrat mari rezerve față de acordarea ajutoarelor de stat în această industrie, filosofia ei fiind aceea a concurenței curate, nealterate de subsidii din partea guvernelor.

Dar în condițiile crizelor economice și prezenței tot mai accentuate a intervenționismului de stat în economia unor țări exportatoare de nave, competiția bazată pe productivitate, calitate și costuri de producție reale a dispărut. Locul ei a fost luat, în fapt, de concurența ajutoarelor guvernamentale. De trei decenii, pe piață câștigă șantierele navale ce primesc un sprijin mai mare din partea statului, care pot coborî prețul și pot finanța lucrările de construcție.

Regatul Țărilor de Jos preia inițiativa

Recesiunea economică generată de pandemia Covid-19 a afectat comerțul internațional, transporturile maritime și industria navală. La nivel mondial, în primele zece luni ale anului 2020 au fost lansate comenzi de construcție pentru 511 nave, față de 981 nave cu un an mai devreme. Pe de altă parte, practicile protecționiste din China și Coreea de Sud au afectat și mai mult industria navală europeană.

În acest context, Regatul Țărilor de Jos le-a înaintat statelor membre ale Uniunii Europene propunerea înființării unei coaliții care să facă presiuni asupra Comisiei Europene pentru a o determina să adopte instrumente de protecție comercială adecvate industriei navale.

Inițiatorii susțin că măsurile „anti-subvenții” și „antidumping”, impuse mărfurilor de import care trec granițele comunitare – adoptate de Organizația Mondială a Comerțului și Uniunea Europeană – nu pot fi aplicate și în cazul construcțiilor navale. De ce? Motivul este cât se poate de simplu: navele achiziționate de armatorii europeni din Coreea de Sud, China ori Japonia sunt înmatriculate, în cele mai multe cazuri, sub pavilioane de complezență. Astfel că, neintrând practic pe teritoriul vamal al țărilor europene, nu sunt supuse măsurilor restrictive.

Acționați până nu e prea târziu!

Recent, Asociația Națională a Constructorilor Navali din România (ANCONAV) a adresat o scrisoare Guvernului Cîțu prin care îi solicită să se alăture inițiativei țărilor membre UE „în vederea întreprinderii demersurilor necesare pentru asigurarea competitivității industriei navale din Europa.”

În mesaj se arată că sectorul construcțiilor navale din UE așteaptă acțiuni concrete care să asigure protecția împotriva practicilor concurențiale neloiale.”] 

„Încă din 1988, organizația care, la acel moment, reprezenta Comisia Europeană a anunțat adoptarea unor acțiuni împotriva denaturării schimburilor comerciale din partea șantierelor asiatice, recunoscând faptul că «industriei navale nu i se pot refuza aceste arme de apărare accesibile celorlalte industrii». Din păcate, niciuna dintre acțiunile anunțate nu a fost adoptată sau materializată vreodată. Ca urmare, Europa a pierdut teren în ceea ce privește construcția de nave comerciale și de tip off-shore. (…) Credem că noua strategie comercială a UE, adoptată la data de 18 februarie 2021, și măsurile privind subvențiile externe, care urmează să fie implementate, oferă Comisiei Europene contextul politic optim necesar rezolvării acestei lacune apărute în sistemul de protecție comercială și adoptării instrumentelor indispensabile prezervării și promovării sectorului construcțiilor navale europene. Capacitatea de producție navală a Europei este esențială pentru autonomia strategică europeană în ceea ce privește domeniul naval, dar și pentru ambițiile Europei de a conduce atât revoluția verde, cât și pe cea digitală. Miza o reprezintă autonomia, apărarea și securitatea Europei, precum și un milion de locuri de muncă și plusvaloarea adăugată de sectorul maritim economiei Europei. Este momentul să acționăm acum, înainte de producerea unor daune ireparabile!”, se arată în scrisoarea semnată de Florin – Marian Spătaru – președintele ANCONAV și Gelu Stan – directorul executiv al asociației.
În România, industria construcțiilor de nave asigură aproximativ 20.000 de locuri de muncă și are o cifră de afaceri de 1% din produsul intern brut.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-constructorii-de-nave-sunt-disperati-concurenta-neloiala-a-chinei-si-coreei-de-sud-ii-pune-in-pericol-423702
 

Un terminal de pasageri ancorat la malul Dunării, în dreptul Palatului Navigaţiei din Galaţi, construit special pentru spaţiul Schengen, este nefolosit de la inaugurarea din urmă cu zece ani, din cauza unei erori tehnice din construcţie. Reprezentanţii Ministerului Transporturilor au anunţat verificări pentru a stabili cine este vinovat, transmite Adevărul.ro
Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi a alocat, an de an, bani pentru întreţinerea terminalului nefolosit. La acestea se adaugă salariile a doi navigatori care asigură paza şi întreţinerea terminalului. Culmea, chiar dacă astăzi am intra în spaţiul Schengen terminalul de pasageri din portul gălăţean nu ar putea fi folosit.
Actuala conducerea a APDM a aflat că are erori de proiectare şi construcţie, iar navele nu vor putea ancora niciodată pe el. Exemplu de tocat bani publici „Din păcate, el are nişte erori din partea de proiectare şi execuţie. La momentul actual, nu ar putea fi folosit nici dacă am intra în spaţiul Schengen întrucât bordul pe care îl are la dispoziţie este mai înalt decât bordul liber cu care vin navele de croazieră sau obişnuiesc să vină navele de croazieră pe Dunăre. Totodată, şi anumite părţi de reţele sunt amplasate pe bord greşit. (…) A fost construit eronat, din punct de vedere tehnic nu poate fi folosit”, a declarat Alexandru Şerban, directorul APDM Galaţi.
În mod surprinzător, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioşteanu, a aflat abia acum că terminalul de pasageri are o eroare tehnică şi nu poate fi folosit. Acesta a anunţat că se vor face verificări pentru vedea cum a fost posibilă construirea eronată, din bani publici, a unui terminal de pasageri.
„Sper să i se găsească o utilizare şi să nu fie abandonat. (…). Sincer, eu, personal, este prima dată când aud de acest subiect. O să verificăm şi o să vedem, dacă este nevoie şi cineva a greşit. Presupun că la proiectare s-a produs o eroare. O să vedem dacă sunt măsuri de luat. Dar obiectul indiferent cum este trebuie pus în folosinţă, fie dat către privat, fie la nivelul APDM să se gândească o utilizare”, ne-a declarat Ionel Scrioşteanu, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor.

Adevărul: Un terminal de pasageri de un milion de euro ancorat la Dunăre zace nefolosit în Galați de zece ani pentru că a fost proiectat greșit / Este întrețiut și păzit, deși nu are nici o utilitate

Căpitania Zonală Drobeta Turnu Severin a transmis un raport de eveniment potrivit căruia „în data de 01.03.2021, în jurul orelor 11.00, am fost informați de către Dispeceratul Ecluzei Portile de Fier 1 că îin timpul manevrei de ecluzare spre aval a convoiului Împingătorului Cargo, acesta a lovit protecția porții de avarie”.
Convoiul are în componență nouă unități încarcate cu cereale, având ca port de plecare Bogojevo (Serbia), cu destinația Constanța.
Ofițerii Căpităniei Zonale Drobeta Turnu Severin deplasați la fața locului au constantat avarii la protecția porții plane de avarie mal stâng, iar la barja 1162 din conviul împingatorului Cargo s-a produs o basea cu spărtură în colțul prova-babord.
Nu s-a produs poluare.
Convoiul împingător Cargo continuă marșul aval.
Ecluza a ramas stare de exploatare.
https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/eveniment/un-convoi-de-barje-a-lovit-in-drum-spre-constanta-protectia-portii-de-avarie-de-la-ecluza-portile-de-fier-1-741204.html
 

DHL Industrial Projects oferă asistență producătorului ungar Dunakeszi Járműjavító Kft pentru livrarea a celei mai mari comenzi de material rulant din istoria Ungariei. 676 de vagoane urmează să fie transportate în Egipt de la fabrica Dunakeszi în următoarele 32 de luni.
DHL se va ocupa de transportul integral al vagoanelor, fiecare cântărind aproximativ 48 de tone și având 24,5 m în lungime și 4,5 metri înălțime.
Ambalate pentru export, vagoanele de călători vor fi transportate pe calea ferată până în portul Koper, Slovenia, unde DHL le va transfera pe nave charter, acestea urmând să fie transportate către portul Alexandria. În Egipt, vagoanele vor fi transferate direct în rețeaua feroviară. Primul lot, de 4 vagoane a ajuns în siguranță în Alexandria pe 23 februarie.
Pentru Ungaria, câștigarea acestei comenzi, în 2018, a însemnat o oportunitate de a revitaliza producția de vehicule feroviare și de a transforma uzina Dunakeszi Vehicle Repair într-una din cele mai mari centre de producție și reparații pentru vehicule feroviare din Europa Centrală. Egiptul se află în plin proces de modernizare a rețelei sale feroviare. Ca parte a acestui program, TMH Ungaria a câștigat o licitație internațională pentru producția a 1.300 de vagoane, contractul având o valoare totală de aproape un miliard de euro. Dunakeszi Járműjavító Kft, parte a grupului TMH se va ocupa de producția a 678 de vagoane. Acestea pot opera într-un mediu deșertic, cu temperaturi de până la + 50 °C și au un ciclu de viață de 40 de ani.
Până la mijlocul anului 2021, producția de vagoane la fabrica Dunakeszi va ajunge la 25 de unități pe lună. Dimensiunile vagoanelor constituie o provocare extraordinară în transportul atât pe cale maritimă, cât și pe cale feroviară.
https://www.intermodal-logistics.ro/livrare-record-dhl-industrial-projects-transporta-676-de-vagoane-de-pasageri-din-ungaria-in-egipt
 

Transportul maritim continuă să fie un mijloc important de transport al mărfurilor contrafăcute, iar China este principalul punct de origine, arată un nou studiu EUIPO/OECD, care analizează amploarea utilizării ilicite a transportului maritim containerizat pentru comerțul cu mărfuri contrafăcute.
Transportul maritim reprezintă mai mult de 80% din totalul comerțului internațional cu mărfuri. Deși navele cresc eficiența și reduc costurile comerciale internaționale, ele pot fi folosite și în mod ilicit pentru transportul mărfurilor contrafăcute. Dacă din numărul total de sechestre, containerele cu mărfuri contrafăcute reprezintă o proporție relativ mică, comparativ cu valoarea totală a falsurilor confiscate, containerele cu asemenea mărfuri totalizează 56%.
Cu 79% din valoarea totală a produselor contrafăcute confiscate în containere la nivel mondial, China este principalul punct din care pleacă falsurile transportate pe mare în containere. În total, comerțul mondial cu produse contrafăcute s-a ridicat la 460 miliarde de euro în 2016, cifră care reprezintă aproximativ 3,3% din totalul comerțului mondial. Aceste mărfuri au reprezentat 6,8% din importurile de bunuri din țări terțe în Uniunea Europeană. În 2016, mai spune raportul, comerțul global cu echipamente electrice și electronice contrafăcute a fost evaluat la 125 miliarde de euro, ceea ce reprezenta 5,6% din comerțul total. Aproape jumătate (49%) din valoarea totală a dispozitivelor electronice contrafăcute confiscate au fost transportate pe mare.

Studiu: Transportul maritim containerizat, mijloc important de import pentru mărfuri contrafăcute

Ideea a fost sugerată în cadrul dezbaterilor din Parlamentul European de către europarlamentarul Daniel Buda, vicepreședinte al Comisiei pentru Agricultură a Legislativului european.
„Transportul animalelor pe cale ferată (este – n.red.) o variantă ce ar trebui multiplicată la nivelul statelor membre”, spune parlamentarul Daniel Buda.
„În cadrul Comisiei de anchetă privind protecția animalelor în timpul transportului din Parlamentul European, a avut loc o audiere publică privind transporturile de animale vii în țările terțe. În prima sesiune de audiere, accentul a fost pe situația transportului pe teritoriul UE spre țările terțe, iar în a doua parte, pe marginea situației din statele terțe. În cadrul schimbului de opinii pe care l-am avut cu experții, le-am adresat o serie de întrebări în calitate de coordonator din partea Grupului PPE, pe marginea prezentărilor avute, în legătură cu transportul de animale vii pe cale ferată, o alternativă ce ar putea fi multiplicată la nivelul statelor membre. De asemenea, am avut dezbateri cu privire la transportul de viței, a numărului optim de zile de la care se pot transporta vițeii, dar și cu privire la alte practici și mecanisme prin care putem asigura bunăstarea animalelor pe durata transportului”, afirmă el intr-o postare pe pagina sa de socializare.
Trenuri achiziționate de fermierii europeni
Buda a dat exemplu un fermier irlandez, Seamus Scallan, care și-a cumpărat un tren destinat transportului animalelor vii. ”Aș dori să îl întreb pe primul vorbitor, domnul Scallan, legat de timpul pe care animalele îl petrec în Franța. Cât timp au alocat pauzei în Franța pe durata transportului dintre Franța și Irlanda? Aveți un contract permanent cu Franța în baza căruia descărcați animalele pentru a se odihni? O chestiune pe care am auzit-o pentru prima oară în această comisie este referitoare la transportul animalelor pe cale ferată. Domnia sa spunea că și-a cumpărat un tren cu care își transportă animalele. Eu cred că acest lucru ar trebui să îl multiplicăm la nivelul statelor membre. În opinia mea, transportul animalelor pe care ferată poate să fie o variantă foarte bună. În acest sens, aș dori să îl întreb pe domnul Scallan care este în opinia sa, cea mai optimă variantă de transport, pe cale ferată sau pe cale rutieră?”, s-a arătat interesat eurodeputatul român.

Propunere europeană: Transportul animalelor, doar pe calea ferată

A venit primăvara şi odată cu ea un preţ record pentru tona de grâu. Grâul MATIF licitat pe bursa de cereale de la Paris a ajuns să se vândă cu 250 de euro/tonă. Creşterea a fost completată şi de taxa de export de 50 de euro/tonă introdusă de la 1 martie de Rusia. Astfel, preţul grâului a crescut cu 30,5% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Porumbul a înregistrat o uşoară creştere de doar 0,5% şi s-a vândut la bursa din Paris cu 227,5 euro/tonă, iar în ultimul an saltul a fost de 35,8%. Bursa de cereale de la Chicago a avut cotaţii în scădere pentru grâu şi porumb. Grâul CBOT a scăzut cu 1,7%, iar porumbul cu 1,4%. Grâul a fost cotat la 236,53 dolari/tonă, dar a înregistrat o creştere de 21,7% faţă de acum un an. Iar porumbul s-a vândut cu 215,54 dolari/tonă, fiind o creştere de 49,4% comparativ cu anul trecut.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pretul-graului-a-explodat-pe-bursele-internationale-423793
 

Departamentul american al Comerţului a anunţat decizia finală privind tarifele vamale impuse la importurile de tablă din aluminiu din 18 ţări investigate, inclusiv România, transmite Reuters, citat de Agerpres.
Tarifele vamale americane, de 25% la importurile de oţel şi de 10% la importurile de aluminiu, au intrat în vigoare la data de 23 martie 2018, iar începând cu 1 iunie au fost aplicate şi producătorilor din UE. În 2020, secretarul american al Comerţului, Wilbur Ross, a anunţat că SUA vor impune noi taxe vamale la importurile de tablă din aluminiu din 18 ţări, în valoare de 1,96 miliarde de euro, în contextul în care autorităţile americane au stabilit că bunurile au fost vândute sub preţul de producţie.
Cele mai mari tarife vamale, între 49,4% şi 242,8%, sunt aplicate Germaniei. Alte ţări vizate sunt România, Bahrain, Brazilia, Croaţia, Egipt, Grecia, India, Indonezia, Italia, Oman, Serbia, Slovenia, Africa de Sud, Coreea de Sud, Spania, Taiwan şi Turcia. Exporturile Germaniei de tablă de aluminiu spre SUA s-au ridicat la 286,6 milioane de dolari în 2019.
„A existat o redresare a investiţiilor în producţia internă de tablă de aluminiu în SUA. Întrebarea cheie este dacă majorarea producţiei interne este suficientă pentru a compensa importurile potenţial mai scăzute”, a apreciat Wood Mackenzie, analist la Uday Patel.
Acesta a adăugat: „Cererea de aluminiu creşte rapid în SUA în acest moment şi ne aşteptăm ca măsurile de stimulare a economiei să majoreze creşterea cererii în următorii doi ani. Importurile vor continua să crească în pofida tarifelor vamale”.
O parte din tabla de aluminiu ar putea fi reorientată spre Europa, unde cererea este suficient de mare, precum şi în sud-estul Asiei, a explicat Patel.
https://www.bursa.ro/sua-impun-tarife-vamale-la-importurile-de-tabla-din-aluminiu-din-18-tari-inclusiv-romania-42333247