Revista presei

Revista presei 24 – 26 Aprilie 2017

Port Constanta

Fermierii cu un ochi plâng şi cu altul râd. În zonele în care a nins puternic şi au scăzut abrupt temperaturile, livezile, viile, culturile de legume şi semănăturile de primăvară au fost afectate. Cât de mari sunt pierderile, rămâne de văzut în următoarele zile. În schimb, ploile căzute în multe regiuni ale ţării sunt o mană cerească pentru câmpurile afectate de secetă.
„În judeţul nostru, ploile din ultima săptămână au fost binevenite. Umiditatea din sol era foarte scăzută. Din fericire, ne-au ocolit fenomenele extreme”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Ioan Albu, directorul Direcţiei pentru Agricultură a Judeţului Constanţa.
În câmp, culturile de toamnă arată bine, spun fermierii. Dacă vor mai cădea câteva ploi până la vară, cu siguranţă că vom avea încă un an cu recolte de cereale record.
În 2016, România a obţinut o producţie totală de cereale boabe de 20,886 milioane de tone, cu 1,6 milioane tone, respectiv 8,3%, mai mare decât cea din anul precedent, deşi suprafaţa cultivată a fost mai mică cu 83.000 de hectare (-1,5%). La grâu, s-a obţinut o producţie de 8,281 milioane de tone, în creştere cu 319.000 de tone, la orz şi orzoaică – 1,815 milioane de tone (+192.000 de tone), la ovăz – 384.000 de tone (+40.000 de tone), la porumb boabe – 10,024 milioane de tone (+1,039 milioane de tone).
La plantele uleioase, producţia a fost de 3,360 milioane de tone, plusul faţă de anul 2015 fiind de 585.000 de tone (+19,7%). Pe structură, recoltele au fost următoarele: floarea soarelui – 1,954 milioane de tone (+168.000 de tone), soia boabe – 262.000 de tone (nicio diferenţă faţă de anul precedent), rapiţă – 81,336 milioane de tone (+417.000 de tone).
Recoltele bune vor face ca preţurile produselor agro-alimentare să se menţină la actualul nivel şi, totodată, să se asigure cantităţi mai mari de cereale şi seminţe uleioase la export.
Vestea este cât se poate de bună pentru portul Constanţa, cel mai mare port cerealier al Uniunii Europene. În anul 2016, din danele lui au fost exportate 20.393.803 tone de cereale şi 2.918.535 tone de seminţe uleioase, produse în România, Ungaria şi Serbia. Ponderea lor a ajuns la 45,02% în traficul total de mărfuri.
În perspectivă, fluxurile de produse agricole tranzitate prin portul Constanţa vor creşte. În repetate rânduri, mi-am exprimat opinia că ţara noastră are potenţial să producă recolte de două-trei ori mai mari decât în prezent, prin continuarea procesului de eliminare a fărâmiţării exploataţiilor agricole şi concentrarea terenurilor, prin înnoirea şi modernizarea parcului de utilaje şi maşini agricole, prin profesionalizarea lucrătorilor şi respectarea tehnologiilor agricole, prin creşterea suprafeţelor de cultură irigate şi cu sprijinul finanţării europene.
Afirmaţiile mele sunt întărite de Vito Martielli, analist în domeniul agrar al instituţiei financiare olandeze Rabobank. Acesta a declarat în cadrul Simpozionului Global Millers, din Hamburg, că, în anii următori, exporturile de grâu din regiunea Mării Negre şi ţările din Europa de Est ar putea să crească rapid. În prezent, spune Martielli, aproximativ 40% din exporturile mondiale de grâu sunt deţinute de Rusia, Ucraina, Kazahstan şi ţările riverane Dunării.
Fermierii germani, a spus analistul, obţin ran-damente de aproximativ opt tone de grâu pe hectar, în timp ce România şi ţările din regiunea Dunării realizează doar aproximativ patru tone pe hectar. Regiunea Mării Negre şi a Dunării şi-au sporit competitivitatea în privinţa costurilor, faţă de furnizorii rivali, oferind tarife reduse la transportul de mărfuri şi cursuri de schimb favorabile. Pe de altă parte, se investeşte în infrastructura de transport a cerealelor de-a lungul Dunării, care ar putea deveni la fel de importantă pentru comerţul mondial cu cereale ca şi fluviul Mississippi. În următorii ani, Asia de Sud-Est şi Africa sub-sahariană vor fi pieţele majore care vor duce la creşterea exporturilor de grâu, a afirmat Martielli.
Direcţia este clară pentru portul Constanţa. În vederea preluării fluxurilor de mărfuri agricole în creştere, trebuie investit în capacităţi de depozitare a cerealelor şi seminţelor uleioase, în modernizarea celor existente pentru creşterea vitezei de încărcare – descărcare a navelor, în creşterea adâncimilor din dane, pentru a putea primi nave cât mai mari.
În anul 2014, portul Constanţa avea magazii şi silozuri cu o capacitate de depozitare autorizată de 1.088.300 tone, reprezentând 44,05% din cea a judeţului şi 5,56% din cea a ţării. Peste 60% erau capacităţi de depozitare tinere şi moderne, realizate în ultimii 14 ani. În anii următori au fost puse bazele unor noi proiecte de investiţii în acest sector. Astfel, în iulie 2015, compania Chimpex a lansat proiectul noului terminal de cereale, de pe molul IV, dana 55, cu capacitatea de 200.000 tone, care va fi finalizat în cursul acestui an.
Compania Comvex va construi un terminal de cereale cu capacitatea de stocare de 200.000 de tone, în dana 80. La rândul său, compania Socep şi-a propus să construiască un terminal de cereale cu capacitatea de depozitare de 100.000 de tone, cu sistem integrat de încărcare şi descărcare, şi să modernizeze capacităţile de depozitare existente.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-fermierii-si-portul-constanta-pariaza-pe-cresterea-recoltelor-de-cereale-318026?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Japonia şi Uniunea Europeană şi-au exprimat oficial preocuparea privind recentul plan de salvare a companiei Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), în valoare de 2,9 trilioane de woni (2,5 miliarde de dolari), iniţiat de Guvernul sud-coreean. Luarea de poziţie a fost adoptată în cadrul reuniunii de la Paris a grupului de lucru al Organizaţiei pentru Cooperare Economică şi Dezvoltare.
Potrivit publicaţiei Korea Herald, reacţiile Japoniei şi UE vin după ce aproape toţi deţinătorii de obligatiuni emise de al doilea mare constructor de nave al lumii – inclusiv Serviciul Naţional de Pensii – au fost de acord să convertească jumătate din datoria de 1,3 miliarde de woni în acţiuni şi să extindă cu trei ani perioada de maturitate pentru cealaltă jumătate din obligaţiuni.
Acordul permite marilor creditori – Banca de Dezvoltare a Coreei, care deţine o participaţie de 79% în DSME, şi Banca de Export-Import a Coreei – să-i acorde constructorului naval un nou împrumut de 2,9 trilioane de woni până la sfârşitul lunii aprilie.
Noua linie de finanţare se adaugă unei injecţii de 4,2 trilioane de woni făcută de către creditori, în octombrie 2015, pentru a ajuta DSME să continue construcţia navelor contractate anterior.
Coreea de Sud a ripostat, susţinând că decizia de a salva compania DSME a fost luată de creditori şi deţinătorii de obligaţiuni, nicidecum de guvern, fiind o problemă comercială. Ajutând constructorul de nave să supravieţuiască, aceştia doresc să reducă la minimum pierderile pentru toate părţile interesate.
Japonia susţine că, deoarece Banca de Dezvoltare a Coreei şi Banca de Export-Import sunt bănci de stat, sprijinul financiar reprezintă, în fapt, subvenţii din partea guvernului coreean.
Cu toate acestea, nici Japonia, nici UE nu au menţionat posibilitatea de a depune o plângere la Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC), în cadrul reuniunii de la Paris.
UE a depus o plângere la OMC, în 2002, împotriva şantierelor navale coreene, afirmând că finanţarea transportului maritim de către Banca de Export-Import a Coreei a fost împotriva regulilor organizaţiei. În 2004, OMC a decis parţial împotriva UE, susţinând că finanţarea transportului maritim nu a fost o subvenţie guvernamentală. Cu toate acestea, banca a fost obligată să corecteze unele măsuri financiare venite în sprijinul şantierelor navale coreene.
În 2016, Japonia a depăşit Coreea de Sud în clasamentul construcţiilor navale. Pentru prima oară în ultimi 17 de ani, constructorii de nave sud-coreeni au avut mai puţine nave în construcţie decât cele japoneze, notează publicaţia Korea Herald.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-planul-de-salvare-a-gigantului-daewoo-shipbuilding-criticat-de-japonia-si-ue-318030?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

În această dimineață a acostat în dana de pasageri a portului Constanța, nava de croaziere de lux Costa neoRiviera.
Nava maritimă Costa neoRiviera face o escală de 10 ore în Portul Constanța, plecarea fiind anunțată pentru ora 17.00.
Construită în 1999 și renovată în 2014, nava are o capacitate de 1.244 pasageri și un echipaj de 507 persoane.
Este prima navă maritimă de pasageri care ajunge în acest sezon în Constanța.

Potrivit croaziere.net vasul Costa neoRiviera face parte din colecția Neo a flotei Costa Cruises. Itinerariile exclusiviste ale acestui vas sunt create astfel încât pasagerii să cunoască cât mai bine porturile în care se acostează, cât și tradițiile locale. Nava Costa neoRiviera este de mici dimensiuni, creând astfel intimitate și prietenie între pasageri.
Pentru escala din Portul Constanța nava este agenturată de Compania IDU Shipping.

http://m.ziuaconstanta.ro/diverse/stiri-calde/nava-de-croaziera-de-lux-costa-neoriviera-se-afla-inportul-constanta-629278.html.html

Grupul elveţian de transport şi logistică Bertschi, activ cu mai multe companii pe piaţa locală, a înfiinţat o nouă fir¬mă în România prin care vrea să transporte produse chi¬mice lichide venite din Emiratele Arabe Unite în portul Constanţa mai departe către vestul Europei.
Compania Bertschi Tomis S.R.L., cu sediul în cadrul portului Constanţa, este a patra societate înfiinţată de grupul elveţian în România şi are un capital social de 450.000 de lei.
„Societatea din Constanţa va avea între 15 şi 20 de angajaţi până la finalul anului viitor, la fel ca şi celelalte trei com¬panii deţinute de grupul Bertschi în România. Se pre¬co¬nizează să avem transport de mărfuri din Emiratele Arabe Unite care să tranziteze portul Constanţa şi să plece mai departe în Europa şi de aici a venit nevoia de a avea prezenţă în port“, a explicat pen¬tru ZF Daniel Rad, fleet ma¬na¬ger în regiunea Europei de Est în cadrul Bertschi.
El spune că po¬litica gru¬pu¬lui este de a nu avea mai mult de 20 de angajaţi pe fiecare firmă şi de aici a venit nevoia de a înfiinţa compania din Constanţa. Celelalte trei com¬panii deţinute de Bertschi Ro-mâ¬nia sunt din judeţul Timiş, Bertschi Logistic din Ploieşti (Pra¬hova) şi Con¬tai¬ner¬dienst Sibiu. Cele trei companii au avut cumulat afaceri de circa 24 de milioane de lei ( peste 5 mil. euro) în 2015 şi aproape 60 de angajaţi, conform ce¬lor mai recente date de pe site-ul Ministerului de Finanţe.
„Nu ştim exact când va începe activitatea firmei din Con¬stanţa, însă politica grupului este de a fi activ acolo unde pre¬co¬nizăm că vom fi pionieri, aşa cum a fost în cazul ter¬mi¬na¬lului de containere din Ploieşti – Allianso – sau în cel de la Curtici, unde am fost primul client“, a explicat Daniel Rad.

Grupul elveţian a intrat pe piaţa din România în 2007, atunci când a înfiinţat societatea Bertschi România. Gru¬pul are însă în spate o istorie de peste 60 de ani şi este con¬trolat de familia Bertschi, conform datelor de pe site-ul com¬paniei. Cifra de afaceri a grupului se ridică anual la cir¬ca 700 de milioane de franci elveţieni (peste 600 de milioane de euro) şi are peste 2.500 de angajaţi în cele 31 de ţări în care este prezent. În total, grupul are o flotă formată din circa 1.200 de capete tractor.
„În România avem între 15 şi 20 de camioane şi cisterne pe fiecare firmă“, a adăugat Daniel Rad. În România, activitatea Bertschi constă în special în transport internaţional de mărfuri chimice lichide, iar printre clienţii din acest domeniu ai grupului se află Shell sau DOW Chemical.

În România, grupul elveţian are un teren în zona industrială Ploieşti Vest, unde vrea să deschidă un centru de reparaţii containere şi camioane, dar şi o curăţătorie chimică. Deocamdată flota companiei este de mici dimensiuni şi o astfel de investiţie nu este rentabilă, însă în câţiva ani conducerea companiei preconizează că acest proiect va fi implementat.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/un-grup-elvetian-cu-afaceri-de-peste-600-mil-din-logistica-si-transport-pariaza-pe-o-firma-in-portul-constanta-16243148

Şantierul Naval Constanţa (SNC), companie ce se ocupă cu reparaţia şi construcţia de nave, a înregistrat în 2016 un profit net de 15 milioane lei, mai puţin cu 46,3% faţă de anul precedent, pe fondul unei cifre de afaceri de 135,8 milioane lei, echivalentul unei scăderi de 40% faţă de 2015. Veniturile din exploatare s-au cifrat la 198,4 milioane lei, faţă de 243,3 milioane lei în 2015.
Veniturile din construcţia de nave a fost de 36,7 milioane lei, reprezentând 27% din cifra de afaceri, în vreme ce reparaţia de nave a adus companiei încasări de 95 milioane lei. Şantierul Naval Constanţa (SNC) a reparat 74 de nave, dintre care 66 pentru extern.
„Contextul actual al pieţei de construcţii nave este deosebit de dificil, în condiţiile în care în activitatea de shipping aproape toate segmentele de piaţă se confruntă cu reduceri semnificative ale volumelor de marfă transportate, precum şi cu o scădere accentuată a navlurilor. În acest sens, societatea nu a luat în calcul semnarea unor contracte de nave noi decât în situaţia în care se identifică proiecte care să garanteze realizarea unui profit“ se arată în raportul anual aferent exerciţiul financiar 2015.
Compania şi-a bugetat un volum de reparaţii de 23,5 milioane euro în 2017, reprezentând un avans de 17,5% faţă de bugetul pe anul 2016. De asemenea, veniturile totale ale companiei sunt estimate la 223 milioane lei, mai mult cu 10% faţă de rezultatul din anul pre¬cedent. Profitul brut bugetat de Şantierul Naval Constanţa (SNC) se ridică la 17 milioane lei. În 2016, numărul mediu de angajaţi a ajuns la 1.033, iar SNC estimează o creştere de 15% în acest an.
Capitalizarea bursieră a companiei este de 74,09 milioane lei (16,28 milioane euro), după ce de la începutul acestui an s-au derulat tranzacţii totale în valoare de 6.199 lei, ce au antrenat o apreciere a valorii de piaţă cu 14%.
Şantierul Naval Constanţa (SNC) este deţinut în proporţie de 94,7% de către compania Resource International, în vreme ce restul acţiunilor sunt împărţite de ceilalţi investitori de pe piaţa de capital de la Bucureşti.

http://www.zfcorporate.ro/burse-fonduri-mutuale/santierul-naval-constanta-controlat-de-familia-bosinceanu-profit-de-15-milioane-lei-in-2016-in-scadere-cu-46-la-afaceri-de-135-de-milioane-de-lei-16244679

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime a finalizat, recent, o achiziție de energie electrică, două firme luptându-se pentru contractul de peste 15 milioane de lei. Potrivit unui anunț publicat pe portalul Sistemului Electronic de Achiziții Publice, APMC a încheiat contractul de furnizare a 65.000 MWh, pe o perioadă de 12 luni, cu Enel Energie SA. Estimat la 15.861.500 lei fără TVA, contractul s-a parafat pentru suma de 15.791.342,20 lei, oferită de către Enel Energie SA. pentru furnizarea energie electrică la înaltă, medie și joasă tensiune la 9 puncte de consum administrate de către APMC.

http://observator.ro/contract-de-peste-15-milioane-de-lei-intre-enel-energie-sa-si-apmc-412763.html

Conglomeratul agro-industrial chinez COFCO, unul dintre cei mai activi jucători internaționali pe piața de fuziuni și achiziții din agrobusiness-ul global, a pus capăt unei istorii de afaceri de 97 de ani prin finalizarea integrării traderului Nidera sub umbrela brandului COFCO International.
“Ne îmbarcăm într-o călătorie pentru a construi pe baza trecutului și pentru a îmbrățișa viitorul, pentru a punele bazele unei companii noi clădite pe fundația solidă a COFCO Agri (ex. Noble Agri) și Nidera”, a spus Johnny Chi, CEO al COFCO International, într-un anunț public.
Nidera a făcut astfel oficial pasul în filele de istorie ale comerțului global cu materii prime agricole alături de nume precum Andre&Cie, Continental Grain, Phibro, F.H. Peavey&Company sau Cook Industries.
Compania fondată în 1920 de mai mulți negustori olandezi din portul Rotterdam își încheie astfel parcursul de afaceri de 97 de ani sub umbrela brandului ce rămăsese neschimbat de la înființare.
Numele Nidera era un acronim format din inițialele numelor piețelor în care comerciantul a început inițial să facă afaceri: N (Netherlands/Olanda), I (India), D (Deutschland/Germania), E (England/Marea Britanie), R (Rusia), A (Argentina).
După reluarea comerțului internațional odată cu încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, Nidera și-a început cu adevărat expansiunea.
Prima oprire a fost cea din Uruguay. Au urmat pe rând Brazilia, expansiunea europeană, dar și intrarea pe piețele din Africa de Nord și Orientul Mijlociu.
În anii 1960, comerciantul deja era activ și în comerțul cu uleiuri vegetale și derula investiții în terminale portuare în Brazilia.
Au urmat anii 1980, o epocă a diversificare către operațiunile de furnizare de semințe pentru fermierii din America de Sud și primele investiții în unități de procesare ale materiilor prime agricole.
După căderea Cortinei de Fier la începutul anilor 1990, Nidera și-a mărit activitatea în bazinul Mării Negre și a înregistrat companii în China, Singapore și India, arată o broșură oficială a companiei.
Simultan, piciorul de pod din America de Sud ale cărui prime “cărămizi” au fost puse în anii 1930-1940 se transformase deja într-un pol de forță prin investiții în unități de procesare a uleiurilor vegetale sau prin construcția de terminale portuare pentru comerțul cu îngrășăminte în Argentina.
La începutul anilor 2000, Nidera își reafirma interesul strategic pentru bazinul Mării Negre prin înregistrarea de subsidiare în Rusia, Ucraina și Kazakstan.
În acest moment, în istoria Nidera își face loc și numele România. Comerciantul și-a început activitatea pe piața din România în 2002 printr-un birou comercial la București.
Nidera a operat timp de unsprezece ani în România fără să dețină niciun element de infrastructură fizică. Primele proiecte pentru investiții locale în silozuri și magazii au fost puse pe hârtie în 2013, aproape simultan cu momentul în care în piață au apărut primele zvonuri că fondatorii olandezi sunt gata să cedeze controlul companiei.
Patru ani mai târziu, Nidera s-a transformat dintr-un comerciant de nivel mediu în România într-un jucător care se bate an de an la podium și deține cel mai mare terminal de export de grâne din portul Constanța.
Acum operațiunile pe care Nidera le derula în douăzeci și unu de piețe internaționale formează o adevărată coloană vertebrală pentru ambițiile de creștere ale chinezilor de la COFCO.
COFCO International se bazează pe operațiuni în treizeci și cinci de piețe în care anul trecut a cumpărat și a vândut 100 milioane MT de produse agricole, volume ce i-au asigurat afaceri de peste 35 miliarde de dolari.
Integrarea totală a Noble Agri și Nidera sub COFCO International arată magnitudinea ambițiilor chinezești în piața agricolă globală și prefigurează schimbarea unei paradigme istorice.
Celebrul club ABCD (ADM-Bunge-Cargill-Louis Dreyfus) al celor mai mari comercianți de materii prime agricole se pregătește să primească o nouă inițială, un al doilea C.

http://agrofinanciar.ro/Brandul-Nidera-a-disparut-oficial-Traderul-detinut-de-chinezi-activeaza-acum-sub-numele-COFCO-International-n545.html

Economie

Ţările din bazinul Mării Negre şi din Europa de Est ar putea să continue să îşi majoreze exporturile de grâu în următorii ani, a declarat joi Vito Martielli, analist la banca olandeză Rabobank, informează Reuters.
În prezent, aproximativ 40% din exporturile mondiale de grâu vin din Rusia, Ucraina, Kazahstan şi ţările situate de-a lungul Dunării, după o creştere semnificativă a vânzărilor în ultimii ani. ‘Aceste ţări vor deveni şi mai importante deoarece au potenţialul de a-şi creşte producţia de grâu’, a declarat Vito Martielli la un simpozion organizat la Hamburg.
Martielli a subliniat că fermierii germani au o producţie de aproape opt tone de grâu la hectar în timp ce în România şi în ţările din bazinul Dunării producţia este de aproximativ patru tone la hectar. În plus, regiunea Mării Negre şi-a crescut avantajul competitiv la capitolul costuri în raport cu furnizorii rivali în ultimii ani, profitând de preţul redus al transportului şi evoluţiile favorabile ale cursului de schimb. Aceste evoluţii permit ca în prezent grâul rusesc să fie oferit pe pieţele din Asia de Sud Est la preţuri mai mici decât grâul provenit din SUA şi Australia chiar dacă distanţele sunt mai mari.
De asemenea, analistul Rabobank crede că este posibil să asistăm la o continuă creştere a investiţiilor în infrastructura de transport de cereale de-a lungul Dunării. ‘Vedem un potenţial semnificativ pentru creşterea exporturilor de grâu din regiunea Dunării. Este posibil ca Dunărea să aibă o importanţă similară cu cea pe care o are râul Mississippi în comerţul mondial cu cereale’, a apreciat Vito Martielli.
Pe partea cererii, Martielli estimează că Asia de Sud-Est şi Africa sub-sahariană ar urma să devină pieţe importante de creştere pentru exporturile de grâu în următorii ani. În cazul Asiei un factor important va fi creşterea consumului de carne de pui, care la rândul său va duce la creşterea cererii pentru cereale, inclusiv grâu pentru furaje. În paralel, ţările din Africa sub-sahariană ar urma să le devanseze pe cele din Nordul Africii drept cei mai mari importatori de grâu din Africa.

http://www.economica.net/tarile-din-europa-de-est-isi-vor-majora-exporturile-de-grau-sustin-analistii_136674.html

Industria transporturilor rutiere reprezintă 5% din Produsul Intern Brut (PIB) prin cele peste 35.000 de firme de transport mărfuri şi persoane active, care operează 173.738 de autovehicule licenţiate de transport marfă de peste 3,5t şi de transport persoane de peste 1 plus 8 locuri, angajând 358.184 şoferi profesionişti potrivit ultimelor date ale Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România.
Piaţa transporturilor rutiere de marfă este formată din 1.350 de fir¬me, dintre care există aproxi¬mativ 100 de firme care au o flotă de peste 100 de camioane, 150 de fir¬me cu flotă între 50 şi 99 de camioane şi peste 2.300 de firme cu flotă între 10 şi 49 de ca¬mioane – restul fiind reprezentat de trans¬por¬tatori mici ope¬rând 1-10 camioane, po¬tri¬vit datelor Uniu¬nii Naţionale a Trans¬portatorilor Ru-tieri din România (UNTRR).
În domeniul transportului rutier de per¬soane activează circa 4.000 de firme, dintre care în jur de 30 de firme au peste 100 de vehicule în parc, 50 de firme au între 50 şi 99 de vehicule şi aproape 550 de firme au între 10 şi 49 de vehicule.
Conform datelor INS, transportul rutier to¬tal de marfă naţional şi inter¬na¬ţional a fost de 157.247 mii tone, în creş¬tere cu 7,9% faţă de anul 2015, în timp ce transportul internaţional de marfă (mii tone) a avut o creştere de 43,7%. Potrivit aceleiaşi surse, în 2016 transportul rutier total de persoane a fost de 221.415 mii pasageri, în creştere cu 7,7% faţă de anul 2015. De notat însă că transportul inter-naţional de persoane a scăzut cu cca 24% faţă de anul 2015.
În prezent, 90% din transportul rutier extern este realizat de firmele româneşti în spa¬ţiul comunitar, în timp ce doar 10% este că¬tre spaţiul extracomunitar.
Conform da¬telor Eurostat, transportul intracomunitar ope¬rat de transportatorii români (în tone) a fost în creştere începând cu anul 2008 şi s-a du¬blat în perioada 2012-2013. În ceea ce pri¬veşte transportul în afara Uniunii Europene, principalele trei puncte de interes sunt Rusia, Turcia şi China.
„Rusia în mod deosebit are mare po¬ten¬ţial de colaborare cu România. Indiferent de relaţia cu Uniunea Euro¬peană, autorizaţiile bilaterale, de tranzit şi de terţă-ţară cu Rusia nu sunt re¬stric¬ţionate la fel cum este CEMT-ul. Se fac demersuri ca în viitor trans¬por¬tul între Federaţia Rusă şi România să fie li¬be¬ralizat. Practic, deşi respectăm prin¬cipiile-ca¬dru ale UE, trebuie să fim în primul rând pro-români, iar prin prisma apropierii geo¬grafice de Rusia, interesele economice de comerţ şi de transport sunt mari“, explică Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR.

Din 2015, China a anunţat că aderă la Convenţia TIR, în 2016 aceasta a fost ratificată la ONU, iar din ianuarie 2017 va începe operaţiuni pe TIR. Turcia a început demersurile încă din mai 2015 pentru un acord bilateral de transport rutier cu China, pe care l-au defi¬ni¬tivat în 2016. Ar fi foarte bine dacă şi România ar deschide – prin¬tre pri¬mii – un acord de transport bila¬te¬ral cu această ţară, pentru că acum s-ar putea obţine con¬diţii mai avantajoase.

„Transportul rutier din şi către China ar fi mult mai rapid şi mai flexibil decât cel ma¬ritim-feroviar, iar poten¬ţia¬lul schim¬bu¬rilor economice cu această ţa¬ră nu tre¬buie ignorat“, a spus Radu Dinescu. El su-bli¬niază faptul că trans¬portul către des¬ti¬naţiile exotice (extra¬comunitare) este bine plătit, nu sunt probleme legate de tim¬pii de conducere şi pentru noi, aflaţi la poar¬ta Europei, este o oportunitate. Singu¬ra problemă o constituie lipsa de pre¬dictibilitate la trecerea frontierelor.
Una din principalele probleme cu care s-au confruntat transportatorii anul trecut a fost majorarea mult prea mare a asigurărilor obligatorii de tip RCA care pentru un camion ajungeau şi la 20.000 de lei anual.
„Cu siguranţă încă există un risc ca asigurătorii să revină asupra deciziei şi să majoreze din nou tarifele. Tocmai din această cauză am solicitat Guvernului împreună cu celelalte asociaţii patro¬na¬le din transport emiterea unei hotărâri de guvern pentru extinderea perioadei de plafonare a tarifelor asigurărilor RCA cel puţin până la data de 31 decembrie 2017, mai ales că cele mai importante prevederi ale OUG 54/2016, precum stabilirea unui tarif de referinţă sau decontarea directă nu sunt aplicate de nicio firmă de asigurări, iar noua lege RCA se află încă pe traseul de aprobare şi nu va intra în vigoare până la data de 19 mai 2017, atunci când va expira perioada celor 6 luni de plafonare a tarifelor RCA“, spune Radu Dinescu.

Potrivit datelor Autorităţii de Su¬pra¬ve¬ghere Financiară (ASF), piaţa asigu¬rări¬lor auto obligatorii a crescut şi în tri¬mestrul patru al anului 2016, în con¬di¬ţiile în care tarifele RCA au fost plafonate, continuând trendul ascen¬dent din ultimii 5 ani. Astfel, volu¬mul total al primelor brute subscrise pe seg¬mentul RCA a atins în anul 2016 un total de 4,03 miliarde lei, în creştere cu 30% faţă de anul precedent.
Potrivit UNTRR, studiile unor presti¬gioase firme de consultanţă arată că dacă în 2014, când RCA B0 pentru camioane era 1.000 euro, industria transporturilor rutiere a avut o profitabilitate medie de 1,8%, în 2016 majorarea la 5.000 euro a RCA B0 pentru camioane a împins in¬dustria transporturilor rutiere în pierdere, în condiţiile în care nu există RCA/carte verde în nicio ţară UE la valori de 5.000 euro sau chiar peste, aşa cum „promit“ asi¬gurătorii din România, o creştere treptată cu explozie de tarif la finalul anului înce¬pând cu noiembrie şi de¬cembrie 2017, pe¬rioada din an care corespunde unui numar ridicat de polite RCA a căror valabilitate va expira.
„Pe plan intern, cea mai mare problemă este legată de asigurările RCA. UNTRR consideră că noua lege RCA trebuie să stabilească un sistem de control şi o transparenţă totală în privinţa modului de calcul al tarifelor de primă RCA, care să prevină efectiv escaladarea nejustificată a tarifelor RCA, aşa cum s-a întâmplat în ultimii ani“, explică Radu Dinescu.
Pe plan extern, transportul în UE este puternic perturbat de probleme fierbinţi privind competiţia, din cauza escaladării protecţionismului în cadrul UE prin măsurile naţionale luate de unele state membre din vestul UE, care sub pretextul luptei împotriva dumpingului social ridică bariere pentru transportatorii români atunci când operează transporturi rutiere internaţionale în cadrul UE – sub forma legilor impunând plata salariilor minime naţionale din vestul UE pentru şoferii români de transport internaţional, precum şi a interpretărilor naţionale restrictive ale prevederilor regu¬lamen¬telor europene privind odihna şoferilor sau cabotajul.
„Termenul de dumping social este greşit utilizat, pentru că diferenţele salariale între Europa de Vest şi cea de Est nu sunt o practică anticoncurenţială, ci o consecinţă a standardelor sociale şi de viaţă diferite între Est şi Vest. Mai mult, venitul total câştigat de un şofer român care operează în UE este de 1.700 -2.000 euro, peste nivelul veniturilor câştigate de 98% din populaţia activă a Ro¬mâ¬niei – iar condiţiile de muncă şi de odihnă ale şoferilor sunt extrem de reglementate şi atent controlate la nivel european. De fapt, ade¬vărata cauză a acestor măsuri naţionale pro¬tecţioniste este economia UE, care nu mai este atât de performantă, încetineşte, iar fir¬mele mici şi mijlocii din vestul UE au aştep-tări diferite şi solicită sprijinul guvernelor“, spune secretarul general al UNTRR.
Tarifele plătite transportatorilor ro¬mâni pe comunitate sunt în continuare mult mai mici decât cele plătite trans¬portatorilor vest-europeni pe aceleaşi rute din UE, în condiţiile creşterii semnificative a costurilor adminis¬tra¬tive şi salariale pentru trans¬por¬tatorii estici, ca urmare a măsurilor protec¬ţio¬¬niste im¬pu¬se de unele guverne vestice.
„Aceste guverne vestice doresc apli¬carea principiului „plată egală pentru muncă egală în acelaşi loc“ impunând transportatorilor români şi estici să îşi plătească şoferii la nivelul salariilor minime din Vest şi deter¬mi¬nând astfel o creştere dramatică a costurilor transpor¬tatorilor estici, atât salariale, cât şi admi¬nis¬trative. De exemplu un studiu recent (februarie 2017) asupra impactului legilor salariului mi-nim din Germania şi din Franţa evi¬denţiază că salariul minim din România este cu 554% mai mic decât cel din Germania, ară¬tând că 17 state mem¬bre UE au salarii mi¬nime cu mult mai mici decât nivelul sala¬riului minim din Germania (8,5 euro/oră)“, explică Radu Dinescu.
UNTRR a semnalat autorităţilor euro¬pene că principiul plăţii egale nu este specific eco¬nomiei de piaţa, arătând că dacă se va im¬pune aplicarea acestuia în domeniul salarial, atunci ar trebui ca în mod similar să se aplice şi tarife egale pentru aceleaşi servicii de transport în acelaşi loc.
UNTRR a propus înfiinţarea unui orga¬nism, cel puţin la nivel consulta¬tiv, similar CNR (Consiliului Naţional Rutier) din Franţa, care să stabilească modul de calcul şi costurile în¬tre¬prin¬derilor de transport astfel încât tarifele de transport să nu fie sub nivelul costurilor de referinţă stabilite transparent de CNR.
Anul 2016 a fost un an dificil pentru transportatorii români, atât din cauza crizei interne pe piaţa asigurărilor RCA, cât şi creşterii incertitudinii privind condiţiile legale de operare în vestul UE.
„Volumele pe Uniunea Europeană şi vest au crescut, însă marjele nu s-au men¬¬ţinut constante pentru toţi trans¬por¬tatorii, unii înregistrând reduceri sem¬nificative. O explicţie este dată şi de com¬petiţia crescută datorită reorientării unor transportatori de la transporturi extracomunitare către cele comunitare. Relaţiile Rusia-Turcia au avut un impact semnificativ asupra transporta¬torilor din diferite ţări UE (România, Polonia, Lituania, Letonia) care operau pe aceste re¬laţii şi care au vândut camioanele Euro5 de peste 5 ani vechime sau Euro 4 şi 3, şi au luat Euro 6 şi au plecat să lu¬creze în Uniunea Europeană sau chiar dedicat în Vest UE“, spune Radu Dinescu.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/piata-transporturilor-rutiere-de-marfa-business-in-crestere-probleme-tot-mai-multe-16237117

Primul tren de marfă pe ruta China-Ungaria a sosit în Budapesta la sfârşitul săptămânii trecute, transportând articole vestimentare, electronice, jucării şi oţel în valoare de peste 1 milion de dolari, scrie Budapest Business Journal.
Trenul de 650 de metri a parcurs peste 10.000 de km în 17 zile, trecând prin Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia şi Slovacia înainte de a sosi în Budapesta. Şeful Mahart Container Center şi al firmei de logistică Ekol Ungaria, care au organizat transportul, au marcat sosirea trenului împreună cu ambasadorul chinez în Ungaria Duan Jielong şi cu Tamas Molnar, secretar adjunct de stat pentru vămi şi afaceri internaţionale.
Compania feroviară de stat ungară MAV, China Railway International Corporation şi China Railway International Group au creat o companie mixtă anul trecut pentru coordonarea lucrărilor de modernizare a secţiunii de cale ferată dintre Budapesta şi Belgrad, aceasta urmând să devină parte a coridorului de transport pentru bunuri chinezeşti care au drept destinaţie Europa.

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/ungaria-a-deschis-o-linie-directa-feroviara-cu-china-primul-tren-de-marfa-plin-de-jucarii-electronice-si-otel-a-sosit-deja-la-budapesta-16244645

UPS a adăugat șase stații serviciului feroviar multimodal pentru FCL (plecări frecvente de tip „încărcare maximă a containerului”) și LCL (expedieri de tipul „încărcare parțială a containerului”) între Europa și China. Stațiile adăugate vor garanta transportul de bunuri pe cel mai mare culoar comercial din lume, oferind alternative pentru reducerea costurilor lanțului de aprovizionare și pentru îmbunătățirea raportului cost/timp de transport.
Alături de stațiile deja existente în China – Zhengzhou și Chengdu – vor fi adăugate Changsha, Chongqing, Suzhou și Wuhan. În Europa au fost incluse noi stații în Duisburg (Germania) și Varșovia (Polonia), în plus față de cele din Lodz (Polonia) și Hamburg (Germania).
„Serviciul feroviar UPS China-Europa poate fi mai economic cu până la 65% față de transportul aerian și poate fi mai rapid cu până la 40% față de serviciul standard de transport maritim”, spune Cindy Miller, președintele UPS Global Freight Forwarding. „Cu mai multe opțiuni pentru optimizarea raportului cost/timpi de livrare, UPS reconfirmă sprijinul pe care îl oferă companiilor din China și Europa pentru ca acestea să aibă succes și să se extindă”, adaugă acesta.
Cele patru noi stații din China au fost alese pentru proximitatea lor față de fabricile industriale din provincie, dar și față de centrele comerciale și culturale ale țării.
În Europa, Duisburg este nucleul regiunii industriale germane Ruhr și asigură căile de acces pentru transportul fluvial, feroviar, rutier și aerian. Noua oprire din Varșovia, Polonia, sprijină una dintre economiile în creștere ale Uniunii Europene, renumită pentru e-commerce, cercetare și dezvoltare și producție industrială.
Serviciul feroviar UPS China-Europa oferă și:
Servicii complete pentru FCL și LCL, asigurând transportul bidirecțional între China și Europa.
• Siguranță:Monitorizare TV cu circuit închis pe parcursul ciclului de transport, sigilii, alarme și, optional, posibilitatea urmăririi containerului prin GPS.
• Controlul temperaturii: pentru expediții sensibile, sunt disponibile garnituri termice, huse pentru paleți și containere frigorifice alimentate Diesel.
• Simplificarea accesului: servicii de brokeraj vamal de import/export în țările din China și Europa. Sistemele UPSTM sunt conectate electronic la autorități vamale, reducând riscul de erori și accelerând procesul de vămuire.
• Sustenabilitate: serviciul feroviar emite de 25 de ori mai puțin CO2 decât transportul aerian. Calea ferată scade semnificativ și emisiile de oxizi de azot, hidrocarburi ne-metani și dioxid de sulf, comparativ cu transportul naval.
• Vizibilitate completă: FlexTM Global View permite monitorizarea informațiilor de expediere și a evenimentelor importante care pot surveni.
UPS oferă o rețea integrată de transport aerian, rutier, naval și feroviar pentru simplificarea procesului de gestionare a lanțului de aprovizionare a clienților, folosind mai puține mijloace de transport a mărfurilor și adaptând cerințele și costurile de livrare pe măsură ce companiile evoluează.

http://www.transport-business.ro/ups-extinde-serviciul-feroviar-china-europa/

Comercianții de materii prime agricole prezenți local au reușit deja să bată toate recordurile la exportul de grâu românesc cu două luni înainte de încheierea oficială a sezonului comercial.
Volumele de grâu ce au plecat deja la export se apropie de 6 milioane MT la sfârșitul lunii aprilie, în creștere cu 55% față de perioada similară anterioară.
Grâul de export acoperă în prezent peste 70% din recolta raportată oficial la 8.4 milioane MT în vara anului trecut.
Cantitatea de grâu plecată la export (intra și extra-comunitar) până la sfârșitul lunii aprilie depășește cu 1 milion MT volumul de marfa vândută în destinațiile finale în sezonul 2013/2014, sezonul ce marcase recordul istoric absolut anterior pe această linie.
Agricultura locală parcurge în prezent această performanță în condițiile unui context internațional favorabil.
Germania și Franța, principalii doi competitori UE pe piața de export de grâu, au avut recolte în scădere vara trecută și, implicit, un potențial de export limitat.
Prima dată liderul de export al Uniunii
Economia locală se află în prim-plan pentru a ocupa în premieră poziția de lider la exportul de grâu între țările Uniunii Europene.
Cu două luni înainte de încheierea sezonului, România conduce autoritar topul exportatorilor din segmentul livrărilor extra-comunitare, acolo unde sunt cele mai importante piețe pentru marfa produsă de fermierii europeni.
România esta aproape de pragul de export de 5 milioane MT în perioada iulie 2016/aprilie 2017 în acest segment, volum ce asigură o diferență de 0,8 milioane MT față de Germania, principalul competitor din sezonul curent 2016/2017 (iulie 2016/iunie 2017).
Diferența față de volumul de grâu livrat extra-comunitar de Franța, al treilea cel mai mare exportator în acest sezon, se ridică deja la 1,2 milioane MT după primele zece luni ale anului de piață curent.

Livrări pe plus în toate regiunile strategice de export
Ritmul alert de export de grâu a fost susținut de afacerile pe plus pe care comercianții prezenți în România le-au făcut în regiunile strategice ale comerțului din acest segment.
Exportatorii au vândut mai mult grâu românesc pe parcursul acestui sezon în regiuni precum Africa de Nord, Asia, UE și Europa, Orientul Mijlociu și au luat poziții în piețe noi din Africa Sub-Sahariană.
Cele mai importante creșteri de volum din primele șapte luni ale sezonulu curent față de performanță sezonului 2015/2016 (perioada iulie 2016/ianuarie 2017) au fost generate de piețele din Asia (plus 0.8 milioane MT) și Africa de Nord (0,7 milioane MT).
Pe lista se adaugă și prezența din Africa Sub-Sahariană, acolo unde comercianții au vândut deja aproape 130.000 MT de marfă românească. În această regiune nu a ajuns niciun bob de grâu românesc în sezonul 2015/2016.

România se apropie de o performanță istorică la exportul de grâu, dar lista destinațiilor finale ale mărfii românești arată vulnerabilități în condițiile în care cererea externă este dependentă de un număr limitat de piețe ce au puterea de a absorbi volume importante și care plasează comenzi pe întreaga perioada a anului de piață.
Puțin peste 80% din exportul de grâu românesc este concentrat în treisprezece piețe de export intra și extra-comunitare ce au comandat peste 100.000 MT de grâu local pe parcursul acestui sezon.

Pe lângă aceste piețe, România vinde grâu și către alte patruzeci de economii dar care absorb numai 20% din marfa de export produsă local.
Mai mult, România se bazează în prinicipal pe patru clienți internaționali tradiționali – Egipt și Iordania (grâu de panificație) și Spania și Italia (grâu furajer).
Aceste patru destinații de export acoperă o treime din cererea internațională sezonieră a grâului produs de fermierii din România.

Singură piață relativ nouă ce a reușit să își facă loc între cele mai importante destinații ale grâului românesc în acest sezon este cea din Vietnam, economice ce comandă tradițional grâu furajer din piața internațională.
Comericantii din România au vândut aici deja peste 800.000 MT de grâu, de treisprezece ori mai mult față de sezonul precedent.
Acest volum de export arată că piață din Vietnam ar urma să ocupe al doilea loc în topul destinațiilor de export pentru grâul românesc până la sfarstiul sezonului.
De altfel, Vietnam este și singura piață din topul celor mai mari douăzeci de importatori de grâu la nivel mondial în care România va avea o cotă de piață semnificativă.
Comenzile făcute de importatorii de grâu din Vietnam vor asigură o cotă de piață de circa 17% pentru grâul românesc în sezonul curent.
Grâul românesc de panificație 12% se tranzacționa astăzi în portul Constanța la o cotație medie de export FOB de 172 euro/MT, în creștere cu 3 euro/MT față de începutul lunii.

http://agrofinanciar.ro/Romania-se-apropie-de-6-mil-MT-la-exportul-de-grau-cu-doua-luni-inainte-de-incheierea-sezonului-n543.html

Tarifele pentru transportul de marfa pe calea ferata in Ucraina ar putea fi majorate in iunie sau iulie, a declarat Prim Viceministrul de Infrastructura din Ucraina si directorul consiliului de supraveghere al Ukrzaliznytsia, Yevhen Kravtsov. Procentul cu care vor fi majorate preturilor nu a fost dezvaluit.
Anterior, Serviciul Legislativ de Stat din Ucraina a refuzat aprobarea unui proiect de lege al Ministerului de Infrastructura care prevede indexarea tarifelor pentru transportul de marfa pe calea ferata cu 25% incepand cu februarie 2017. In schimb, s-a luat decizia infiintarii unui grup de lucru pentru identificarea unui compromis.

http://clubferoviar.ro/ucraina-ar-putea-creste-tarifele-pentru-transportul-feroviar-de-marfa/

Începând din luna mai, compania de transport Arcese va inaugura o nouă rută feroviară intermodală între Verona și Curtici, cu trei plecări pe săptămână, după ce a lansat, la începutul anului trecut, o rută asemănătoare între Germania (Duisburg) și România.
Această conexiune va integra serviciile de colectare și livrare pentru alte orașe din România, cum ar fi Arad, București și Iași. Trenurile vor avea de trei plecări pe săptămână, cu un timp de tranzit de 36 de ore (96 de ore pentru door-to-door), precum și capacitatea de a putea transporta semiremorci mega de 100 de metri cubi și 25 de tone.
Noua investiție Arcese face parte din strategia de dezvoltare a unei rețele intermodale puternic integrate în Europa, italienii fiind conștiení de faptul că transportul intermodal este cea mai eficientă alegere pentru distanțe medii și lungi, având o flexibilitate și integrare mare.

Compania italiană spune că fiecare transport mutat la calea ferată reduce emisiile de dioxid de carbon cu aproximativ 50%, comparativ cu transportul rutier.
Transportul intermodal este din ce în ce mai căutat în primul rând datorită costurilor mult mai mici decât în cazul transportului rutier.
Arcese Group și-a crescut capacitățile sale de transport și conexiunile, oferind încă din ianuarie 2016 noi rute intermodale cu plecări săptămânale din Benelux și Germania către România și retur, conectând zonele industriale Ruhr, Benelux și Curtici.
Aflat în vecinătatea frontierei de stat cu Ungaria, orașul Arad reprezintă un acces strategic la coridoare de transport importante din Europa de Vest, deoarece este plasat ideal la intersectia celor mai importante rute de transport rutier și feroviar din România.
Datorită conexiunii de transfer, Arcese oferă clienților săi servicii intermodale flexibile, rapide și fiabile și, de asemenea, o alternativă la transportul rutier.
Conform oficialilor grupului italian, extinderea rețelei intermodale internaționale în România este o parte importantă din strategia Arcese de creștere și dezvoltare în Europa de Sud-Est. În septembrie 2015, compania a lansat a 30-a rută pe calea ferată din Italia spre Suedia și Norvegia, cu două plecări pe săptămână.

http://www.ziuacargo.ro/stiri/transport-feroviar-stiri/ruta-feroviara-intermodala-italia-romania