Revista presei

Revista presei 22 – 24 Mai 2017

Port Constanta

Turkish Grain Board, organizație prin care Turcia organizează licitații pentru a cumpără grâne din piața internațională, a achiziționat 180.000 MT de porumb produs în UE și Ucraina la o cotație medie de 192.29 dolari/MT CIFFO.
Comanda a fost împărțită în cincisprezece vapoare de câte 12.000 MT fiecare.
Porumbul urmează a fi încărcat în vapoare în perioada 24 Mai-4 Iunie și va fi livrat în porturile turcești Derince, Izmir, Mersin, Bandirma, Iskenderun și Samsun
Traderul austriac VAIT a semnat pentru trei vapoare de câte 12.000 MT fiecare la o cotație medie de 195.01 dolari/MT CIFFO ce vor fi livrate în portul turces Derince.
În portul Izmir vor ajunge alte trei vapoare de porumb furnizate de ADM și de traderul BT Nano la cotații de 196.53 dolari/MT, respectiv 196.67 dolari/MT.
Traderul BT Nano a mai vândut alte cinci vapoare în afara de cele vor ajunge în Izmir.
Trei dintre acestea vor ajunge în portul Mersin la o cotație medie de 196.67 dolari/MT, iar alte două în portul Samsun la un preț de 196.67 dolari/MT.
Americanii de la ADM au mai vândut alte două vapoare de 12.000 MT la un preț mediu de 195.70 dolari/MT ce vor fi descărcate în portul Bandirma.
Comerciantul Tiryaki a semnat contracte pentru două vapoare la o cotație medie de 196.64 dolari/MT ce vor fi descărcate în portul Iskenderun.
Turcia este un importator strategic de porumb în bazinul Mării Negre ce are comenzi prognozate de la 1 milion MT în sezonul curent 2016/2017 (Octombrie 2016/Septembrie 2017).
Porumbul românesc se tranzacționa astăzi în portul Constanța la un preț de 156 euro/MT FOB, în scădere cu 3 euro/MT față de începutul lunii Mai.

http://agrofinanciar.ro/Turcia-a-cumparat-180000-MT-de-porumb-din-UE-si-Ucraina-la-un-pret-mediu-de-192-29-dolari-MT-n555.html

In decembrie 2016, Ekol a achizitionat 65% din Europa Multipurpose Terminals, operatorul Molo VI din portul Trieste pe care compania Alternative Transport il foloseste pentru Ro-Ro, iar Ekol pentru serviciile feroviare. Pentru Ekol, Trieste are o localizare strategica in ceea ce priveste conexiunile intermodale. „Ekol a ajuns la cinci calatorii dus-intors pe saptamana intre Trieste si Turcia si, de asemenea, planifica, in urmatoarele cateva luni, doua calatorii saptamanale intre Constanta, Romania si Yalova. Din portul Yalova vor fi posibile si alte conexiuni Ro-Ro catre Trieste si Lavrio, Grecia. Merita sa subliniem ca legatura spre si din Constanta este o noua ruta care va ajuta Ekol sa conecteze Romania si alte tari din Europa Centrala si de Est cu alte zone ale Europei”, a declarat Ahmet Musul, Chiarman Ekol.

Prin noua investitie portuara in cadrul companiei Yalova Ro-Ro Terminals AS, Ekol va conecta, de asemenea, Trieste cu Turcia. Terminalul este detinut in intregime de companie, iar serviciul este planificat sa fie lansat pana in a doua jumatate a anului 2017. Cand va fi finalizat, investitia va ajunge la 40 de milioane de euro, si va fi primul terminal Ro-Ro al Turciei. Suprafata totala a portului este de 100.000 de metri patrati, cu punctele vamale locale si de frontiera din Yalova situate in interiorul facilitatii. De asemenea, depozitul bonded si non-bonded va oferi clientilor o mare flexibilitate. „Un mare avantaj al acestui port este propriul sau laborator, deoarece Ekol intentioneaza sa aiba acolo un laborator industrial de 1.000 metri patrati. Acest lucru este foarte important atat pentru importatori cat si pentru exportatori, deoarece va permite o validare mai rapida a formalitatilor vamale, si a intrarii in Turcia sau in UE a marfurilor clientilor Ekol intr-un timp mai scurt“, a adaugat Ahmet Musul.
Spatiul de parcare va fi disponibil pentru 500 de camioane. Cand terminalul Ro-Ro Yalova se va deschide in 2017, acesta va elimina 100.000 de vehicule pe an din traficul din Istanbul. Pentru o eficientizare a timpului, dar si a costurilor pentru producatori si transportatori, Ekol va reduce, anual, emisiile de dioxid de carbon cu 3,7 milioane kg, consumul de motorina cu 1,5 milioane de litri si deseurile periculoase cu 12.000 kg, prin reducerea timpului de transport pe autostrada. Acest lucru va oferi oportunitati semnificative de angajare pentru persoanele din regiune, deoarece este mai aproape de centrele de productie precum Gebze, Bursa, Izmit si Eskisehir. Aceasta investitie va mobiliza regiunea in termeni de productie si va avea un efect pozitiv asupra industriei de export din Turcia.
In ultimele luni, Ekol a dezvoltat noi rute de transport: Sete – Paris si Trieste – Kiel, iar compania continua sa implementeze strategia de a oferi tot mai multe conexiuni intermodale in Europa. De aceea, Ekol isi continua extinderea dinamica si rapida si va dezvolta retelele intermodale in Europa in viitorul apropiat.
In septembrie, Ekol intentioneaza sa deschida o noua conexiune block-train intre Trieste si Zeebrugge, Belgia. „Datorita noului tren Trieste-Zeebrugge, Ekol va oferi prima legatura directa intre Marea Mediterana si Marea Nordului. Va fi cea mai rapida solutie de pe piata, care va fi posibila 100% folosind transportul intermodal. Acest tren va lega Benelux, nordul Frantei si Marea Britanie de Europa de Sud, Turcia, Iran si Orientul Indepartat” – a spus Ahmet Musul.
In aceasta directie, Ekol va putea folosi nu numai semiremorci, ci si containere.
Tot in septembrie, Ekol intentioneaza sa initieze un alt block train intre Budapesta si Duisburg, Germania. Datorita acestui fapt, Ekol va conecta CEE cu Germania de Vest, Benelux si Marea Britanie. Pe aceasta linie, Ekol poate folosi echipament pentru remorci si containere.
Compania va creste numarul de legaturi feroviare dintre Trieste si Kiel la 2 pe saptamana. In afara de frecventa sporita, trenul Ekol va opri si in regiunea Kalefeld din Germania, ceea ce reprezinta veste foarte buna pentru companiile importatoare / exportatoare din/catre aceasta zona.

http://www.traficmedia.ro/ro/254-ambele-limbi/romana/news/2017/10140-ekol-dezvolta-primul-terminal-ro-ro-din-turcia.html

Preşedintele turc Recep Tayyip Erdogan a pledat, la summitul Organizaţiei de Cooperare Economică la Marea Neagră (OCEMN) pentru asigurarea integrităţii teritoriale a tuturor ţărilor din lume, precum şi pentru solidaritatea între statele membre, dar şi pentru o uniune vamală în zonă.
În discursul de deschidere a lucrărilor summitului, la care România a fost reprezentată de ministrul de Externe Teodor Meleşcanu, Erdogan a atras atenţia că, pe lângă eforturile pentru dezvoltarea economică, ţările membre OCEMN trebuie să se concentreze pe dezvoltarea relaţiilor umanitare.
“Vă pot spune că toate porturile la Marea Neagră sunt asemeni unor magazine deschise pe aceeaşi stradă: Odesa, Varna, Constanţa şi Batumi. Oamenii care lucrează în acele porturi au aceleaşi probleme ca cei din porturile turce Samsun, Trabzon”, a explicat el, precizând că, atunci când pe o coastă condiţiile meteorologice sunt potrivnice, acelaşi lucru se întâmplă şi pe restul coastelor. “Marea Neagră este ca o mamă care reuneşte abundenţa” râurilor care se varsă în ea. El le-a cerut ţărilor membre să facă mai mult pentru regiune. “Dacă ar fi să ne întrebăm în prezent care este cea mai mare realizare a acestei organizaţii, răspunsul ar fi următorul: faptul că aduce la aceeaşi masă ţările şi popoarele uneia dintre regiunile cu cele mai mari provocări din lume”, consideră Erdogan. “Poate că avem probleme politice şi chiar militare între noi, dar ar trebui să ne asigurăm că ţinem organizaţia la distanţă de aceste probleme. Numai atunci putem lucra eficient. De fapt, ar trebui să facem şi mai mult. Ar trebui să transformăm organizaţia noastră într-un instrument pentru a rezolva aceste probleme”, a atras atenţia liderul de la Ankara. “Ar trebui să ne concentrăm mai mult pe proiecte care să facă o diferenţă în viaţa de zi cu zi a oamenilor”, a subliniat el, oferind ca exemplu Autostrada Mării Negre. El a salutat faptul că investitorii turci, în special în construcţii, sunt bine primiţi în regiune şi a dat asigurări că Ankara primeşte, la rândul său, cu braţele deschise orice investitor din ţările din bazinul Mării Negre.
“Însă, în pofida acestor exemple bune, în prezent, investiţiile şi relaţiile comerciale sunt sub potenţialul nostru real”, a atras el atenţia. În conferinţa de presă de la final, el a amintit ca bazele OCEMN au fost puse într-o perioadă de tulburări profunde pe plan economic şi al securităţii. “Sunt miliarde de oameni în lume care trăiesc în sărăcie şi trebuie să lucrăm mai mult pentru dezvoltare sustenabilă”, a insistat Erdogan, explicând că aceasta a fost tema preşedinţia turce a organizaţiei. Organizaţia de Cooperare Economică la Marea Neagră a luat fiinţă prin semnarea Declaraţiei summitului de Istanbul şi a Declaraţiei Bosforului, de către şefii de stat şi de Guvern din regiune, în iunie 1992. Grupul a avut iniţial 11 membri, inclusiv România, iar în 2001 i s-a alăturat şi Serbia. Turcia deţine preşedinţia prin rotaţie a OCEMN din ianuarie 2017 până la sfârşitul lunii iunie. Printre obiectivele declarate ale organizaţiei se numără consolidarea cooperării şi armoniei între membrii săi, dar şi asigurarea păcii, stabilităţii şi prosperităţii în regiunea Mării Negre.

http://adevarul.ro/international/europa/presedintele-turciei-pledeaza-uniune-vamala-statele-membre–organizatiei-cooperare-economica-marea-neagra-1_5922e73f5ab6550cb8579951/index.html

stat membru fondator al OCEMN, de a extinde cooperarea cu statele din regiunea Marii Negre si de a-si aduce o contributie sporita la consolidarea securitatii si stabilitatii in zona, pe termen lung, informeaza Ministerul.
De asemenea, ministrii de Externe au inaugurat noul sediu al Secretariatului Organizatiei.
Melescanu a avut si intalniri bilaterale cu omologii din Republica Moldova, Serbia, precum si cu sefii delegatiilor din Grecia, Georgia, Azerbaidjan, Armenia si cu Secretarul General al OCEMN, Michael Christides.

http://www.hotnews.ro/stiri-esential-21778466-reprezentanti-din-12-state-inclusiv-romania-discuta-istanbul-cooperarea-economica-zona-marii-negre.htm?nomobile=

În conferinţa de presă ce a avut loc pe 22 noiembrie 2016, în portul Constanţa, Mihuţ Crăciun, care în acel moment mai era directorul general al Societăţii Naţionale de Transport Feroviar Marfă „CFR Marfă”, a vorbit despre proiectul de reconstrucţie şi modernizare a ferry-boat-urilor „Mangalia“ şi „Eforie”. Susţinea că, în baza unui proiect pilot, cele două nave vor trece de la acţionarea cu combustibilul lichid la cea cu gaze naturale lichefiate.
I-am spus atunci, fără menajamente, că este o idee absurdă, având în vedere vechimea navelor şi gradul ridicat de uzură al echipamentelor.
Mihuţ n-a mai avut prilejul să mă contrazică prin fapte, pentru că a izbucnit scandalul legat de vânzarea la preţ de fier vechi a 2.450 de vagoane. Patru directori ai CFR Marfă, în frunte cu el, au fost arestaţi preventiv în urma deciziei Tribunalului Timiş.
De altfel, nu cred că şefii companiei feroviare aveau vreo intenţie bună în legătură cu ferry-boat-urile. Iar convingerea mi-a fost întărită de o sursă demnă de încredere, din cadrul CFR Marfă.
Trebuie să ştiţi, stimaţi cititori, că ferry-boat-urile „Mangalia“ şi „Eforie” sunt ultimele vestigii ale unei flote, care la 1 ianuarie 1989 avea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw. Au rămas fără certificat de clasificare în 2008, iar din 2009 sunt în conservare, în dana PL6, a portului Constanţa, la Agigea.
Care este starea navelor în prezent? Potrivit sursei noastre, în ciuda trecerii anilor, echipamentele de bord nu sunt descompletate. În schimb, starea navelor este „foarte proastă”. Puntea superioară este ruginită toată şi puternic corodată. Pe timp de ploaie şi de ninsoare curge apa prin ea, în cabine, în centrul de comandă şi în alte compartimente. Echipajul de siguranţă este nevoit să pună găleţi sub punte, pentru ca apa să curgă în ele. Mai mult, în iarna lui 2017 au cedat şi conductele instalaţiilor, din cauza ruginei. Dacă, până în acest an, evacuarea apei se făcea cu pompele navei, în prezent, acestea nu mai funcţionează.
Navele nu au mai fost urcate pe doc dinainte de a-şi pierde certificatul de clasificare. Corpurile lor nu au mai fost curăţate, sablate, vopsite, de la ultima reparaţie. Cine ar putea spune dacă sunt corodate şi în ce grad?
Conform normelor maritime internaţionale, o navă trebuie urcată pe doc, în mod obligatoriu, o dată la cinci ani, pentru inspecţie, curăţire şi vopsire, iar în unele cazuri chiar la trei ani.
Cel mai mare pericol pentru cele două ferry-boat-uri îl reprezintă valvele de expansiune aflate în zona imersă a navelor, care ar putea să cedeze din cauza coroziunii. Oricând s-ar putea produce o catastrofă, cu grave consecinţe pentru port şi cu pagube uriaşe pentru CFR Marfă. Ranfluarea unei nave (repunerea ei în plutire) este o operaţiune extrem costisitoare.

Cele două nave reprezintă o gaură neagră pentru compania feroviară. Cât timp erau în exploatare, au produs venituri, dar cu costuri prea mari, astfel că bilanţul anual era negativ. Acum, produc doar pagube. Iată, CFR Marfă trebuie să plătească lefurile unui echipaj de siguanţă de 11 oameni, fondul lunar de salarii ridicându-se la 30.000 lei. Pentru fiecare navă se plătesc lunar, către Administraţia portuară, 200 de euro, reprezentând cheltuieli de cheiaj. Factura de energie electrică comună este de 1.800 de lei pe lună.
Marele câştigător al stării de conservare a celor două ferry-boat-uri îl reprezintă un operator portuar privat, al cărui nume aşteptăm să-l facă public fie noua conducere a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar Marfă „CFR Marfă”, fie DIICOT sau DNA.
Potrivit sursei noastre, respectivul operator privat încasează 7.500 euro pe lună, de la Centrul Comercial Ferry-Boat (aşa se numeşte structura feroviară ce are în gestiune cele două nave), în baza unui contract „negociat” la vârful SN de Transport Feroviar Marfă „CFR Marfă”. Respectivul contract nu are nicio raţiune economică, operatorul privat neefectuând nicio prestaţie către compania feroviară. Centrul Comercial Ferry-Boat a fost obligat să se conformeze dispoziţiei scrise venite „de sus” şi să achite factura. Plăţile au început cu data de 1 aprilie 2015 şi continuă în prezent. Se pare că după data de 1 aprilie 2017, suma a fost redusă la 7.000 euro pe lună. Dacă informaţiile sunt corecte, compania feroviară i-a achitat firmei private, de pomană, suma de 180.000 euro, în perioada 1 aprilie 2015 – 1 aprilie 2017. Poate Curtea de Conturi a României, DIICOT şi DNA vor reuşi să calculeze cu mai multă acurateţe decât mine paguba totală.
Cele prezentate mai sus demonstrează că ferry-boat-urile „Mangalia“ şi „Eforie”, oricâte pierderi au provoca societăţii feroviare a statului, reprezintă o vacă de muls pentru cei ce au negociat, în spatele uşilor închise, respectivul contract.
Cât despre proiectul pilot, de trecere a navelor pe LPG, am convingerea că era vorba de o altă afacere oneroasă ce urma să fie pusă la cale. Potrivit sursei noastre, în 2016, conducerea companiei feroviare a cerut să se facă evaluarea lucrărilor necesare pentru repunerea navelor în exploatare şi obţinerea certificatului de clasă. În urma solicitării, prestigioasa societate de clasificare Germanischer Lloyd a răspuns că navele nu mai pot fi introduse în clasă.
Atunci, compania feroviară a apelat la Autoritatea Navală Română, care a răspuns că ea acordă certificate de clasă doar pentru navele fluviale. Nemulţumită de răspuns, conducerea CFR Marfă le-a cerut subordonaţilor din cadrul Centrului Comercial Ferry-Boat să apeleze la un şantier naval. Acesta a refuzat să facă evaluarea lucrărilor de reparaţii, argumentând că s-ar încălca Legea concurenţei.
Între timp, personalul unităţii făcuse o listă de lucrări minimală. Pe baza preţurile de pe piaţă, s-a ajuns la concluzia că, pentru a pune o singură navă în funcţiune, ar fi nevoie de cel puţin 10 milioane de euro. Conducerii companiei nu i-a plăcut rezultatul şi a dat ordin să se reducă evaluare la 5 milioane de euro şi, apoi, la 3 milioane de euro.
În cele din urmă, s-a încercat să se bage pe gâtul celor de la Centrul Comercial Ferry-Boat un aşa-zis expert, trimis cu recomandare „de sus”. Pentru a face o evaluare „corectă” a lucrărilor de reparaţii, individul cerea 50.000 euro de navă. Meşter la vorbe, „expertul” nu era în stare să spună dacă navele vor putea obţine certificatul de clasă după executarea lucrărilor propuse de el. Pentru că cei „de jos” nu s-au lăsat duşi cu preşul, cei „de sus”, din companie, au decis să se organizeze o licitaţie, la Bursa de Mărfuri Bucureşti, având ca obiect executarea lucrării de inspecţie a navelor, în vederea executării lucrărilor de reparaţii şi obţinerea certificatului de clasă. După cum era de aşteptat, s-a prezentat doar aşa-zisul expert, care, neputând da răspuns la întrebarea privind obţinerea certificatului de clasă, a fost descalificat.
Neagră de supărate pentru eşecul licitaţiei, conducerea companiei feroviare a promis că se va ocupa direct de acest contract de expertiză. N-a mai apucat, întrucât procurorii DIICOT au declanşat arestările în afacerea vagoanelor.
Nu putem încheia această relatare fără a solicita actualei conduceri a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar Marfă „CFR Marfă” să facă publice următoarele informaţii: numele operatorului portuar care încasează lunar 7.000 sau 7.500 euro de la Centrul Comercial Ferry-Boat; serviciile în schimbul cărora se fac plăţile; dacă s-a respectat legislaţia privind achiziţiile publice la încheierea respectivului contract; cine l-a negociat şi semnat. Totodată, solicităm Curţii de Conturi a României, DNA şi DIICOT să cerceteze acest caz, să afle la cine au ajuns banii şi să ia măsuri pentru recuperarea lor.

http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-cine-mulge-ferry-boat-urile-mangalia-si-eforie-320733?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole%20sectiune%20Economie

Statele membre vor putea face investiţii publice în aeroporturile regionale care deservesc până la 3 milioane de pasageri anual, fără un control prealabil din partea Comisiei. În ceea ce priveşte porturile, se vor putea realiza investiţii publice de până la 150 de milioane euro în porturile maritime şi de până la 50 de milioane euro în porturile interioare în aceleaşi condiţii.
Comisia Europeană a elaborat noi norme în materie de ajutoare de stat prin care anumite măsuri de sprijin public pentru porturi şi aeroporturi, domeniul cultural şi regiunile ultraperiferice. Acestea vor fi exceptate de la examinarea prealabilă a Comisiei Europene, a informat instituţia, precizând că obiectivul acestei măsuri este facilitarea investiţiilor publice pentru crearea de locuri de muncă şi creştere economică, fără a afecta concurenţa. Regulamentul general de exceptare pe categorii din 2014 permitea statelor membre să pună în aplicare o gamă largă de măsuri de ajutor de stat fără aprobarea prealabilă a Comisiei, deoarece probabilitatea ca acestea să denatureze concurenţa era foarte scăzută. Ca urmare, aproximativ 95% din măsurile de ajutor de stat puse în aplicare de statele membre (cu o cheltuială anuală combinată de circa 28 de miliarde euro) sunt în prezent exceptate.

Societăţile comerciale, compensate pentru cheltuielile suplimentare
„Dorim să ne asigurăm că întreprinderile pot concura în condiţii de egalitate în cadrul pieţei unice – şi dorim să facem acest lucru în modul cel mai eficient. Normele UE privind ajutoarele de stat sunt aceleaşi pentru toate statele membre. Modificările de astăzi le vor permite economisirea de timp şi efort atunci când fac investiţii în porturi şi aeroporturi, în domeniul culturii şi în regiunile ultraperiferice ale UE. Acestea permit, de asemenea, Comisiei să îşi concentreze atenţia asupra măsurilor de ajutor de stat care au cel mai mare impact asupra concurenţei în cadrul pieţei unice şi «să se implice în chestiunile majore şi să rămână discretă în chestiunile de o mai mică importanţă», spre beneficiul tuturor cetăţenilor europeni”, a declarat Margrethe Vestager, comisar responsabil cu politica în domeniul concurenţei. În ceea ce priveşte aeroporturile, statele membre vor putea face investiţii publice în aeroporturile regionale care deservesc până la 3 milioane de pasageri anual, fără un control prealabil din partea Comisiei. În ceea ce priveşte porturile, statele membre vor putea realiza investiţii publice de până la 150 de milioane euro în porturile maritime şi de până la 50 de milioane euro în porturile interioare în aceleaşi condiţii. De asemenea, autorităţile publice pot acum să compenseze mai uşor societăţile comerciale pentru costurile suplimentare cu care se confruntă în cazul în care îşi desfăşoară activitatea în regiunile ultraperiferice ale UE. Regulamentul de modificare va intra în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Autorităţile publice, degrevate de anumite sarcini
Iniţiativa are drept scop reducerea sarcinii administrative a autorităţilor publice şi a altor părţi interesate în contextul agendei Comisiei privind o reglementare adecvată şi funcţională la nivelul UE (REFIT). Iniţiativa se înscrie în eforturile Comisiei de a concentra controlul ajutoarelor de stat asupra cazurilor mai mari, care au un impact semnificativ asupra concurenţei de pe piaţa unică, şi vine în completarea mai multor măsuri întreprinse de Comisie în ultimii doi ani pentru a moderniza modalităţile de asigurare a respectării normelor privind ajutoarele de stat. Scopul acestor iniţiative este de a facilita şi mai mult investiţiile publice în sprijinul obiectivelor noastre comune privind ocuparea forţei de muncă şi creşterea economică, schimbările climatice, inovarea şi coeziunea socială.

http://adevarul.ro/economie/investitii/norme-simplificate-ajutoarele-stat-privind-investitiile-porturi-aeroporturi-1_592145c25ab6550cb84cfbde/index.html

Economie

În condiţiile în care una dintre companiile care sapă după gaze în Marea Neagră a anunţat că va începe producţia în nici doi ani, Transgaz nu a luat încă decizia finală de investiţie pentru conducta care să aducă miliardele de metri cubi de gaze de la ţărmul Mării Negre în reţeaua naţională de transport.
Viitorul gazoduct prin care ar urma să fie introdus în sistemul naţional de transport gazul care va fi extras din Marea Neagră necesită o investiţie de 278,3 milioane de euro, iar conducta ar putea fi gata în anul 2020, se arată într-o prezentare a Transgaz, operatorul sistemului naţional de transport al gazelor.
Deşi unii dintre operatorii care au concesionate perimetrele din Marea Neagră au anunţat deja că vor extrage gaze din platoul continental, Transgaz precizează în prezentare că nu a luat încă o decizie finală de investiţie pentru acest proiect care să aducă gazul extras din Mare în sistemul naţional de transport.
Asta deşi consideră proiectul prioritar.
„Studiile şi evaluările realizate până în prezent au evidenţiat zăcăminte de gaze naturale semnificative în Marea Neagră. Mai mult, Proiectul AGRI are în vedere transportul gazelor naturale din zona Mării Caspice până la ţărmul Marii Negre. În aceste condiţii dezvoltarea pe teritoriul României a unei infrastructuri de transport gaze naturale de la ţărmul Mării Negre până la graniţa România-Ungaria reprezintă una din priorităţile majore ale TRANSGAZ.
Proiectul a devenit o prioritate pentru Transgaz, în a doua jumătate a anului 2013, ca urmare a necesității asigurării unor capacități adecvate de transport pentru valorificarea gazelor naturale din Marea Neagră în România şi pe piețele central europene”, se arată în prezentarea Transgaz.
Proiectul „Conductă ţărmul Mării Negre – Podișor pentru preluarea gazelor din Marea Neagră”este unul de importanţă europeană şi a fost inclus ca atare pe lista Comisiei Europene. Ca atare, Transgaz informează că o parte din investiţie at putea fi asigurată din bani europeni.
„În condiţiile în care proiectul va îndeplini toate criteriile de eligibilitate prevăzute în Regulamentul 347/2013, Transgaz intenţionează să depună o cerere de investiție în vederea accesării unui grant nerambursabil pentru lucrări prin mecanismul Connecting Europe Facility”, anunţă compania.
Proiectul are deja studiu de prefezabilitate şi de fezabilitate. Transgaz estimează că studiul de impact asupra mediului ar putea fi obţinut în decembrie 2017, autorizaţiile de construire ar putea fi obţinute în martie 2018, an în care Transgaz anunţă că ar putea lua şi decizia finală de investiţie. Construcţia ar urma să înceapă în anul 2020, an în care conducta ar putea fi şi terminată.
Transgaz încă se mai gândeşte dacă să facă această conductă în condiţiile în care una dintre companiile care caută gaze în Marea Neagră a anunţat că va începe producţie în nici doar doi ani.
Compania Black Sea Oil and Gas (BSOG) a anunţat recent că a descoperit în Marea Neagră românească între 10 și 20 de miliarde de metri cubi de gaze naturale, iar începerea producției este estimată în anul 2019. „În prezent, Proiectul de Dezvoltare Gaze Midia din sectorul românesc al Mării Negre se află în faza de pregătire în vederea aprobării. Dacă BSOG obține aprobarea la sfârșitul anului 2017, atunci, după finalizarea lucrărilor de construcții estimate să dureze doi ani, punerea în producție a zăcămintelor se va realiza în anul 2019”, a declarat atunci Mark Beacom, directorul general al companiei.
El spunea că decizia finală de investiție în cele două perimetre ar putea fi luată în anul 2017, iar anunţul privind construirea acestei staţii este un semn că exploatarea gazelor ar fi viabilă din punct de vedere comercial.
BSOG are concesionate două perimetre petrolifere pe platforma continentală românească a Mării Negre, respectiv perimetrele Midia și Pelican, pe care le şi operează. Concesiunea a fost preluată de la Sterling Resources, pentru 42,5 milioane de dolari, anul trecut.
BSOG este controlată de gigantul american Carlyle Group, cel mai mare fond de private equity din lume, cu un portofoliu de active de aproape 200 de milioane de dolari.
Şi americanii de la ExxonMobil, cea mai mare companie petrolieră din lume listată la bursă, explorează, alături de OMV Petrom, un perimetru de mare adâncime în Marea Neagră, unde se estimează rezerve de gaze între 42 și 84 de miliarde de metri cubi de gaze. Companiile nu au luat deocamdată decizia finală de investiții.

http://www.economica.net/conducta-pentru-gazul-din-marea-neagra-costa-278-mil-euro-transgaz-nu-a-luat-inca-decizia-sa-o-construiasca_138099.html

Noua companie feroviară Transcarpatic, înfiinţată de omul de afaceri Valer Blidar, va începe să opereze curse directe pe Arad-Constanţa, în prezent operând călătorii pe Arad-Bucureşti.
„Trenul nostru poate circula cu 200 de kilometri pe oră, dar pe calea ferată sunt restricţii, sunt lucrări. Viteza cu care circulă pe Arad-Bucureşti este de 60 de kilometri de oră. Este nevoie de investiţii în calea ferată.“, a spus proprietarul fabricii de material rulant Astra Vagoane Călători din Arad.
Datele de pe site-ul Transcarpatic arată că trenul parcurge distanţa de 619 kilometri pe calea ferată între Arad şi Bucureşti în circa 13 ore (viteza medie fiind de sub 50 de km pe oră, potrivit calculelor ZF), preţul unui bilet fiind de 142 de lei la cuşetă clasa II şi de 265 de lei la cabină clasa I.
Industriaşul a intrat la început de an în transportul de călători pe calea ferată, după ce a construit un tren cu şase vagoane şi a pus bazele companiei Transcarpatic.
Toţi operatorii feroviari care fac transport de persoane pe calea ferată au nevoie de aprobări de la compania de infrastructură CFR SA, către care se plăteşte şi o taxă de utilizare a infras¬truc¬turii (TUI), iar statul oferă subvenţii com¬paniilor de transport pe calea ferată.
Cel mai mare transportator de călători pe calea ferată este compania de stat CFR Călători, dar mai sunt prezenţi şi transportatori privaţi, printre cei mai cunoscuţi fiind Regiotrans Braşov, cel mai mare jucător privat, şi Transferoviar Călători (Călin Mitică).

http://www.zfcorporate.ro/auto-transporturi/noua-companie-feroviara-transcarpatic-va-lansa-curse-directe-de-la-arad-la-constanta-16353388

Premierul Sorin Grindeanu a afirmat, marţi, că în domeniul infrastructurii, în această perioadă, au fost lansate spre licitaţie proiecte în jur de 3 miliarde de lei.
‘S-au lansat, în această perioadă, spre licitaţie – sigur sunt termenii daţi de lege şi (…) legea trebuie a fi respectată de toată lumea – în jur de 3 miliarde de lei’, a declarat Grindeanu, la televiziunea B1.
Şeful Executivului a dat exemplul podului peste Dunăre de la Brăila la Tulcea. ‘Despre acest pod (…) s-a vorbit în ultimii 20 de ani. Nu a fost nici măcar lansat o dată în licitaţie şi vorbim de un pod care poate fi făcut şi va fi făcut din fonduri europene. Este în licitaţie (…), este o investiţie (…) mai mare, o investiţie, care din studiul de fezabilitate pe care îl are Ministerul Transporturilor, e undeva, ca valoare, jumătate de miliard de euro’, a spus Grindeanu.
Grindeanu a precizat că s-au lansat şi proiecte legate de centura Bucureştiului. ‘S-au lansat proiecte legate de centura Bucureştiului, toate acele traversări (…) A fost lansată licitaţia şi termenul cred că este 8 iunie pentru centura Timişoarei. A fost lansată şi este spre finalizare iarăşi o investiţie foarte importantă, cea care leagă, în regim de autostradă, Piteşti de Craiova’, a spus Grindeanu.
Conform şefului Guvernului, la jumătatea lunii iunie vor fi lansate licitaţiile pentru lotul 1 şi lotul 5 Piteşti-Sibiu.
Întrebat dacă în acest caz au fost daţi bani în plus la proiectant, Grindeanu a răspuns: ‘Nu, şi-au revenit dânşii şi au revenit cu picioarele pe pământ. Tocmai de aceea putem să lansăm lotul 1 şi 5’.
De asemenea, Grindeanu a reiterat faptul că este în pregătire proiectul de lege privind proiectele strategice, care vizează trei domenii – infrastructură, energie şi apărare.
Totodată, şeful Executivului a precizat că se întâlneşte constant cu ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc. ‘Chiar azi am avut o discuţie cu domnul Cuc (…) Constant mă întâlnesc cu domnul ministru Cuc, fiind prioritatea Guvernului pe care îl conduc infrastructura’, a mai afirmat Grindeanu.

http://www.economica.net/grindeanu-despre-infrastructura-s-au-lansat-spre-licitatie-proiecte-in-jur-de-3-miliarde-de-lei_138287.html

Saudi Grains Organisation, instituția prin care Arabia Saudită cumpără grâne din piața internațională, a achiziționat 1.5 milioane MT de orz furajer de origine opțională din noua recoltă de la mai mulți furnizori internaționali la un preț mediu de 176.46 dolari/MT C&F (preț cu marfa livrată în portul de destinație), potrivit informațiilor din mediul comercial internațional.
Arabia Saudită este cel mai mare importator de orz la nivel mondial cu un volum de achiziții prognozat la 10 milioane MT pentru sezonul 2017/2018, în scădere cu 1 milion MT față de anul de piață 2016/2017.
În aceste condiții, prețurile la care Arabia Saudită cumpără orz furajer din piața internațională reprezintă un reper pentru acest produs.
Cele 1.5 milioane MT de orz furajer vor fi achiziționate din Australia, America de Nord, America de Sud, Uniunea Europeană și Marea Neagră.
Volumul cumpărat de Arabia Saudită va fi încărcat în vapoare pentru livrare în patru intervale în perioada 1 Iulie – 30 August.
Traderul Holbud Limited a vândut saudiților 360.000 MT de orz furajer de origine opțională la un preț mediu de 180.76 dolari/MT C&F, iar americanii de la Cargill au vândut alte 60.000 MT la un preț mediu de 178.85 dolari/MT C&F pentru perioada de încărcare 1-15 Iulie, primele două săptămâni ale noului sezon comercial 2017/2018.
Holbud a vândut alte 180.000 MT de orz furajer de origine opțională la prețul de 179.43 dolari/MT C&F pentru perioada de încărcare 15-30 Iulie.
Pentru aceeași perioadă de încărcare, au semnat contracte de câte 60.000 MT fiecare și Cargill (176.16 dolari/MT C&F), Concordia (174.16 dolari/MT C&F) și singaporezii de la Olam (173.43 dolari/MT).
Achizitorul de stat din Arabia Saudită a cumpărat alte 360.000 MT de orz furajer pentru perioada de încărcare 1-15 August.
Marfa va fi livrată de Holbud (180.000 MT la un preț mediu de 177.48 dolari/MT C&F), Cargill (60.000 MT la un preț mediu de 173.47 dolari/MT C&F), LLC Trade House (60.000 MT la un preț mediu de 172.9 dolari/MT C&F), Nibulon (60.000 MT la un preț mediu de 171.00 dolari/MT C&F) și Louis Dreyfus (60.000 MT la un preț mediu de 174.00 dolari/MT C&F).
Arabia Saudită a ales să cumpere alte cinci loturi de câte 60.000 MT de orz și pentru perioada de încărcare 15-30 August.
LLC Trade House a vândut 120.000 MT de orz pentru acest interval de încărcare la un preț mediu de 175.4 dolari/MT.
Francezii de la Louis Dreyfus au obținut un contract pentru 60.000 MT pentru 15-30 August la un preț mediu de 170.00 dolari/MT, Holbud a semnat contractul pentru a livra alte 60.000 MT la un preț mediu de 173.63 dolari/MT C&F, iar ucrainenii de la Nibulon vor livra o cantitate similară pentru 168.00 dolari/MT C&F.
Marele câștigător al licitației organizate de Arabia Saudita a fost traderul Holbud care a semnat contracte pentru a livra 780.000 MT de orz.
Cargill și LLC Trade House au semnat contracte pentru 180.000 MT fiecare, francezii de la Louis Dreyfus și ucrainenii de la Nibulon au vândut alte 120.000 MT fiecare iar Concordia și Olam și-au asumat să încarce câte un vapor de 60.000 MT fiecare.
Orzul furajer din noua recoltă cu încărcare în luna Iulie se tranzacționa astăzi în portul Constanța pentru echivalentul a 151 dolari/MT FOB (marfa livrată în port, încărcată pe vapor), cu un dolar/MT mai puțin față de cotația medie din porturile ucrainene.

http://agrofinanciar.ro/Arabia-Saudita-a-cumparat-1-5-milioane-MT-de-orz-din-piata-internationala-la-un-pret-mediu-de-176-46-dolari-MT-n556.html

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA şi asocierea Astaldi SpA – FCC Construccion SA – Salcef Construzioni Edili e Ferroviarie SpA – SC Thales Systems România SRL au semnat două contracte în valoare de 3,45 miliarde de lei pentru modernizarea a 78 km de cale ferată.
Este vorba de tronsoanele km 614 – Cap Y Bârzava (2a) şi Bârzava (cap Y) – Ilteu (cap Y) (2b), situate pe Axa prioritară TEN-T 22 (Coridorul IV Pan-European) Nürenberg–Praga–Viena–Budapesta–Curtici–Simeria–Braşov–Bucureşti–Constanţa.
Contractele au ca obiectiv reabilitarea a 77,95 Km de infrastructură şi suprastructură feroviară pentru ca în final circulatia trenurilor de călători să se facă cu o viteză maximă de 160 km/oră. Vor fi făcute lucrări de terasamente şi consolidări pe întreaga distanţă, construirea/modernizarea a 28 de poduri (dintre care două peste râul Mureș) şi a 64 de podeţe, construirea unui tunel de 603 metri lungime, lucrări civile în 11 gări (inclusiv halte şi puncte de oprire), lucrări de electrificare şi energoalimentare, precum şi lucrări de implementare a sistemului de siguranţă a traficului ERTMS (ETCS nivel 2 + GSMR).
Sursa de finanţare pentru execuţia lucrărilor de reabilitare este asigurată din fonduri europene nerambursabile şi de la bugetul de stat, iar valoarea totală estimată a celor două contracte este de 3.453.353.196,57 lei (fără TVA), aproximativ 760 milioane euro.

http://clubferoviar.ro/cfr-a-semnat-contracte-de-aproape-35-miliarde-de-lei-pentru-modernizarea-a-78-km-de-cale-ferata/