Revista presei 8 februarie
- 8 Feb / Premierul Cioloş nu vrea profit de la administraţia portului Constanţa, ci investiţii / Cuget Liber
Luni, 08 Februarie 2016. Autor: Ion TIŢA-CĂLIN
Premierul Dacian Cioloş este nemulţumit de ceea ce se întâmplă în portul Constanţa. El i-a cerut lui Dan Costescu, ministrul Transporturilor, „să vină în perioada următoare cu o analiză proprie a dânsului, pentru că sunt acolo câteva lucruri care mie, cel puţin, nu îmi sunt foarte clare. Portul Constanţa nu e doar o companie care trebuie să fie profitabilă şi aşa cum arată, este profitabilă, dar în ciuda profitului pe care îl realizează, se fac foarte puţine investiţii acolo. Sunt lucruri care nu sunt foarte clare, legate de modul cum se fac contractele de alocare a spaţiilor acolo. Deci, vreau să văd în perioada următoare ce măsuri putem lua pentru a eficientiza activitatea portului, care, cum vă spun, nu e doar o companie care trebuie să producă profit, e o infrastructură de care depind o serie de alţi agenţi economici acolo.”
Efectele perverse ale guvernanţei corporativeFaptul că primul ministru este îngrijorat de ceea ce se întâmplă în portul Constanţa demonstrează că nemulţumirile operatorilor portuari au ajuns până la el, după ce au fost ignorate vreme îndelungată de con-ducătorii Ministerului Transporturilor. De patru ani, în porturile maritime româneşti s-au acumulat tensiuni între operatori şi Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, care au culminat cu campania acţiunilor de protest din prima parte a anului 2015. Iar dezbaterea raportului de mediu privind master planul portului Constanţa a arătat că administraţia portuară şi comunitatea din industria portuară au viziuni diferite nu doar în ceea ce priveşte realităţile actuale din portul Constanţa, dar şi în privinţa viitorului său, a proiectelor de dezvoltare.
În fapt, operatorii portuari nu-i solicită CNAPMC altceva decât să îşi exercite rolul de administrator al domeniului public portuar pe care l-a primit în concesiune de la statul român, să întreţină şi să dezvolte infrastructura portuară şi să pună totul la dispoziţia agenţilor economici, în condiţii nediscriminatorii.
Problema este că, de la momentul schimbării formei de conducere a com-paniilor de stat, în 2012, şi a introducerii aşa-zisului management privat (în baza prevederilor OUG nr.109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice), nu numai la CNAPMC, dar la toate companiile statului s-a schimbat optica. Pentru că sunt obligate de statul-patron, de ministere, de contractele şi obiectivele de management, echipele de conducere ale companiilor respective n-au alt Dumnezeu decât profitul. Iar acesta trebuie să fie cât mai mare, în dauna îndeplinirii rolului pe care îl au respectivele unităţi în eco-nomia şi societatea românească. În aceste condiţii, primele neglijate sunt lucrările de întreţinere şi reparaţii curente, precum şi investiţiile.
Vreţi dovada?Dovada că aşa stau lucrurile este faptul că Ministerul Transporturilor, în calitate de acţionar, în loc să lase profitul din 2015 la dispoziţia CNAPMC, pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii portuare, obligă compania să distribuie dividende. Statul încasează 14.141.000 lei, iar Fondul Proprietatea (acţionarul minoritar), 3.535.000 lei.
De altfel, operatorii portuari au luat atitudine la dezbaterea publică a hotărârii de guvern prin care s-a decis repartizarea profitului CNAPMC, dar fără a li se da ascultare. În mesajul său, operatorul portuar Socep SA a atras atenţia că „situaţia infrastructurii portului Constanţa continuă să fie dezastruoasă, motiv pentru care considerăm că, în virtutea interesului public suprem generat de calitatea CNAPMC de administrator al bunurilor statului român, este oportun ca, în acest an, dividendele cuvenite acţi-onarilor să fie reinvestite”. Cu titlu de exemplu, Socep arăta că întâmpină probleme în desfăşurarea activităţii din cauza neîntreţinerii bazinelor şi şenalelor din portul Constanţa, fiind necesare: operaţiuni de derocare în danele 51 – 52 şi în şenalul de acces la acestea; lucrări de dragare în danele 41 – 43, pentru aducerea la cota -13,5 metri; lucrări de dragare în danele 35 – 37, pentru aducerea la cota de -11,5 metri.
Dacă profitul ar fi rămas la dispoziţia CNAPMC, directorul general Valeriu Nicolae Ionescu nu s-ar mai plânge că nu are bani să repare şi să repună în funcţiune incineratorul din portul Constanţa, care are o capacitate de distrugere de 357 tone de deşeuri periculoase pe an. Investiţia, finalizată în vara anului 2007 a costat 2,5 milioane euro şi, potrivit calculelor iniţiale, cheltuiala trebuie recuperată într-un interval de 10 ani, deci până în vara lui 2017. Incineratorul a fost dat în exploatarea firmei „Rosal Ecologic & Recycling System” SRL Bucureşti, care se angajase să achite o chirie de 21.000 euro pe lună. Contractul cu acesta a fost reziliat în noiembrie 2007 şi, de atunci şi până astăzi, incineratorul e în conservare.
O imensă sfidareFără îndoială, toate cele relatate mai sus sunt cunoscute la Ministerul Transporturilor, dar acestuia nu-i pasă. Singurul lucru care-i interesează pe demnitarii şi directorii din minister este profitul. Pentru ei nu contează faptul că porturile maritime româneşti sunt ameninţate să piardă competiţia adâncimilor cu porturile din Rusia şi Ucrai-na, că portul Constanţa este tot mai izolat de Europa Centrală şi de Est din cauza condiţiilor de navigaţie de pe Dunăre şi a stării dezastruoase a reţelelor feroviare şi rutiere, că portul Constanţa este utilizat la mai puţin de 50% din capacitate. Dacă le-ar păsa, ar asculta păsurile celor din industria portuară, a celor ce plătesc chirii, tarife, taxe şi impozite, a celor care se străduiesc să facă investiţii în capacităţi de depozitare şi operare moderne, să mărească ratele de încărcare-descărcare a navelor, pentru a asigura un înalt grad de competitivitate porturilor maritime româneşti.
Ce altă dovadă de indiferenţă mai vreţi decât faptul că, la dezbaterea raportului de mediu privind master planul portului Constanţa, ministerul – în calitate de exponent al statului patron – nu şi-a trimis niciun reprezentant? Pentru industria portuară şi pentru comunităţile locale, aceasta este o imensă sfidare!
- 8 Feb / Cum a omorât statul tranzitul pe canal: taxele portuare, de nouă ori mai mari ca în Rotterdam / Observator
8 February 2016; AUTOR: Darius MARTINESCU
Cel mai mare port de la Marea Neagră, folosit, însă, doar pe jumătate, iar Magistrală Albastră, amortizată în câteva sute de ani! Terminalul fluvial este aproape gol. Agenţii din port acuză tarifele prea mari, care alungă transportatorii, iar Ministerul Transporturilor nu mişcă un deget pentru atragerea clienţilor.
Terminalul de barje din Portul Constanţa are o capacitate de 150 de convoaie, dar este aproape gol. Operatorii portuari reclamă tarifele exagerate pe care armatorii convoaielor fluviale trebuie să le achite ori de câte ori tranzitează Canalul Dunăre – Marea Neagră şi poposesc în Portul Constanţa. Potrivit agenţilor de nave, la Constanţa convoaiele trebuie să achite de şase ori mai mulţi bani decât o fac dacă navigă la Rotterdam.
„În cazul unui convoi fluvial încărcat cu 4.900 de tone de cereale, care tranzitează plin canalul, staţionează în port şapte zile pentru descărcare şi, apoi, tranzitează gol canalul, totalul de plată per escală este de 7.174 de euro. Vorbim de 6.224 de euro taxe către administraţiile Portului Constanţa, Canalelor Navigabile şi Autoritatea Navală Română, plus 600 de euro remorcajul şi 350 agenturarea. Pentru acelaşi tip de convoi menţionat mai sus, unicul tarif pentru o escală de şapte zile în Portul Rotterdam este de 806 euro“, a precizat un agent.
Acesta a explicat că, în cazul unui număr mediu de şase escale, cât face un convoi fluvial într-un trimestru în Portul Constanţa, costurile ajung la 43.004 euro, în timp ce în cazul Portului Rotterdam costurile pentru acelaşi tip de transport sunt de 8.143 de euro. Dacă ne raportăm la costurile anuale, aferente unui număr de 24 de escale, armatorii vor fi nevoiţi să achite la Constanţa 172.176 de euro, iar la Rotterdam doar 27.984 de euro, cu menţiunea că tarifele olandezilor includ un număr nelimitat de escale şi nu este cost raportat la fiecare transport, aşa cum se percep taxele în România. Din cauza politicii tarifare individuale şi nu la pachet, aşa cum se practică în Olanda, costurile la noi ajung să fie de până la nouă ori mai mari ca la Rotterdam.
Potrivit directorului general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, cel mai mare port de la Marea Neagră merge, în fiecare an, la jumătate din capacitate. „Noi în port putem avea trafic de 100 de milioane de tone. Totul depinde de hinterland“, a declarat, anul trecut, Valeriu Ionescu, directorul C.N. A.P.M.C. Portul Constanţa operază anual 55 de milioane de tone de marfă. În ceea priveşte Canalul Dunăre – Marea Neagră, construirea lui a necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari, iar estimările inițiale prevedeau recuperarea investiției în 50 de ani. Cum exploatarea canalului aduce venituri anuale de circa 3 milioane de euro, recuperarea investiției va fi făcută peste 600 de ani.
http://observator.ro/stiri-economie-taxele-portuare-de-noua-ori-mai-mari-ca-in-rotterdam-359924.html
- 8 Feb / Şantierul Damen din Galaţi a livrat o navă de 138 de metri către transportatorul Maersk / Ziarul Financiar.Ro
08 Februarie 2016; Autor: Mădălina Panaete
Constructorul de nave Damen Shipyards Galaţi, controlat de compania olandeză Damen Group, a livrat recent o navă care conectează cabluri electrice pe fundul mării către gigantul Maersk, un grup activ în transportul naval, logistică şi în sectorul de petrol şi gaze.
Nava, dezvoltată atât pentru transport, cât şi pentru instalaţii offshore, are o lungime de 138 de metri şi o lăţime de 27,5 metri. Şantierul poate construi orice tip de navă, de la iahturi, de care a fabricat deja anul trecut, la nave militare, iar printre cele mai importante comenzi actuale se numără nave de aprovizionare a platformelor maritime, remorchere sau nave de amplasare a cablurilor submarine pentru reţelele electrice ale fermelor eoliene off-shore. În noiembrie anul trecut, şantierul Damen avea în derulare comenzi în valoare de 726 mil. lei (165 mil. euro) pentru livrarea a cel puţin 32 de nave.
Pentru anul trecut, compania estima anterior că va înregistra o cifră de afaceri „aproximativ egală“ cu cea din 2014, respectiv peste 500 mil. lei (113,6 mil. euro), după o scădere cu 20% comparativ cu anul 2013. Totodată, Damen Shipyards Galaţi mizează pe un profit de circa 38-40 mil. lei (8,6-9 mil. euro) comparativ cu câştigul de 31,3 mil. lei de anul trecut.
Constanta Port Business Association
A: 900900 Constanta, Incinta Port Constanta, Cladirea Bursa Veche, Cam.16-21
T/F: 0241 484836
E: office@portbusiness.ro