Revista presei 15 – 17 Mai 2017
Port Constanta
CN Administratia Porturilor Maritime SA Constanta va participa la Expo-Conferinta Black Sea Ports & Shipping 2017, editia a VI-a, ce va avea loc in perioada 17-19 mai 2017, la Hotel Sheraton Batumi, Georgia. Asteptam vizitatorii la Standurile nr. 9 si 17.
Evenimentul a fost conceput ca instrument si platforma de promovare a porturilor si transporturilor maritime in regiunea Marii Negre, care sa aduca impreuna specialisti ai celor doua industrii strans legate si reciproc determinante apartinand unei zone mai putin dezvoltate, in raport cu alte bazine maritime.
Organizator este compania Transport Events Management Ltd. din Malaesia, proprietarul brandului de evenimente promotionale dedicate transportului maritim si porturilor din Marea Neagra, care se bazeaza pe experienta ultimilor 11 ani acumulata la evenimentele similare realizate in Orientul Apropiat si Extrem, Africa, Australia, India.
Editiile precedente au fost la Odessa, Ukraina (2012), Istanbul, Turcia (2013, 2014, 2015), Constanta, Romania (2016).
Editia a V-a, organizata de CN Administratia Porturilor Maritime SA Constanta in perioada 26-29 mai 2016, a reprezentat editia cu cea mai mare participare ca numar de companii expozante cu stand propriu (50) si cel mai mare numar de speakeri la conferinte (30).
Printre avantajele participarii CN APM SA Constanta in calitate de expozant la evenimentul Black Sea Ports & Shipping 2017, mentionam:
-Consolidarea prezentei Portului Constanta ca participant activ, sustinator al unicului eveniment de talie internationala dedicat exclusiv regiunii Marii Negre;
-Cresterea gradului de constientizare a publicului de specialitate privind avantajele competitive oferite de Portul Constanta, in raport cu toate celelalte porturi din Marea Neagra;
-Recunoasterea „de facto” a calitatii unice a Portului Constanta de cel mai mare port maritim si fluvial al Marii Negre;
-Promovarea conexiunii cu Coridorul Rin-Dunare ca artera vitala a transporturilor de marfuri pe cai navigabile interioare, cu tranzitarea Portului Constanta;
-Promovarea legaturilor comerciale dezvoltate de Portul Constanta, atat cu hinterland-ul, cat si cu foreland-ul deservit, demonstrata prin participarea porturilor partenere in calitate de expozanti si speakeri, in cadrul evenimentului;
-Sustinerea pozitiei de cel mai important port de tranzit al Uniunii Europene la Marea Neagra, promovata prin interesul manifestat de participanti din cele mai diverse zone economice si geografice, cum sunt: porturi si companii din spatiul european: Austria, Finlanda, Cehia, Ungaria, Croatia, Serbia, Franta, Marea Britanie, Olanda, Belgia, Italia; tari apartinand bazinului Marii Negre: Bulgaria, Federatia Rusa, Georgia, Turcia; alte zone: Malaezia, Japonia, Africa de Sud, Emiratele Arabe Unite.
Printre rezultatele asteptate ca urmare a participarii la evenimentul Black Sea Ports & Shipping, mentionam:
-Cresterea cotei de interes pentru colaborarea cu Portul Constanta prin cunoasterea nemijlocita a avantajelor oferite de port si companii cu activitate de operare si logistica;
-Stabilirea unui networking permanent si stabil cu participantii la eveniment, din diferite tari, pentru identificarea contactelor de afaceri;
-Cresterea gradului de coeziune cu porturile partenere ale Administratiei Porturilor Maritime Constanta, in baza documentelor de colaborare incheiate cu acestea, ce prevad ca punct distinct participarea in comun la evenimente de promovare internationale;
-Sporirea prestigiului Portului Constanta prin pozitionarea acestuia pe harta evenimentelor de profil promovate la scara internationala de organizatori recunoscuti pe plan mondial.
Pentru prevenirea unor evenimente nedorite, pe data de 6 noiembrie 1991, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a adoptat Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), iar mai târziu l-a îmbunătăţit printr-o serie de amendamente.
România doreşte să pună în aplicare respectivul cod, după cum rezultă dintr-un proiect de ordin al ministrului transporturilor. Iniţiatorul actului normativ motivează, astfel, necesitatea acestei măsuri: „o mare parte din accidentele grave s-a produs ca urmare a sistemelor de amarare inadecvate de la bordul navelor şi amarării şi stivuirii cu deficienţe a mărfurilor în vehicule şi containere (…); numai amararea şi stivuirea corespunzătoare a mărfii pe nave proiectate în mod adecvat şi echi-pate corespunzător pot preveni producerea unor astfel de accidente pe viitor.”
Codul (reprodus în actul normativ) prezintă, printre altele, sistemele de stivuire şi amarare standardizate, regulile pentru stivuirea şi amararea standar-dizată, semistandardizată şi nestandardizată, măsurile ce pot fi luate pe vreme rea şi în caz de deplasare a mărfii, stivuirea şi amararea containerelor pe navele nespecializate, a cisternelor şi recipientelor mobile, a mărfurilor pe roţi, a obiectelor grele, a rolelor din tablă de oţel, a deşeurilor metalice vrac etc. Potrivit codului, navele care transportă unităţi de marfă ar trebui să deţină la bord un manual pentru amararea mărfii.
Cei ce trebuie să studieze şi să aplice acest cod sunt: operatorii portuari şi echipajele navelor, producătorii de echipamente de amarare şi şantierele navale.
Mai multe tari europene care participa la summitul Noului Drum al Matasii, organizat la Beijing, au refuzat sa semneze un comunicat legat de comert si pregatit de China, anunta surse diplomatice, citate de AFP.
Summitul inceput duminica si condus de presedintele chinez Xi Jinping ai fi trebuit sa se concretizeze luni seara cu mai multe comunicate, dintre care unul consacrat comertului, si la care au lucrat mai multe tari europene – Germania, Estonia, Franta, Grecia, Portugalia si Marea Britanie.
Aceste tari au refuzat in bloc sa semneze documentul, apreciind ca nu mentioneaza suficient preocuparile europenilor in materie de transparenta a pietelor publice sau a normelor sociale si legate de mediu, a declarat o sursa diplomatica, la Beijing.
Comunicatul prezentat de China constituie in recul fata de alte texte privind comertul international si acceptate in ultimii ani de Beijing, potrivit surselor citate.
Textul a fost prezentat saptamana trecuta in ultimul moment negociatorilor, gazdele chineze sustinand ca nu mai este posibila modificarea comunicatului in discutie.
Circa 30 de lideri participa la summitul de la Beijing, care urmeaza sa se concretizeze intr-un comunicat final al sefilor de stat sau de guvern.
Putine state membre ale UE sunt reprezentate de principalul lider politic, cu exceptia Spaniei, Italiei, Greciei, Poloniei, Ungariei si Cehiei.
Beijingul incearca prin acest summit sa-si cimenteze relatiile comerciale cu Asia, Europa si Africa, dar unii se tem ca acest nou Drum al Matasii va servi in special pentru exporturile chineze.
În perioada 3 aprilie – 10 mai ac., Direcţia de Poliţie Transporturi a Poliţiei Române a coordonat o acţiune a poliţiştilor din cadrul Secțiilor Regionale de Poliţie Transporturi Galați și Constanța, desfăşurată pentru prevenirea şi combaterea fraudelor fiscale comise cu ocazia achiziţionării de produse energetice (în special motorină), prin schimbarea destinaţiei sau a scopului pentru care acestea au fost cumpărate.
Acţiunea a angrenat şi inspectori vamali din cadrul A.N.A.F. – Direcţia Supraveghere şi Control Vamal.
Produsele energetice pentru care nu s-a plătit acciza la bugetul de stat sunt valorificate în mod ilegal către anumite staţii de alimentare cu carburant, fiind create astfel premisele unei concurenţe neloiale faţă de furnizorii care respectă prevederile legale în domeniu.
Controalele poliţiei au vizat societățile comerciale care au ca obiect principal de activitate transportul fluvial şi naval de mărfuri și/sau pasageri, precum și navele aflate în proprietatea sau exploatarea acestora. S-au verificat cantităţile de produs petrolier achiziţionate din antrepozitele fiscale, în scutire directă de la plata accizei, cu destinaţia combustibil pentru motoarele navelor cu care se desfășoară activitățile de transport naval.
Au fost ridicate, de la bordul navelor, documente financiar – contabile, acte specifice activităţii de navigaţie fluvială şi au fost prelevate probe de motorină.
Poliţiştii de transporturi navale şi inspectorii vamali au constatat, în urma controalelor, 12 infracțiuni, dintre care 2 de delapidare, 5 de creare de plusuri în gestiune prin mijloace frauduloase, 2 de fals în declarații, 2 de uz de fals şi una de contrabandă.
Astfel, a rezultat faptul că mecanicii și gestionarii unora dintre navele controlate ar fi consemnat livrări de motorină fără a exista documente justificative care să confirme ieşirea din gestiunea navei a motorinei neaccizate, destinate doar desfăşurării activităţii de navigaţie fluvială.
Cantitatea totală a fost calculată la 54.100 kg. de motorină neaccizată consumată sau valorificată fără documente legale, prejudiciul fiind de aproximativ 190.000 de lei.
Pe parcursul cercetărilor, a rezultat că o parte din această cantitate de motorină a fost utilizată pentru utilaje forestiere deținute de către două societăți care aveau atât nave, cât și puncte de exploatare a materialului lemnos.
De asemenea, au fost constatate plusuri în gestiunile navelor de 4.000 kg. de motorină, în valoare de aproape 19.000 lei, iar inspectorii vamali au aplicat sancțiuni contravenționale de 20.000 lei.
Şantierul naval Daewoo-Mangalia Heavy Industries (DMHI), cel mai mare constructor de nave din România, controlat de grupul sud-coreean Daewoo şi de statul român, a devenit anul trecut cel mai mare exportator din industrie, cu excepţia sectorului auto şi al componentelor auto, după ce a urcat mai bine de douăzeci de locuri şi a ajuns pe poziţia a unsprezecea în clasamentul general.
Daewoo-Mangalia a detronat combinatul siderurgic ArcelorMittal Galaţi în topul industriei, după ce Mittal a coborât pe locul 14 în topul general al exportatorilor, potrivit datelor INS, care nu precizează însă valoarea exporturilor pentru fiecare companie în parte. Cel mai mare exportator din economie este Automobile Dacia, iar până la poziţia a zece marii exportatori sunt în proporţie covârşitoare din sectorul componentelor auto. Daewoo-Mangalia Heavy Industries se află pe locul 11, iar ArcelorMittal Galaţi pe poziţia a paisprezecea. Podiumul este completat de Alro Slatina.
ArcelorMittal Galaţi nu şi-a publicat rezultatele financiare pentru 2016 şi nici nu a transmis cifra de afaceri la solicitarea ZF. Daewoo-Mangalia Heavy Industries a avut anul trecut o cifră de afaceri de 506 milioane de dolari realizată cu un număr mediu de 7.100 angajaţi proprii şi ai societăţilor colaboratoare de pe platforma industrială a DMHI, potrivit reprezentanţilor şantierului naval. Aceştia au precizat că exportul reprezintă 99% din cifra de afaceri.
Daewoo-Mangalia Heavy Industries a livrat anul trecut zece nave comerciale, dintre care cinci pentru industria petrolieră, potrivit datelor companiei. În 2015, compania a raportat pierderi de 515 mil. lei (128 mil. dolari), la afaceri de 2 mld. lei (511 mil. dolari), potrivit datelor de la Ministerul de Finanţe. Şantierul din Mangalia a raportat un minus de 2,2 mld. lei în perioada 2009-2015, potrivit calculelor ZF. Reprezentanţii Daewoo-Mangalia Heavy Industries nu au oferit informaţii legate de rezultatul net de anul trecut.
În România, cei mai mari cinci constructori de nave activi pe piaţă sunt Daewoo Mangalia, Vard Tulcea, Damen Galaţi, Vard Brăila şi Şantierul Naval Constanţa, cei cinci controlând circa 80% din piaţa construcţiei de nave, estimată la 4 miliarde de lei anual.
China s-a angajat, prin vocea preşedintelui Xi Jinping, să investească 124 miliarde de dolari pentru planul său referitor la noul Drum al Mătăsii, permiţând trasarea unei căi către pace, incluziune şi comerţ liber, transmite Reuters, conform Agerpres.
De altfel, preşedintele chinez a cerut abandonarea vechilor modele bazate pe jocuri de rivalitate şi putere diplomatică şi a lansat iniţiativa în cadrul unui summit la care au participat lideri şi înalţi oficiali din întreaga lume, pentru a susţine ambiţiile de leadership mondial ale Chinei, în vreme ce preşedintele SUA, Donald Trump, promovează „America pe primul loc” şi pune la îndoială tratatele existente de comerţ liber la nivel mondial.
„Va trebui să construim o platformă de cooperare deschisă, ajutând totodată la susţinerea şi dezvoltarea unei economii mondiale libere”, a declarat Xi, în deschiderea New Silk Road summmit organizat la Beijing în 14 şi 15 mai 2017.
China a prezentat ceea ce în mod oficial numeşte „O centură, un drum” drept un nou mod de a stimula dezvoltarea globală, dat fiind că Xi a dezvăluit planul în 2013, cu scopul de a extinde legăturile dintre Asia, Africa, Europa şi nu numai, legături susţinute de miliarde de dolari investiţi în infrastructură.
Liderul chinez a declarat că lumea trebuie să creeze condiţii care să promoveze dezvoltarea liberă şi să încurajeze construirea unor sisteme de „reguli comerciale şi de investiţii la nivel mondial care să fie echitabile, rezonabile şi transparente”.
În ceea ce priveşte noul Drum al Mătăsii, Xi Jinping a promis o creştere majoră a finanţării, inclusiv un plus de 100 de miliarde de yuani (14,50 de miliarde de dolari americani) pentru Fondul existent al Drumului Mătăsii, 380 de miliarde de yuani în împrumuturi de la două bănci politice şi 60 de miliarde de yuani sub forma ajutoarelor pentru ţările în curs de dezvoltare şi organismele internaţionale din ţările de-a lungul noilor rute comerciale.
În plus, Xi a declarat că statul China va încuraja instituţiile financiare să-şi extindă activităţile fondurilor în yuani de peste ocean până la nivelul de 300 de miliarde de yuani. Pe de altă parte, Xi nu a specificat un interval de timp pentru noile împrumuturi, ajutoarele şi finanţarea promise duminică.
Lideri din 29 de ţări au participat la forum, precum şi şefii Organizaţiei Naţiunilor Unite, Fondului Monetar Internaţional şi Băncii Mondiale.
China intenţionează să importe, în următorii cinci ani, produse în valoare de două trilioane de dolari americani din ţările participante la iniţiativa sa „O centură, un drum”, a subliniat ministrul Comerţului, Zhong Shan.
Economie
Rompetrol Rafinare, companie membră a Grupului KMG International, a înregistrat o cifră de afaceri brută în valoare de 821 milioane USD în primul trimestru din 2017, în creştere cu 15% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut, potrivit situaţiilor financiare consolidate neauditate, conforme cu Standardele Internaţionale de Raportare Financiară.
În primul trimestru al acestui an, profitul operaţional EBITDA s-a menţinut la un nivel similar primului trimestru din 2016, de 34 milioane USD, în timp ce rezultatul net consolidat al companiei s-a apropiat de break-even.
Rezultatele consolidate ale Rompetrol Rafinare au fost susţinute de evoluţia pozitivă a indicatorilor financiari înregistraţi pe segmentul de rafinare prin operarea rafinăriilor Petromidia Năvodari şi Vega Ploieşti. În primul trimestru din 2017, profitul operaţional EBITDA al celor două unităţi de producţie s-a ridicat la 27 milioane USD, în creştere cu 31% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut, cifra de afaceri a fost de 698 mi-lioane USD, în creştere cu 21% comparativ cu primul trimestru din 2016, iar rezultatul net a consemnat o creştere cu 87%, situându-se la nivelul de -1,3 milioane USD.
„Asigurând peste 40% din capacitatea de producţie a României, cele două rafinării, Petromidia şi Vega, au continuat implementarea programelor de optimizare a proceselor de producţie şi de eficientizare a operaţiunilor derulate de companie, precum şi prin creşterea ponderii produselor albe precum benzină, motorină şi jet din totalul produselor finite. De asemenea, rezultatele financiare din primul trimestru al acestui an au fost influenţate pozitiv de evoluţia marjei brute de rafinare, care a crescut cu 16% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut”, a declarat directorul general al Rompetrol Rafinare, Yedil Utekov.
Randamentul produselor principale ale rafinăriei Petromidia a atins nivelul de 86,8% în primul trimestru din 2017, în creştere comparativ cu cel înregistrat în aceeaşi perioadă a anului trecut. De asemenea, rafinăria Vega a produs o cantitate mai mare de bitum în primul trimestru din 2017, de 4.200 tone, pe fondul creşterii cererii de piaţă pentru această categorie de produs.
Compania a exportat o cantitate totală de produse de peste 531.000 tone în T1 2017, fiind cel mai mare exportator de produse petroliere al României.
Rompetrol Rafinare a continuat să fie un contribuabil important la bugetul de stat al României, plătind peste 253 milioane USD în primul trimestru al anului 2017 şi peste 1,277 miliarde USD pentru anul 2016. Valoarea contribuţiei la bugetul de stat a depăşind valoarea de 12,5 miliarde USD în perioada 2007 – 2016.
În trimestrul I 2017, cantitatea totală de materie primă procesată de rafinăria Petromidia a fost de 1,2 milioane tone, în scădere cu 7% faţă de perioada similară a anului trecut, când au fost procesate aproape 1,3 milioane de tone. Producţia rafinăriei a fost influenţată în principal de condiţiile meteorologice nefavorabile din luna ianuarie 2017, cât şi de oprirea planificată a unor instalaţii pentru efectuarea lucrărilor necesare de mentenanţă ale acestora.
Marja brută de rafinare s-a îmbunătăţit, însă, în trimestrul I din 2017 faţă de ace-eaşi perioadă a anului trecut cu 16%, atingând un nivel de 49 USD/tonă faţă de 42,3 USD/tonă în trimestrul I din 2016.
Compania germană de logistică şi transport pentru industria auto Ars-Altmann, cu afaceri de 200 de milioane de euro şi peste 3 milioane de metri pătraţi de spaţii logistice în Germania, Polonia, Cehia, Rusia şi Italia, a intrat pe piaţa locală prin intermediul companiei Ars-Altmann RO înfiinţată în acest an.
Filiala locală a transportatorului german este situată în judeţul Argeş, „acasă“ la Dacia, iar România este a treia piaţă din regiunea Europei Centrale şi de Est pe care intră Ars-Altmann, după Polonia şi Cehia.
Ars-Altmann are o flotă de peste 350 de camioane cu care transportă 1,4 milioane de vehciule anual în Europa, dar businessul companiei se derulează şi pe calea ferată şi în sectorul logistic, potrivit datelor de pe site-ul firmei. Reprezentanţii companiei nu au oferit informaţii până la transmiterea acestei ştiri referitoare la principalii clienţi din România.
Grupul german intră astfel pe o piaţă de peste 30 de miliarde de lei (6,7 mld. euro), în care cei mai mari 20 de jucători au o cotă de piaţă de 15%. În total, în transportul rutier de mărfuri activează aproape 30.000 de companii.
Printre cei mai mari jucători din sector se numără Aquila Part Prod COM SRL, Carrion Expe¬dition SRL, Trans¬condor SA, Duvenbeck Logistik SRL, Total N S A SRL şi International Lazăr Company, potrivit datelor din 2015.
În România sunt înmatriculate aproape 70.000 de camioane, iar piaţa creşte cu un ritm de două cifre în ultimii ani. Vânzările de camioane grele, de peste 16 tone, au închis anul 2016 cu un volum de aproape 8.700 de unităţi, în creştere cu peste 25% comparativ cu anul anterior, în condiţiile în care firmele de transport au continuat să-şi reînnoiască flotele şi chiar să le extindă.
Criza acută de şoferi profesionişti afectează însă competitivitatea transportatorilor români, în piaţă fiind în prezent camioane care nu pot fi operate pentru că nu există şoferi disponibili. Salariile şoferilor au ajuns şi la 1.800 de euro lunar, sumă care include diurnele, după cum spunea recent pentru ZF şeful Dumagas Transport, una dintre cele mai mari firme de transport de pe piaţa locală.
România, al treilea cel mai mare jucător de pe piața materiilor prime agricole de la Marea Neagră, este la mai puțin de două luni distanță de a repete o performanță istorică, aceea de a se menține pe a zecea poziție în topul celor mai mari producători de rapiță la nivel mondial.
România a intrat pentru prima dată în topul celor mai mari zece producători de rapiță la nivel mondial în vara anului trecut.
Situația din prezent subliniază importanța pe care acest produs a ajuns să o aibă pe piața din România și potențialul agriculturii locale de a-și face loc într-un interval de timp relativ scurt între jucătorii internaționali relevanți de pe piața acestui produs.
Prognoza de producție pentru rapiță românească indică o recoltă potențială în sezonul ce va începe oficial în luna Iulie de 1.4 milioane MT, în scădere ușoară față de recordul istoric absolut din vara anului trecut.
Calculele făcute în prezent arată că recolta de rapiță din această vară va fi susținută de apetitul fermierilor români pentru a-și crește expunerea pe acest produs.
Suprafața de rapiță însămânțată de producători agricoli locali toamna trecută este estimată la 550.000 Ha, în creștere cu 14% față de terenul ce a fost dedicat acestui produs în sezonul precedent.
În același timp, condițiile agro-meteorologice aproape ideale din sezonul 2016/2017 nu s-au repetat și în toamna trecută sau în această primăvară, astfel că productivitatea este prognozată în prezent pe minus față de rezultatul de vara trecută.
Productivitatea medie a rapiței pe piața din România este prognozată în prezent la 2.6 MT/Ha, în scădere cu 16% față de randamentul mediu precedent.
Lider la productivitate la Marea Neagră, dar locul doi la producție
Randamentul mediu prognozat pentru rapița românească poziționează agricultura locală pe primul loc în topul eficienței productive din bazinul Mării Negre.
Productivitatea medie a rapiței românești este prognozată în acest sezon a fi cu 25% peste prognoza medie de 2 MT/Ha valabilă pentru piețele din Ucraina, Rusia și Bulgaria.
Eficiența mai crescută a pieței românești în segmentul rapiței nu are însă suficientă forță să susțină poziția României pe primul loc în topul celor mai mari producători din bazinul Mării Negre.
Dacă anul trecut, eșecul de producției al Ucrainei a permis României să preia poziția de lider, situația nu este valabilă și pentru sezonul 2017/2018.
Ucraina are prognozată o producție de 2.1 milioane MT, aproape dublă față de rezultatul dezamăgitor din vara anului trecut.
Rusia urmează să își mențină recolta la pragul de 1 milion, iar Bulgaria are prognozată o recoltă de rapiță de 400.000 MT, în scădere cu 20% față de rezultatul din sezonul comercial 2016/2017.
Regiunea Mării Negre este cea mai importantă zonă de producție pentru rapită cu o pondere de 5,5% din recolta mondială a acestui produs.
Autoritățile de la Cairo iau în discuție întărirea condițiilor de calitate acceptabile pentru importul de grâu românesc, rusesc și ucrainean în sensul creșterii conținutului mediu de proteină cu 0.5% la 12.5% începând cu marfa ce va urma să fie cumpărată în sezonul 2017/2018 (Iulie 2017/Iunie 2018).
În același timp, egiptenii iau în discuție relaxarea cu 0.5% la 11.5% al conținutului de proteic valabil pentru volumele de grâu cumpărate din alte origini.
În acest moment, nu există niciun anunț oficial în acest sens făcut de vreo oficialitate de la Cairo.
O astfel de mișcare ar însemna creșterea competiției pe piața din Egipt în acest sezon în condițiile în care și alte origini ar avea potențialul să concureze cu Rusia, România și Ucraina.
România a reușit de trei sezoane consecutive să fie al doileahttps://fetlife.com/home cel mai mare furnizor internațional de grâu al achizitorului de stat din Egipt.
Comercianții prezenți local au vândut 960.000 MT de grâu românesc pe parcursul sezonului 2016/2017, în scădere cu 15.7% față de anul de piață precedent.
România a reușit să acopere o cotă de piață de 17.3% din comenzile pe care achizitorul de stat le-a plasat în sezonul 2016/2017.
Egiptenii se află în prezent în plină campanie de achiziție de grâu produs intern. Autoritățile de la Cairo au cumpărat până acum puțin peste 1 milion MT de grâu produs de fermierii egipteni, în scădere cu 23% față de perioada similară anterioară, arată datele din piața internațională.
Egiptenii au importuri de grâu prognozate la 12 milioane MT în sezonul 2017/2018, această economie fiind și cel mai mare client de pe piața internațională a grâului și un reper pentru prețurile acestui produs pe piața cu livrare fizică.
OAIC, achizitorul de stat din Algeria, a cumpărat 475.000 MT de grâu de panificație din piața internațională cu încărcare în luna Iulie la o cotație medie de 198.73 dolari/MT C&F (preț cu marfa livrată în portul de destinație).
Cotația plătită de algerieni pentru loturile din noua recoltă cumpărate în prezent este cu 10.87 dolari/MT mai mare față ce cele 500.000 MT pe care ei le-au achiziționat în debutul sezonului 2016/2017.
Prețul pe care algerienii îl vor plăti pentru marfa din noua recoltă este însă cu 8.13 dolari/MT mai mic față de cele 260.000 MT de grâu de panificație pe care ei le-au achiziționat la începutul acestui an și care au fost încărcate în vapoare pentru livrare în luna Aprilie.
Algeria apare sporadic între destinațiile grâului românesc în condițiile în care această destinație africană este cunoscută ca fiind o piață ce cumpără cu predilecție grâu franțuzesc.
În sezonul curent 2016/2017, România nu a vândut niciun bob de grâu în Algeria.
Algeria are prognozate importuri de grâu de 8 milioane MT în sezonul 2017/2018 (Iulie 2017/Iunie 2018), un nivel similar cu anul de piață anterior.
Algeria este dependentă de achizițiile internaționale de grâu în condițiile în care recolta locală de numai 2.5 milioane MT nu acoperă decât parțial cererea internă a acestei economii.
Grâul de panificație 12% produs local se tranzacționa astăzi în portul Constanța la o cotație medie de 183 dolari/MT FOB (marfă livrată în port, încărcată pe vapor), cu 1 dolar/MT mai scump decât cotația din porturile rusești, dar cu 1 dolar/MT mai ieftin decât cotația din porturile ucrainene.
După finalizarea conductei BRUA, jumătate din producţia naţională de gaze naurale va fi exportată, în contextul noilor descoperirim a declarat Sorin Gal, director în cadrul Agenţiei Naţionale pentru Rserusre Minerale (ANRM).
“În doi ani, vrem să ajungem la dublarea rezervelor dovedite de gaze. Azi producem 11 milioane de metri cubi pe zi. Vor intra încă 6-7 milioane de metri cubi din Marea Neagră şi, spun eu, tot atât din zona de mare adâncime onshore”, a declarat Gal, la Energy Forum, eveniment organizat de publicaţia profit.ro.
Oficialul ANRM a spus că, cel mai pobabil, exporturile vor începe în perioada 2019-2020, moment în care ar trebui să fie gata gazdoctul BRUA, o conductă prin care gazele să circule între Bulgaria, România, Ungaria şi Austria.
Referitor la noua lege a redevenţelor, aşteptată de toată industria, noul sistem de taxare se va aplica doar pentru noile concesiuni acordate de stat, a spus Gal.
“Cel puţin în cazul gazelor, s-a mers pe o redevenţă şi un preţ de referinţă real. Folosim (în calcului redevenţei-n.red.) preţul ponderat al pieţei interne, aplicăm o putere calorifică superioară medie şi un preţ care va fi folosit pentru export (luat de pe platformele Platt’s), care, dacă acum este mic ca pondere, aş spune 1%, va creşte la 50% în 2020”, a spus Gal.
“Preţul din 2008 nu avea legătură cu realitatea. Acum se va plăti la un preţ real, acceptat de toată lumea”, a conchis Gal. Acest preţ ar urma să fie publicat astăzi de către ANRM.
Recent, ministrul Economiei, Mihai Tudose, a declarat că noua lege a redevenţelor ar trebui să fie gata la 15 mai.
Operatorul Rail Cargo va creste numarul serviciilor tur-retur Sopron-Halkali (Turcia) care ajunge in prezent la patru pe saptamana, intreaga tractiune fiind furnizata de companie pana la granita turca prin serviciile de transport ale Rail Cargo Group. Acest serviciu va fi extins la cinci curse tur-retur pe saptamana in mai si la sase curse tur-retur pe saptamana in septembrie. In plus, compania planuieste adaugarea unor servicii suplimentare intre centrele economice europene si Turcia pentru a raspunde cerintelor pietei.
Cu un timp de tranzit de 85 de ore si un obiectiv de mentinere a serviciilor de management intre Sopron si Kapikule, clientii beneficiaza de servicii imbunatatite pe intreaga retea de transport. Serviciul are legaturi optime cu reteaua europeana intermodala. In plus, mai multe legaturi catre cele mai importante centre economice din Europa, indeosebi in regiunea Ruhr, sunt disponibile via RCO Terminal BILK (Budapesta).
http://clubferoviar.ro/rail-cargo-isi-extinde-legaturile-cu-turcia/
Pentru a raspunde cererii in crestere si pentru a-si atinge obiectivul de a transporta 2 milioane de camioane in 2020, Eurotunnel a inaugurat primul din cele trei trenuri naveta de marfa (Freight Shuttles) de ultima generatie. Compania a investit 40 de milioane de euro pentru achizitionarea a trei trenuri naveta de marfa noi cu o lungime de 800 m si 32 de vagoane fiecare, trei incarcatoare si un vagon restaurant pentru soferii de camioane. Realizate la comanda de catre WBN Waggonbau Niesky GmbH pentru Eurotunnel si beneficiind de cele mai recente inovatii tehnologice care le asigura eficienta energetica, durabilitatea si fiabilitatea, aceste trei noi trenuri vor consolida flota existenta si vor creste capacitatea cu 20%, permitandu-i companiei Eurotunnel sa ofere pana la 8 plecari pe ora.
„Pentru prima data din ianuarie 1999, odata cu punerea in serviciu a celor trei trenuri naveta de marfa, Eurotunnel incepe o noua etapa a dezvoltarii sale, oferind, pe langa viteza de deplasare, o frecventa a plecarilor fara egal”, a declarat Jacques Gounon, Presedinte si Director Executiv al Grupului Eurotunnel.
http://clubferoviar.ro/eurotunnel-introduce-trenuri-suplimentare-pentru-transportul-de-marfa/
Președintele Chinei, Xi Jinping, a anunţat, la summit-ul dedicat proiectelor de dezvoltare „One Belt One Road“, crearea a două rute comerciale care să unească 4,4 miliarde de oameni, jumătate din populația lumii.
„Noul Drum al Mătăsii” ar costa 1000 de miliarde dolari și ar uni 60 de țări, cele mai multe renumite pentru politici totalitariste și încălcări flagrante ale drepturilor omului. În deschiderea lucrărilor, Xi Jinping dat startul unei „epoci de aur” a globalizării, ca și când -aceasta ar fi o strategie care să încânte liderii lumii.
La summit au participat numai lideri controversați, și care sprijină acest proiect magnific, cum ar fi Vladimir Putin, în plină expansiune militară și cu o viziune globalistă pentru Rusia ce ar trebui să se ciocnească de cea a Chinei, un uriaș rival, Recep Tayyip Erdogan, renumit, și el, pentru sutele de mii de inamici politici băgați la închisoare pentru extensibila acuzație de „colaborare cu Fetthulah Gülen”, clericul aflat în exil în SUA, considerat de Ankara inamicul public numărul unu.
Iranul, unul dintre beneficiarii drumului feroviar al „mătăsii”, ce încearcă prin mijloace militare să-și implementeze influența în Orientul Mijlociu, Coreea de Nord, ce continuă să-și dezvolte programele balistice și nucleare, vecinii asiatici ai Chinei, care se disting prin administrații corupte, Ungaria, care vrea să stea sub umbrela militară a Rusiei, țări la Mediterana, pe unde colcăie de toate, de la luptători jihadiști, la dictatori fără scrupule, toți lideri întruniți la Beijing să asculte concertul la pian al lui Putin.
Mesajul lui Putin
Preşedintele Rusiei, Vladimir Putin, prezent şi el la Beijing, a avut un mesaj subtil de transmis. S-a aşezat la un pian şi a interpretat melodii sovietice. Deşi recitalul lui Vladimir Putin a părut spontan, există semne de regie – faptul că un cameraman a fost prezent pentru a înregistra evenimentul, care a fost transmis imediat în mass-media rusă.
Dmitri Peskov, purtătorul de cuvânt al Kremlinului, a notat ușor plictisit, ca de altfel și atitudinea liderului rus la eveniment, că „în timp ce preşedintele Putin aştepta începerea unei întâlniri bilaterale cu Xi Jinping, a studiat nişte hârtii, s-a pregătit pentru întâlnire şi a cântat la pian”. Mass–media din China au păstrat, în mare, tăcerea asupra elanului muzical sovietic al preşedintelui Putin.
„Anexele“ nevăzute ale proiectului
Țările occidentale nu au fost prezente la nivel de lideri, ci doar de însărcinați cu afaceri, reprezentanți ai ministerelor economiei. În ciuda asigurărilor președintelui chinez că proiectele „mătăsii” sunt pur comerciale, fără nimic politic, Occidentul, țările democratice știu că ambițiosul proiect are latura politică foarte bine conturată. Chiar și numai economic, Drumul Mătăsii urmărește să scoată regiunile pe care le străbate de sub influența SUA.
Având în vedere țările cu regimuri totalitariste și corupte intrate în proiect, nimeni nu se așteaptă la vreo concurență cinstită în domeniul economic. O astfel de rută comercială implică și asigurarea unui spaţiu de securitate şi, astfel, vor apărea anexele militare ale proiectului, pliate pe infrastructura comercială. Fiind investitor unic, China va avea și reguli comerciale de impus, regimuri fiscale şi, de ce nu, ar putea impune, la un moment dat, și moneda de schimb, o aspirație mai veche a aliaților săi euroasiatici.
O serie de analiști consideră că summit-ul este o încercare a Chinei de a se impune ca lider mondial, în condițiile în care atât SUA cât și Marea Britanie par să își retragă, practic sau simbolic, susținerea pentru globalizare. Nici situaţia financiară a Chinei nu este prea clară. Există un masiv exod de capital, în ciuda încercărilor autorităţilor de a impune controale. Creşterea economică a Chinei se sprijină pe o bulă masivă de credit, numeroşi analişti fiind de părere că planurile de dezvoltare a infrastructurii, schiţate de China, pot fi o altă mare cacealma. În acest sens, India, una dintre ţările cu cea mai mare creştere economică, nu a trimis niciun delegat la summit, mulţumindu-se să critice iniţiativa Chinei şi să avertizeze ţările implicate de „o povară nesustenabilă a datoriei”.
TEST CU RACHETĂ. Coreea de Nord, „element“ de șantaj
Sărbătorirea proiectului de infrastructură denumit Drumul Mătăsii, în valoare de 1.000 de miliarde dolari, la summitul desfăşurat duminică la Beijing, a avut parte de numeroase incidente colaterale.
Strategii militari consideră că nu întâmplător, cu câteva ore înainte de deschiderea summitului, Coreea de Nord a lansat un test cu o rachetă balistică de tip nou. În ultima perioadă, China s-a arătat favorabilă poziţiei de amenințare a SUA față de Coreea de Nord, avertizându-şi vecinul de consecinţe în cazul în care nu stopează programele sale interzise de ONU. Însă o delegație nord-coreeană a fost prezentă la evenimentul de la Beijing, ceea ce arată caracterul dual al Chinei față de Coreea de Nord, pe care o folosește ca șantaj subtil pentru a-și atinge scopurile.