Revista presei 26 Mai 2017
Port Constanta
Operatorii portuari îl acuză pe administratorul Fondului Proprietatea că se opune adoptării unui proiect de lege în domeniul reglementării porturilor româneşti şi încearcă să-l blocheze, spunând că demersul acestuia trebuie combătut de toţi cei implicaţi în industria portuară, având un impact direct asupra a sute de mii de angajaţi, după ce FP a solicitat respingerea acestui proiect de lege care ar fi nociv pentru toate administraţiile portuare din ţară.
Prin intermediul unui comunicat, Organizaţia Patronală Constanţa Port Business Association susţine că administratorul Fondului Proprietatea încearcă manipularea opiniei publice şi a factorilor de decizie pentru a bloca adoptarea iniţiativei legislative în domeniul reglementării porturilor româneşti.
“Trebuie să afirmăm că, prin mesajul promovat în presă în data de 25 mai 2017, administratorul Fondului Proprietatea încearcă o uriaşă manipulare a opiniei publice şi a factorilor de decizie pentru a bloca adoptarea celei mai importante iniţiative legislative din ultimul deceniu, în domeniul reglementării porturilor româneşti”, se arată în comunicat.
Operatorii portuari îl acuză pe administratorul Fondului Proprietatea că se opune adoptării unui proiect de lege în domeniul reglementării porturilor româneşti şi încearcă să-l blocheze, spunând că demersul acestuia trebuie combătut de toţi cei implicaţi în industria portuară, având un impact direct asupra a sute de mii de angajaţi, după ce FP a solicitat respingerea acestui proiect de lege care ar fi nociv pentru toate administraţiile portuare din ţară, potrivit news.ro.
Prin intermediul unui comunicat, Organizaţia Patronală Constanţa Port Business Association susţine că administratorul Fondului Proprietatea încearcă manipularea opiniei publice şi a factorilor de decizie pentru a bloca adoptarea iniţiativei legislative în domeniul reglementării porturilor româneşti.
“Trebuie să afirmăm că, prin mesajul promovat în presă în data de 25 mai 2017, administratorul Fondului Proprietatea încearcă o uriaşă manipulare a opiniei publice şi a factorilor de decizie pentru a bloca adoptarea celei mai importante iniţiative legislative din ultimul deceniu, în domeniul reglementării porturilor româneşti”, se arată în comunicat.
Sursa citată spune că Fondul Proprietatea încearcă blocarea iniţiativei legislative care obligă administraţiile portuare să investească peste 50 la sută din veniturile obţinute în repararea, întreţinerea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii.
“În realitate, intenţia noii legi este să transforme fundamental politica portuară, obligând administraţiile maritime şi/sau fluviale la investirea unei părţi semnificative din veniturile pe care le obţine, în infrastructură. Infrastructura de transport naval, adică ansamblul porturilor, acvatoriilor, canalelor navigabile şi altele, aparţin infrastructurii publice a statului român. Noua lege nu face altceva decât să reglementeze, pentru prima dată în ultimii 27 de ani, o obligaţie clară în sarcina celor care administrează aceste porturi pentru a menţine, repara şi dezvolta această infrastructură. Facem referire la o infrastructură construită sistematic prin efortul naţional în ultimii 150 de ani, dintre care în ultimii 27 de ani, întreţinerea şi investiţiile au atins nivelul cel mai scăzut”, au precizat operatorii portuari.
Aceştia au mai spus că nu cunosc vreo contribuţie a Fondului Proprietate, de când deţine participaţii la Portul Constanţa pentru dezvoltarea infrastructurii portuare, FP obţinând în ultimii 15 ani peste 40 de milioane de euro din participaţiile deţinute la societatea de administrare a portului.
“Estimăm că în ultimii 15 ani Fondul Proprietatea a obţinut mai mult de 40 de milioane de euro din participaţiile deţinute la societatea de administrare a Portului Constanţa. Înţelegem din informaţii publice că, în toată această perioadă Fondul Proprietatea a fost diligent în a distribui zeci de milioane de euro către administratorul acestuia – Franklin Templeton Investment Management. Nu cunoaştem nici o contribuţie a Fondului, niciodată pe parcursul întregii perioade de când deţine participaţii la Portul Constanţa, pentru întreţinerea şi dezvoltarea infrastructurii portuare aparţinând Statului Român”, a mai afirmat Organizaţia Patronală Constanţa Port Business Association.
Operatorii portuari acuză Fondul Proprietatea că invocă faptul că acest proiect de lege a fost declarat neconstituţional de către Curtea Constituţională a României, în condiţiile în care reluarea procedurilor parlamentare nu face decât să pună în aplicare decizia CCR.
“O altă manipulare evidentă este reprezentată de invocarea Deciziei de neconstituţionalitate nr. 89 din data de 28 februarie 2017. Prin această decizie Curtea Constituţională a României s-a pronunţat exclusiv asupra unor chestiuni ce vizează procedurile de exercitare a puterilor publice ale Parlamentului României şi nicidecum asupra vreunuia dintre elementele pe care Fondul Proprietatea încearcă să le utilizeze, cu rea – credinţă, în apărarea intereselor sale. Reluarea procedurilor în Senat şi Camera Deputaţilor nu face altceva decât să pună în aplicare decizia Curţii Constituţionale a României!”se mai menţionează în comunicat.
Operatorii portuari mai spun că reglementarea tarifelor portuare prin noua lege transpune o practică europeană. De asemenea, ei acuză Fondul Proprietatea de rea-credinţă, spunând că modificările introduse în lege nu fac decât să clarifice regimul tarifar aplicabil în porturile româneşti.
“Putem afirma că administratorul Fondului Proprietatea acţionează cu o rea-credinţă făţişă, omiţând una dintre cele mai importante modificări ale proiectului de lege care atribuie Consiliului Concurenţei calitatea de arbitru, exact cu privire la reglementarea tarifelor de utilizare domeniu portuar şi la relaţiile dintre operatorii portuari şi societăţile de administrare a porturilor. Aceste modificări au fost propuse şi introduse în lege tocmai pentru a clarifica regimul tarifar aplicabil în porturile României şi pentru a elimina abuzurile de poziţie dominantă de care, cel puţin administratorul Portului Constanţa, a fost acuzat în trecut şi pe care, nu putem înţelege altceva decât că Fondul Proprietatea doreşte să le perpetueze”, susţin reprezentanţii Constanţa Port Business Association.
Organizaţia Patronală consideră nociv demersul administratorului Fondului Proprietatea, cu cât încearcă să distrugă consensul obţinut între toate părţile interesate, respectiv Ministerul Transporturilor, societăţile de administrare a infrastructurii portuare, organizaţiile patronale şi organizaţiile sindicale reprezentative la nivel de ramură.
Un alt argument adus de operatorii portuari este legat de faptul că legea a fost adoptată în Senat cu 101 voturi pentru, 8 abţineri şi nici un vot împotrivă, iar proiectul a fost avizat favorabil şi de către Consiliul Concurenţei.
Constanţa Port Business Association crede că demersul administratorului Fondului Proprietatea trebuie combătut de toţi cei implicaţi în industria portuară, având un impact direct asupra a sute de mii de angajaţi.
“Demersul administratorului Fondului Proprietatea trebuie combătut în mod pro-activ de către toţi cei implicaţi în industria portuară şi industriile deservite de către aceasta având un impact direct asupra a sute de mii de angajaţi şi unul indirect asupra întregii activităţi economice a României. Asemenea acţiuni pot fi circumscrise exclusiv unui interes unilateral de drenare a resurselor naţionale către actori cu aparenţă internaţională şi cu consecinţa blocării unor activităţi de interes naţional cum de altfel se întâmplă deja la Oil Terminal şi Hidroelectrica”, mai precizează comunicatul.
În final, operatorii portuari sugerează opiniei publice să analizeze cât de mare este procentul beneficiilor obţinute de administratorul Fondului Proprietatea din exploatarea bunurilor ce i-au fost acordate gratuit de statul român.
“Sugerăm opiniei publice ca, prin intermediul presei economice şi de investigaţii să analizeze cât de mare este procentul beneficiilor obţinute de către administratorul Fondului Proprietatea din exploatarea bunurilor ce i-au fost acordate gratuit de Statul Român. După cunoştinţele noastre, datele legate de Franklin Templeton Investment Management ar trebui să fie publice, dat fiind faptul că este o societate listată pe bursa din New York. O analiză jurnalistică ar trebui să arate în ce măsură acest procent este în concordanţă cu alte profituri făcute de Franklin Templeton în lume, şi mai ales să fie comparat cu veniturile altor administratori de fonduri (investiţii, pensii etc.) locale sau internaţionale care activează în România. De asemenea, ar trebui să se analizeze dacă, potrivit unor informaţii de presă, reprezentanţii Fondului Proprietatea în diferite societăţi, inclusiv administratorul Portului Constanţa, câştigă onorarii personale de succes de ordinul câtorva a mai multe sute de mii de euro pe an”, au mai afirmat operatorii portuari.
Fondul Proprietatea (FP) s-a arătat îngrijorat miercuri de reluarea procedurii de aprobare în Parlament a proiectului de lege pentru modificarea Ordonanţei de Urgenţă privind plafonarea chiriilor terenurilor porturilor, deşi proiectul a fost declarat neconstituţional de către Curtea Constituţională.
Proiectul a fost re-examinat şi aprobat prin procedură de urgenţă de Senat în 15 mai, în ciuda faptului că proiectul a fost declarat neconstituţional în 28 Februarie, potrivit FP. Fondul avertizează că, dacă va fi adoptată, legea va fi extrem de nocivă pentru toate administraţiile portuare din România, precum şi pentru bugetul de stat al României, conducând, numai în cazul Portului Constanţa, la pierderea unor venituri de zeci de milioane de euro.
”Potrivit prevederilor proiectul de lege, nivelul chiriei pentru terenul portuar şi infrastructura utilizate de operatori care refuză să încheie contracte de închiriere, va fi plafonat pentru o perioadă de 10 ani la nivelul plătit în prezent pe baza contractelor pentru aşa-zisa utilizare a domeniului portuar (“UDP”), care spre exemplu în Portul Constanţa, variază între 0,22 RON şi 0,36 RON pe metru pătrat pe lună”, se arată în comunicat.
FP avertizează că cele mai multe dintre aceste contracte au fost încheiate acum 10-15 ani, fără licitaţie publică, în condiţii lipsite de transparenţă, iar valorile plătite au rămas în mare parte neschimbate de atunci. Comparativ, potrivit fondului, terenul disponibil pentru activităţi logistice şi industriale în zone semnificativ mai puţin atractive şi cu acces mai redus la infrastructură din jurul marilor oraşe ale României este închiriat la preţuri de câteva ori mai mari decât cele care ar urma să fie plătite în Portul Constanţa, dacă legea ar intra în vigoare.
Directorul general al FP, Greg Konieczny, a avertizat că îngheţarea chiriilor la preţul minim din prezent pentru următorii 10 ani va conduce la pierderea unor venituri de zeci de milioane de euro doar în cazul Portului Constanţa şi reprezintă un precedent periculos prin faptul că o lege stabileşte în mod direct preţurile contractuale între două entităţi juridice.
”Aceşti bani ar putea fi folosiţi mult mai bine pentru proiectele de investiţii ale porturilor României, decât să creeze beneficii nejustificate unor operatori privaţi”, a declarat Greg Konieczny, în cadrul comunicatului.
FP avertizează că această măsură ar conduce la o încetinire a procesului de dezvoltare a porturilor din cauză că mulţi dintre actualii operatori – care nu doresc sau nu au puterea financiară să investească în noi facilităţi sau pentru recondiţionarea celeor existente – vor avea şi mai puţine motive să renunţe la terenul pe care îl ocupă momentan. În acest fel, este blocat accesul în porturi a altor operatori, care deţin mijloacele prin care ar putea să dezvolte porturile mai repede.
”În plus, în forma declarată neconstituţională de către Curtea Constituţională, legea stabileşte înfiinţarea un Consiliu de Supraveghere sub autoritatea Consiliului Concurenţei, care ar urma să fie responsabil de toate tarifele practicate de către porturile din România şi care ar trebui, de asemenea, să medieze toate neînţelegerile dintre administraţiile portuare şi operatorii portuari. Acest fapt ar duce la transferul puterii de decizie din responsabilitatea administraţiilor portuare şi a instanţelor de judecată către acest organism nou-creat, ale cărui responsabilităţi şi atribuţii nu sunt însă clar definite în proiectul de lege”, se arată în comunicat.
Acordarea dreptului de a emite decizii cu caracter obligatoriu, fără a determina ce tip de decizii se pot lua de către Consiliul de Supraveghere sau fără a specifica procedura prin care aceste decizii se pot ataca, ar putea duce la emiterea unor reglementări neclare sau la depăşirea cadrului legal de către o asemenea instituţie, potrivit FP. Acest consiliu ar urma să decizii şi, concomintent, să aibă competenţa de a judeca toate plângerile depuse împotriva aceloraşi decizii. Astfel, FP cere Camerei Deputaţilor să respingă această lege, ţinând seamă de impactul negativ asupra bugetului de stat şi activelor României.
Operatorii portuari îl acuză pe administratorul Fondului Proprietatea că se opune adoptării unui proiect de lege în domeniul reglementării porturilor românești și încearcă să-l blocheze, spunând că demersul acestuia trebuie combătut de toți cei implicați în industria portuară, având un impact direct asupra a sute de mii de angajați, după ce FP a solicitat respingerea acestui proiect de lege care ar fi nociv pentru toate administrațiile portuare din țară. Prin intermediul unui comunicat, Organizația Patronală Constanța Port Business Association susține că administratorul Fondului Proprietatea încearcă manipularea opiniei publice și a factorilor de decizie pentru a bloca adoptarea inițiativei legislative în domeniul reglementării porturilor românești, scrie News.ro. “Trebuie să afirmăm că, prin mesajul promovat în presă în data de 25 mai 2017, administratorul Fondului Proprietatea încearcă o uriașă manipulare a opiniei publice și a factorilor de decizie pentru a bloca adoptarea celei mai importante inițiative legislative din ultimul deceniu, în domeniul reglementării porturilor românești”, se arată în comunicat. Sursa citată spune că Fondul Proprietatea încearcă blocarea inițiativei legislative care obligă administrațiile portuare să investească peste 50 la sută din veniturile obținute în repararea, întreținerea, dezvoltarea și modernizarea infrastructurii. “În realitate, intenția noii legi este să transforme fundamental politica portuară, obligând administrațiile maritime și/sau fluviale la investirea unei părți semnificative din veniturile pe care le obține, în infrastructură. Infrastructura de transport naval, adică ansamblul porturilor, acvatoriilor, canalelor navigabile și altele, aparțin infrastructurii publice a statului român. Noua lege nu face altceva decât să reglementeze, pentru prima dată în ultimii 27 de ani, o obligație clară în sarcina celor care administrează aceste porturi pentru a menține, repara și dezvolta această infrastructură. Facem referire la o infrastructură construită sistematic prin efortul național în ultimii 150 de ani, dintre care în ultimii 27 de ani, întreținerea și investițiile au atins nivelul cel mai scăzut”, au precizat operatorii portuari. Aceștia au mai spus că nu cunosc vreo contribuție a Fondului Proprietate, de când deține participații la Portul Constanța pentru dezvoltarea infrastructurii portuare, FP obținând în ultimii 15 ani peste 40 de milioane de euro din participațiile deținute la societatea de administrare a portului.
Intr-un comunicat de presa, Organizația Patronală CONSTANȚA PORT BUSINESS ASSOCIATION atrage atentia asupra pericolului pe care il reprezinta politica Fondului Proprietatea asupra afacerilor din Portul Constanta.
“Estimăm că în ultimii 15 ani Fondul Proprietatea a obținut mai mult de 40 de milioane de euro din participațiile deținute la societatea de administrare a Portului Constanța. Înțelegem din informații publice că, în toată această perioadă Fondul Proprietatea a fost diligent în a distribui zeci de milioane de euro către administratorul acestuia – Franklin Templeton Investment Management. Nu cunoaștem nici o contribuție a Fondului, niciodată pe parcursul întregii perioade de când deține participații la Portul Constanța, pentru întreținerea și dezvoltarea infrastructurii portuare aparținând Statului Român.
Trebuie să afirmăm că, prin mesajul promovat în presă în data de 25 Mai 2017, administratorul Fondului Proprietatea încearcă o uriașă manipulare a opiniei publice și a factorilor de decizie pentru a bloca adoptarea celei mai importante inițiative legislative din ultimul deceniu, în domeniul reglementării porturilor românești.
Administratorul Fondului Proprietatea încearcă să blocheze inițiativa legislativă deoarece aceasta obligă administrațiile portuare să investească peste 50% din veniturile obținute în repararea, întreținerea, dezvoltarea și modernizarea infrastructurii.
În realitate, intenția noii legi este să transforme fundamental politica portuară, obligând administrațiile maritime și/sau fluviale la investirea unei părți semnificative din veniturile pe care le obține, în infrastructură.
Infrastructura de transport naval, adică ansamblul porturilor, acvatoriilor, canalelor navigabile și altele, aparțin infrastructurii publice a Statului Român. Noua lege nu face altceva decât să reglementeze, pentru prima dată în ultimii 27 de ani, o obligație clară în sarcina celor care administrează aceste porturi pentru a menține, repara și dezvolta această infrastructură. Facem referire la o infrastructură construită sistematic prin efortul național în ultimii 150 de ani, dintre care în ultimii 27 de ani, întreținerea și investițiile au atins nivelul cel mai scăzut.
O altă manipulare evidentă este reprezentată de invocarea Deciziei de neconstituționalitate nr. 89 din data de 28 Februarie 2017. Prin această decizie Curtea Constituțională a României s-a pronunțat exclusiv asupra unor chestiuni ce vizează procedurile de exercitare a puterilor publice ale Parlamentului României și nicidecum asupra vreunuia dintre elementele pe care Fondul Proprietatea încearcă să le utilizeze, cu rea – credință, în apărarea intereselor sale. Reluarea procedurilor în Senat și Camera Deputaților nu face altceva decât să pună în aplicare decizia Curții Constituționale a României!
Noua lege reglementează modern și echitabil o situație juridică moștenită din timpurile economiei comuniste și nerezolvată până în prezent. Proiectul de lege a făcut obiectul verificării Consiliului Concurenței din Romania, o autoritate cu reputație neștirbită, cel puțin în ultimul deceniu. Consiliul a susținut public acest proiect în cadrul dezbaterilor organizate în Senatul României, prin cea mai autorizată voce a sa, respectiv dl. Bogdan Chirițoiu, președintele Consiliului.
Reglementarea tarifelor portuare propuse prin noua lege, transpune o practică europeană prin care porturile comunitare se luptă pe o piață concurențială liberă pentru a atrage trafic portuar și a furniza servicii de calitate.
Putem afirma că administratorul Fondului Proprietatea acționează cu o rea-credință fățișă, omițând una dintre cele mai importante modificări ale proiectului de lege care atribuie Consiliului Concurenței calitatea de arbitru, exact cu privire la reglementarea tarifelor de utilizare domeniu portuar și la relațiile dintre operatorii portuari și societățile de administrare a porturilor. Aceste modificări au fost propuse și introduse în lege tocmai pentru a clarifica regimul tarifar aplicabil în porturile României și pentru a elimina abuzurile de poziție dominantă de care, cel puțin administratorul Portului Constanța, a fost acuzat în trecut și pe care, nu putem înțelege altceva decât că Fondul Proprietatea dorește să le perpetueze.
Demersul administratorului Fondului Proprietatea este cu atât mai nociv cu cât încearcă să distrugă consensul foarte greu obținut între toate părțile interesate, respectiv Ministerul Transporturilor ca autoritate de reglementare, societățile de administrare a infrastructurii portuare, organizațiile patronale ale operatorilor portuari, precum și organizațiile sindicale reprezentative la nivel de ramură. De asemenea, se poate ușor observa și faptul că asupra acestei legi s-a întrunit acordul la nivel politic, ea fiind adoptată în Senatul României cu un număr de 101 voturi pentru, 8 abțineri și niciun vot împotrivă. După cum am menționat anterior, proiectul de lege a fost avizat în mod favorabil și de către Consiliul Concurenței din România, autoritatea de reglementare și supraveghere în domeniul concurenței (mai ales cu privire la tarife și monopoluri).
Pe scurt, menționăm faptul că actul normativ pe care îl numim, cu responsabilitate, ca fiind cel mai important act normativ reformator în domeniul industriei portuare și infrastructurii de transport naval, cuprinde: (i) obligații în sarcina administrațiilor de a menține și dezvolta infrastructura de transport naval; (ii) proceduri clare de atribuire a contractelor ce se pot încheia pentru punerea la dispoziția utilizatorilor a infrastructurii de transport naval în mod nediscriminatoriu; (iii) implementarea unor contracte-cadru la nivelul administrațiilor; (iv) înființarea unui consiliu de supraveghere în cadrul Consiliului Concurenței din România; (v) reglementarea unui cadru de organizare a consultărilor între operatorii economici și administratorii infrastructurii de transport naval în deplină concordanță cu prevederile Regulamentului UE 2017/352 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 februarie 2017 de stabilire a unui cadru privind furnizarea de servicii portuare și a normelor comune privind transparența financiară a porturilor etc.
Sugerăm opiniei publice ca, prin intermediul presei economice și de investigații să analizeze cât de mare este procentul beneficiilor obținute de către administratorul Fondului Proprietatea din exploatarea bunurilor ce i-au fost acordate gratuit de Statul Român. După cunoștințele noastre, datele legate de Franklin Templeton Investment Management ar trebui să fie publice, dat fiind faptul că este o societate listată pe bursa din New York. O analiză jurnalistică ar trebui să arate în ce măsură acest procent este în concordanță cu alte profituri făcute de Franklin Templeton în lume, și mai ales să fie comparat cu veniturile altor administratori de fonduri (investiții, pensii etc.) locale sau internaționale care activează în România. De asemenea, ar trebui să se analizeze dacă, potrivit unor informații de presă, reprezentanții Fondului Proprietatea în diferite societăți, inclusiv administratorul Portului Constanța, câștigă onorarii personale de succes de ordinul câtorva a mai multe sute de mii de euro pe an.
Demersul administratorului Fondului Proprietatea trebuie combătut în mod pro-activ de către toți cei implicați în industria portuară și industriile deservite de către aceasta având un impact direct asupra a sute de mii de angajați și unul indirect asupra întregii activități economice a României. Asemenea acțiuni pot fi circumscrise exclusiv unui interes unilateral de drenare a resurselor naționale către actori cu aparență internațională și cu consecința blocării unor activități de interes național cum de altfel se întâmplă deja la Oil Terminal și Hidroelectrica”, transmite Organizația Patronală CONSTANȚA PORT BUSINESS ASSOCIATION.
• Invitaţia este adresată Bursei Române de Mărfuri, Camerei de Comerţ şi Industrie a României,asociaţiilor fermierilor şi Ministerului Agriculturii
Nava turcească „Harun Konan” a acostat în terminalul Silotrans, din portul Constanţa. Urmează să încarce 3.300 tone de porumb, pentru Turcia. În terminalul de cereale Canopus Star, de la digul de nord, sunt alte două nave în operare. Cargoul rusesc „Rushich -1” încarcă 5.100 tone de porumb pentru o destinaţie necunoscută, iar nava „M. Sahin”, sub pavilion turcesc, încarcă 2.800 tone de grâu pentru Slovenia şi Grecia.
Mergând mai spre nord, ajungem în portul Midia, unde a acostat nava specializată „Alpha Livestock”, sub pavilion Togo, care va încărca berbecuţi, în greutate totală de 600 tone. Pentru următoarea săptămână, şi-au anunţat sosirea alte 10 nave, care vor prelua 51.500 tone de porumb, 28.900 tone de grâu şi 950 tone de animale vii.
În anul 2016, portul Constanţa a ocupat primul loc în Europa la traficul de grâne, derulând 20.393.803 tone de cereale şi 2.918.535 tone de seminţe uleioase, produse în România, Ungaria şi Serbia. Ponderea acestora a ajuns la 45,02% în traficul total de mărfuri.
În perspectivă, fluxurile de produse agricole tranzitate prin portul Constanţa vor creşte, România şi vecinii ei având potenţial să producă recolte de două-trei ori mai mari decât în prezent.
Creşterea producţiilor de cereale nu este neapărat o fericire pentru agricultori. În anii de secetă, când recoltele s-au înjumătăţit, au câştigat mai mult decât în anii cu producţii bogate. Fermierii ştiu să are, să semene, să culeagă, dar preţurile grânelor le fac alţii. Desigur, există un mecanism al cererii şi ofertei, dar în timp ce oferta de pe piaţa românească este reprezentată de circa 3 milioane de exploataţii agricole, cererea se reduce la câteva mari case de comerţ internaţionale, precum: Ameropa, Cargill, Glencore, Toepfer, Bunge, Agricover, United Grain, Brise.
Nu trebuie să ne îmbătăm cu apă rece. Marja de negociere a fermierului român este foarte mică, atunci când are de achitat credite la bănci, când nu poate suporta costurile depozitării recoltei, când deţine prea puţine informaţii despre evoluţia pieţii şi are nevoie de bani pentru înfiinţarea viitoarelor culturi.
Nu doar preţurile grânelor depind de marile case de comerţ, ci şi ale imputurilor agricole de import (ale îngrăşămintelor, substanţelor destinate tratamentelor şi combaterii dăunătorilor).
Situaţia ar fi cu totul alta dacă România ar avea o bursă a cerealelor sau a produselor agricole. Tentativele de a pune bazele unei astfel de instituii de piaţă datează de aproape două decenii. În februarie 2001, Bursa Maritimă şi de Mărfuri Constanţa (BMMC) prezenta, prin intermediul ziarului „Cuget Liber”, demersurile întreprinse pentru înfiinţarea unei burse a cerealelor şi a unei burse petroliere. Proiectul „Bursa Mării Negre”, depus în anul 2000, la Guvernul Isărescu, iar în 2001, la Guvernul Năstase, prevedea amplasarea ei în Zona Liberă Constanţa (din portul Constanţa Sud).
Peste proiectul Bursei Mării Negre s-a aşternut uitarea, iar iniţiatorul său BMMC a dispărut de pe scena istoriei, prin poarta falimentului. Au apărut alte iniţiative, care, la rândul lor, au fost abandonate.
Ediţia din 26 februarie 2010 a publicaţiei „Vocea Brăilei” relatează despre proiectul de redeschidere a Bursei Cerealelor de la Brăila, blocat la Ministerul Agriculturii. Acesta fusese conceput la solicitarea mai multor fermieri din judeţ şi era susţinut de preşedintele Bursei SIBEX, din Sibiu.
Primii paşi reali în constituirea unei burse de cereale au fost făcuţi la Corabia, proiectul fiind lansat de Consiliul Judeţean Olt. Construcţia sediului a costat aproape două milioane de euro din fonduri europene şi de la bugetul de stat. Din nefericire, terminalul bursier nu are activitate. Una din principalele cauze este faptul că alegerea locaţiei a fost una nefericită.
Locul unei burse de cereale, care să conteze cu adevărat pe piaţa Mării Negre şi a Europei Centrale şi de Est, nu poate fi decât în Constanţa sau, mai exact, în portul Constanţa, pe traseul marilor fluxuri de cereale. Ideea se sprijină pe numeroase argumente geografice, economice şi istorice. În portul Constanţa a fost construită şi a funcţionat o bursă, între cele două războaie mondiale. În 1937, traficul de mărfuri ajunsese la 6,2 milioane tone, Constanţa situându-se între primele porturi ale Europei.
Bursa din portul Constanţa ar putea să renască, de ce nu, ca o structură în cadrul Bursei Române de Mărfuri. Ieri, într-o convorbire telefonică cu Lavinia Şerban, reprezentanta instituţiei, am avansat această idee. BRM are oameni tineri, bine pregătiţi şi inimoşi, care se pot înhăma la un asemenea proiect.
Desigur, o bursă de produse agricole şi imputuri pentru agricultură nu se poate naşte fără susţinerea mediului de afaceri şi a instituţiilor guvernamentale. De aceea, proiectul ar trebui să înceapă cu dezbatererea lui de către specialiştii BRM cu conducerile Camerei de Comerţ şi Industrie a României şi ale camerelor de comerţ zonale, cu conducătorii direcţiilor judeţene agricole, ale asociaţiilor de fermieri, cu ministerele agriculturii, economiei şi pentru mediul de afaceri. Fermierilor trebuie să li se explice care sunt costurile şi avantajele tranzacţionării pe bursă a recoltelor, vânzărilor de animale şi produse animaliere, a achiziţiilor de furaje, îngrăşăminte, motorină, curent electric şi al altor imputuri, a creditelor şi poliţelor de asigurare.
Înfiinţarea unei burse agricole a Mării Negre este un proiect de importanţă strategică nu doar pentru România şi pentru vecinii ei, dar şi pentru Uniunea Europeană. Fermierii, guvernele şi UE cheltuiesc sume uriaşe pentru a obţine recolte din ce în ce mai mari, dar cei ce câştigă cu adevărat de pe urma acestui efort colectiv sunt marile case de comerţ, care controlează mecanismul netransparent de formare a preţurilor. O bursă agricolă ar face lumină în această zonă extrem de obscură şi, cu siguranţă, i-ar ajuta pe fermieri să obţină preţuri mai bune.
În acest an se anunţă o recoltă frumoasă de cereale. Vestea proastă este că preţurile de achiziţie avansate pe piaţă sunt de-a dreptul nesimţite. Când fermierii cer explicaţii, angroisiştii le vând o mie şi una de gogoşi, pe care n-au cum să le verifice. Ca de fiecare dată, vor fi nevoiţi să accepte. N-au încotro! Băncile stau cu cuţitul la gâtul lor şi le cer să achite creditele luate pentru înfiinţarea culturilor. Angosiştii ştiu acest lucru şi îi ameninţă că dacă nu semnează contractul de vânzare acum, vor avea de pierdut, căci preţurile vor scădea peste o lună.
Compania Black Sea Oil & Gas și-a propus ca în 2019 să demareze producția de gaze la perimetrele XV Midia și XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre, pentru a deveni prima companie care exploatează rezervele offshore ale României, informează Reuters.
„Sperăm ca primele cantități de gaze să fie extrase în 2019”, a declarat miercuri pentru Reuters directorul general de la Black Sea Oil & Gas, Mark Beacom. Potrivit acestuia, în prezent compania efectuează lucrări de inginerie, poartă discuții cu operatorul Transgaz și negociază acorduri de vânzări precum și alte activități necesare pentru a obține aprobarea finală de investiții din partea acționarilor. „La acel punct ne vom putea adresa acționarilor și partenerilor pentru a le cere un cec de aproximativ 400 milioane de dolari pentru a putea să construim ceea ce este nevoie”, a spus Mark Beacom.
Black Sea Oil & Gas intenționează să obțină acordul final din partea acționarilor în luna octombrie a acestui an însă Mark Beacom a estimat că acest termen ar putea fi amânat din cauza unor reglementări neclare. „Ceea ce a fost și rămâne cea mai mare provocare pentru noi este procesul de obține a autorizațiilor”, a spus Beacom, care a estimat că până acum compania a investit 200 milioane de dolari în faza de explorare și evaluare.
Mark Beacom a mai spus că Black Sea Oil & Gas va trebui să angajeze un contractor general care va construi întregul proiect înainte de a cere aprobarea finală de investiții din partea acționarilor la finele acestui an. Producția la cele două perimetre ar putea acoperi 10% din consumul anual de gaze al României dar Beacom a spus că potențialii cumpărători ar dori să dispună și de posibilitatea de a exporta gazele extrase.
Spre deosebire de alte țări din regiune, România este aproape în totalitate independentă energetic. România importă mai puțin de 10% din necesarul de gaze din Rusia, iar restul este produs local de producătorul de stat Romgaz și OMV Petrom, companie controlată de grupul austriac OMV.
Romgaz a anunțat recent că în 2019 va demara producția la un nou zăcământ terestru, cea mai mare descoperire a sa din ultimele trei decenii.
Tot în în platforma continentală a Mării Negre, grupul rus Lukoil și un joint venture între OMV Petrom și ExxonMobil au făcut descoperiri importante de gaze
„România este într-o poziție unică în sensul că este practic singura sursă de gaze naturale exceptând Rusia iar aceasta îi conferă o poziție foarte puternică…să ai o sursă de gaze la marginea Europei Occidentale este fabulos”, a spus Beacom.
Black Sea Oil & Gas, deținută integral de Carlyle International Energy Partners, este o companie independentă de petrol și gaze cu sediul în România care desfășoară operațiuni de explorare, dezvoltare și exploatare a resurselor convenționale de țiței și gaze naturale. În prezent portofoliul companiei este alcătuit din concesiunea privind perimetrele XV Midia — Zona de Apă de Mică Adâncime și XIII Pelican, situate în platforma continentală a Mării Negre, la care BSOG deține o participație de 65% și calitatea de operator.
Economie
Despre refacerea vechiului Drum al Matasii, care leaga Europa de Asia, in varianta secolului 21, s-a vorbit in ultima vreme existand declaratii de impulsionare si de la oficialii europeni si de la cei chinezi. Ideea face pasi in fata odata cu summitul de la Beijing, organizat special pentru lansarea oficiala a proiectului numit “O centura, un Drum”. Autoritatile chineze au declarat ca la summit au fost semnate acorduri de cooperare cu 68 de tari si organizatii internationale.
Romania, desi este pozitionata strategic pe rutele comerciale maritime si feroviare ale Drumului Matasii, neglijeaza conectarea la acest proiect si risca astfel sa piarda, inca o data, o oportunitate de dezvoltare.
Lipsa de decizie politica tine Romania in loc
Principala cauza pare sa fie lipsa de implicare si decizie politica, pentru ca participarea la noua ruta comerciala are nevoie de o sustinere politica si de actiuni guvernamentale concrete care sa ajute punerea in practica.
Fostul premier Adrian Nastase declara recent despre actualul guvern, ca chiar daca echipa guvernamentala gestioneaza bine problemele interne, trebuie sa acorde mai multa importanta deschiderii externe. „Ar trebui sa se ocupe de relatiile internaționale, cel putin o data pe saptamana sa circule in strainatate, sa faca un turneu al vecinilor, spre exemplu (…) si sa înteleaga ca Drumul Matasii, cel putin in momentul de fata, ocoleste Romania”, a declarat fostul premier.
Participarea Romaniei la noul Drum al Matasii a fost si in atentia altor politicieni, insa pasii concreti au intarziat. De exemplu, fostul premier Victor Ponta care in 2014 a facut o vizita oficiala in China in vederea extinderii cooperarii economice, declara cu aceasta ocazie “Cred in continuare ca proiectele dezvoltate de China in regiunea noastra sunt formidabile oportunitati de dezvoltare si ca trebuie continuate si finalizate….Iar implicarea noastra activa in megaproiectul ‘Noul Drum al Matasii’ este o alta ‘comoara’ din punct de vedere economic careia nu trebuie sa-i dam cu piciorul”. Insa declaratiile nu s-au materializat in proiecte concrete.
Drumul Matasii ocoleste Romania din cauza infrastructurii feroviare deplorabile
Nu doar lipsa deciziei politice tine Romania in loc, cat mai ales lipsa investitiilor in infrastructura, mai ales in cea feroviara. Pentru ca Romania sa poata deveni un partener serios are nevoie sa demonstreze ca poate investi in modernizarea infrastructurii feroviare, care joaca un rol central in proiectarea rutelor comerciale ale Drumului Matasii. Din lipsa investitiilor in modernizarea caii ferate, trenurile de marfa circula in Romania cu 28km/h iar asta arata cat de departe este Romania de noua globalizare propusa de proiectul comercial Chinei.
Indecizia politica tine in loc si initiativele private
Mult mai interesat de Drumul Matasii, decat factorul politic este mediul privat care, desi incearca sa suplineasca actiunea statului, ramane blocat la nivelul de initiative din lipsa sprijinului acordat de statul roman. In aprilie acest an, specialistii din transportul feroviar au dezbatut implicarea Romaniei in proiectul “Belt and Road” in cadrul unui eveniment din domeniu, Forumul Railway PRO. Discutiile au fost foarte concrete, pe marginea Rutei Trans-Caspice de Transport International (TMTM), proiect care este ajutat si de acordurile interguvernamentale dintre Kazahstan, Azerbaijan, Georgia si Ucraina.
Desi Romania nu este deocamdata parte a acestor acorduri, TMTM ne priveste direct pentru ca rutele pornite din China ajung inevitabil in Romania. O astfel de ruta, pleacă din China si trece prin Aktau-Kazahstan, prin Marea Caspica catre Baku-Azerbadjan, Batumi-Georgia si traverseaza Marea Neagra ajungand in portul Constanta. Odata ajunse in Constanta, marfurile sunt din nou transportate pe calea ferata catre centrul Europei. Iar din acest punct, incep marile probleme de infrastructura, intrucat pentru a fi prezenta pe acest culoar, Romania trebuie sa isi modernizeze calea ferata, au subliniat transportatorii feroviari.
Tot despre portul Constanta este vorba si in initiativa Grupului Feroviar Roman, lider de piata in transportul de marfa feroviar pe segmentul privat si parte a holdingului Grampet, detinut de Gruia Stoica. Proiectul GFR, numit „Romania – Poarta de Răsărit a Europei către Orient” are in centru pozitionarea si capacitatea functionala a portului Constanta si isi propune sa creeze o platforma logistica pe intreg teritoriul României. Proiectul, sustinut de cel putin 10 ani de catre GFR ar crea 100.000 de locuri de muncă şi ar aduce miliarde de euro în taxe şi impozite. Conform conducerii companiei, este un proiect care ar sprijini transformarea Romaniei intr-un important nod feroviar intre China si Europa.
De mentionat ca si Camera de Comert si Industrie incearca sa impulsioneze intrarea Romaniei pe Drumul Matasii, aceasta institutie devenind in 2016 membru fondator a BRICA – Belt and Road International and Commercial Alliance si participand la prima conferinta internationala, in Egipt unde discutiile au fost centrate pe modalitatile de sprijinire a mediului de afaceri din statele membre, sa participe la rutele comerciale maritime si feroviare ale noului Drum al Matasii.
Fluxurile comerciale mondiale au crescut în primul trimestru, continuând o redresare începută în cea de-a doua jumătate a anului trecut, semn că economia mondială s-ar putea bucura de un an de revenire puternică, notează Wall Street Journal. Fluxurile au avansat în cel mai lent ritm de la criza financiară în 2016, însă există semne că 2017 ar putea marca o revenire. Biroul pentru Analiza Politicii Economice din Olanda a anunţat recent că volumul exporturilor şi importurilor de bunuri la nivel mondial a avansat cu 1,5% în martie, fiind cu 1,4% mai ridicat în primul trimestru al acestui an comparativ cu ultimul trimestru al anului trecut. Această revitalizare a fluxurilor comerciale a fost remarcată şi de companiile de logistică. În timp ce fluxurile comerciale sunt determinate de creşterea economică mondială, economiştii cred că acestea impulsionează la rândul lor creşterea şi s-au temut că declinul recent reprezintă unul din factorii aflaţi în spatele creşterii economice anemice la nivel mondial.
Partea sârbă a decis să nu mai susţină proiectul autostrăzii Timişoara-Pancevo, în contextul în care nu au existat întâlniri între guvernul sârb şi guvernul român din mandatul anterior pe partea de dezvoltare şi implementare a proiectului, a declarat joi ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc.
„În cursul anului trecut, Guvernul a solicitat în mai multe rânduri întâlniri cu partea română pentru a promova şi a dezvolta acest proiect. Din istoricul pe care l-am primit în cadrul ministerului, se pare că partea română, conducerea ministerului de la acel moment, să zicem că nu a dat curs invitaţiei, nu au existat întâlnirile între guvernul sârb şi guvernul român pe partea de dezvoltare şi de implementare a acestui proiect”, a declarat ministrul Transporturilor, după o întâlnire de lucru cu premierul Sorin Grindeanu.
Potrivit ministrului, în luna februarie a avut loc, la Ministerul Transporturilor, o întâlnire pe tema proiectului Timişoara-Pancevo între un secretar de stat de la Ministerului Transporturilor şi omologul lui însoţit de o delegaţie.
„În data de 2 martie am promovat memorandumul în Guvern pentru semnarea acordului între guvernul sârb şi guvernul român pentru promovarea acestui proiect. În cele din urmă, autorităţile sârbe au decis, când s-a întrunit comisia româno-sârbă, pe proiectul respectiv să nu mai susţină acest proiect”, a adăugat Cuc.
Mai mult, pentru semnarea acordului Timişoara-Pancevo, Ministerul român al Transporturilor a trimis un secretar de stat în Serbia, care a discutat cu reprezentanţii ministerului Transporturilor şi cei ai Ministerului Fondurilor.
„Noi, în acest mandat, am făcut toate demersurile să realizăm acest proiect. Ba, mai mult, ulterior aprobării în guvern a memorandumului care viza acordul de parteneriat între cele două state pe proiectul Timişoara-Pancevo, am şi trimis un secretar de stat în Serbia, pentru a semna acest acord. A stat patru zile şi a avut discuţii şi cu reprezentanţii de la Ministerul Fondurilor din Serbia şi cu reprezentanţi de la Ministerul Transporturilor. În cele din urmă, partea sârbă a luat decizia să nu mai susţină acest proiect”, a explicat Cuc.
De cealaltă parte însă, Ministerul Construcţiilor, Transporturilor şi Infrastructurii al Serbiei anunţase, luni, că „Serbia a sprijinit proiectul de construire a unei autostrăzi care să lege Serbia şi România şi l-a considerat unul strategic, doar că Ministrul Transporturilor din România nu a aprobat în timp util începerea proiectului”.
Premierul Grindeanu a declarat, în martie, că a fost deblocat proiectul autostrăzii Timişoara-Pancevo, iar pe următorul exerciţiu bugetar se va intra la execuţie pentru acest tronson.
Guvernul sloven va lansa constructia celei de-a doua linii a segmentului feroviar Divaca-Koper inainte de sfarsitul anului, conform Ministrului Infrastructurii, Peter Gaspersic. Decizia a fost luata in ciuda cererilor de organizare a unui referendum pentru proiect. Cererea de organizare a unui referendum a fost lansata de catre localnici care solicita relocarea liniei existente si constructia unei noi linii duble.
Proiectul va fi implementat prin acordarea unui contract de concesiune pentru 45 de ani companiei 2TDK pentru constructia si administrarea celei de-a doua linii. Concesionarul va transfera proprietatea infrastructurii statului la expirarea perioadei de concesiune. Linia Divaca-Koper existenta nu indeplineste standardele pentru reteaua centrala adoptate de Consiliul UE in 2012 si care vor intra in vigoare, cel mai probabil, in 2030. Odata cu darea in exploatare a celei de-a doua linii, distanta pe care va trebui sa circule marfurile pe sectiunea Divaca-Koper va fi redusa de la 44,3 km la 27 km.
In aceasta primavara, Guvernul a adoptat un proiect de lege cu privire la constructia si administrarea unei a doua linii a caii ferate Divaca-Koper.
Costul proiectului a fost estimat la 1 miliard de euro si consta in constructia unei linii duble de 27 de km intre Divaca si Koper. Din cauza terenului dificil, constrangerilor de mediu si a diferentei de altitudine de peste 400 de m, asa numita varianta de tunel a fost considerata cea mai potrivita. Astfel, 75% din ruta liniei va fi formata din tuneluri, ceea ce inseamna ca 8 tuneluri cu o lungime de 20,5 km, 2 viaducte cu o lungime totala de 1,1 km si 2 poduri cu o lungime de 170 de m vor fi construite.
Scopul dublarii liniei Divaca-Koper este de a oferi o legatura feroviara eficienta pentru transportul de marfa din Portul Koper catre restul retelei, dar mai ales acela de a elimina limitarile legate de capacitatea liniei din Koper catre Divača. Sectiunea de linie face parte din reteaua TEN-T si este de importanta internationala pentru traficul feroviar de marfa datorita rolului Portului Koper de a asigura o legatura intre hinterlandul sloven si celelalte tari.
http://clubferoviar.ro/slovenia-va-incepe-lucrarile-la-cea-de-a-doua-linie-divaca-koper/