Revista presei

Revista presei 27 iunie-4 iulie 2016

27 Iunie 2016 / Cui folosesc proiectele de investiţii de pe insula artificială din portul Constanţa? / Cuget Liber

„Infrastructura de transport a României şi, în particular, portul Constanţa vor beneficia de finanţări prin Fondul European pentru Investiţii Strategice. La reuniunea Anuală TEN-T Days de la Rotterdam, Ministerul român al Transporturilor şi companiile din subordine au prezentat 16 proiecte de infrastructură.

Şapte dintre acestea sunt destinate portului Constanţa. Unele dintre ele se regăsesc şi în mult criticatul proiect de master plan pe 2015 – 2040, al portului. Astfel, la gura Canalului Dunăre – Marea Neagră, urmează să se construiască un cheu de 287 metri lungime, care va servi un terminal cu o suprafaţă de 1,8 ha, iar cheul din danele 85 – 89 va fi extins la 578 metri.

Insula artificială are destinate trei proiecte. Situată în mijlocul portului Constanţa, având o formă neregulată, cu lungimea maximă de 5 km şi lăţimea de 1,5 – 2 km, este cea mai mare insulă artificială din România. Ca multe alte zone de uscat din portul Constanţa, a fost construită cu pământul excavat din Canalul Dunăre – Marea Neagră, cu scopul de a servi ca platformă portuară. Proiectele lansate la Rotterdam vizează extinderea insulei cu 66,60 ha. Pe o suprafaţă de 28 ha ar urma să se construiască un terminal de containere, pe 18 ha un terminal de cereale, iar pe 22 ha de pe insulă şi pe 6 ha de pe ţărm, o platformă industrială, pentru care se vor mai realiza un cheu de 350 metri şi un sistem de conducte. 

Având în vedere tendinţa din transportul maritim internaţional de creştere a numărului de nave hibrid şi al celor alimentate exclusiv cu gaze naturale, urmează a fi construită o staţie de bunkeraj LNG, cu capacitatea de 5.000 – 7.500 mc, care va ocupa o suprafaţă de 8 ha şi va dispune de un cheu de 241 m.

Pe molurile 3 – 4, a căror infrastructură va fi dezvoltată din fonduri structurale, urmează să se construiască un terminal de cereale de 120.000 de tone.

Oare sunt necesare toate aceste proiecte? Care este, spre exemplu, rostul unui nou terminal de containere, câtă vreme în sectorul mărfurilor containerizate avem mari capacităţi neutilizate. Portul Constanţa poate manipula peste 1,5 milioane TEU (containere standard) pe an. În 2007, a atins recordul de 1.411.370 TEU (respectiv 12.643.000 tone de mărfuri), din care: 708.900 TEU – containere goale şi 702.470 TEU – containere pline. În 2008, traficul exprimat în containere convenţionale a scăzut până la 1.380.935 TEU, dar a crescut ca volum de marfă, până la un record de 13.029.982 tone.

Ulterior, pe măsură ce Rusia, Ucraina, Bulgaria şi Georgia au investit în terminale specializate şi în creşterea adâncimilor portuare, competiţia pe piaţa Mării Negre s-a înăsprit şi portul Constanţa şi-a pierdut poziţia de platformă zonală de distribuţie. Astfel că, în 2015, a manipulat doar 689.012 TEU, care reprezintă doar 46% din capacitatea de operare a Constanţa South Container Terminal, principalul operator de containere din portul Constanţa şi de la Marea Neagră. Iar dacă luăm în calcul şi companiile Socep, Umex şi APM Terminals România, rezultă că circa 60% din capacitatea portului este neutilizată. 

În 2008, ultimul an al creşterii economice, porturile de la Marea Neagră au realizat împreună un trafic de 2,61 milioane TEU. Apoi, fluxurile de mărfuri containerizate au scăzut. După anii de criză, au reuşit să urce până la 2.294.848 TEU, în 2015. Aceste date arată de fapt care este capacitatea reală a pieţii Mării Negre. Nimeni nu se poate aştepta, în următorii 20 – 25 de ani, la dublarea ei, astfel încât gradul de utilizare al capacităţilor de operare deja existente să crească la 80 – 90%. 

În prezent, toate ţările se străduiesc să rupă din traficul vecinilor, oferind navelor portcontainer adâncimi din ce în ce mai mari. Spre exemplu, Georgia a anunţat că va demara, în 2017, construcţia, la Anaklia, a unui port pentru containere, cu adâncimi de 16 metri, care va primi nave de până la 10.000 TEU. Este limpede că, din perspectiva adâncimilor, va câştiga competiţia cu terminalul CSCT din portul Constanţa, care asigură adâncimi de 14,5 metri, dar şi cu viitorul terminal de pe insula artificială, care va dispune de adâncimi de maxim 12,5 metri.

În 2015, piaţa Mării Negre era împărţită astfel: din totalul de 1.628.797 TEU (containere pline), România a derulat 426.213 TEU (26,17%), Rusia – 413.829 TEU (25,41%), Ucraina – 408.155 TEU (25,06%), Georgia – 222.081 TEU (13,63%), iar Bulgaria – 158.519 TEU (9,73%). Tendinţa este de diminuare a ponderii României în traficul total de containere al Mării Negre, în condiţiile în care volumul de mărfuri containerizate creşte foarte puţin de la un an la altul.

Cu ce argumente de piaţă, de atractivitate şi competitivitate vine viitorul terminal de containere de pe insula artificială? Care este raţiunea economică a investiţiei? Doar ideea de a redistribui fluxurile de mărfuri în interiorul portului Constanţa, pe care o susţin autorii master-planului? Aceleaşi întrebări vizează şi proiectul terminalului de cereale de pe insulă. 

Este foarte bine că Ministerul Transporturilor şi companiile din subordine propun proiecte de mare infrastructură, dar ele trebuie să fie bine fundamentate şi să fie utile economiei, altfel se vor dovedi a fi o pierdere uriaşă de resurse financiare, umane şi de timp.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cui-folosesc-proiectele-de-investitii-de-pe-insula-artificiala-din-portul-constanta-292512

01 Iulie 2016 / Alt masterplan / Dobrogea TV

Master planul nu e bun iar toată documentaţia trebuie refăcută. La această concluzie au ajuns specialiştii care au participat la dezbaterea dedicată problemelor din portul Constanţa. La seminarul “Constanţa- un port prea îndepărtat” au venit operatori portuari, specialişti, dar şi parlamentari din domeniul transporturilor.

Alt masterplan

01 Iulie 2016 / „CONSTANŢA, UN PORT PREA ÎNDEPĂRTAT” – Atât de controversatul „MASTERPLAN” pentru Portul Constanța va fi dezbătut, astăzi, într-o conferință organizată de LIGA NAVALĂ ROMÂNĂ (L.N.R.) și organizația patronală „OPERATORUL PORTUAR”, la Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură (C.C.I.N.A.) Constanța / Timpul.Info

Autor: Paul PARVU

Astăzi, vineri – 1 iulie, de la ora 10.30, Liga Navală Română (L.N.R.) şi organizaţia patronală „Operatorul portuar” organizează conferinţa cu titlul „Constanţa, un port prea îndepărtat”. Subiectul conferinţei este „masterplanul” portului Constanţa, iar gazdă va fi Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură (C.C.I.N.A.)Constanţa.
Conferința și-a propus să-i adune, la aceeași masă de discuții, pe toţi factorii interesaţi în dezvoltarea portului Constanţa (patronate, autorităţi portuare, sindicate, reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor, membri ai comisiei de transporturi din Parlament etc.), care vor avea prilejul să-şi expună poziţiile şi propunerile. .
Reamintimcă acest „masterplan” (ce vizează o planificare, pe termen lung, a strategiei de dezvoltare a portului Constanţa, fiind şi un obiectiv crucial al strategiei generale, naționale, în domeniul transporturilor (nu numai ale celor navale !!!), a provocat nu doar controverse, ci şi demonstraţii ale sindicatelor portuare, discuţiile se anunţă foarte aprinse.

Compania Națională „Administraţia Porturilor Maritime” S.A. Constanţa şi Ministerul Transporturilor, în calitate de Autoritate de Management pentru POS-T 2007-2013, au semnat contractul nr. 247/03.12.2014, pentru acordarea finanţării nerambursabile a proiectului „Master Plan al Portului Constanţa”, din fonduri publice. Valoarea totală a contractului de finanţare este 5.164.676,93 lei, iar în luna februarie 2014 autoritatea contractantă română, C.N. A.PM.C. S.A., a semnat contractul de servicii „Asistenţă tehnică pentru elaborarea unui Master Plan al Portului Constanţa”, cu Asocierea SC „Ernst & Young” S.R.L. – „Inros Lackner” AG.

În anul 2002, mai fost elaborat un „masterplan” al Portului Constanţa, de către „Japan International Cooperation Agency” (J.I.C.A.), cu o strategie de dezvoltare până în 2020, proiect finanţat de c[tre guvernul Japoniei şi executat în urma unui Acord de colaborare, semnat la data de 19 aprilie 2000, între Ministerul Transporturilor din România şi J.I.C.A.

http://timpul.info/articol/14988/constanta-un-port-prea-indepartat-atat-de-controversatul-masterplan-pentru-portul-constanta-va-fi-dezbatut-astazi-intr-o-conferinta-organizata-de-liga-navala-romana-lnr-si-organizatia-patronala-operatorul-portuar-la-camera-de-comert-industrie-navigatie-si.html

1 Iulie 2016 / Proiect. Constanța, un port prea îndepărtat? / Romania Libera

La Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură (CINA) Constanța a avut loc dezbaterea „Constanța – un port prea îndepărtat”, organizată de Constanța Port Business Association și Liga Navală Română, pe tema Masterplanului Portului Constanța.
Potrivit unui comunicat al CINA Constanța, „stakeholder-ii Portului Constanța au fost invitați să răspundă la întrebarea: Portul Constanța, poarta de est a Uniunii Europene, asset al hinterlandului continentului, oportunitate pentru diminuarea congestiei și a costurilor directe și indirecte ale aglomerării de trafic din Europa de Nord sau o mostră muzeală a organizării infrastructurii portuare a anilor ‘80, teren al ambițiilor politice de nivel local, fără viziune și fără strategie care să-l transforme în platforma intermodală pentru care a fost proiectat?”.

Au participat Mihai Daraban, președintele Camerei de Comerț și Industrie a României, și Mircea Toader, vicepreședinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaților, care au vorbit despre problemele Portului Constanța și modalitățile în care ar putea fi rezolvate. Discuțiile s-au încheiat cu dezbaterea Masterplanului Portului Constanța, elaborat de consultantul Ernst&Young. 

http://www.romanialibera.ro/actualitate/proiecte-locale/proiect–constanta–un-port–prea-indepartat–421740

1 Iulie 2016 / Master Planul Portului Constanţa, finalizat astăzi / Ziua de Constanta

Autor: Nicoleta NICOLAU
Procesul verbal de recepție pentru proiectul „Master Plan al Portului Constanța” s-a semnat astăzi, în urma aprobării documentului la nivelul Comitetului Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor, anunţă conducerea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Comnstanţa prin directorul Valeriu ionescu.

„Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a finalizat astfel proiectul „Master Plan al Portului Constanța”, finanțat din fonduri structurale în cadrul Programului Operațional Sectorial Transport 2007 – 2013, Axa Prioritară 2 2 – „Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în scopul dezvoltării unui sistem național durabil de transport”. Proiectul a avut o valoare de 4.050.000 lei (fără TVA) și a fost elaborat de asocierea SC Ernst&Young SRL București – Inros Lackner AG, Germania.

Master Planul Portului Constanța constă în realizarea unei planificări strategice pentru  porturile Constanța, Midia și Mangalia pe termen mediu și lung, până în anul 2040, în condițiile asigurării unei continuități a dezvoltării portuare, cu exploatarea eficientă a resurselor și infrastructurii existente, orientate spre necesitățile reale ale pieței.

Asocierea SC Ernst & Young SRL București – Inros Lackner AG Germania, pe întreg parcursul  elaborării a livrat următoarele documente beneficiarului: Raport preliminar, Analiza Diagnostic a  situației existente, Analiza cererii de transport, Planuri alternative de dezvoltare, Strategia de dezvoltare a Portului Constanța, Studii/ rapoarte/ avize de mediu, Master Plan al Portului Constanța – Raport Final.

Master Planul Portului Constanța reprezintă strategia de dezvoltare a Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța până în anul 2040, dar nu este un document restrictiv. Porturile operează într-un mediu comercial dinamic şi este esenţial ca acestea să aibă flexibilitatea de a se adapta la cerere, în contextul competiţiei și al pieței, de aceea acesta va fi revizuit periodic. Rolul Master Planului este de a sprijini administrația în procesul decizional.

Master Planul Portului Constanța a fost coroborat cu Master Planul General de Transport (MPGT) prin includerea proiectelor propuse în livrabilul „Planuri alternative de dezvoltare”, cu mențiunea că orizontul de timp propus de MPGT este până în anul 2030, astfel încât doar proiectele pe termen scurt si pe termen mediu din Master Planul Portului Constanța au fost incluse în Master Planul General de Transport al României“, transmite conducerea APM Constanţa. 

http://www.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/master-planul-portului-constanta-finalizat-astazi-598805.html

1 Iulie 2016 / Master planul portului Constanţa a fost finalizat/ Cuget Liber

Autor: Ion TITA – CALIN
Procesul verbal de recepţie pentru proiectul „Master Plan al Portului Constanţa” s-a semnat astăzi, în urma aprobării documentului la nivelul Comitetului Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor.

Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa a finalizat astfel proiectul „Master Plan al Portului Constanţa”, finanţat din fonduri structurale în cadrul Programului Operaţional Sectorial Transport 2007 – 2013, Axa Prioritară 2 2 – „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în scopul dezvoltării unui sistem naţional durabil de transport”. Proiectul a avut o valoare de 4.050.000 lei (fără TVA) şi a fost elaborat de asocierea SC Ernst&Young SRL Bucureşti – Inros Lackner AG, Germania. 
http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-master-planul-portului-constanta-a-fost-finalizat-292986

1 Iulie 2016 / În ciuda tuturor disputelor, Master Planul Portului a fost aprobat! / Observator de Constanta

Procesul verbal de recepție pentru proiectul „Master Plan al Portului Constanța” s-a semnat astăzi, în urma aprobării documentului la nivelul Comitetului Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor.

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a finalizat astfel proiectul „Master Plan al Portului Constanța”, finanțat din fonduri structurale în cadrul Programului Operațional Sectorial Transport 2007 – 2013, Axa Prioritară 2 2 – „Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în scopul dezvoltării unui sistem național durabil de transport”. Proiectul a avut o valoare de 4.050.000 lei (fără TVA) și a fost elaborat de asocierea SC Ernst&Young SRL București – Inros Lackner AG, Germania.

Master Planul Portului Constanța constă în realizarea unei planificări strategice pentru porturile Constanța, Midia și Mangalia pe termen mediu și lung, până în anul 2040, în condițiile asigurării unei continuități a dezvoltării portuare, cu exploatarea eficientă a resurselor și infrastructurii existente, orientate spre necesitățile reale ale pieței.

Asocierea SC Ernst&Young SRL București – Inros Lackner AG Germania, pe întreg parcursul elaborării a livrat următoarele documente beneficiarului: Raport preliminar, Analiza Diagnostic a situației existente, Analiza cererii de transport, Planuri alternative de dezvoltare, Strategia de dezvoltare a Portului Constanța, Studii/ rapoarte/ avize de mediu, Master Plan al Portului Constanța – Raport Final.

Master Planul Portului Constanța reprezintă strategia de dezvoltare a Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța până în anul 2040, dar nu este un document restrictiv. Porturile operează într-un mediu comercial dinamic şi este esenţial ca acestea să aibă flexibilitatea de a se adapta la cerere, în contextul competiţiei și al pieței, de aceea acesta va fi revizuit periodic. Rolul Master Planului este de a sprijini administrația în procesul decizional.

Master Planul Portului Constanța a fost coroborat cu Master Planul General de Transport (MPGT) prin includerea proiectelor propuse în livrabilul „Planuri alternative de dezvoltare”, cu mențiunea că orizontul de timp propus de MPGT este până în anul 2030, astfel încât doar proiectele pe termen scurt si pe termen mediu din Master Planul Portului Constanța au fost incluse în Master Planul General de Transport al României.

În ciuda tuturor disputelor, Master Planul Portului a fost aprobat!

1 Iulie 2016 / În ciuda tuturor disputelor, Master Planul Portului a fost aprobat! / Constanta Press

Autor: Netty DUMITRACHE

Procesul verbal de recepție pentru proiectul „Master Plan al Portului Constanța” s-a semnat astăzi, în urma aprobării documentului la nivelul Comitetului Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor.     

Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA Constanța a finalizat astfel proiectul „Master Plan al Portului Constanța”, finanțat din fonduri structurale în cadrul Programului Operațional […]

http://www.constanta.press/principal/2016/07/01/in-ciuda-tuturor-disputelor-master-planul-portului-a-fost-aprobat/

4 Iulie 2016 / Pilotajul maritim – răstignit de Consiliul Concurenţei, înviat de Parlamentul European / Cuget Liber

Autor: Ion TITA-CALIN

În anul 2012, Consiliul Concurenţei a declanşat o investigaţie pe piaţa serviciilor de pilotaj şi remorcaj de manevră din porturile Constanţa, Midia şi Mangalia, ca urmare a unor plângeri depuse de câteva firme portuare.

În ceea ce priveşte pilotajul, instituţia de concurenţă a analizat posibila încălcare, de către companiile Black Sea Pilots, Canal Sea Services şi Maritime Pilot, a Legii concurenţei şi a Tratatului de aderare la UE, printr-o coordonare a comportamentului lor concurenţial, care ar fi restriciţionat concurenţa pe piaţa serviciilor de pilotaj maritim.

De asemenea, a fost analizată posibila încălcare a Legii concurenţei de către Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, printr-un abuz de poziţie dominantă, pe piaţa servicilor de pilotaj maritim, în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia.

Raportul a fost finalizat şi transmis, la mijlocul lunii iunie 2016, celor vizaţi. Potrivit documentului: „Consiliul consideră că acţiunea concertată a celor trei întreprinderi de pe piaţa serviciilor de pilotaj manifestată încă din luna decembrie 2011, urmată de o coordonare în ceea ce priveşte modalitatea de efectuare a serviciilor de pilotaj stabilită în iulie 2011, a avut ca efect restricţionarea concurenţei pe mai bine de jumătate din piaţa serviciilor de pilotaj maritim.” 

De asemenea, Consiliul a constatat: „încălcarea prevederilor art. 5, alin. (1) lit. a) din Legea Concurenţei, ale art. 102 din Tratat de către CNAPMC, prin impunerea în cadrul contractului-cadru având ca obiect transmiterea unui drept neexclusiv de furnizare a serviciilor de pilotaj maritim către operatori, a unor clauze care au determinat o blocare cu caracter anticoncurenţial a pieţei serviciilor de pilotaj”.

Cele trei companii de pilotaj şi CNAPMC au posiblitatea să transmită, până pe data de 15 iulie, observaţiile lor asupra raportului. Urmează ca pe data de 29 iulie, acestea să fie audiate la sediul Consiliului Concurenţei. Dacă vor fi găsite vinovate de încălcarea Legii concurenţei, companiile în cauză riscă să fie sancţionate contravenţional cu amenzi de 0,5% până la 10% din cifra de afaceri.

În timp ce Consiliul Concurenţei susţine că serviciul de pilotaj maritim trebuie efectuat în regim concurenţial, Uniunea Europeană se situează pe o poziţie opusă. În decizia plenară din 8 martie 2016, Parlamentul European a dat un semnal important şi clar, arătând că pilotajul maritim, dat fiind obligaţiile sale de serviciu public, nu ar trebui să fie subiect al unor filozofii privind accesul pe piaţă. Legislativul european şi-a justificat astfel poziţia: „Pilotajul oferă un serviciu esenţial şi unic pentru industria de transport maritim, care, dacă este deschis concurenţei, ar pune în pericol siguranţa şi securitatea maritimă, protecţia mediului şi eficienţa porturilor.” 

Pe data de 27 iunie, reprezentanţii structurilor Parlamentului European au ajuns la un acord privind noul regulament al serviciilor portuare. Legislaţia va stabili un cadru de furnizare a serviciilor portuare şi transparenţă financiară a porturilor europene. Decizia deputaţilor europeni este rodul luptei duse de Asociaţia Piloţilor Maritimi Europeni (EMPA) timp de trei ani. Aceasta este o organizaţie profesională care reprezintă interesele a circa 5.000 de piloţi maritimi din 25 de ţări europene.

România este una dintre puţinele state din Europa şi din lume în care pilotajul maritim este organizat în regim concurenţial. Atât EMPA cât şi Asociaţia Internaţională a Piloţilor Maritimi (IMPA), care reprezintă 8.000 de piloţi din peste 40 de ţări, au susţinut constant că pilotajul maritim nu trebuie să fie subiect de concurenţă. Tentativele de a reduce costurile sale prin introducerea competiţiei au dus la efectul contrar: creşterea costurilor, în detrimentul siguranţei. IMPA explică acest fenomen, arătând că în cazul pilotajului concurenţial se reduce nivelul de siguranţă pentru că nu mai există preocuparea pentru pregătirea profesională. Contractele pe termen scurt nu mai încurajează recrutarea, pregătirea şi asigurarea generaţiilor de schimb. În mare parte, siguranţa navigaţiei depinde de priceperea, cunoştinţele şi experienţa pe termen lung a piloţilor. Or, aceasta este negată de pilotajul organizat pe baza contractelor pe termen scurt. În cele mai multe porturi ale lumii, pregătirea piloţilor se întinde pe mai mulţi ani până la atingerea experienţei depline. Pe de altă parte, perioadele scurte de contract nu încurajează investiţiile în nave şi echi-pamente de siguranţă. 

Pornind de la câştigul economic, pilotajul concurenţial neglijează unele sectoare de trafic în favoarea altora, deoarece, prin definiţie, el este discriminatoriu. Or, dimpotrivă, pilotajul în siguranţă şi eficient trebuie furnizat tuturor utilizatorilor pe baze nediscriminatorii.

Oriunde în lume, unde s-a recurs la pilotajul concurenţial, performanţele au fost slabe. Au fost afectate sănătatea piloţilor, siguranţa navigaţiei şi mediul înconjurător. Argentina s-a văzut nevoită să revină la sistemul pilotajului non-concurenţial. 

Piloţii au un mare rol pentru o naţiune. Munca lor protejează interesele statelor şi ale comunităţilor. Iar prin aceasta, şi pe cele ale armatorilor. De aceea, independenţa pilotului este crucială. Dacă el este dependent de un contract cu un armator, el nu va mai fi loial comunităţii, ci acestuia. Iar interesele lor sunt adesea în conflict.

Competiţia în pilotaj a dus la înflorirea corupţiei, pentru că o serie de clienţi sifonează sume importante către firmele de pilotaj favorite, în detrimentul siguranţei şi calităţii, susţine IMPA.

Având în vedere decizia Parlamentului European, ce va face Consiliul Concu-renţei? Va persista în greşeala de a trata pilotajul maritim ca obiect al competiţiei de piaţă sau va renunţa la acuzaţiile aduse actorilor de pe această piaţă?

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-pilotajul-maritim-rastignit-de-consiliul-concurentei-inviat-de-parlamentul-european-293138